现代城市中央商务区总部设计深化方案

成都天府新区天府中央商务区总部基地城市设计深化方案CHENGDU

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TIANFU

CBP设计成果汇报2019.08Contents目录背景研究规划理念城市设计优化建议城市远见世界级城市生态CBD宜居

·

宜业

·

宜游•

生态活力、人文时尚的中央景观廊道样板•

以公园城市为导向的TOD一体化发展的成都范式•

面向世界的生态型中央商务区总部基地PARK

ORIENTEDDEVELOPMENT公园引导开发-POD成都公园城市从“在城市中建公园”转变为“在公园中建城市”从“空间建设”转变为“场景营造”TRANSIT

ORIENTEDDEVELOPMENT轨道引导开发-TODTOD城市样本一个TOD综合开发项目就是一个美丽宜居公园城市社区擦亮成都“生活城市、消费中心”的名片VITALITYORIENTEDDEVELOPMENT活力引导开发-VOD天府新城活力都心打造一个富有活力的多元复合开发集群Chapter

1背景研究设计原则上位规划结构设计原则解读《成都市轨道交通场站一体化城市设计原则》背景研究站点分级：城市级、片区级、组团级及一般站点片区级站点：片区级综合开发站点周边是城市级或片区级的经济、文化及公共服务中心，以保障城市公共交通安全高效换乘为基本要求，并实现产业功能集聚，发挥城市综合服务功能。300米范围内布置商业及商务用地300-500米范围内布置混合及服务用地500-800米范围内布置居住及混合用地一般站点：一般综合开发站点周边是社区级经济、文化及公共服务中心，核心区内宜布局公共交通设施、社区商业中心、服务于本地社区的公共服务功能等；辐射影响区宜布局居住和公共服务配套功能。100米范围内布置商业及商务用地100-300米范围内布置混合及服务用地300-800米范围内布置居住用地上位规划结构背景研究1.以城市框架设计为前提2.尊重城市天际线3.依从生态网络体系4.继承空间规划结构总结背景研究优势

S

uperiorityC

hallenge

挑战交通体系待深化规划定位高远天府新区中央商务区为成都南拓重要门户，是整个天府新区最重要的商业商务核心区。立体交通有待深化，地下环形隧道与人行商业流线有待完善空间结构清晰业态空间联系需加强靠近轨道站点商业价值较高，应充分利用轨道交通优势打造商业业态。结构清晰，但是三个站点各功能间联系较弱。整个规划逻辑清晰，人字绿廊结构将东西两大商务区相连。多条轨交汇集TOD优势需充分挖掘原控规轨道交通站点周边用地性质及开发强度较为均质，没有集中高强度的核心点，对TOD的交通及功能集聚优势缺乏充分利用。四条轨道交通汇集于此，形成得天独厚的交通条件，为商业开发奠定坚实基础定变资源分布可提升资源基础良好中央人字绿廊辐射范围有限，可适当增加部分开发空间及慢行系统，打造全天候慢行系统。量量项目临近天府中央公园，中央绿轴连接各地块，周边居住配套等优势明显Chapter

2规划理念公园融城多元都心多维交通POD

VOD

TODTRANSIT

ORIENTEDDEVELOPMENTPARK

ORIENTEDDEVELOPMENTVITALITYORIENTEDDEVELOPMENT轨交引导开发公园引导开发活力引导开发公园融城空间融城生态融城功能融城POD

公园融城人字绿廊有效串联鹿溪河公园,天府中央公园,锦江生态带,中央商务区融入城市公园体系。重塑景观结构设计理念一廊两轴三核心增加中央绿轴，连接南北站点1.重塑功能规划，联系南北两侧的CBD和周边的生活组团，完善城市功能；2.整合绿地，让绿色深入每个地块，提升各物业价值；3.增强地块间慢行系统打造。地铁站METROSTATION商务核文化核CULTURE商务核WORK地铁站METROSTATION亲水商业街RETIL商务核天府公园地铁站中央绿廊METROSTATIONCENTRAL

PARK亲水商业街RETIL商务核商务核WORK地铁站METROSTATION南北生态轴文化轴生态融城设计理念建筑在公园中自然生长。开放公共活动空间的面积占比＞55%用地面积：123万平方米人字绿廊面积:15万平方米景观轴面积:3.8万平方米分时管控道路面积:15万平方米开放街区面积:36万平方米VOD

多元都心多元都心产业定位设计理念打造“122”产业体系。引领高附加值产业聚集发展多维交通TOD地块交通承载力研究路网与轨道规划建设情况用地面积6123

ha开发量总建筑规模

248.8

万平方米1457

m123

ha宁波路四至道路“一快三主”四条高等级道路保证了片区与城市的紧密联系益州大道主线下穿宁波路，上跨福州路福州路197

条轨道线路片区及周边已建1号线在建6号线、18号线规划19（近期开工）、16、26、S5号线益州大道雅州路161826

S51《成都市美丽宜居公园城市规划》85%绿色出行56%轨道出行15%机动车出行《成都市综合交通体系规划（2016-2030）》778交通出行结构机动化出行占全方式出行的70%公交出行占机动化出行的

70%轨道交通出行占公交出行的80%40%10%30%20%雄安新区起步区交通出行结构规划目标90%80%40%50%10%北京中央商务区现状交通出行结构36%31%5%29%55%20%25%上海陆家嘴现状交通出行结构交通资源禀赋全成都轨道资源最富集的地方16617条线路精确链接重要区域4条线路联系老城中心18号线直达天府国际机场19号线联系双流机场和天府高铁站26号线为新区环线老城中心双流机场高能级站点集聚，换乘便捷1个城市级站点3个片区级站点191个一般站点轨道覆盖范围大，可达性高轨道交通半小时可覆盖高新区、双流区、天府新区全域以及双机场；轨道交通1小时可覆盖成都老城中心、温江区、龙泉驿区。城市新中心2618天府国际机场环线放射状的轨道线网交通资源禀赋道路网络四通八达跨区域联系——五纵三横双流国际机场规划区外围由剑南大道、益州大道、天府大道、梓州大道、成自泸高速、牧华路、武汉路、广州路等高等级道路实现跨区域的交通联系；紧邻片区西侧的益州大道将承担较多过境交通。组团间联系规划区周边的主次干道（福州路、宁波路、嘉州路、雅州路等）则主要实现跨组团或组团内部的交通联系。益州大道梓州大道天府大道天府国际机场职住平衡分析片区内部职住平衡较好中央商务区内部，住就业岗位共50万

（其中规划区就业岗位约10万）居住人口30万，居住配套充足。住住周边职住空间邻近，慢行可达规划区周边5千米范围内，分布有天府新区主要的居住组团，包括锦江西、正兴北、万安等，

5千米范围内居住人口65万，自行车20分钟可达，步行40分钟可达。住出行结构方案综合考虑规划区交通资源的特征、国内商务区交通出行的解决方案、成都市交通发展导向，综合考虑商务区的工作方式、居民当前的出行习惯、目前国内商务区出行结构，绿色出行主导是必然（80%）机动车出行应限制（20%）轨道+公交是主体，占比50~55%总机动车比例控制在20%以内，其中：私家车，占比12~15%；（其中轨道占比80%，公交占比20%）慢行是规划区的独特优势，占比达到30%出租车/商务车，占比5~8%出租车/商务交通方式轨道常规公交慢行私家车车比例（%）40~505~103012~155~8内部交通总量测算商务区用地交通吸发量较大，并且呈现潮汐集聚的特征考虑商业客流高峰与办公人流高峰的时间差异、片区内部混合用地折减，对原交通量预测进行优化，规划区完全建成运营后（2030年）早高峰小时交通生成

约10万人次，晚高峰小时交通生成

约8万人次早高峰交通量峰值大，持续时间短，晚高峰交通量峰值相对较低，但持续时间长，以早高峰作为全日交通高峰进行分析。方法依据成都交评标准依据住建部交评标准高峰

内部出小时

行系数

折减早高峰小时交通量（万人次）晚高峰小时交通量（万人次）建筑面积

日出行率（万平米）

（人次/平米)早高峰系数晚高峰系数高峰小时出行率（人次/百平米）早高峰小时出行量（万人次）晚高峰小时交通量（万人次）用地类型早高峰系数晚高峰系数商务办公143.000.130.40

0.815.950.42.384.0015.720.42.29商业酒店文化居住48.0018.0014.9024.900.700.100.100.040.23

0.80.22

0.80.20

0.80.30

0.80.50.80.513.090.250.120.240.80.814.950.250.240.2012.004.002.501.500.50.80.512.880.580.180.370.80.814.610.580.370.300.81.8合计（万人次）9.658.029.738.15路网承载力分析仅考虑规划区道路地面部分，高峰小时所能支撑的最大机动车出行量，即路网承载力约为

1.8万

机动车时空消耗法进口通行能力法将路网看作由时间和空间决定的一种资源，任何交通个体的出行都会消耗一定时空资源，其比值即为路网承载力片区各出入口是片区交通瓶颈，所有进口道容量和可作为片区路网承载力类别快速路主干路次干路与支路基本饱和流量1027023512408881550-1650-17501450-1550-16501350-1450-1550进口道相位绿信比ꢀ预估左转交通量信号相位进口车道数10.850.7数同等级相交0.45不同等级相交2条很少24主路0.51次路0.39主路0.24次路0.180.7577030.550.3510018（<90pcu/h）≥3条较多0.2110992（＞90pcu/h）拥堵平均车速（km/h）40223*0《城市交通：新世纪的1挑5战与对策》杨涛著*《城市道路交叉口规划规范GB50647-2011》1780.4182030年机动车交通量测算机动车出行比例机动车交通量占路网承载力比例41.7%-52.1%12-15%低值0.75

-

0.94

万机动车出行比例限制在

12-15%时，交通状态较好，但机动车位配置比例仅为一般标准的40%，存在较大运营风险。69.4%20%1.25

万中值（推荐）当机动车出行比例20%时，若叠加过境交通，片区路网趋近饱和状态，停车位可在此标准上预留弹性空间。86.8%25%1.56

万高值25%的机动车出行比例只是理论值，在近期因开发量与背景交通量不饱和，会短期出现25%甚至更高的机动车出行比例，但当路网严重拥堵时会倒逼出行结构调整。近期(2025)人群特征Ø

近期开发量以1/2计，高峰小时总交通生成为5万人次Ø

轨道1、5、6、18、19号线建成运营75%北侧锦江西、正兴北、万安片区以及南侧的兴隆湖周边住区入住率高，西侧住区少量入住双流国际机场Ø60%20%Ø

规划区内部近期以商务办公及配套建设为主人群构成与来向50%5%10%20%按照人群出行目的，分为上班族、商务人群和居民，近期以上班通勤人群为主。居民5%上班族：占比85%，主要来源于北侧的老城中心、高新区、华阳街道、正兴北，少量来源于西侧的双流、东北侧的万安和南侧的科学城片区，职住分离现象明显；商务人群10%30%地铁15%5%

10%上班族商务人群：少量的商务出行（10%），主要来源于北侧，另有部分来自双机场；居民：少量的本地居民（5%），主要来上班族85%商务人群居民自周边住区，出行目的为购物、游憩。天府国际机场近期(2025)交通出行结构和路径上班族（占比85%）

轨道为主，机动车比例高225075003250交通方式比例（%）人次轨道55常规公交慢行5私家车25出租车5104250/233752125106252125196机动车8000辆红莲村南站天府公园站西博城站商务人群（占比10%）

轨道+机动车为主交通方式比例（%）人次轨道40常规公交慢行私家车40出租车2000/00秦皇寺站200020001000交通量1900辆近期高峰小时交通量占规划区路网承载力的55%，整体交通运行状况良好，北侧交叉口交通压力相对较大。18900500012501远期(2030)人群特征Ø

开发基本完成，高峰小时总交通生成达到10万人次Ø

轨道1、5、6、18、19、16、26号线均建成运营Ø中央商务区及其北侧锦江西、正兴北、万安片区以及南侧的兴隆湖周边住区完成建成入住双流国际机场50%40%20%Ø

规划区内部商务办公、商业及配套基本建成运营40%20%人群构成与来向10%10%居民15%出行人群以上班人群为主，商务、居住出行比例增加30%上班族：总量占比70%，其中40%来自北侧30%地铁20%10%的老城中心和高新区，大部分来自规划区周边20%商务人群15%区域，职住关系明显改善；上班族商务人群：总量占比15%，一半来源于北侧中心城，另一半由双机场集散；上班族70%商务人群居民居民：总量占比15%，主要为周边居住区的居民。天府国际机场远期(2030)交通出行结构和路径上班族（占比70%）轨道+慢行为主，机动车比例大幅降低2900162502150交通方式比例（%）人次轨道40常规公交慢行30私家车15出租车2139100/16192800021000105001400交通量7500辆6红莲村南站商务人群（占比15%）

轨道为主，机动车比例较高天府公园站交通方式比例（%）人次轨道60常规公交慢行10私家车20出租车102600/9000150030001500交通量2800辆西博城站秦皇寺站居民（占比15%）

慢行+轨道为主4050交通方式比例（%）人次轨道30常规公交慢行50私家车10出租车101500/00450075001500181150900021501交通量900辆远期高峰小时交通量占规划区路网承载力的62%，部分路段易出现拥堵。创新TOD占城一体化开发，助力综合交通协调发展梳理三大交通改善措施措施一：快速疏散过境交通措施二：增加地面交通措施三：优化地下交通交通改善措施一快速疏散过境交通设计理念坡道场地东西向长约1.5KM，嘉州路不可避免将承担区域过境交通功能，基于减少嘉州路对人字绿廊的影响，提出两个方案嘉州路下沉段方案一过境交通远端下沉，嘉州路地面仅作为公交加慢行体系坡道设计理念嘉州路意向交通改善措施一设计理念快速疏散过境交通电瓶车环道场地东西向长约1.5KM，嘉州路将承担区域过境交通功能嘉州路地下公园天府公园方案二东侧地铁站方向人字绿廊下穿，嘉州路仅作为过境交通受管制非停靠通行交通改善措施二增加地面交通城市设计人车共享地面，构建步行主导的友好的地面交通网络l地面道路组织解决到达的社会宁

波

路车辆，及出租停靠、消防、公交。l地面设置分时管控道路，有利于分组团慢行系统的打造福

州

路图例主要环路(24米宽)分时管控道路(18米宽)景观大道(42米宽)主要道路面设计设计理念环路断面l

场地内连接各地块主要道路l

道路为双向四车道，道路红线24米l

采用非机混行的慢行道路设计系统l

在道路两边设置商业外摆区主要道路面设计设计理念分时管控道路设计设计理念道路断面l

建设初期，轨交系统尚未成型，管控道路允许机动车通行l

建设后期，轨交完善后，形成分时管控道路，达到人车分流分时管控道路设计设计理念内部公交优化建议设计理念公交有效解决基地内部地铁与目的地、绿廊与目的地之间最后一公里慢行接驳需求。解决基地内部与周边五公里范围内慢行接驳需求l考虑到地块内的土地价值，因此不建议在地块内设置公交首末站，l沿主要道路提供公交中途站服务区内出行,地铁转乘及前往绿廊等需要。l每300米设置公交站点，做到项目全部区域覆盖。公交中途站300米服务半径交通改善措施三优化地下交通设计理念分组团整合地下空间，统一规划，统一施工，统一管理地面层慢行、公交、到达、落客、消防为主地下一层取消环隧，优化地下商业布局，实现无障碍地下慢行，避免人行车行的交叉地下二层取消环隧，地下室成组合并开发，减少车库出入口，达到资源最大化分配地下三层高强度开发区域设置三层地下车库交通改善措施三优化地下交通（地下一层）设计理念地下一层以慢行交通为主导，根据TOD人流到达特点，组织地下商业环线由于地下一层轨交站点易到达，人字绿廊中心拥有丰富的景观资源，有利于在三个站点之间形成商业环廊，所以取消车行环道设计找到客流节点，绘制流线图梳理合并客流12交通改善措施三优化地下交通（地下一层）设计理念取消环隧，避免人行车行的交叉，实现全方位的地下无障碍慢行系统478.5478.5478.5478.5478.5红莲村南站478.5478.5478.5478.5天府商务区西站478.5478.5478.5图例：478.5478.5地下商业地下车库竖向交通地铁站478.5478.5478.5慢行步道内走道478.5478.5478.5平台铺地标高地下一层平面图秦皇寺站交通改善措施三设计理念优化地下交通（地下二层）分期开发

快速呈现原模式分组团开发模式长期处于地下开发，地上建筑开发晚早期部分地上建筑已分期建设及使用新建内部城市道路城市道路城市道路城市道路城市道路先期开发地块后期开发地块道路深基坑地下环路（预留接驳口）0-2年3-5年场地基坑工程基本建设完成先期开发地块地库、场地内部道路基本建设完成新建内部道路内部道路城市道路先期开发地块后期开发地块地下环路城市道路后期开发地块城市道路场地地库工程、内部道路基本建设完成先期开发地块地面建筑基本建设完成6-8年内部内部城市道路后期开发地块城市道路城市道路城市道路城市道路道路道路项目地面建筑基本建设完成先期开发地块地面建筑基本建设完成9-10年内部道路城市道路项目地面建筑基本建设完成交通改善措施三优化地下交通（地下二层）设计理念地下车库整合开发，资源共享，提高道路通行效率，取消环隧••地下车库互联互通：减少出入口数量，减少地面绕行，提高道路通行效率减低工程造价：统一施工，充分利用边界空间，增加平层面积，减少埋深PPP690辆511辆355辆P527辆P1021辆P1034辆P513辆PP1200辆650辆P227辆P1452辆P601辆P980辆设计理念停车量通过计算，居住区机动车按100平米每辆，机动车不折减车位数，其他功能业态机动车40%的折减车位数依然可以满足高峰小时出行需求城市人口

轨道长度

小汽车数量(百万)标准停车配建比例商业轨道周边停车配建降低比例(百万)

(公里)办公办公商业(个/100m2)

(个/100m2)7.35.611.722.311.11.5230.9228.4608637390.6103.10.600.505.643.592.400.33-0.670.22-0.50.35-0.650.6-10.5-1.2-0.33-2.50.25-0.670.5-0.70.5-1.50.5-2.5--25-33%0-20%0-17%0-20%5-15%25-50%香港新加坡北京0-20%0-30%0-20%5-15%25-50%上海广州0.76^慕尼黑按照停车位40%折减，设置停车位1万5千辆停车位面积不少于63万平方，后期其余面积可转换为商业用途1.

用地面积和建筑面积均按19/7/30的设计指标。2.

商务按办公；文化设施则按影剧院和展览馆计算车位。设计愿景打造步行者天堂设计原则设计理念设计原则设计理念土木铺淘宝店：https://520/设计原则设计理念城市慢行系统设计理念城市公园主题创造连续步行空间地下公园、地下通廊）公交+慢行绿轴人字绿廊步行体系解决地铁接驳绿轴连续开放街区公园景观区高线公园三首层立体慢行交通体系城市设计通过下沉广场和地下公园、高线公园，避免人行与车行的交叉，做到人车分流、实现各组团各层级慢慢行体系的串联二层及以上连廊三首层花园商业空间一层下沉广场垂直交通负一层通过地下公园串联慢行体系地下慢行公园意向三首层慢行系统（地下慢行系统）设计理念方案一

嘉州路下沉西侧作为商业加慢行系统，东侧可结合电瓶车、或无人驾驶汽车设置慢行通道478.5478.5478.5478.5478.5红莲村南站478.5478.5478.5478.5天府商务区西站478.5478.5478.5图例：478.5478.5地下商业地下车库竖向交通地铁站478.5478.5478.5慢行步道内走道478.5478.5478.5平台铺地标高地下一层平面图秦皇寺站三首层慢行系统（地下慢行系统）设计理念方案一

嘉州路下沉西侧作为商业加慢行系统，东侧可结合电瓶车、或无人驾驶汽车设置慢行通道图例：商业连通电瓶三首层慢行系统（地下慢行系统）城市设计方案一

嘉州路下沉通过各具特色的下沉广场及地下公园，将人流引入人字绿廊中心区，避免与地面车道交叉，实现地上地下慢行系统的立体连接电瓶车流线地下公园电瓶车流线三首层慢行系统（地下慢行系统）特色商业下沉广场意向三首层慢行系统（地下慢行系统）地下商业意向UPDATE

换图三首层慢行系统（地下慢行系统）地下连通廊意向三首层慢行系统（地下慢行系统）公园街区意向欢乐海岸意向三首层慢行系统（地下慢行系统）设计理念方案二西侧作为商业加慢行系统，东侧可结合电瓶车、或无人驾驶汽车设置慢行通道优点是在负一层的统一标高上，形成无障碍的慢行体系图例：商业步行环线连通道步行环线电瓶车环线三首层慢行系统（地下慢行系统）设计理念电瓶车环道嘉州路地下公园天府公园方案二人字绿廊下穿，嘉州路仅作为过境交通受管制非停靠通行主要道路面设计设计理念环路断面l

场地内连接各地块主要道路l

道路为双向四车道，道路红线24米l

采用非机混行的慢行道路设计系统l

在道路两边设置商业外摆区三首层慢行系统（地上慢行系统）城市设计地面车行道路将地块划分为10块独立慢行街区，在每个慢行街区内部使用分时管控系统，通过下沉广场与高线公园的竖向交通系统将每两块街区相连，形成整个项目三首层慢行交通体系，并将人流导入人字绿廊中心景观带。三首层慢行系统（地上慢行系统）组团内慢行设计城市设计分时管控道路在组团内的场景三首层慢行系统（地上慢行系统）过街下沉广场设计三首层慢行系统（地上慢行系统）设计理念人字绿廊设计通过人字绿廊联通周边居住区慢行系统，与天府公园无缝连接487.4483地铁站商业空间嘉州路下穿隧道公园高架绿廊三首层慢行系统（地上慢行系统）人字绿廊设计设计理念三首层慢行系统（地上慢行系统）人字绿廊设计设计理念三首层慢行系统（地上慢行系统）中央绿轴设计设计理念嘉州路断面l

最大化道路绿化空间，扩大人行步道范围。l

只允许摆渡车，公共汽车，非机动车及出租车通行l

通过垂直交通，与地下公园实现立体连接三首层慢行系统（地上慢行系统）设计理念中央绿轴设计嘉州路意向三首层慢行系统（连廊慢行系统）高线公园设计理念通过高线公园的设置，将周边居民引入人字绿廊，同时在基地内部建筑间局部采用空中连廊形式联通，将人流在多个维度立体分流，形成丰富的立体空间。三首层慢行系统（连廊慢行系统）设计理念高线公园（绿化平台）项目地块与天府公园之间，通过绿化平台贯通。三首层慢行系统（连廊慢行系统）设计理念高线公园（高线绿廊）使用高线连廊连接3个TOD站点，将人流在多个维度立体分流，形成丰富的立体空间。三首层慢行系统（连廊慢行系统）高线公园（过街连廊）设计理念建筑间局部采用空中连廊形式联通，将人流在多个维度立体分流，形成丰富的立体空间。高线公园（建筑连廊）设计理念建筑间局部采用空中连廊形式联通，将人流在多个维度立体分流，形成丰富的立体空间。Chapter

4城市设计丰富天际线多样性商业特色场景丰富天际线

多样性商业

特色场景城市空间优化城市设计丰富的天际线为满足片区级城市TOD规划设计原则，将南侧高强度商务区开发向南侧偏移，同时遵循原有梯子形天际线效果原方案新方案城市空间优化城市设计丰富的天际线在遵循原有规划天际线丰富多样性的基础上进行优化设计，将标志性双塔集聚，凸显中央景观轴，同时避免西向视线过于通透。原方案新方案城市空间优化城市设计多样性的商业结合人字绿廊，打造特色商业，营造活力四射的园区氛围原方案新方案城市设计特色场景设计城市设计人字绿廊中心氛围打造人字绿廊设计设计理念大型露天看台的设计，营造人字绿廊中心活力四射的滨水场景人字绿廊商业滨水设计设计理念Chapter

4优化建议控规优化建议背景研究1.建筑布局调整原方案现方案结论：根据TOD设计原则，将秦皇寺站靠近地铁位置处设置高强度开发控规优化建议优化建议2.用地性质调整原方案现方案结论：据TOD设计原则，圈级辐射，在地铁站点100-300范围内布置商业用地，强化核心；在300-500米范围内布置混合用地，让每个圈级都达到职住平衡需求。区域指标控制背景研究住宅比例ꢀ编号用地性质

用地面积容积率住宅建筑面积7C058C099C06/C0811B02/B0312A01ꢀRRRBRRꢀ14504

100%2.802.803.583.103.1040611.254286.459866.956001637240.3252020.85A区内住宅1938822328193601201387593ꢀ100%75%100%100%ꢀꢀꢀꢀ2.23.03.03.13.16.06.04.5编号1B012B043B05/064B075B10用地面积商务用地面积13837.71213629078.59208.1179598684容积率商业计容面积41513.136408B2B1B2B1B1B2B1B1B1B2B1B1B1B1B1B2B1B2B1B1B1RBB1B2B1B2B2B2A2B1B2B2A2A2A2B1A2B1B1B2B2B2B1B2B23.003.0011.551.001.001.001.003.006.001.001.006.003.503.001.001.001.003.5811.007.006.004.502.204.003.502.202.202.202.204.004.004.005.005.004.008.804.00商业商务商业商业3.53.5

3.0

4.03.51.0335856.6759208.1179592.211.551.01.01.01.0商务商业6C017C0286846490535179983413275811616406473853.525482商业64908C03/049C07/C1010C11/1211C1312A02/03/0413A08/0914A1015A1516A1417A1318C06/C0819B0820B1121A0522A0623A0724A1125A1226A1627C1428C2129C2430C1531C1632C1733C1834C1935C2036C2237C23ꢀ商业商务商业商业1783916639132758116273442110184941.011.0

1.01.03.02.2商业商业4.0

4.0

4.0商业商务商业商务商业7.03.58

5.05.0

4.02.22.27211721111410商业商业1141011455.42232819682.218725.99073134111141776552.82.811455.414966.7375216504.2131081.354438商兼住商业商务商业商务商业A区内商办6.08.8

4.0商业60349.525117.430620文化商业商业商业957633516文化文化2102224139129411330410438931112446123091101416165238141689546248.453105.828470.229268.84175237244497846154555070文化商业文化商业商业商务商业新方案的总建筑规模248.8万方，住宅约28万方，商业商务约205.9万方，文化建筑约14.9万方，与同济院指标相差不大商业商业商务商业商业B264660209563.267580B1B2B2ꢀ商业商务商业ꢀ合计总计容面积（万㎡）ꢀ535943.8ꢀ2235221.313335.8

商业建筑面积

205.9

住宅建筑面积

28地上建筑面积

248.8

地下建筑面积

87

文化建筑

14.9平均容积率

3.99结论：《城市居住区规划设计标准》要求:住宅容积率不能超过3.1，限高80米。按同济院原方案中的用地面积测算，无法满足商住比的要求。建议适当增加住宅用地面积及开发量，住宅的建筑面积，住宅建筑面积不超过总建筑面积的15%附录：方案二梳理三大交通改善措施措施一：快速疏散过境交通措施二：增加地面交通措施三：优化地下交通交通改善措施一设计理念快速疏散过境交通场地东西向长约1.5KM，嘉州路将承担区域过境交通功能，为避免对基地人字绿廊的影响，建议嘉州路下沉设计。坡道宁波路嘉州路下沉段福州路坡道交通改善措施二增加地面交通城市设计地面道路进出基地采用右进右出的方式，提高通行效率l地面道路组织解决初次到达的社会车辆，及出租停靠、消防、宁

波

路公交。l地面设置分时管控道路，有利于分组团慢行系统的打造福

州

路图例主要环路(24米宽)分时管控道路(18米宽)景观大道(42米宽)右进右出入口主要道路面设计设计理念环路断面l

场地内连接各地块主要道路l

道路为双向四车道，道路红线24米l

采用非机混行的慢行道路设计系统l

在道路两边设置商业外摆区主要道路面设计设计理念分时管控道路设计设计理念道路断面l

建设初期，轨交系统尚未成型，管控道路允许机动车通行l

建设后期，轨交完善后，形成分时管控道路，达到人车分流分时管控道路设计设计理念内部公交优化建议设计理念公交有效解决基地内部地铁与目的地、绿廊与目的地之间最后一公里慢行接驳需求。解决基地内部与周边五公里范围内慢行接驳需求l考虑到地块内的土地价值，因此不建议在地块内设置公交首末站，l沿主要道路提供公交中途站服务区内出行,地铁转乘及前往绿廊等需要。l每300米设置公交站点，做到项目全部区域覆盖。公交中途站300米服务半径交通改善措施三优化地下交通设计理念地面层慢行、公交、首次到达、落客、消防为主地下一层取消环隧，优化地下商业布局，实现无障碍地下慢行，避免人行车行的交叉地下二层优化地下车库连通环道，串连各组团地下车库，达到资源最大化分配地下三层高强度开发区域设置三层地下车库交通改善措施三优化地下交通（地下一层）设计理念取消环隧，优化地下商业布局，实现无障碍地下慢行，避免人行车行的交叉由于地下一层轨交站点易到达，中心湖拥有丰富的景观资源，有利于在三个站点之间形成商业环廊，所以取消车行环道设计图例：地下商业地下车库竖向交通地铁站慢行步道内走道平台铺地标高交通改善措施三优化地下交通（地下二层）设计理念将地下环隧升级为地下环道