铁道概论（高职）PPT完整全套教学课件

铁道概论全套PPT课件1铁道概论之绪论1-2.ppt2铁路概论之线路.ppt3铁道概论之牵引供电.ppt4铁道概论之机车.ppt5铁路概论之机车车辆1.ppt6铁路概论之机车车辆2.ppt7铁道概论之磁浮铁路.ppt8铁道概论之信号与通信.ppt9铁路运输发展概述.ppt10铁道概论-运输组织.ppt交通是什么？交通是什么？卖不出卖出去交通是什么？现代意义上的交通，指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递。货物交流与人员的来往，实际就是当今世界上的运输，它是通过各种运输方式——铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等，实现人和物的转运输送，达到社会对人和物空间位移的需求。信息的传递，则是指语言、文字、图象、符号等信息的传递与播送。目前，我们通常所指的交通这个大行业，包括铁路运输业、道路运输业、水路运输业、航空运输业、管道运输业、邮政业和电信业。国内还把这种看法称为"大交通"，国际上对交通（Communication）概念的理解与我们的大交通的内涵是一致的。交通交通是什么？在英语中，铁路被称为railway或railroad，为什么？“Rail”的意思是木栏杆、木栅栏。16世纪中叶，英国兴起的采矿业，对运输方式提出了新要求。在1630年，英国人毕奥莫特（Beaumout)将木头平行铺于地面作为轨道，使从矿山运输煤的车辆易于通行，采用人力或畜力车辆的动力。在当时，这样的路就称为“Rail”。历史的变迁，railway或railroad就成为现在的铁路。下图就为当时的“Rail”。铁路什么是铁路？纵观铁路的发展与人类的科技文明，可以发现两者是互为因果关系的：一方面，由于铁路的铺设使得人类可以开发更多的资源，再利用这些开发出来的资源丰富人类的生活，致使科学技术更加发展；另一方面，也由于科技的发展而改善了铁路运输的技术层次，使铁路在行车控制与能源利用效率方面都能更加趋于完善。然而，自19世纪末，小汽车开始逐渐普及以后，使得铁路在营运上受到了重大的影响，但这也促使铁路在营运与管理技术方面加以改善，进而提高服务水准，降低营运成本，以突破经营困境。因此，若从整体来看，铁路的发展过程，其实就是不断地在求新求变以适应人类不同时代生活方式需求的过程。第一篇绪论世界铁路发展史

1）萌芽期(1825—1900年)“Rail”这个英语单词最初的意思是木栏杆、木栅栏。英国人毕奥莫特（Beaumout）于1630年将木头铺在地上，使从矿山运输煤的车辆易于通行，车辆的动力是人力或马这样的畜力，这样的路在当时就称为“Rail”，这个词今天的意思就是铁路。下图反映的就是当时的“Rail”。世界铁路发展史，大体上可分为萌芽期、蓬勃发展期、衰退期和复苏期4个时期。但是，铁路的革命性变化到1819年才在英国达累姆的帕顿煤矿出现。Rail的变化：1630年1825年木栏杆木路铁路1）萌芽期(1825—1900年)史蒂芬森研制的蒸汽机车1776年瓦特发明蒸汽机1680年英国科学家牛顿最早设想将蒸汽机用于运输。1803年英国特里维西克制造出第一台在轨道上行驶的蒸汽机车1825年9月27日，世界第一条真正意义上的铁路在英国的斯托克顿（Stockton）和达灵顿（Darlinton）之间开通。该铁路线全长21km，采用铸铁轨铺设，轨距1435mm（现在的标准轨距），由英国人史蒂文先生设计的蒸汽机车牵引34节车厢行驶，车厢内共载有600名乘客及900t的货物，客货混编，最初的速度为4.5km/h,后来达到24km/h。1）萌芽期(1825—1900年)此为世界铁路运输史的开端。此后，欧洲各国开始对这种车头冒着浓烟、行驶于两条平行铁轨上的新型车辆发生兴趣，而纷纷兴建铁路。世界上第一条铁路1825年9月27日在英国建成1825年，英国爆发第一次资本主义经济危机。到了1850年，英国与欧洲大陆已修建了约7000km的铁路。美国为了开疆拓土，亦于1833年开始修建铁路，并于1869年5月在犹他州盐湖城附近的布罗蒙特瑞完成东、西两岸铁路的通车典礼，从此美国东、西岸的交通往来可缩减为5～6天，美国东西两岸铁路连线的完成，为美国的繁荣与强大奠定了很好的基础。这一时期铁路运输在社会上所处的地位可谓相当重要，除了影响经济发展的货物运送之外，在国防运输上更有其绝对的必要性，有鉴于此，欧美各国纷纷于这一时期兴建铁路运输系统。1）萌芽期(1825—1900年)1861年，美国南北战争爆发。1）萌芽期(1825—1900年)德国第一条铁路是纽伦堡—菲尔特铁路，于1835年12月7日建成，全长6公里。不过，这条铁路使用的机车由英国制造，连火车司机也是英国人。1831年，英国科学家法拉第用实验证明了电磁感应现象。1853年，美国入侵日本。1867年，诺贝尔发明炸药。1870年，美国贝尔发明电话。1890年，意大利的马可尼试验无线电报成功。铁路的优越性，使其在短时期内得到了迅猛的发展世界各主要国家铁路相继通车世界主要国家铁路通车年份国家通车年份国家通车年份国家通车年份英国1825俄罗斯1837巴西1851美国1830奥地利1838印度1853法国1832荷兰1839澳大利亚1854比利时1835意大利1839埃及1855德国1835瑞士1844日本1872加拿大1836西班牙1848中国1876英国铁路网1）萌芽期(1825—1900年)1840年，中英鸦片战争爆发。1854年，克里米亚战争爆发。1856年，第二次鸦片战争爆发。1857年，第一次世界性经济危机首先在美国爆发。1860年，英法联军再次占领天津，攻占北京，焚毁圆明园。1894年，甲午战争爆发。1900年，八国联军侵华战争爆发。2）蓬勃发展期(1900—1945年)这一时期由于欧美各国在海外殖民与拓荒所需，铁路迅速地发展成为陆上运输的骨干，加上其独占性，使得铁路业者成为运输业界的领导者，坐享超额利润的甜美果实，也正因为如此，大批的投资人纷纷开始在各地修建铁路。以美国为例，1920年全美国铁路里程合计已经达40万km，铁路业者也有1085家之多。到了1941年，全世界的铁路总长度已达约126万km，其中美洲占了47％，欧洲占了33％。1901年，清政府被迫与11国签订《辛丑条约》。1910年，日本强迫朝鲜签订《日韩合并条约》，正式吞并朝鲜。1912年，中华民国成立。1914年，第一次世界大战爆发。1921年，中国共产党成立。1922年，苏联成立。1929年，资本主义世界经济危机。1931年，日本为摆脱经济危机发动侵华战争。1934年，中央红军开始长征。1935年，苏联开始肃反。1939年，第二次世界大战爆发。1945年，美国原子弹爆炸成功，美国向日本的广岛和长崎各投下一颗原子弹。日本正式签署投降书，越南民主共和国成立，胡志明任主席。法国入侵越南。10月，联合国成立，总部设在美国纽约。3）衰退期(1946—1964年)二次世界大战以后，小汽车在技术上获得了关键性的突破，美国福特公司开始制造数百万辆的廉价小汽车，让当时美国人民彻底地接受了小汽车的方便性，各国政府有鉴于汽车将被广泛地使用，而纷纷投入大量资金修筑完善公路系统，以促进经济发展，并且提高国民所得，以期获取选民支持。在铁路方面服务水准每况愈下，再加上铁路的可及性不及公路高，因而逐渐遭到各国政府的漠视，甚至制定许多法案限制铁路业者的营运，以避免铁路业者获取不当的独占利润。在这些不利因素影响下，铁路运输营运量开始大幅度衰退。以美国为例，到了1955年铁路长度约剩下35万km，1965年时，铁路又减少了4万km，铁路公司减少为552家，铁路客运量仅占1940年的20％。3）衰退期(1946—1964年)1946年，美国电子计算机诞生。1947年，美国晶体管问世。1949年，中华人民共和国成立。苏联爆炸第一颗原子弹。1950年，抗美援朝。1957年，苏联第一颗人造卫星上天。1964年，中国第一颗原子弹爆炸成功。4）复苏期(1964年以后)

1964年，日本建成了世界上第一条速度为200km／h的高速铁路——东海道新干线。高速列车的行驶克服了传统铁路在行车速度上的限制，行驶于东京及大阪之间，每天平均载客达45万人，高峰日则超过百万人，营运7年就将10亿美元的建设成本连本带利还清，从而重新找回铁路业者的希望。近几年来，日本、法国、德国等国家更陆续完成了更新更快的高速铁路系统，从而彻底改变了铁路的不良形象。4）复苏期(1964年以后)1965年，新加坡独立。1966年，文化大革命开始，第一颗导弹爆炸成功。1967年，第一颗氢弹爆炸成功。“欧洲共同体”正式成立1970年，我国第一颗人造地球卫星“东方红1号”发射成功。

美国“阿波罗十一号”登月。。1973年，资本主义世界战后最严重的一次经济危机爆发。1976年，周恩来、朱德、毛泽东逝世，文化大革命结束。…………繁忙的德国汉堡车站讨论：请大家讨论一下，人们为何会重新审视铁路的价值？一方面是由于当时许多国家受到能源危机、环境污染和交通事故等问题的困扰。道路交通拥塞因此，铁路所固有的运力大、速度快、能耗低、污染轻、安全可靠、通达国内外、全天候不间断工作等其它运输方式所无法替代的优势再度引起人们重视。另一方面，铁路自身经历了痛苦而深刻的自我更新过程，不断用高、新技术装备自己。伦敦滑铁卢车站内的Eurostar依靠高新技术，铁路提供诸多运输新型产品，尤其是大宗货物运输重载化、中长距旅客运输高速化，又使铁路从复苏走上了振兴的道路，树立起崭新的现代化形象，焕发出生机和活力。现在，许多国家的发展战略和政策中，重新肯定了铁路在交通运输体系中的骨干作用和主力地位。瑞典X2000高速列车1.什么是交通？2.什么是铁路？3.什么是铁道车辆？4.铁道车辆基本特点是什么？5.铁道车辆基本组成有哪些？6.铁道车辆的分类？7.铁道车辆的方位怎样判断？8.铁道车辆的检修制度有哪两种？9.铁道车辆的性能参数有哪些？10.什么是车辆定距？11.什么是转向架固定轴距？12.什么是车钩高度？我国有什么规定？课堂作业我国铁路运输的发展，由于受到满清政府闭关锁国政策的影响，在发展时间上落后西方国家甚久，而且由于清朝铁路政策的错误，甚至导致了满清政府的倾废。“龙”号机车吴淞铁路“天朝号”蒸汽机车

我国铁路发展史1876年，在中国的英国商人眼见欧美铁路业者皆获厚利，因此屡向清廷提出铺设铁路的动议，以利于榨取中国内陆资源及推销英国商品之用。几经斡旋，终经清廷许可，由当时英商怡和洋行出资，铺设了16km(10mile)的淞沪铁路，不料营业不久就发生了铁路行车事故，致使一清兵遭火车轧死。由于当时国人排外情绪已甚为激昂，因此对这一事故，表现出极度的不满，后来遂由朝廷下令由两江总督沈葆祯筹款收回此段铁路，并将铁轨掘起不准再办。我国铁路发展史我国铁路发展史直至1881年，清廷为了开采煤矿所需，兴建了唐山至胥各庄之间约9km之唐胥铁路，才真正揭开了中国铁路运输史的序幕。由于这条铁路的经营效果良好，各地见此，纷纷奏请兴建铁路，故在1881－1921年期间，在我国境内共兴建了约19000km的铁路，不过其中多属外国人出资兴建，以致路权丧失，外力侵入。在1911年4月间，清廷为了收回路权以巩固其统治，宣布将实施铁路国有化政策，引起外商及各地出资乡绅的极度不满。在欲收回四川省境内铁路过程中，由于当地乡绅利用了民众的强烈不满，终于形成暴动，清廷因而派兵入川镇压，造成武汉空虚，而给予革命党人时机，得以在武昌起义成功，推翻了满清帝国，这一结果是满清皇朝始料未及的。我国铁路发展史1881年6月9日，中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路，历经磨难终于动工兴建。7月1日，开平矿务局总工程师、英国人薄内的夫人在唐山钉下了第1枚道钉，11月工程告竣。唐胥铁路长9.7公里，轨距为1435毫米，采用每米重15公斤的钢轨，共耗银11万两。唐胥铁路建成伊始，清政府以机车行驶震及皇帝陵园为由，只准许以骡、马曳引车辆，称为“马车铁路”。次年（1882年）改用机车牵引。这条铁路有利于当时开平煤矿的煤运。1887年唐胥铁路延修至芦台，1888年展筑至天津，全长130公里，命名为“津唐铁路”。唐胥铁路清末中国铁路筑路工人台北-基隆铁路破土仪式与铁路工人北洋政府统治时期的中国铁路工人北洋政府统治期间，配合帝国主义掀起再次掠夺中国路权的高潮。在袁世凯执政时期，北洋政府秉承帝国主义的意旨，接过清政府“干线国有”的口号，宣布所谓“同意路政”的国策。从1912年8月到1915年1月两年多的时间里，把各省为捍卫路权而艰苦创建的铁路公司，全部解散，各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债。就这样，中国铁路权益再次接二连三的被断送。我国铁路发展史民国建立以后，国民党政府于1922年公布了铁路建筑的各项标准及规范书，1932年则公布了铁路法，直至1949年国民党政府被推翻，全国新建铁路合计只有7425km，可以通车的铁路也只有21989km。自1881—1949年的69年间，共修建铁路2.18万km，平均每年修建320km。旧中国所建的铁路，设备简陋，标准很低，而且明显具有殖民地和半殖民地的特征。旧中国铁路具有浓厚的半封建半殖民地色彩。不仅铁路的分布极不均衡极不合理，而且技术设备陈旧落后，总体特点可以概括为：为少、偏、低。我国铁路发展史1.旧中国建设时期1840年的鸦片战争打开了清朝政府闭关锁国的大门。为了进一步掠夺中国资源，控制中国的政治和经济，帝国主义列强先后以强迫和欺骗的手段在中国修筑了多条铁路。林则徐虎门禁烟中英爆发虎门海战激战——鸦片战争开始（1）列强建设中国领土上出现的第一条铁路——吴淞铁路：1876年在上海修建的吴淞铁路，是英国采用欺骗和蒙混的手段修筑的。吴淞铁路全长14.5公里，轨距为762毫米窄轨，时速24~32公里，通车时间1876年8月。1.旧中国建设时期（1）列强建设沙俄占据东北时修筑的中东铁路。沙俄在沿线享有采煤权、水运权、伐木权、驻兵权和司法权等。1.旧中国建设时期（1）列强建设德国控制山东半岛，修筑胶济铁路。胶济铁路货源充足，投入运营后很快赢利，同时兼营煤矿、电报业等，德国从中获得巨大的财政收入。德国修筑的胶济铁路路线图胶济铁路——承载齐鲁百年荣辱史1.旧中国建设时期（1）列强建设英国在香港修建铁路。铁路修成后，广东也逐步成为英国的势力范围。英国人修筑的香港铁路英国工程师对香港铁路进行实地勘察1.旧中国建设时期（1）列强建设法国在中越边境修筑滇越铁路中国段滇越铁路中国段采用法国轨距，为1米，亦称米轨铁路。1.旧中国建设时期（1）列强建设日本侵占南满铁路和修筑权。1905年日本迫使清政府承认俄国转给日本的一切利益。1.旧中国建设时期（2）中国自己创办第一条铁路——唐胥铁路：1881年的唐胥铁路（唐山至胥各庄段）铁路全长10公里，轨距为1435毫米“标准轨距”，开始用骡马等畜力拖拉车辆，后于1882年改用机车牵引。1.旧中国建设时期（3）中国自主设计、施工修建京张铁路：1905年10月修建。爱国工程师詹天佑主持，南起北京丰台，北至张家口，全长201公里，采用1435毫米标准轨距，为了保证列车能安全越过山陵，设计成“人”字形爬坡路线。1.旧中国建设时期（3）旧中国铁路特色主要表现为少、偏、低三大特点：少——铁路修建的历程太少。新中国成立前夕能够维持通车的线路只有1.1万多公里。能用的机车不过1700多台，车辆（箱）也只有3万多辆。）偏——铁路分布不均衡。低——铁路线路和技术装备的质量差、标准低。1.旧中国建设时期1949年中华人民共和国成立之后，我国铁路建设有了统筹的规划和统一的标准，进入了一个新的大发展时期。2016年底，我国铁路营业里程12.4万公里，其中高速铁路2.2万公里，复线率51.6％、电气化率62.9%。我国铁路发展史我国第一条电气化铁路2.新中国建设时期（1）建设概况1949~2010年，除修复战争破坏和对既有铁路进行大规模的技术改造外，我国还规划设计了新线的建设。特别是进入21世纪，我国铁路建设取得了举世瞩目的大发展，截止2010年年底全国铁路营业里程9.1万公里，铁路复线里程3.7万公里，电气化里程4.2万公里，快速铁路通车里程达1.3万公里。（2）建设代表性铁路1952年7月1日建成通车的成渝铁路，全长505公里。是我国自行设计、自行施工、使用自产材料修成的第一条千里干线，结束了四川人民40多年来没有正式铁路的历史蜀道难难于上青天成渝铁路结束了“蜀道难，难于上青天”的历史局面2.新中国建设时期（2）建设代表性铁路1958年建成的包兰铁路，全长989.78公里。兰新铁路（兰州—阿拉山口），全长2363公里成为中国通往哈萨克斯坦、俄罗斯等过的主要干线。阿拉山口站为环轨站和货物换装站，为亚洲最大的换装站。（思考题：为什么要货物换装？）2.新中国建设时期（2）建设代表性铁路成昆铁路建成于1970年，全长1100公里，是我国在艰险山区建成的第一条超过1000公里的重要干线。成昆铁路有“地质博物馆”之称。全线桥梁991座，2公里以上隧道34座，3公里以上隧道9座，其中沙木拉达、关村坝隧道在6公里以上。桥隧长度占线路总长的41%。2.新中国建设时期（2）建设代表性铁路20世纪80年代中期至90年代初，我国修建了第一条大秦双线电气化重载运煤专线。大秦铁路西起大同地区的韩家岭站，东至秦皇岛的柳村南站，全长653.2公里，是我国第一条复线电气化开行重载单元列车的运煤专用铁路。2.新中国建设时期（2）建设代表性铁路1989年在我国铁路网中赋有“铁路心脏”之称的郑州北站，建成了亚洲最大的铁路综合自动化编组站。它使我国铁路编组站现代化技术迈进了世界先进行列。中国铁路心脏——郑州北站自动化编组机房鸟瞰郑重北站自动化编组站2.新中国建设时期（2）建设代表性铁路1996年，建成了纵贯南北的京九铁路。京九铁路（北起北京，南至深圳，经广九铁路与香港九龙相连）沿线行经京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤9省市，正线全长2397.5公里。2.新中国建设时期（3）21世纪铁路建设

21世纪以后，我国铁路建设进入了黄金机遇期，铁路现代化视野发展更为显著，取得了辉煌成就。①鄂海铁路——我国第一条跨海铁路通道火车进港火车渡轮开出2.新中国建设时期（3）21世纪铁路建设

21世纪以后，我国铁路建设进入了黄金机遇期，铁路现代化视野发展更为显著，取得了辉煌成就。②青藏铁路（西宁—西藏）——世界一流高原铁路，世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路线路图青藏高原上奔驰的长途列车2.新中国建设时期（3）21世纪铁路建设③高铁系列哈大高速铁路：于2012年12月1日正式开通运营中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路2.新中国建设时期（3）21世纪铁路建设③高铁系列沪昆高速铁路：2016年6月16日下午正式贯通。号称最美铁路线2.新中国建设时期（3）21世纪铁路建设③高铁系列兰新高速铁路：2014年12月26日上午正式贯通。全长1777公里，是世界上一次性建设里程最长的快速铁路，其中新疆段正线全长710km，甘肃段全长799km，青海段全长约268km2.新中国建设时期（4）我国铁路体系的建成1.高速铁路建设：自秦沈第一条客运专线建成后，我国已规划修建“四纵四横”等客运专线以及城际客运系统。四纵为京沪客运专线（京沪高铁）、京港客运专线（京港高铁）、京哈客运专线、杭福深客运专线；四横为徐兰客运专线、沪昆客运专线、青太客运专线、沪汉蓉客运专线。2.新中国建设时期（4）我国铁路体系的建成1.

2016年7月，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。

“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。2.新中国建设时期（4）我国铁路体系的建成1.

2016年7月，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。

“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。（4）我国铁路体系的建成1.

2016-2025年，远期展望到2030年

到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。（4）我国铁路体系的建成1.

2016-2025年，远期展望到2030年

到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。（5）湖北铁路2.新中国建设时期（6）铁路局分布2.新中国建设时期发展历程速度是衡量一个国家铁路现代化程度的重要标志。速度落后是一代铁路的落后，速度提升是一代铁路的进步。我国铁路从1876年英国商人擅自在上海修吴淞铁路算起，走过了134年漫长而艰难的历程。新中国成立之初，铁路客车的平均旅行时速只有20.9公里，客车运行时速长期在低水平徘徊，直到20世纪90年代初，也只提高到48.1公里。发展历程发展历程——中国铁路六次大提速

第一次大面积提速调图1997年4月1日零时，京广、京沪、京哈三大干线。全国铁路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里，增加了6.8公里。以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、旅行速度在时速90公里以上的40对快速列车；首次开行78列夕发朝至列车，被旅客赞誉为“移动宾馆”。发展历程——中国铁路六次大提速

第二次大面积提速调图1998年10月1日零时，以京广、京沪、京哈三大干线为重点，扩大提速范围，提高列车速度。快速列车最高运行时速160公里，非提速区段快速列车最高时速120公里。时速160公里线路由268公里增加到445公里。时速140公里铁路由293公里增加到1454公里。广深铁路最高速度达每小时200公里。与1997年相比，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里，提高了4.5公里。新一轮提速被64家产业报评为1998年十件大事之一。发展历程——中国铁路六次大提速

第三次大面积提速调图2000年10月21日零时，以陇海、兰新、京九、浙赣线为重点。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线，全面实现提速。全国铁路提速线路接近10000公里，初步形成“四纵两横”。全国铁路旅客列车平均时速提高了5.1公里，达到60.3公里。发展历程——中国铁路六次大提速

第四次大面积提速调图2001年10月21日零时，重点提速区段为京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。铁路提速延展里程达到1.3万公里。此次提速突出“夕发朝至”品牌。发展历程——中国铁路六次大提速

第五次大面积提速调图2004年4月18日零时，第五次大面积提速调图。这次提速调图，几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，比2001年运行图提高4.3公里，其中直达特快列车时速119.2公里，特快列车时速92.8公里。2003.03，刘志军当选为铁道部部长、党组书记。发展历程——中国铁路六次大提速

第五次大面积提速调图东风11G：Z和T字头列车的火车头外号：“猪头”总功率：3040KW×2，相当于86辆桑塔纳轿车(70kw)总重量：138t+138t最高时速：170km/h国产化率：85%生产厂家：南车集团常州戚墅堰机车车辆厂东风4D：K字头列车的牵引主力外号：“花老虎”总功率：2980kw相当于42辆桑塔纳总重量：138t最高时速：140-170km生产厂家：北车集团大连机车车辆厂发展历程——中国铁路六次大提速

第五次大面积提速调图韶山9/9G：第5次大提速招标产物外号：“青蛙王子”/“面包”总功率：4800kw相当于68辆桑塔纳总重量：126t最高时速：170km/h国产化率：70%生产厂家：南车集团株洲车辆厂韶山7E：准高速列车的主力车型外号：“美女”总功率：4800kw相当于68辆桑塔纳总重量：126t最高时速：170km生产厂家：北车集团大同电力机车公司发展历程——中国铁路六次大提速

第六次大面积提速调图2007年4月18日，全国铁路开始第六次大提速，提速涉及京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等18条线路。时速达200公里线路，部分区段时速将达到250公里。时速200公里延展里程达到6003公里，其中250km/h延展里程806km。160km/h及以上提速线路延展里程1.4万km。旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程共计2.2万公里，比第五次大提速增加了6000公里。4月18日开行动车组140对，年底达到257对。“四纵”：北京～上海高速铁路，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，连接华北、华中和华南地区；北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，连接东北和关内地区；上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。“四横”：青岛～石家庄～太原高速铁路，连接华北和华东地区；徐州～郑州～兰州高速铁路，连接西北和华东地区；上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，连接西南和华东地区；上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，连接华中、华东和西南地区。高速铁路发展提高列车速度是铁路赖以生存和适应社会经济发展的唯一出路。从20世纪初至20世纪50年，德国、法国、日本等国进行了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国人用电动车首创了试验速度达210km／h的历史记录；1955年3月28日，法国人用两台电力机车牵引三辆客车，使试验速度达到了331km／h。但直到20世纪60年代，高速铁路技术才进入实际运用阶段。日本从上世纪50年代未开始，为迎接第18届奥运会在东京召开，加快了研究和建设高速铁路的步伐。1964年10月1日，世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线Shinkansen在10月10日奥运会开幕前正式投入运营，列车速度达到210km／h，突破了保持多年的铁路运营速度的世界记录，使东京至大阪的旅行速度比原有铁路提高了一倍。由于票价较飞机便宜，从而吸引了大量旅客。迫使东京至名古屋间的飞机航班停运。它成为世界上铁路在与航空的竞争中取得胜利的一个范例。轮轨试验速度：2007年4月3日，在法国一段经过特殊加固的铁路线上一列名为VH150(veryhighspeed150m/s即540km/h)的双层TGV列车，经过14分钟的连续加速，达到了574.8km/h的超高瞬时速度，超过了原定目标。磁悬浮试验速度：2017年日本山梨试验线上创下了604km/h的世界纪录。轮轨营运速度：2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段，国产“和谐号”新一代高速动车组CRH380A跑出486.1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。磁悬浮营运速度：2006年4月27日中国上海磁悬浮正式投入运营创造了431km/h运营时速纪录。高速铁路发展日欧领导世界铁路技术的发展新干线开通前，铁路技术的中心在欧美供电、电力牵引传动、制动、CTC……战后美国铁路技术的衰退从铁路转向向高速公路、航空新干线开通后，日本的铁路技术引起全世界的关注。日欧领导世界铁路技术的发展既有铁路中低速干线铁路、城轨、新型交通轮轨式高速铁路磁悬浮铁路日欧是世界高速铁路市场的竞争者亚洲欧洲：在韩国高速铁路竞标中胜出日本：在台湾高速铁路竞标中胜出中国大陆市场谁占优？欧洲欧洲人的天下日欧高速铁路的不同点经营日本：靠票额收益运营（公团支持）欧洲：公共事业技术高速铁路的前期技术基础靠近郊电车奠定传统上干线铁路就是动力集中方式自然的形成动力分散和动力集中两种方式日欧高速铁路技术的不同点轮轨式日本：动力分散欧洲：动力集中日本：大量高速运输欧洲：高速、运量相对较少磁悬浮日本：超导德国：常导日欧高速铁路竞争的三个阶段第一阶段：1964年-1980年新干线独霸天下欧洲的奋起第二阶段：1981年-1991年欧洲的反超第三阶段：1992年-2005年日欧双雄并行将来：谁主沉浮第一阶段：1964年-1980年

孤独的新干线和欧洲的奋起新干线首开世界高速铁路的先河新干线为什么能成功系统集成技术动力分散式列车的技术积累弹丸列车计划卓越的行政领导和优秀的总工程师新干线开通后的评价技术和经营都大获成功但技术方面也有问题受电弓受流防雪超员时的换气经营方面黑字但日本国铁从此步入赤字经营1980年前的新干线只有0系一种车型技术上没有明显进步但世界上没有真正的竞争对手新干线开通后欧洲的反应为何德、法、英三国率先作出反应英国：铁路的发祥地德国：二战前世界铁路技术的领头羊法国:二战后铁路高速化的领军人物技术上的自负和心理上的自尊，是这三国率先作出反应的主要原因之一从速度纪录看英、德、法的技术实力二战前的铁路速度纪录主要由英、德创造二战后的纪录则主要由法国创造法国为何没有在日本之前研制高速铁路？受流问题应该是主要原因之一！德国率先在欧洲实现200km/h运行慕尼黑国际运输展览会E03型电力机车牵引列车的运行（1965年）但还不能算是真正的高速铁路法国既有线部分区间200km/h运行1967年5月，CC-6500型高速电力机车投入运行在既有线上线路条件好的80km/h区间运行也算不上真正的高速铁路英国人的挑战APT(AdvancedPassengerTrain)列车（1967年始）它采用飞机用的燃气轮机作为动力装置，这样它在非电气化的线路上也可以高速驰骋；最高时速250km/h，比当时新干线的最高时速要高40km/h；过曲线时通过油压控制可使车体倾斜，以提高列车曲线通过速度，而日本于2005年才研制成功可使车体倾斜的试验列车；采用铝合金车体，当时的新干线列车还是钢制车体；流体动力制动装置，当时的新干线的机械制动装置是空气制动；……。失败的APTAPT违背了铁路技术是“经验科学”的客观规律故障频发（但试验速度曾达到257km)1986年英国宣布放弃APT计划新干线研制的最高原则

只采用经实证了的技术！（岛秀雄制定的原则）

1998年德国高铁因为盲目采用新技术，使用弹性车轮，即在车轮外面添加胶圈用来减震，增加乘坐的舒适性。由于长期行驶材料疲劳，导致外层钢圈爆裂，导致车祸，造成101人死亡、88人重伤。目前高铁事故历史上排名第一；2013年7月24日，西班牙高铁Talgo250Hybrid列车发生脱轨事故，79死、180伤排名第二；2011年7月23日，中国甬温线动车组事故造成41死、172伤排名第三。需要指出的是，相对普通铁路，高铁的安全系数更高，德国的高铁事故虽然悲惨，但就事故伤亡人数来看，在世界铁路事故史上排不进前20，日本新干线号称没有大的事故，但是2005年4月25日上午，日本兵库县尼崎市发生特大列车脱轨事故，导致107人丧生，400多人受伤，这是日本近四十年来最严重的一起事故，1963年11月，东京附近发生的3辆火车相撞事故造成161人死亡。成功的HSTHST(HighSpeedTrain)1973年创造内燃机车速度纪录230km/h1976年开始200km/h商业运行L+7T+L的形式，为后来的TGV所借用机车功率：1680kW法国TGV计划1965年，法国国铁（SNCF）开始拟定法国高速铁路的构想，并把这个计划定名为“TGV”；1966年，法国国铁新设立了主要研究高速铁路技术的研究局；1967年7月10日，TGV计划正式开始启动；1968年6月，在维也纳召开的关于铁路高速化的国际研讨会上，法国国铁对外宣称：法国将要建设巴黎至里昂之间约500km长的TGV高速铁路。

苦恼的德国TGV开通前，德国政府没有大力支持高速铁路建设。理由：人口集中的大城市少，客流量难以保证德国国铁还是作了顽强努力1973年和1976年开始动工修建汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特两条高速客运专线

从70年代开始研发400km/h以上的高速列车其他追随者完全失败的美国和前苏联进展缓慢的意大利高速铁路建设米兰—那不勒斯干线是意大利列车次数最多的交通大动脉。这条干线上还有博洛尼亚、佛罗伦萨

等大城市。1970年6月25日开始修建罗马-佛罗伦萨的高速客运新线（Direttissima

），全长254km。1992年完工，每年修建12km。第二阶段：1981年—1991年

欧洲的反超法国TGV的问世1981年9月27日，法国东南线巴黎—里昂之间部分开通TGV-PSE列车的最高速度达到260km/h，比新干线高出40km/h!TGV—PSE列车主要技术参数最高速度270km/h编组EL+8T+EL轴重16.8t列车长200m定员368总功率6300kW直流传动铰接式转向架AC25kV，15kV和DC1500V供电没有采用正在德国和瑞士研发的交流传动技术，采用成熟的直流传动技术试验速度纪录380km/hTGV成功的重要原因除技术实力雄厚外，“战略上藐视，战术上重视”也是成功的重要原因TGV没有抄袭新干线比较项目日本新干线法国TGV车辆动力方式动力分散动力集中受电弓数量多少转向架车辆式铰接式车体尺寸大小线路最大坡道值小

(1000分之15)大(1000分之35)隧道多无列车利用既有线进入城市中心不可（需建设新线）可运输组织既有线的直通不可可列车编组固定不固定（可两编组相挂运行）票价固定可变列车运行班次固定根据需要，可临时增发时刻表上没有的列车法国人理解的新干线的缺点和解决办法（1）缺点1：造价太高原因和解决办法最大容许坡道值小1.5%大坡道3.5%隧道多不要隧道动力分散动力集中城市中心新线建设利用既有线下线运行法国人理解的新干线的缺点和解决办法（2）缺点2：受流不良原因和解决办法受电弓太多只用1台受电弓受流缺点3：运输能力调整欠弹性原因及解决办法固定编组2编组相挂运行固定运行图可临时增发列车法国人理解的新干线的缺点和解决办法（3）缺点4：和既有线接续差原因和解决办法无法和既有线直通可到既有线下线运行缺点5：运输能力有效利用率低原因及解决办法固定指定席+自由席指定席Overbooking缺点6：维护费高动力分散动力集中车辆式转向架铰接式转向架铰接式转向架铰接式转向架主要优点：

1）降低车辆重心，提高过曲线能力

2）减少转向架数量

3）降低车内噪声大西洋线的开通1989年，大西洋线巴黎—勒芒区间207km的线路开通TGV-A的速度达到300km/h，世界上首次实现300km/h的商业运行成功采用交流传动技术（同步电机1100kW）1990年5月18日，TGV-A的试验运行速度达到515.3km/h

!TGV-A德国人先开始研发交流异步电机牵引，法国人没有步其后尘，而是独自开始研发同步电机牵引技术。迟到的德国ICETGV的成功，使德国高速铁路的步伐大大加快1988年4月28日,ICE的试验速度突破400km/h大关5月1日，速度达到406.9km/hICE诞生1991年6月2日，全长327km的汉诺威—维尔茨堡线和107km（其中新线99km）的曼海姆—斯图加特线终于全线开通

ICE1的速度达到280km/h,这个速度比新干线高60km/h，但比TGV要低20km/hICE如何提高自己的竞争力？以Service质量为卖点的ICEICE1的每个乘客平均占有地板面积为1.32m2/人，这个数字是200系的1.4倍(0.933m2/人)和TGV—A的1.26倍(1.041m2/人)

19.5t轴重带来的烦恼ICE1的轴重最大，达到19t，这个数字比100系新干线列车重3t，也比TGV重2t

ICE列车无法作为国际列车运行沉闷的新干线欧洲对新干线的批判，日本国铁选择了沉默1982年的200系新干线，更加使动力分散方式的新干线在TGV面前更加凸显了自身的弱点轴重也居然和动力集中的TGV-PSE一样，17t第三阶段（1992年-现在）

日欧双雄并行日本国铁民营化1985年决定民营化，1987年实施国铁分为6家客运公司和1家货运公司东海道新干线（JR东海）山阳新干线（JR西日本）东北、上越新干线（JR东日本）300系列车300系扭转了新干线的颓势彻底的轻量化11.4t的轴重TGV-PSE和TGV-A分别为1.041t/m2和0.937t/m2，而300系为0.584t/m2——只相当于TGV-PSE和TGV-A的56%和62%

交流传动技术的采用270km/h的世界级速度300系体现了动力分散方式列车的优点！新干线列车的轻量化300系首先实现突破300系主电路构成新干线列车的快速发展500系实现300km/h的运行700系依照Cost和Performance并重的原则设计世界上第一列全部双层列车E1的问世小型新干线的诞生部分区间数字ATC信号的采用车体倾斜式列车的研发走向世界的TGV西班牙AVE(1992年）1993年8月20日，韩国高速列车国际招标中中标1994年11月，巴黎—伦敦之间Eurostar投入运行1996年6月2日，Thalys法国/巴黎—比利时/布鲁塞尔—荷兰/阿姆斯特丹之间运行。第二年延伸到德国科隆。

欧洲之星编组：L+9T+9T+L;第一次采用异步电机牵引；连接英、法和比利时首都；Thalys1997年投入运行；编组:L+8T+L；定员377人；最高速度300km/h;轴重17t；用8台同步电机牵引，功率1100kW/台；TGV-Duplex1996年投入运行;最高速度300km/h;定员547人;车体高4.3m;全为双层车；主要为解决东南线运力不足的问题。德国ICE2列车ICE2的基本参数和ICE1相同但列车长度只有ICE1的一半主要是考虑到从干线到支线上运行时的合理的运力调整1997年投入运行；编组：L+7T；最高速度280km/h;总功率4800kW德国动力分散式高速列车ICE3欧洲最早的动力分散式高速列车；德国最初采用动力分散方式是出于不得已轴重15t；最高运行速度可达330km/h，实际运行速度300km/h编组：4M4T;单元:2M1T(和300系一样）；4.0%的爬坡能力；IGBT逆变器；再生制动高速列车的比较项目300系500系700系TGV-REurostar运营年19921997199919931994编组10M6T16M12M4T4M9T6M18T受电弓数2221(ac),2(dc)2动力单元54422单元形式2M1T4M3M1TLocoLoco开关器件GTOGTOIGBTGTOGTO额定输出功率kW120001824013200880012200电机额定功率kW30028527511001016牵引电机数406448812列车重量t710700704383752最高速度km/h270300285300300T车制动装置涡流制动2无涡流制动1盘式制动4盘式制动4世界高速列车的将来日欧之间高速列车的竞争说到底是动力分散和动力集中的竞争将来到底哪种方式占优？中国崛起动力分散和动力集中的比较项目动力分散动力集中分散方式的优点轴重轻◎重建设费，轨道维护费降低（轴重大对轨道的破坏严重）簧下质量小◎大运行稳定性好，轨道维护费降低轴距短◎长曲线通过性能好，轨道维护费降低动力装置小◎大结构简单，车辆地板下可安装粘着利用大◎小高加速性能电制动多◎少空气制动装置负担小MT比变更自由度高◎困难根据运行条件自由变更车辆造价高低◎——列车长变更自由◎困难根据运输需要变更车辆维护费用高低◎采用交流传动技术后，情形相反乘坐舒适度劣优◎——信赖性高◎低受装置故障影响小车辆重量重轻◎集中和分散并非绝对法国的高速列车轴重限制在17t以下意大利ETR450的轴重量12.5t日欧各自都有向动力集中和动力分散的中间移动的倾向300系：10M6TTGV-PSE：6M7T最终决定胜负的应该是制动系统700系列车制动时，30km/h以下从电制动切换为机械制动各种制动方式吸收的制动能量比再生制动87%涡流制动10%机械制动3%动力集中方式拖车靠机械制动，制动盘或者车轮磨耗大制动装置据说，ICE的闸片10天就得更换一次无论TGV还是ICE都没有具体的数字报道车型基础制动电制动T车M车T车M车0系—轮盘—电阻100系轮盘轮盘涡流电阻200系轮盘，轴盘轮盘—电阻300系轮盘轮盘涡流再生400系轮盘，轴盘轮盘—再生500系—轮盘—再生E1-E4轮盘，轴盘轮盘—再生700系轮盘轮盘涡流再生新干线车辆制动装置日本会获得主导地位吗？高速铁路规格政治、价格都会产生影响欧洲也已经有研制动力分散方式的能力（国际标准的设定问题，日本很孤单，所以要拉着中国。）中国崛起中国高速铁路2008年中国大陆拥有了第一条时速350公里的高速铁路-京津城际铁路。2009年中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路-武广客运专线。日本高速铁路技术特点线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高建立试验段，通过试验研究解决技术关键高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能列车运行密度高、定员多、旅客输送量大安全性能好、无旅客死亡事故增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘法国高速铁路技术特点动车组采用动力集中方式及铰接式车厢多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电。采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统注重系统的安全性与可靠性。高标准、高质量的线路。德国高速铁路技术特点客货混跑对高速铁路线路的要求更高三相交流传动技术计算机控制的机车牵引与列车制动技术轻型车体构造列车自诊断技术统一调度指挥无渣轨道技术高速铁路的定义高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。系统集成的定义系统集成是一个寻求整体最优的过程,是根据总体系统的目标和要求,对分散的现有子系统或多种硬软件产品和技术,以及相应的组织机构和人员进行组织、结合、协调或重建,形成一个和谐的整体系统,为组织提供全面的支持系统集成－系统主要技术接口

牵引供电(电气计算)轮轨关系(动车组/线路)电磁兼容供电(短路电路)通信信号(电缆走线,接线柜,信号,远动.)动车组限界(动态限界)动车组供电（弓网、自动过分相）线路道岔动车组列控（动车组/通信信号）土建工程(隧道,高架桥,桥梁,声屏障)道路作业(路基,地面类型)通信信号(接地和电气连接)系统集成－各子系统关键技术及其匹配

轮/轨关系动车/隧道空气动力学弓/网关系车/桥耦合运营管理列控技术高速铁路的组成机车车辆基础设施通信信号供电票务执行、监视、控制服务旅客运输指挥决策货物运输高速铁路系统集成体系维修体系高速铁路系统票务系统旅客服务系统市场营销策划客运组织管理路基工程轨道工程桥梁工程站场工程隧道工程运行管理车辆管理供电管理综合维修客运调度运输计划牵引系统制动系统列车网络系统总成车体转向架供电系统变电系统接触网系统远程监控系统电力系统地面子系统联锁子系统车载子系统调度集中CTC通信系统工务工程牵引供电通信信号动车组运营调度客运服务通过自主创新，形成了工务工程、牵引供电、通信信号、移动设备、运营调度、客运服务等在内的中国铁路客运专线技术体系。依靠原始创新，完成了客运专线工程设计，掌握了工后沉降控制、桥梁架设和隧道施工等关键技术，无碴轨道、扣件和高速道岔实现了国产化。建立了高速动车组和大功率机车制造技术平台，实现了国产化阶段目标，形成了以主机厂为龙头、遍布全国十多个省市、涉及上百个企业和冶金、电子、电气、化工等行业的产业链，加快了铁路机车车辆装备现代化和铁路机车车辆装备制造业现代化的进程。中国高速铁路2008年4月18日，合宁客运专线开通运营2008年7月20日，胶济铁路客运专线东段开通运营2008年8月1日，京津城际铁路通车运营2009年4月1日，石太客运专线开通运营2009年4月1日，合肥至武汉客运专线开通运营2009年10月1日，甬台温、温福铁路开通运营2009年12月26日，武广客运专线开通运营2010年2月6日，郑西高铁开通2010年7月，沪宁城际铁路开通运行中国高速铁路①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。世界高速铁路发展大事记运营里程高速铁路谁主沉浮全世界已经建成并投入运营高速线的国家有10余个，线路总长约7000km，日本2673.7km、法国1892.27km，德国1287.48km。意大利1525km。韩国661km。中国台湾345km;俄罗斯650km;中国20000km。动车组数量全世界动车组保有量已超过10万余辆，其中，时速200km以上的高速客车数已超过2万辆，其中，德、法、日200km/h以上动车组约有1.5万辆。我国时速200km以上的高速客车数将达到1500列（8辆编组）1.2万辆。运营速度日本仅仅是三洋新干线，费很大劲跑到300km/h。法国瓦拉斯到马赛，跑到320km/h。德国科隆到法兰克福，跑到300km/h。中国跑到350km/h，而且开通就是350km/h。祝大家学习进步！铁道概论之线路作业1、某单线区间曲线半径为800m，线路的通过的列车平均速度为80km/h，请计算超高。2、什么是线路中心线？3、缓和曲线的特点有哪些？4、曲线路段对铁路运营有哪些影响？5、铁路路基断面有哪几类？6、请分别解释铁路桥梁、隧道、涵洞。7、什么是轨道的爬行？8、轨道主要由哪些部件组成？9、什么是道岔？请写出道岔的各组成部件的名称。10、什么是有害空间？对铁路行车有何影响？可以采取什么措施减少有害空间的影响？11、什么限界？课堂作业1.旧中国铁路建设概况及特点？2.新中国铁路建设概况及代表性铁路有哪些？在学习本篇前，你对铁路运输基本设备的认识如何？让我们来看看：1、我国标准铁路两钢轨之间的距离是多少？A.1275mmB.1355mmC.1435mmD.1550mm2、一台常见内燃机车（东风型），牵引十节普通货物车辆，该列车共计多少个车轮？A.44B.46C.88D.92学习轨道、路基、桥梁、隧道等铁路线路基本组成。第二章：铁路线路我国铁路的标准轨距是1435mm。从图中可以看出，一台机车的轮子数为12个，从图中可以看出，一货物车辆的轮子数为8个。第二章：铁路线路铁路线路是机车车辆和列车运行的基础，而各类车站则是办理旅客运输和货物运输的生产基地；机车是牵引列车的基本动力，各种类型的车辆是运送旅客或货物的工具；铁路信号和通讯设备是保证列车运行安全和提高运输效率的重要手段。第二章：铁路线路铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。直接承受机车车辆轮对传来的压力。铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。铁路线路（railwayline）在建筑一条铁路之前，必须进行调查研究和勘探工作，并从若干个可供比较的方案中选出一个最优方案来进行设计。铁路建设的三个阶段：前期工作阶段：主要进行方案研究、初测和初步设计工作。基本建设阶段：主要进行定测、技术设计和施工图设计，最后进行工程施工、验交投产。投资效果反馈：铁路运营若干年后，有建设单位会同有关部门，对工程质量、技术指标和经济效益等考察验证，以评价设计和施工质量。2.1.1铁路的勘测设计2.1铁路线路的平纵断面2.1.2铁路等级及主要技术标准铁路主要技术标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。2.1.3铁路线路的平面和纵断面(planeandlongitudinalsectionofrailwayline)2.1.3铁路线路的平面和纵断面(planeandlongitudinalsectionofrailwayline)铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。2.1.3铁路线路的平面和纵断面(planeandlongitudinalsectionofrailwayline)铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线AB与两路肩边缘水平连线CD交点O的纵向连线。如图所示：LL/2ABDCO线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面，

表明线路的直、曲变化状态；线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面，

表明线路的坡度变化。线路纵断面线路平面2.1.3铁路线路的平面和纵断面(planeandlongitudinalsectionofrailwayline)1、曲线要素的组成铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有：曲线半径R，曲线转角α，曲线长L，切线长度T，缓和曲线长度L0。线路的平面由直线、圆曲线以及缓和曲线组成。线路曲线地段一.曲线要素2.1.3.1铁路线路的平面(planeofrailwayline)2、曲线要素的计算不考虑缓和曲线

切线长度：曲线长度：10的弧长:一.曲线要素二、曲线地段的特点1、外轨超高HGF为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。外轨超高二、曲线地段的特点HGFS11、外轨超高二、曲线地段的特点2、轨距加宽为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽(R≤350m时，≤15mm

)

，以使机车车辆能顺利通过曲线，并使钢轨与车轮间的横向力最小，减少轮轨间的磨耗。直线165圆曲线R圆曲线1、设置缓和曲线的原因三、缓和曲线ρ=∞ρ=R缓和曲线直线圆曲线为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。三、缓和曲线1、设置缓和曲线的原因

①缓和曲线半径R从∞→R（或R

→∞）；

②运行中列车的离心力F逐渐↑（或↓）；

③缓和曲线轨距加宽S逐渐↑（或↓）；

④缓和曲线外轨超高h逐渐↑（或↓）。167ρ=∞ρ=R缓和曲线直线圆曲线2、缓和曲线的特点三、缓和曲线3、缓和曲线方程式我国铁路常用的缓和曲线属于三次抛物线型，其方程式为：式中：y——缓和曲线上任意点的纵坐标，m；x——缓和曲线L任意点的横坐标，m；

R——圆曲线半径，m；ɭ0——缓和曲线长度，m。三、缓和曲线4、缓和曲线的设置缓和曲线应有足够的长度，在这个长度内，需完成曲线的外超高顺坡过程。同时，应该满足以下两点运营要求：(1)车轮的轮缘不致爬上内轨,外轨超高的坡度限制为：式中:Kmin——机车或车辆最小轮缘高，mm

Dmax——机车或车辆最大固定轴距,mm当以轮缘最小高度28mm及最大固定轴距6.5m代入，得到：在实际取值中,i0一般不大于2‰，以保证车轮轮缘无爬上内轨危险。此时计算出缓和曲线长L0为:三、缓和曲线(2）保证乘客乘座舒适当列车从直线段进入缓和曲线范围内运行时，外侧车轮在外轨上逐渐升高；当列车从圆曲线段进入缓和曲线范围内运行时，外侧车轮在外轨上逐渐降低。如果升降速度过快，会引起乘客的不舒适感设。设以f（mm/s)表示外侧车轮升降速度，则存在如下关系式：通常规定，在一般地段，f=32mm/s；在困难地段，f=40mm/s。可以反推出：在选线设计中，缓和曲线的长度可以按照下表取值：三、缓和曲线曲线半径（m）

Ⅰ级铁路Ⅱ级铁路Ⅲ级铁路（1）（2）（3）（1）（2）（3）（1）（2）4000303020202020202030004030203020202020250050402030302020202000605030403020202015008070405040303020120010080506050303030100012010060706040403080015012070907040504070015012090704040504060014011090110906060605501401109013011070705050013010090130100807060450120100801201008080804001209080120908090703501109070110907010070300100807010070250

90705、缓和曲线的长度三、缓和曲线1、定义转向相同的相邻两曲线称为同向曲线。转向相反的相邻两曲线称为反向曲线。介于两同向曲线间或两反向曲线间一般不太长的直线，称为夹直线。设置夹直线的目的：保证行车运行平顺；确保乘客乘坐舒适感。四、同向曲线、反向曲线、夹直线同向曲线与夹直线反向曲线与夹直线2、三者约束条件

（1）超高的设置及其变化过程无论同向或反向曲线，曲线外轨都要设置超高，而在直线地段则不设超高。超高的变化过程是“从有到无、从无到有”。（2）超高带来的影响超高将引起车身倾斜度和外轮竖向加速度的不断变化，使机车车辆的转向架弹簧发生振动和车身发生横向摇摆。（3）如何克服影响为保持列车运行的平顺，保证乘客乘坐的舒适感，车身摇摆和弹簧振动应控制在容许程度之内。A.为了控制车身摇摆的程度，一般规定，夹直线长度应能容纳2～3辆客车，即50～70m。B.为了控制车辆转向架弹簧振动的程度，应使第二次振动（车辆通过第二个曲线的ZH点进入第二个曲线时）发生在第一次振动（车辆通过第一个曲线HZ点进入夹直线时）消失之后。在线路设计中，夹直线的最小长度值见表铁路等级一般地段困难地段Ⅰ8040Ⅱ