道路的系统专项规划

目录第一章概述—、项目编制背景二、 规划依据、年限、范围、目标三、 规划指导思想与原则四、 规划主要内容第二章城市概况一、 概况二、 相关规划概述第三章道路现状分析一、 县域交通概况二、 城市交通概况第四章城乡道路交通规划一、 规划目标二、 总体思路三、 规划原则四、 城乡道路交通规划第五章城市道路系统规划一、 规划目标二、 总体思路二、路网结构与布局四、 道路红线与断面规划五、 交通标示规划第六章道路交叉口规划一、 现状交叉口形式二、 规划思路三、 交叉口设置标准四、 交叉口规划第七章公共交通系统规划一、 规划目标及原则二、 公交客运总量预测三、 公共交通系统规划四、 公交停靠站形式规划五、 公共交通管理措施第八章城市慢行交通系统规划一、 慢行交通现状问题二、 规划目标与战略三、 步行交通系统规划四、 非机动车交通系统规划第九章停车系统规划一、 停车系统现状分析二、 停车系统发展战略三、 停车需求预测四、 公共停车设施的规划与布设五、 配建停车场规划第十章道路竖向控制规划一、 竖向控制目标二、 竖向控制指导思想三、 城区现状竖向特征四、 道路竖向规划第十一章近期建设规划一、 规划期限二、 规划范围三、 规划原则四、 近期建设规划第十二章城市道路系统规划实施保障措施第一章概述―、项目编制背景肥乡县位于河北省南部，邯郸市辖区东部。县人民政府驻地肥乡镇，西距邯郸市公里，北距省会石家庄 公里，首都北京 公里。距邯郸市区仅公里。肥乡县正处于社会经济快速发展、城市规模迅速扩大的时期的，需要一个适应肥乡城市发展的道路系统，以满足总量不断增长、性质逐渐分化的现代城市交通需求。但现状正面临越来越混乱的交通问题，机动车辆快速增加，公共交通规模不足，支路网密度较低，交通畅通性不足，公共停车位高度紧张。不同性质交通混流，道路使用分工尚未成型。道路交通设施缺乏统一规划，城区部分地段的土地使用与道路使用存在一定冲突，城区内外交通衔接和客货站场枢纽化程度不足，货运交通和物流空间缺乏统一规划和组织。《肥乡县城乡总体规划》（ 年）已完成，为深化城乡总体规划、改善城市交通环境、满足城乡发展需求，受肥乡规划局的委托，开展《肥乡县道路交通系统专项规划（一3编制工作。对既有规划进行整合、调整和优化，为肥乡的交通发展和建设提供框架性总纲，全面提升城市综合竞争力。二、规划依据、年限、范围、目标、规划目标构筑“对外交通系统发达、内外衔接系统紧密、城市道路系统完善、公共交通系统便捷、城市慢行系统连续、城市停车系统灵活、交通管理系统现代”的可持续、协调、一体化发展的城市道路系统，实现“畅通肥乡、和谐肥乡、活力肥乡”，促进肥乡县经济社会快速、全面发展。可持续一一以科学发展观与环境、能源、资源约束下的可持续发展为前提，兼顾效率和公平，构建“优质、高效、低耗”的交通系统，促成可持续发展的“和谐肥乡”协调一一以交通与土地开发相结合、交通与社会经济相适应、交通与城市环境相协调发展为基础，建成“优美、舒适、宜人”的交通空间，促成协调发展的“活力肥乡”一体化一一以设施平衡、运行协调和管理统一的一体化发展为目的，提供“安全、畅达、便捷”的交通服务，促成一体化发展的“畅通肥乡”、规划依据TOC\o"1-5"\h\z（1《中华人民共和国城市规划法》（ 0；（2《城市规划编制办法实施细则》（ ）；（3《城市道路交通规划设计规范》（ 2；（4《城市道路设计规范》（ ）；（5《河北省普通干线公路网布局规划（ 年）》；（6《肥乡县城乡总体规划（ ）》；（7《肥乡县交通运输局“十二五”交通重点工作规划》；（8本次规划的相关调查资料。、规划范围规划范围与《肥乡县城乡总体规划（ ）》的规划范围相一致。、县域肥乡县行政辖区，面积平方公里。、城市规划区东至李家庄、南至邯济铁路、西至肥乡县界、北至史寨，面积 平方公里,城市建设活动控制在划定的规划控制范围内。3中心城区空间增长边界北至平安路、东至民有渠、南至站前街、西至通达街，总面积 平方公里。4中心城区北至平安路，东至民有渠，南至吉安路，西至正义街，规划建设用地平方公里。、规划年限规划年限与《肥乡县城乡总体规划( )》的规划年限相一致。规划期限为 年，近期为一年，远期为一年。三、规划指导思想与原则、指导思想(1理顺现状交通，优化各类道路交通系统，实现人车分流，尽量减少机动车与非机动车混行，加强交通管理，把城市道路交通建成内部环境良好，对外交通顺畅，同时能够促进城市经济发展，逐步形成道路、公路和铁路运输的综合交通系统。(2坚持可持续发展的原则。依据城市总体规划，近期与远期结合，动态考虑道路系统建设的安排。()城市道路与铁路、公路等其它交通线路能够有机地结合起来，使各种运输方式的优势能够得到较好的发挥。()体现较强的可操作性，尽量结合道路现状，充分利用现有交通设施，减少不必要的拆迁，以适应人们多年形成的交通习惯和识别性要求。()注意环境保护与造型协调。当道路走向与文物古迹或重点景区发生矛盾时，必须避免对文物古迹造成破坏。同时道路设计可以借“景”发挥，委“曲”求全，达到保护和美化城市的目的。(6与相关工程规划密切联系，充分考虑其它专业(如给排水管线、景观绿化、公交等)对道路工程设计的要求，合理地确定道路的各项设计指标。(7综合考虑道路、广场、停车场地的配套建设，并且充分考虑交通管理的要求，使道路在交通中的核心作用得到充分发挥。、规划原则(1全局性原则：从肥乡县城区及整个县域的整体利益出发，与各级发展战略合理衔接，满足经济发展、社会需求、土地利用、资源开发和环境保护等全局性要求；(2适度超前原则：充分研究未来社会经济发展趋势，着眼于肥乡的现实需要，使综合交通网络的布局能支持肥乡城区人流和物流的有序性、可达性、舒适性和安全性，并使综合交通体系的基础设施建设规模和发展速度保持适度超前；(3协调发展原则：肥乡作为邯郸市的卫星城，不仅要根据肥乡自身功能特点协调土地开发和综合交通的关系，合理规划区内各功能板块的有机连接；还应与邯郸市整体发展规划和发展时序整合联动。同时根据综合交通各子系统的技术经济特点和合理的使用范围，统筹规划、协调发展，形成结构布局合理、发挥各种运输方式优势的综合交通体系；(4科学先进兼顾特色性原则：肥乡作为邯郸市的卫星城，其综合交通系统不仅要满足居住的功能，同时要体现肥乡的特色，因此规划时注重构建肥乡主城区现代化和特色化的综合交通体系；(5可持续发展原则：综合交通体系的建设投资大，与自然资源，特别是与土地资源的使用密切相关，而且运输资源一旦形成即难以调整，所以，规划建设应注重生态和环保的要求，实施可持续发展战略，塑造肥乡的最佳居住环境。四、规划主要内容、在肥乡县城乡总体规划基础上，通过系统分析，完成道路系统完善后的方案。2结合县城对外交通出口及现有交通设施，综合分析肥乡县城道路系统存在问题。3在科学预测车流量的基础上，提出县城主、次干道、支路的道路断面；确定道路中心坐标、各路段方位角及长度。4结合城区雨水排除规划及现有道路坡度，完成道路竖向规划，完善主、次干道、支路的道路交口规划高程及各路段坡度、坡向。5结合肥乡县城近期建设规划，提出道路工程近期建设计划。6结合肥乡县城远景规划，提出道路工程远景构想。第二章城市概况—、概况、地理位置肥乡县位于河北省南部，邯郸市辖区东部。地处东经°'至° 1，北纬。'至。'之间。东与广平县交界，南与成安县相连，西与邯郸县接壤，北与永年，曲周二县毗邻。县境东西横距公里，南北纵距公里，面积平方公里。县人民政府驻地肥乡镇，西距邯郸市公里，北距省会石家庄公里，首都北京 公里。 年县域总人口 万人，人口密度 人平方公里。肥乡县交通便捷。有青兰高速、邯郸市环城高速， 国道，省道定魏公路，县道曹前线及肥馆线。邯济铁路和邯黄铁路从县域穿过。、自然资源条件C1矿产资源：石油：本区有两个潜在的生油岩系，即下第三系沙河街组一孔店组和下白一侏罗系，两套生油岩系厚度均在 米以上，局部可达 至 米。随着石

油普查的深入开展，有可能发现工业油流。石膏：本区存在着两套含膏岩系，即中奥陶统含膏碳酸盐岩系和下第三系始新统沙河街组四段内陆湖盆油页含膏岩系，有可能贮存大石膏矿层。但由于埋藏太深，今尚无开发利用价值。煤：本区古生界底普遍发育有石炭一二叠系含煤岩系。但由于埋藏太深，目前不具有进一步开发意义。(2水资源：河流水系肥乡县境内无天然河流，全县主要有条排灌渠道，分别是东部的东风渠、中部的民有渠、西部的团结渠。这些河渠均为季节性河流，平常无水，仅在雨季和境外引水时才有水通过。引水蓄水工程。引外来水水量多年平均为 万立方米，其中中东部民有灌区 万立方米，西北部引滏灌区为 万立方米。引黄入邯分配水量 万立方米。肥乡县地处平原区，蓄水主要靠自然形成的坑塘以及河渠的蓄水闸和溢流坝。全县有座蓄水闸，分别为团结西干渠上的北相公庄、辛安镇蓄水闸，团结东干渠上的大康堡蓄水闸，团结总干渠上的贾庄蓄水闸，总蓄水能力万立方米。水资源量万立方米，其中地表水资源量 万立方肥乡县多年平均水资源总量为万立方米，其中地表水资源量 万立方米，地下水资源量 万立方米。水资源质量地表水质量：汛期有水时一般为类水水质，枯水期由于工业和生活废水地表水质量：汛期有水时一般为类水水质，枯水期由于工业和生活废水污染，一般为 类水。地下水质量：根据选取的区域内眼浅井取样化验结果分析，全县浅层地下地下水质量：根据选取的区域内眼浅井取样化验结果分析，全县浅层地下水水质不容乐观，大致以毛演堡、城关、元固为界，总体上界线西部水质为较差,眼监测井为IV类水，东部水质为极差，眼监测井西部为类水，主要超标物为总硬度、氯化物、硫酸盐等因子。（3农业资源：肥乡县资源丰富，素有“华北粮仓、冀南棉海”之称，是“中国食用菌”之乡、国家优质棉基地县、国家优质小麦基地县、国家蔬菜产业重点县、河北省粮食核心产区、观光苗木核心产区和花卉生产重点县。肥乡县小麦，玉米，棉花，蔬菜，果品，畜禽等农产品资源十分丰富，产量高，品质优。其特色产业：圆葱，食用菌，瘦肉型猪等已经初具规模。肥乡县的食用菌生产是从一九七九年开始的，已有近三十年历史，起初是利有棉籽皮生产平菇、木耳，经过不断探索发展，作物秸秆、皮壳、穗轴均可用于生产。形成了以平菇、双孢菇为主及划菇、金针菇、香菇、鸡腿菇、灵芝等多种品种结合的食用菌产业化雏形。其中路堡村、魏庄村为典型示范村，不仅种植食用菌，而且还延长了蘑菇深加工产业，产品远销山东、河南等省。、社会经济改革开放以来，肥乡的经济规模和人口规模不断扩大，以 表示的经济规模，已经从 年的 亿元增长到 年的亿元。肥乡的 保持了高TOC\o"1-5"\h\z速增长势头。 年全县地区生产总值（）达到亿元，比上年增长 ，人均达到 元；三次产业结构为 ；地方财政收入达到亿元，比上年增长 ,全社会固定资产投资亿元，比上年增长,社会消费品零售总额 亿元，比上年增长,城镇化率达到；人口自然增长率为％8农民人均纯收入元，比上年增长 ，消费品市场运行平稳。全年社会消费品零售额完成 万元，比上年增长。其中城镇完成 万元，增长 ，乡村完成 万元，增长 。年，科学技术投入万元，占财政一般预算支出比重为。全县拥有高中所，普通中学所，小学所，职业中学所，特教学校所（以上含民办学校）。、历史沿革和人文资源肥乡历史悠久，人杰地灵，自古至今，人才辈出。战国思想开明、富于改革精神的赵相肥义，招贤纳士、尊重人才的平原君赵胜，清正廉洁、刚直不阿的北宋名相李沆，救死扶伤、悬壶济世的元代神医窦默，明官吏张学颜等人均出自肥乡县。肥乡西屯庄村西北现有平原君遗冢和明代墓碑，年月被列为河北省重点文物保护单位。年肥乡县人民政府重修碑楼，建立了保护标志并划定了保护区。现墓区占地亩，每年接待游客约万人。现在平原君墓碑已成为赵文化旅游景点，供游人前往凭吊。二、相关规划概述肥乡县城乡总体规划（ -，由邯郸市规划设计院编制，其中规划确定：、城市性质总体规划确定肥乡城市性质为：邯郸市都市区组团之一，以发展现代服务业为主的生态宜居城市。、城市职能邯郸中心城市“”组团卫星城市之一，中心城市东部城镇产业聚合带的主要支撑地区，中心城市辐射市域东部地区的主要节点、城市规模年县域总人口为 万人，城镇人口达到 万人左右，城镇化水平为 。 年县域总人口为 万人，城镇人口达到 万人左右，城镇化水平为 。年县域总人口为 万人，城镇人口达到万人左右，城镇化水平为6年，中心城区人口规模万人，建设用地规模公顷；年，中心城区人口规模万人，建设用地规模公顷；年，中心城区人口规模万人，建设用地规模 公顷。、城市发展方向规划肥乡县中心城区在规划期内的发展方向为“重点向西、向北发展，控制向南、向东发展”、城镇空间结构县域城镇空间结构为：“一轴、三区、三廊、三组团”一轴：即沿国道的城镇发展轴；三区：即中心城区、河北肥乡经济开发区东区和河北肥乡经济开发区西区；三廊：即团结渠景观生态廊道、民有渠景观生态廊道和东风渠景观生态廊道；三组团：即中部肥乡镇、天台山的商贸、物流服务业组团，西部辛安镇、大寺上镇的装备制造业组团，东、北部东漳堡、旧店、屯庄营、元固、毛演堡的现代农业组团。、城市空间布局规划肥乡县中心城区为“三区、两轴、五心”的空间结构。三区指的是：老城区、西部新区和东郊商贸区。两轴指的是：井堂街城市发展轴和长安路城市发展轴。五心指的是：服务中心、文化中心、体育中心、商业中心、娱乐中心。第三章道路现状分析一、县域交通概况、铁路邯济铁路从县域南部通过，在肥乡县城南环路南侧设三等车站，目前在本站停车办理主要是货运业务；正在建设的邯黄铁路出肥乡站后从县城东部向北穿过县域。、公路县境内有高速公路条，国道条，省道条，县道条，主要乡道条。高速公路有青兰高速和在建的环城高速。青兰高速公路从县域北部通过，在县域内设有井堂街和定魏线个出口，井堂街出口位于县城北边，县城中轴井堂街北延长线与其衔接，定魏线出口位于县域东部定魏公路。环城高速从县域西部的经济开发区东边缘通过。国道主要有 国道，等级为一级，境内总长 公里。省道主要有定魏公路，等级为一级，境内总长 公里。县道主要有肥馆线、曹前线、正肥线，等级均为三级，境内总长公里。乡道主要有西瓜线（西谢店一瓜静庄）、西东线（西贾北堡一东赵寨）、河大线（河头堡一大西韩）、范杜线（范庄一杜汤堡）、南城线（南长桥一县城）、贾南线（贾寨一沙窝）、后积线（后北口一东吾积）、司有线（肥永界一成肥界韩堡）、尧南线（肥永界一成肥界南王固）、豆漳线（肥曲界一成肥界）。村道 条， 公里，全县个乡镇 个村实现村村通公路。、客货运输全县辖区拥有在册运输企业家，各类营运车辆 部，其中，载货汽车部，牵引车 部，挂车 部，低速货车 部，其他货车 部，特种车部。吉利厂牌出租车部，农村客车 部，出租汽车、长途班车、农村客运及城市公交出行率分别占到 4 、 、 。出租汽车和公交车 标台万人。农村客运简易站座，中心站座，二级站座，候车亭处，招呼站牌 个。、主要问题1公路方面，尤其是农村公路网，在某些镇、乡、村还存在公路里程不足、覆盖面低、路面等级低、路面质量差，造成县城与乡镇间的经济联系相对困难，不利于城乡统筹发展。2过境交通通过城区，与城市交通相互干扰，存在安全隐患。国道贯穿城区，长安路作为国道的肥乡城区段，既是县城内的交通要道，也是过境车辆的主要通道；过境交通和城市交通混杂在一起，道路功能区分不明。大量过境货车不仅造成路面损毁，污染环境，而且加剧了城区道路的堵塞程度，极易诱发交通事故、严重威胁人民群众的生命财产安全。2铁路方面，虽然肥乡县设有铁路站点，但不承担客运功能，而且货运量随着肥乡县工业的进一步发展，还有一定的发展潜力。运输线路的适当调整会促进货运量的大幅度发展。3肥乡县是距离邯郸较近的县城，交通便利、地理位置优越。目前没有形成规模性的物流仓储基地，未能充分发挥优越的区位条件。不仅本地工业的发展受到制约，而且不利于接受邯郸市的经济辐射。二、城市交通概况、城市道路网系统肥乡县的城市建设经过多年的发展，基本形成了完整的城市框架，城市的交通以横纵干线为主，城市的组织结构具有较好的扩展性，居住、公共建筑、工业等各类用地均已经形成一定的规模，现状道路系统为“十纵八横”。“十纵”：即南北街，正义街、九鼎街、希望街、井堂街、健康街、兴华街、贸易街、东城街、宾园街、育才街。“八横”：即东西路，吉安路、广安路、惠安路、兴安路、平安路、富安路、长安路、建安路。南北向的主干路由西向东依次为正义街、希望街、兴华街、环城东路；东西向的主干路由北向南依次为 国道、长安路、建安路、广安路。根据在道路网络中的地位、交通功能等，肥乡县城市道路分为主干路、次干路、支路三个等级，其中道路红线宽度米以上的主干道条，旧城区的大部分道路系统也已经形成，给将来的发展创造了良好的条件。城市道路与交通设施用地面积为 公顷，占城市建设用地面积的 ，人均道路广场用地面积为平方米。道路用地面积率及人均道路用地面积均满足《城市道路交通规划设计规范》、静态交通设施目前，肥乡县城区内停车供给严重不足，只有少数单位配建停车设施能够满足需求，社会公共停车现状只有处，分别为北环大型停车场（平方米）、吕营延辉停车场（平方米），容量分别是辆、辆。路边甚至路内随意停车问题突出，导致道路通行能力降低，给城市交通带来极大的压力。、城市交通管理目前县城内多数路口未进行合理的交通渠化，道路交通标线、行人过街设施缺乏，机动车在交叉口上游随意变换车道，干扰了交通秩序，带来交通隐患。由于管制力度不足，占道经营现象严重，部分摊位甚至占用了机动车道，影响了道路通行能力的发挥，给城市交通带来极大的压力。、存在问题肥乡县城内现状道路主次干路分类不清，道路宽度标准不一，现状路网主、次干路及支路比例不协调，造成城市交通的不合理分布，特别是城市次干路和支路数量偏少，畸形路口、断头路过多，不能有效发挥集散交通的作用，造成干路上车流、人流的交通汇集量过大。（1老城区内道路系统与现状较大的交通量不能适应，需要优化交通组织。（2 国道的过境交通严重干扰城市交通，带来不必要的干扰车流。（3停车场缺乏，一些主要路段没有停车设施，公交线路上没有港湾式停车站点，致使道路两侧乱停乱放现象严重，影响了车辆通行秩序，也容易引发交通事故。(4交叉口无信号灯管制，交通混乱。(5车辆结构复杂，机非混行严重，行人乱穿马路，存在严重的安全隐患。第四章城乡道路交通规划一、 规划目标构建城乡交通快速化、城乡交通一体化、客货运交通分流的对外交通网络体系，全力助推肥乡的城镇化进程，促进肥乡县加速融入邯郸市建设。二、 总体思路区域交通：根据区域发展规划，积极与区域交通体系相衔接，与邯郸市中心城区路网对接，带动全县经济社会的全面发展。城乡交通：升级或新增中心城区至各乡镇、各乡镇之间的主干公路，提高公路等级，大幅度提高城乡骨干道路畅通度和通行速度，形成围绕城区、涵盖所有乡镇政府所在地的交通圈。城乡客运：系统、科学的规划客运场站和通道，全面提高客运效率，实施内外客运一体的客运组织模式，对规划的客运站实施运输区域分工，划定对外客运入城区通道。确保客运交通进出快捷、换乘方便，内外交通的相互干扰降至最低。对外货运：系统、科学的规划货运站场和对外货运通道，促进物流园区化，大力发展县城南部物流园区。三、 规划原则加快现有城乡公路的建设与改造，合理布局城乡交通设施，使之与城市功能的布局紧密结合，尽量减少对外交通对城市的干扰。加强对外交通设施与内部道路的衔接，提高城乡交通的综合效率。按照各种交通方式的运营特点、货流条件和区位条件，互相协作、互相补充、各尽其用，合理组织城乡交通综合运输体系。四、 城乡道路交通规划、铁路交通规划邯黄铁路为国铁I级线路，起自邯郸，途径邢台、衡水、沧州至黄骅港区，是以货运为主、兼顾客运的区域性干线铁路。邯黄铁路为单线电气化铁路，年输送能力万吨，可开行客车对日。在肥乡设车站。邯济铁路为国铁I级线路，规划将增建第二线并电气化改造。扩能改造完成后，邯济铁路年输送能力达到亿吨年，开行旅客列车对日。在肥乡县城南部设火车站。规划从汉济铁路起，沿团结渠西支规划邯郸东郊热电厂铁路专用线。、公路交通规划根据河北省交通运输厅《河北省普通干线公路网布局规划（ 年）》，以及邯郸市相关规划，肥乡县干道规划如下：1高速公路在建的邯郸市环城高速从县域西部辛安镇园区东边缘通过，与青兰高速建立互通立交，规划在吉安路西延线设有高速出入口。2国道规划国道 按城市道路标准修建，规划将定魏公路（ ）升级改造为国道，县道曹前线（ ）升级改造为国道 。3省道肥馆线（ 5升级改造为省道 。）依托国道、省道、县道已基本形成骨架，规划将这个骨架进一步补充、完善、优化、整合、提高，形成“六横十纵”的交通网络。六横为：西瓜线、青兰高速、人民路东延线、 国道、吉安路西延与省道、河大线。西瓜线：西谢店一瓜精庄，现状道路是县域北部横贯东西的一条乡道，规划由四级提高到三级。青兰高速。幸福大街：县城平安路与邯郸市人民路对接，是肥乡县城与邯郸中心城区连接的一条重要通道，规划按城市道路标准修建。国道：规划按城市道路标准修建。吉安路西延与省道：分为两段，西段规划吉安路西延与邯郸市南环路对接，按城市道路标准修建；东段省道 规划为省道，由三级提高到二级。河大线：河头堡一大西韩，现状道路是县域南部横贯东西的一条乡道，规划由四级提高到三级。十纵为：民生街、环城高速、尧南线、邯郸快速公路环肥乡段（通达街）、肥广线、南城线、国道、贾南线、国道、后积线。民生街：经济开发区（杨庄村西）一成安县，三级公路标准。邯郸市环城高速。尧南线：肥永界一成肥界南王固，是县域西部纵贯南北的一条乡道，规划由四级提高到三级。邯郸快速公路环肥乡段：按照《邯郸中心城市空间发展战略规划》，公里半径一级快速公路环是邯郸市主城区与周边县市联系的主要快速通道，也是各县市相互联系的纽带，该公路环以邯郸市主城区为中心，联系有永年县、武安市、峰峰矿区、磁县、临漳县、成安县、肥乡县等县市。规划邯郸快速公路环肥乡段由县城西环路南北延伸组成，按一级公路标准修建。肥广线：肥乡至永年广府镇，道路等级为县道。南城线：是县城通往青兰高速的一条通道，规划南段按城市道路标准修建,北段按三级公路标准修建。国道：规划按一级公路标准改造。贾南线：贾寨一沙窝，规划由四级提高到三级。国道：一级公路。后积线：后北口一东吾积，规划由四级提高到三级。、区域交通规划城市交通是个复杂的系统，是各组成部分相互影响相互制约的有机系统，按照邯郸市“ ”统筹发展战略，肥乡县将作为邯郸市重要的卫星城，依托其独特的区位优势，在工业、交通、城市建设等方面与邯郸市区对接，致力打造邯郸最靓卫星城。在对肥乡县现状对外交通和城市发展定位进行充分研究的基础上，各方向交通做出如下规划：对接邯郸：1青兰高速公路东西向横穿肥乡，并在县城北部和国道设有出入口；2长安路与邯郸市雪驰路相接；3吉安路与邯郸市南环相接；4邯济铁路东西向横穿肥乡，并在县城南部设有火车站点;5平安路与邯郸市人民路相接；6通达街与邯郸市南通路相接；对接成安：1通达街作为肥乡外环路向南直至成安；2国道 向南直至成安；3尧南公路在肥乡西部南北贯穿肥乡，向南直至成安界；4辛安镇产业园区内南北向一条大道，向南直至成安；对接永年：1井堂街作为肥乡高速连接线向北连接永年；2正义街向北连接永年广府；3通达街作为肥乡外环路向北直至永年广府；4尧南公路在肥乡西部南北贯穿肥乡，向北直至永年界；5辛安镇产业园区内南北向多条道路都至永年界；对接曲周：1国道 向北直至曲周；2邯黄铁路南北向横穿肥乡，向北通曲周；3国道 南北向横穿肥乡，向北通曲周；4贾南公路南北向横穿肥乡，向北通曲周；5后积公路南北向横穿肥乡，向北通曲周界；对接广平：1青兰高速公路东西向横穿肥乡，向东进广平县；2 国道东西向横穿肥乡，向东进广平县；3国道向南通广平；4后积公路向南延伸通广平界；5省道向东进广平县至馆陶；6河大公路南北向横穿肥乡，向东进广平县；、长途客运站规划城乡公共交通是县域内各乡镇联系的纽带，是实现城乡一体化水平的有效途径。规划以干线公路、村村通公路为依托，构建便捷的城乡公共交通体系。建立以县城为中心的公共交通网络，加强县城与各乡镇、各乡镇之间的公交联系并与邯郸市域内的公共交通网络相衔接。规划成立客运运营公司，完善现有客运线路,统一管理，统一调配。现状城区内长途汽车站位置不适应未来城市的发展，规划在县城的东部、北部设置新汽车站。在各个乡、镇区设施汽车站。、物流中心结合邯济铁路、邯黄铁路的建设，以及城区的吉安路西延与邯郸市南环路对接并且直达邯郸市陆港物流园区。在吉安路以南，站前路以北布置物流仓储用地。总占地公顷。邯黄铁路为货运铁路，直接连通邯郸与黄骅港，是邯郸的未来出海主通道，邯济铁路为以煤炭运输为主，兼顾地方客、货运输的区际干线铁路，借助两条铁路在肥乡交汇并在肥乡南站设货站优势，建设物流园区。向北借助邯黄铁路可直达黄骅港，向东借助邯济铁路可达山东半岛经济区，便利的区位优势结合肥乡本身汽车物流产业的雄厚基础，使其成为邯郸市建设东部货运集散中心的理想场所。依托上述区位交通优势，在县城南部建设物流园区，发展物流产业。其建成后不仅可服务肥乡全境的客货运输，更是向西可覆盖邯郸东部和南部新区的广大区域，是冀南装备制造新区与外界物流运输的一个重要节点枢纽。同时南部成安工业园，北部广府新区都是其服务半径范围内的重要潜在服务对象。其也能更加便利邯郸东部地区与主城区的物流运输。第五章城市道路系统规划一、 规划目标在总体规划确定的道路网的基础上，分析、评价、完善城市道路系统结构和布局。继续完善方格网布局，确定合理的等级结构，建成以主干路为骨架，以次干路、支路为补充的城市道路系统，以满足因城市规模扩大而增加的交通需求。统筹考虑城市交通与对外交通的关系，保证城区对外联系的畅通，合理引导过境交通；要充分考虑交通枢纽、物流中心的布局，满足对外交通的集疏运需要。结合土地利用规划，充分分析出行需求，并考虑城市景观和水系要求，优化城市道路功能、等级和断面，构建能够更好满足土地利用的道路网系统。二、 总体思路城区道路网络系统规划：结合肥乡县社会经济发展特征，规划符合现代城市需要的城市道路网络体系:与城市用地空间结构匹配，充分适应城市的用地方式。规划密度、间距合理的城市骨干路网，规划衔接城区与辛安镇工业园区的外围快速通道系统和干路。合理确定主、次、支路的道路断面形式和交叉口布置形式。全面梳理和规划城市支路网络，构建结构合理、层级清晰、分工明确、分布均衡的城市道路网络体系。城区道路附属设施系统规划：结合肥乡县城市建设发展现状，合理规划城市公共停车系统，对停车系统实施供给管理和需求管理同步规划，较充分化解内城公共停车的矛盾。合理布置城市公共广场系统。合理规划城市加油站。对城市用地规划提出合理建议，确保城市公共广场和加油站服务的城区全覆盖，并较充分满足城市交通和社会发展需求。规划符合城市规模的公共交通线路系统和场站系统，以充分支撑“公共交通优先”的交通发展战略。城区交通组织与控制（道路使用规划）：以交通分工、分流为总体思想，对城区道路使用模式进行设计：常速交通与快速交通分流、内部交通与外部交通分流、客运交通与货运交通分流、生活性交通和疏通性交通分流。确定各类道路的使用性质和使用方式。在老城区道路改造难度较大的实际情况下，以优化交通组织和管理为主要手段，来改善内城区道路交通。对城市交通复杂片区、地段、路段和交叉口进行系统研究，设计合理的交通组织模式。二、路网结构与布局、布局范围根据总体规划，在中心城区空间增长边界内统一分析道路系统规划，包括中心城区与肥乡经济开发区东区。总体规划采用了“方格网”的互通式路网结构，这种路网格局适合于肥乡自然分割较少的平原地貌特征。另外“方格网”布局对于土地出让分割非常有利，基本各个方向交通条件均等，不会造成用地死角，能有效提高土地使用效率，有利于地块的出让，符合灵活多变的市场开发模式。、路网结构到规划期末主路网将形成“六横八纵”方格网状道路系统：六横：平安路、富安路、长安街、建安路、广安路、吉安路；八纵：通达街、新城街、正义街、九鼎街、希望街、井堂街、兴华街、滨园街。、道路等级肥乡县城区道路等级分为主干路、次干路和支路三个等级。主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多；次干道则兼有“通”和“达”的作用，其侧有大量沿街商店、文化服务设施；支路主要起“达”的作用，方便居民集散。现状城区的道路网建设等级级配特征为“主干道不主，次干道不次，支路网密度较低”。根据总规城区主次支路等级级配为：主干路总里程、次干路总里程、支路总里程分别为： ： ： ，级配比为 。可见在总规方案中，道路级配状况也未得到改善，主干道路密度较大，次干道路总量不足，支路网体系性不足(尽管由于东侧城市备用地、南侧物流园区的用地性质对与地块要求比较大，地块不宜被支路切割的太小，一定程度上使得支路网的密度更加低，但是不能掩盖整体上支路网密度较低的问题)。、路网密度综合总规，城区年规划主干道、次干道、支路总长为 公里。规划路网密度为公里平方公里。其中，主干路网密度为公里平方公里；次干道路网密度公里平方公里；支路路网密度为公里平方公里。所以，肥乡县城乡总体规划路网的指标不符合《城市道路交通规划设计规范()。、路网调整根据交通需求预测结果和对城市现状路网情况的分析，结合总规规划的土地利用布局，可总结出城乡总规确定的路网存在如下问题：道路系统规划不合理，目前肥乡县而言，其支路密度远低于相关规范，建议适当调整道路网结构。道路红线宽度未充分考虑现状，缺乏可操作性。道路断面形式单一，未充分考虑道路功能、性质，导致生活区道路与工业区道路断面确定不合理，缺乏安全性。针对总体规划确定的道路网所存在的问题，本次规划建议：1道路技术等级不等同于道路功能等级，考虑到肥乡总体规划中路网指标不合理，调整道路系统，将总规中确定的间距相近的主干道改为次干道，次干道改为支路。2增强城区支路系统，作为区域内部通行道路。）滨园街为城区最东侧的道路，实际起到了东环的功能，为保证交通流的安全快速，结合环城水系规划，将北段道路红线宽度由米调整为米。南段红线宽度不变，结合环城水系规划，打造为肥乡县城滨河景观道路。、主干道交通规划城市主干路是连接城市各主要功能分区的道路，以承担机动车交通为主。规划主干路的间距控制在〜米。红线宽度主要为 米，以三块板和一块板为主，必要时可设中央分隔带。主干路两侧应严格控制主干路沿街两侧用地的出入口，平交路口应增加机动车道数。规划的主干道总共条，总长 公里，路网密度 公里平方公里。表 城区主干道路规划序号道路名称红线宽度断面形式断面尺寸起终点长度断面代码通达街三块板平安路站前街正义街三块板平安路站前街九鼎街三块板平安路站前街井堂街三块板平安路站前街滨园街三块板平安路富安街平安路三块板通达街一滨园街富安路三块板通达街一滨园街长安路三块板通达街一滨园街吉安路三块板通达街一滨园街为保证主干道路交通畅通，根据肥乡城市交通实际情况，并结合肥乡交通建设经验，对主干道路的建设和使用提出以下要求：1根据道路交通性质，合理划分道路横断面。对于疏通性主干道，优先满足机动交通需要。对于生活性主干道，兼顾机动交通和非机动交通，重点满足生活性交通需要。建议对主干道路实施机动、非机动车道隔离。条件允许的，实施对向交通物理隔离。2尽量避免城市支路直接通向城市主路，尤其是贯穿城市主路。如现状已经存在此类支路，建议对支路进行单行或者禁止穿行处理。特殊情况下，可禁止机动车经支路进出城市主路。3主干路交叉口处理要求：为提高主干道路交叉口通行能力，在交叉口—米内，根据实际情况实施交叉口拓宽处理。对道路基本成型、改造难度较大的中心城区，在有条件的地方要尽量实施交叉口拓宽处理；道路交叉口米范围内，禁止设置公交停靠站，并建议尽量远离道路交叉口;道路交叉口米范围内，禁止设置机动车出入口，并建议机动车出入口尽量远离用地出入口；建议道路交叉口、用地出入口和公交停靠站在交叉口附近的布置要拉开距离,避免这三类交通集散能力比较强的道路交通设施共同激化交叉口交通矛盾；不建议在道路交叉口附近布置各类集散人流量比较大的公共用地，尤其是商业、小学、幼儿园、医院、酒店、大型办公楼用地。现有交叉口四周如已有上述用地，建议逐步搬迁或更换土地用途；不建议在主干道交叉口四周布置具有休闲游憩功能的小型街心绿地。如现状已经存在，建议逐步弱化绿地的休闲游憩功能，使之成为吸纳人流量较小的公共绿地。4不建议主干道两侧的大型广场直接开口于主干道，建议广场进出人流经由次干道、支路或者地下道、人行天桥等逐级汇聚至城市主路。5不建议主干道两侧布置临街商业或人流量比较大的其它公共设施。如现状已经存在，建议逐步搬迁或更换土地用途。6主干路两侧公共停车：肥乡县现状城区主路两侧公共停车问题异常突出，其根本原因在于城区原有的用地和道路使用模式并非针对大流量机动交通而设计和建设，由此导致两类停车矛盾：一类是停车位总量严重不足。用地内部停车位不足（即使有富余的，因各种原因，又很难对外开放），外部公共停车位极少，而且内部停车常大量挤占外部公共停车位；一类是不适当停车。城市主路本来是各类用地所产生的机动交通的主要贯穿性和过境性通道，而不是较低速、较混乱的尽端或发端交通汇集通道。传统的用地方式，常常把主要的公共用地沿城市主干道布置，使城市主路成为各类用地所产生的机动交通的源或泽，这方便了用地周边的非机动交通和低速交通，却给流量更大的机动交通和快速交通带来很大隐患，并导致大量停车需求都集中在城市主路附近，对主路交通产生不利影响。建议通过以下途径解决主干路两侧公共停车问题：内部吸纳：严格按规范要求设定主路两侧用地的配建停车位指标。停车位高度紧张地段，建议高于规范要求以增加配建停车位，以充分吸纳外部访问性停车,避免公共停车对主干路的影响。外部扩建：在停车位高度紧张地区，以不增加主干道交通复杂性为前提，建设立体停车库。有限供给：对容易导致停车紧张和交通拥堵的路段及周边用地，实行有限供给管理。限制车辆进出和停靠。鼓励以公共交通方式或出租车方式进出此类路段和用地。调整用地：对于已经严重影响主干路交通和停车的用地，尤其是道路交叉口附近或已经比较拥堵地段的用地，建议调整土地使用方式，拆迁或更换土地用途,从根本上解决交通和停车问题。其他措施：禁止在“一块板”主干道路上设置路边停车位（除非特殊情况，不建议主干路采用一块板道路断面形式）。因地形地势、历史原因或其它实际情况,不得不在主干路上开设出入口的用地，其出入口外侧必须提供专用公共停车空间,停车位数量视外部访问量而定。对城区主路全面实施交通分流。全面设置道路中线隔离栏（带）、机非隔离栏（带）。为保证主要道路使用公平，并正确引导城市交通发展方向，主路使用权优先级为：公共交通和出租车交通优先于私人交通；远程过境交通优先于短程内部交通；疏通性交通优先于生活性交通；机动交通和非机动交通的优先级视道路和周边用地情况而定。对全城土地使用尤其是主干路两侧土地使用实施道路交通影响评价制度。任何一块土地，必须在交通影响评价通过审核之后，才能进行开发和使用。、次干道交通规划城市次干路与主干路一起共同构成城市道路网骨架，是衔接主干路的集散道路，以承担各主要功能分区内部的交通为主。次干路两侧建筑密集，商业活动频繁，汇集大量人流、适量车流，规划城市次干路次干路间距在一米之间。红线宽度为 米，以一块板为主。规划的城区次干道路共条，总长公里，路网密度 公里平方公里。表 城区次干道路规划指标序号道路名称红线宽度断面形式断面尺寸起终点长度断面代码光明街三块板平安路站前街兴华街—块板平安路吉安街希望街三块板平安路站前街序号道路名称红线宽度断面形式断面尺寸起终点长度断面代码建安路三块板通达街一滨园街广安路三块板通达街一滨园街泰安路—块板通达街一滨园街祥安路—块板通达街一滨园街站前路—块板通达街一兴华街新城街—块板平安路吉安街滨园街—块板富安路吉安街、支路交通规划肥乡城区城市支路特征：现状城区支路主要道路特征为曲折、起伏、狭窄、密度不足、贯通性和体系性不足。主要交通特征为城区支路两侧多为服务于周边用地的沿街小型商业和公共服务设施。支路交通流中，商业、公共服务等产生的内部步行、非机动交通和静态交通与进出周边用地的通过性机动交通相互混杂，交通组织比较困难，交通秩序较乱。由于现有城区内用地模式和道路格局很难根本改变，城区支路建设应着力通过交通组织和加强交通管理，来改善支路交通不足。支路作为到达性道路，是进出街坊、居住区和承担短距离交通（以非机动车交通为主）的道路，规划中应注重支路的连贯性，有利于公交线路进入居住区设置站点，方便自行车和行人出行。在部分支路间距过大的地段，增加支路网密度,提高通行的便捷性。城市支路应保留宜人的道路绿化、良好的街道尺度和步行空间，有效组织慢行交通。规划县城生活区支路的道路红线宽度为〜米，全部为一块板。规划覆盖全城区的城市支路道路网。城市支路总长度 公里，路网密度公里平方公里。支路间距不大于米。表 城区支路路规划指标序号道路名称红线宽度断面形式断面尺寸起终点长度断面代码

序号道路名称红线宽度断面形式断面尺寸起终点长度断面代码贸易街—块板平安路吉安街东城街—块板平安路吉安街曙光街北段二块板平安路泰安街曙光街南段二块板长安路广安街新兴街—块板平安路吉安街振兴街北段—块板平安路惠安街振兴街南段—块板长安路吉安街育才街—块板平安路惠安街育才街—块板长安路广安街诚信街—块板平安路吉安街健康街—块板平安路广安街惠安路东段—块板正义街希望街惠安路中断—块板希望街井堂街惠安路西段—块板井堂街兴华街兴安路—块板井堂街滨园街瑞安路西段—块板通达街振兴街瑞安路东段—块板育才街滨园街国安路—块板通达街诚信街四、道路红线与断面规划根据规划道路的功能、等级及未来可能的交通量，确定城市道路的断面、红线宽度和车道数。、主干道分为交通性主干道与生活性主干道。除特殊要求外，主干道断面宜以两块板和四块板的形式为主。道路设计车速 0主干道红线宽度控制在 米。交通性干道横断面规划为双向〜车道，建议以两块板形式为主，主要承担小汽车通行，在城市中心区局部地段可采用四块板形式；生活性干道横断面规划为双向〜车道，以三块板或四块板形式为主。、次干道设计车速一，红线宽度〜米；横断面规划为双向车道为主，断面形式以两块板或三块板形式为主。一般生活性次干道，可不设中间分隔，但在交通管理上需划线分离。、支路设计车速不超过 ，红线宽度控制在米以内，主要由米、米、米及以下的红线宽度道路组成；横断面规划为双向 条车道，以一块板形式为主。对于上述道路红线控制标准，新建道路建议采用上限值，对于已有道路，红线控制标准不小于下限值。建筑物后退道路红线导控：沿道路建筑物后退道路红线按建议按照如下规定进行控制：(1沿城市道路两侧的建筑物，其退让道路规划红线的距离按下列标准控制:(建筑物临接两条以上含两条道路的按较宽的道路规划红线计算其控制高度)沿路一般建筑的控制高度不得超过道路规划红线宽度与建筑退让道路规划红线距离之和的倍，即：W( +；沿路高层组合建筑的高度，按下式控制：W( +；式中： 沿路高层组合建筑以 即°的高度角在地面上投影的总面积； 建筑基底沿道路规划红线的长度； 道路规划红线宽度；沿路建筑退让道路规划红线的距离。建筑退让道路规划红线距离按建筑物临道路一侧最突出部位水平投影最外线与道路红线的距离控制；高层建筑裙房退让道路规划红线距离按不小于主体建筑退让道路规划红线距离的 进行控制；道路交叉口处建筑高度不小于上述指标的 倍；如城市道路两侧有城市绿化带，则建筑退后距离以绿线为界线；除满足上述规定外，同时还应符合有关规定；(2建筑物高度除必须符合平顶山市城市规划管理技术暂行规定的具体内容本章规定外，应同时符合日照间距、消防、抗震、文物等方面的要求五、交通标示规划现状肥乡城区的街路路牌路标对交通起到了一定的指示作用。但是随着城市区域的逐步扩张以及对外交流的不断扩大现有的道路指示标志已经明显不适应城市发展的需求。存在标志不明显标志残缺标志被遮挡交叉路口、混行路口、城市主要街道、进出城方向指示不明确地面交通标志标线修补不及时等问题。建议内容：i完善现有已残缺不全、尚未设立标志路牌路标。、在城市出入口、主要路段、主要街路交叉处设立出入城、去往其他城市以及它主要街路的方向指示标志。3调整现有地面交通限行、禁行规定，修补现有的地面交通标志，并形成制度。4对各种标志的设立要做到位置明显化，指示明确化，以增强其交通指示功能作用。第六章道路交叉口规划一、现状交叉口形式肥乡城区目前的交叉口形式主要为“十字型”交叉。由于富安路等斜向道路的存在，城区存在多个畸形十字路口，甚至五岔口。不利于组织交通，也不利于土地的开发和利用。交叉口交通存在的问题：1部分道路交叉口流量大，未进行渠化改造，影响了整体路网的运行效率，其中车流量较大且未进行渠化路口包括：井堂街与长安路交叉口。2一些交叉口未按交通流向特性进行信号控制，以及根据车道需求进行车道划分。3主要道路交叉口交通流量集中，主城区道路交叉口普遍存在机非相互干扰严重，非机动车闯红灯、抢行现象时有发生，严重降低主城区交叉口通行能力。4支路与主干道越级相交多，影响交通性干道交通畅通性。其中主干道井堂街直接与多条支路直接相交。二、 规划思路针对城区道路交叉口现状主要问题，规划提出下述交叉口规划与改善基本思路：()改善道路及交叉口几何线形；(2实施渠化交通；()完善交通标志、标线；()根据交通流量、流向合理布置交叉口附近车道；(5完善交通控制；(6完善行人过街安全设施。三、 交叉口设置标准道路交叉口设置标准如下：)交叉口的车道宽度：一般采用 米，比路段减小 米。2进口道车道的数量：高峰小时一个信号周期内进入交叉口的左（右）转车辆多于辆时，本进口道应增设左转（右转）专用车道。3平面交叉口计算行车速度：按路段行车速度的 倍计算。4交叉口的视距及转角缘石半径：主干路及以上交叉口缘石半径取 0二种，交叉口视距三角形按停车视距 画出安全范围，交叉口的车速限制为 5主要的主次干路平面交叉口缘石半径取 和二种，交叉口视距三角形按停车视距 画出安全范围，交叉口速度为 。、主要干路交叉口必须按照交叉口渠化设置的要求控制交叉口用地，确定道路红线，建议新建、改建交叉口按照展宽喇叭口形式的交叉口红线进行控制。表 新建、改建平面交叉口红线规划要求交叉口类型规划红线宽度增加值（）进口道规划红线长度展宽段长度（）展宽段渐变段长度（）主干路次干路支路主干路次干路支路主干路次干路支路主干路一主干路——————主干路一次干路——Z-1—主干路一支路——时时1—次干路一次干路—5-^————Z-1—、交叉口用地交叉口是影响道路通行能力的关键控制因素之一，也是大型建筑物易选择之地，因此主要道路交叉口用地的控制不应仅局限于本期规划，更要从长远的发展眼光考虑，主干道交叉口用地范围可按路段单向三车道，增设转向车道模式，次干道交叉口用地范围可按路段单向二车道，增设转向车道模式控制。道路交叉口用地面积应按下表中进行控制。表 平面交叉口用地面积（万平方米）相交道路等级字型交叉口十字型交叉口主干路与主干路主干路与次干路次干路与次干路次干路与支路支路与支路四、交叉口规划、交叉口基本形式由于道路交叉口是各方向交通流汇集、分流点，是交通矛盾集中的节点，对整个路网的运行效率起到至关重要的作用。因此根据规划道路等级和未来交通量,确定适当的交叉口形式，是保证交叉口的时间和空间资源得到充分利用，交通流运行安全、有序，城市道路网通行能力得到提高的关键。交叉口基本形式见下表。表 交叉口形式规划表相交道路主干路次干路支路铁路主干路次干路支路铁路注：一下穿式立交一展宽式信号控制交叉口，一一般信号控制交叉口，一无信号控制交叉口。支路与主干路相交时，利用交叉口的信号灯组织交通，或禁止支路上机动车直行、左转。、路口拓宽渠化根据交叉口形式确立原则，主干路之间、次干路之间、主次干路之间相交的路口采取平面交叉口形式。平面交叉口的进、出口道应设置展宽段，并增加车道数；在用地允许情况下，每条车道宽度宜为米，并且展宽段的相应设计参数确定方法如下：进、出口道的展宽宽度，应根据交叉口的交通量和车辆在交叉口进行停车排队长度确定。由于缺乏交通量，采取下列规定，预留宽度的用地：（1当路段为单向三车道时，进口道至少四车道；（2当路段为单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道（3当路段单向一车道时，进口道至少两车道出口道的展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；当出口道车道条数达车道时，可不展宽。对于规划道路，当无交通量资料时，进、出口道展宽遵照如下原则：进口道展宽原则：当道路单向为三车道时，进口道展宽二车道（米）；当道路单向为二车道或一车道时，进口道展宽一车道（米）。进口道展宽长度，自路缘石半径的端点向后米（次干道）或者米（主干道）。出口道展宽原则：主、次干道相交交叉口的出口道展宽一车道（米）。出口道展宽段长度，自路缘石半径的端点向前米（次干道）或者米（主干道）。如受用地条件限制，进、出口道无法按照上述要求展宽，可酌情减少展宽段宽度和长度，但是展宽宽度不小于米,展宽长不小于米，渐近线长不小于米。、交叉口规划在道路交通工程设计中，须根据各路口的通行能力和交通流特征，确定渠化拓宽方案。规划主干道长安路与通达街、正义街、井堂街交叉口，富安路与正义街、井堂街交叉口，吉安路与通达街、正义街、井堂街交叉口等交叉口拓宽渠化，增加信号管制。第七章公共交通系统规划由于受城市经济发展水平、交通政策、城市特点以及居民出行特征等因素的影响，肥乡县居民的出行以步行、自行车、电动车出行为主体。肥乡县公共交通的运营模式为：通过固定的城乡班车线路（路）与邯郸联系；另外还有固定的城乡班车线路与周边县（曲周、成安、广府）联系，城区内部没有形成完善的公共交通网络。通过私营的小面包车与肥乡下属乡镇联系，这种小面包车约有辆,没有形成固定的路线，根据需要可以随时调整，具有很强的自发性和市场性。目前肥乡县的公共交通系统多存在以下问题。1城市规模小，居民出行习惯采用步行、自行车；公交出行率低，且多数公交车辆为私营车辆，组织混乱。2公交车辆公交线网覆盖不均衡，普及率低。公交线路多集中于城市主要道路上，而城市边缘区域的居民区、街道的公交线路却难得一见，直接导致了这些地区的居民出行困难。3乘客候车时间较长。公交线网覆盖率低、车辆保有量过少、致使公交线路配车数量不足，导致平均发车间隔延长，乘客候车时间增加。4车辆上座率低，效益较差，公交车辆常年处于亏损状态。为了增加收入，出现了公交车招手即停，公交车司机抢客拉客的现象，严重影响了城市形象。5没有专用的停车场、保养场和调度场所，一般都集中在汽车站广场，使车站广场更加拥挤、混乱。一、规划目标及原则、规划目标利用时间最短，出行换乘方便；充分发挥公共交通的最大效益；合理规划公交车保有量；线网密度、线路非直线系数满足国家标准；形成方便、快捷的公共交通网络，提高公共交通吸引力；公交出行率达到0、规划原则根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线网和场站设施用地，使公共交通的客运能力满足合理咼峰客流的需求。公交线路走向与主要客流方向一致，以满足乘客换乘要求。在客流量大的线路尽可能组织直达公交运输，使服务区内乘客换乘次数最少。尽可能按线路最短原则布设线路，使全服务区内乘客总乘行时间最小。线路分布均匀，不出现公交空白区；线路上客流分布均匀，充分发挥运输工具作用。二、 公交客运总量预测规划到年肥乡中心城区总人口万人，肥乡经济开发区东区万人，则规划区总人口万人。类比同等类型小城市，预测年规划区人均出行次数为次日，则年规划区公交客流量将达万人次日，出租车客流为万人次。三、 公共交通系统规划为避免小城市公共交通系统发展中容易出现的是车辆保有量少、居民候车时间长、部分道路无公交线路服务等问题。肥乡县的公交规划应高起点，严要求，合理布设公交线路走向，提高道路的利用率，减少线路的绕行，控制非直线系数,减少居民的步行时间。1公交车保有量根据《城市公共交通十二五发展纲要》 万以下人口城市公交车辆应达到万人公共交通车辆拥有量达到标台以上，按规划区年 万人口规划，公交车拥有总量为 标台（低限）。其中小型公共汽车（车长 米）为辆,标准公共汽车（车长为 米） 辆。根据《城市道路交通规划设计规范》，城市出租车应达到的拥有水平为 辆千人，则肥乡城区共需出租车辆。远期肥乡公交车辆将以普通单车为主，适当发展大容纳量公交车辆。随着城市的发展，居民生活水平的不断提高，将来公交车辆还会向着高档化、新技术化、低公害化的方向发展，空调车、液化汽车等应该得到较大的发展。另外，小型公共汽车仍将有一定程度的发展，主要为城乡公交服务。2公交线网密度公交线网的最佳密度为城市中心区 〜 ，城市边远地区〜 ，根据肥乡县的城市规模和布局特点，年城区公交线网总体长度啊，线网密度约为 。3公交场站为加强城市客运和对外客运的衔接，方便城市居民的出行换乘，减轻城市交通的压力，提高综合交通运输体系的运输效率，本着节约土地的原则，规划形成“三站一场”的公交场站布局，“三站”指汽车客运东站、汽车客运北站和火车站，汽车客运站位于城区东部，占地公顷，火车站位于县城南侧，占地公顷。“一场”指公交车保养场，不断改善枢纽站和保养场用地和建设条件。4公共交通站距城区内站距控制在 〜 ；通往郊区的线路站距控制在 〜 。5公交线路非直线系数为避免线路过分迂绕，应使非直线系数尽量小，规划年公交线网的平均线路非直线系数控制在以内。6公交线网规划根据规划期末的公交需求，结合土地利用、规划道路断面形式、公交走廊和公交站场布局，进行公交线网规划，有机联系肥乡县各主要功能区。规划公交线网总长度为公里，公交线网密度 。可以保证肥乡县城公共交通的通达性和线网的整体服务水平。按吸引范围 米计算，公共交通线路覆盖全部城市用地的％以上，按吸引范围 米计算，公共交通线路覆盖全部城市用地的%以上。四、 公交停靠站形式规划根据综合交通规划，结合城市内部干道网的建设，视道路两侧用地性质，公交沿线停靠站应采取港湾式停靠站。一般有如下几种形式的港湾式公交停靠站：、利用机非分隔带设置港湾式公交停靠站，适合于较宽的机非分隔带的路段;2利用人行道设置港湾式公交停靠站，适合于机非没有进行物理隔离或者机非混行的路段；3利用偏移道路中心线设置港湾式停靠站，适合于机动车道较宽、机非分隔带较窄的路段；4利用非机动车道和人行道设置的港湾式公交停靠站，适合于非机动车道和人行道较宽的路段，对机非分隔带进行较少的占用。五、 公共交通管理措施影响城市客运交通结构的因素很多，在我国当前的经济水平、城市交通基础设施建设水平和居民物质文化生活水平的影响下，未来各种交通方式的发展空间与弹性都相对比较大，发展中存在着此消彼长，相互竞争的关系。引导和鼓励城市居民采用公共交通符合国家大力发展公共交通、公交优先、绿色交通的政策，这不仅需要从基础设施的建设上着手，更重要的是要加强政策引导。根据城区的实际情况，特提出以下建议：1加快基础设施建设城市道路建设与城市公共交通发展是相辅相成的，道路建设与公交发展速度相互适应，相互协调，相互促进。为了保证公交规划的实施，一定要在规划期内确保与规划公交线路相应的道路建设，为城市公共交通发展提供必要的基础条件。2提高起步阶段的投入肥乡城区的公交行业处于起步阶段，需要政府从满足城市公交需求与城市交通的角度出发，加强宏观调控，并兼顾公交企业的利益，加强对公交企业的管理和扶持，加大公交基础设施的投入，合理确定票价，必要时采用减免税费、政府补贴的方式，以提高公共交通的竞争力，降低企业运作成本，保证公交公司的生存和发展。使公交规划方案顺利有效的贯彻实施，为城市经济的发展提供良好的城市交通环境。3完善公交经营体制，提高运营管理手段城市的公共交通与城市的经济发展密切相关，与整个城市居民的生活密不可分。城市公共交通的发展水平在一定程度上体现了城市建设的现代化水平。在公交客流集中的路段，如和阳大街、宋璟大街、富强路等重要路段上的公交车可考虑采用大容量绿色环保车辆，并适当增加运营车辆、严格控制运行时间。4加强内部管理对公交司机严格管理，不私自越站，不胡乱停车，不拒载，早班不延迟，晚班不早退。5推行卡系统卡的推行是高科技在公交售票方式中的运用，是市场经济条件下公交票制改革，适应于公交管理系统的机制改革。卡为公交减员增效改革消除了阻力，改变了无人售票为乘客找零的困难。卡的推出，填补了公交传统售票和纸卡式月票给公交带来的内外漏洞，简化了公交公司的收益处理程序，提高了数据统计和分析的准确性，还可设定不同的收费标准，使乘客选乘不同档次的公交车，提高企业经济效益。第八章城市慢行交通系统规划一、 慢行交通现状问题现状肥乡主城区的慢行网络存在以下问题：(1慢行通道不成系统，部分路段自行车的行驶秩序较混乱，存在机非冲突或人非冲突。(2自行车道和人行步道设计无统一标准，特别是机非共板道路，未进行有效地路权划分，行人、非机动车和机动车间相互干扰较为严重。三块板形式的自行车车道及其附属设施约占道路红线宽的，由于利用率低，造成了道路资源的浪费。(3缺乏标志标线等必要的交通管理设施，自行车行驶不便。二、 规划目标与战略在《肥乡县城乡总体规划》的指导下，结合肥乡慢行交通系统发展模式与功能定位，拟定本次规划的规划目标如下：坚持“可持续发展、以人为本”理念，构建与城市发展相适应，与机动车发展相协调，与公共交通良好衔接，管理有序的安全、便捷、高效、低成本的非机动车系统。构建便捷通畅的步行路径与网络，营造舒适宜人的步行设施与环境，形成以人为本的步行系统。发展战略：、以优先、大力发展公共交通为基础，建立慢行与公交衔接良好的换乘系统。、以城市道路为依托，建设以安全、效率、公平为准绳的快慢分离的城市慢行交通系统。3以城市慢行区和步行单元为依据，整合区内慢行交通网络。4以人为本，提高慢行系统的安全性、可达性、识别性与系统性，提升慢行系统品质。5建立、完善慢行交通管理体制和公共政策，提高市民交通安全意识。三、步行交通系统规划、步行系统规划目标构建安全、便捷、通畅的步行途径与步行网络，引导居民步行公交出行，缓解目前机动车拥堵现状，提供舒适、宁静、公平的步行设施与环境，形成以人为本的步行系统。、步行系统发展战略1构建完善的步行系统，创造“安全、公平、连续、便捷、舒适、优美“的的出行空间与环境，实现步行优先，提倡并引导人们选择步行出行方式。2完善步行与外部系统的转换与衔接，在实施公交优先的基础上，大力推广“步行公交”的一体化交通模式。进行合理的城市道路断面设计，在安全、效率、公平的基础上推动“快慢分行”。）规划主要步行廊道，联通城市商业中心、大型社区中心、交通枢纽、公交换乘点、滨河公园等，满足步行交通咼峰需求。5完善路段、交叉口人行过街设施，因地制宜的选择合理的人行过街设施形式。6注重步行广场建设，使线型空间与节点空间相结合，既满足人们交通行走的需要，又满足人们驻足观赏或停留休息的需要。7保障照顾弱势群体（老年人、残疾人与儿童）出行利益，提倡他们自主活动的能力与范围。8提高全民现代化交通意识，加强宣传力度，保障行人安全。9不同区域步行规划应结合出行目的、通道条件等区别对待。、步行系统基本分区步行系统宏观结构规划依附于城市自然格局和空间形态，从步行活动特征角度将整个城市从结构上划分为个基本的分区。绿色蓝色区域：指城市道路外侧的公共活动区域，包括：市民公园、广安公园等公园以及民有渠和团结二支渠两侧的带状绿化系统。是城市中体现滨河城市特色的生态标志性地区。主要承担居民非日常的游玩、娱乐、休闲等步行类型,使用频率高于绿色区域。步行系统设计应沿河岸线保持连续性，并建立与橙色区域步行系统的便捷联系，方便居民使用。建议出行方式为：步行公交步行。绿色带状区域：指吉安路、平安路、富安路、长安路、井堂街等城市道路两侧的带状绿化系统，是居民日常生活的主要区域，步行系统的使用频率较高。紫色区域：指城区内部的完全步行区域，建议设置为步行街，建议与绿色带状区域并建立联系并结合使用，方便居民使用。、步行通廊和步行通道城市绿色步行通廊在城市绿色蓝色区域中主要依托城市绿地公园、公共开敞空间与河流水系等天然的绿化条件，进一步强化城水之间的步行联系，形成城市结构性的绿化步行通廊。城市城水步行通廊是优先发展的步行区域，应严格限制其周边的开发建设，保证步行环境的整体性和连续性，最大限度地减少机动交通对步行的干扰,完善通廊的配套步行设施，避免部分路段的设施盲点。在不同的区段根据实际情况适当增加商业服务设施，提倡周边土地的混合使用，以活跃步行活动的多样性。最大程度地发掘城水景观的潜质，在景观通廊末端设置公共开敞空间，形成具有良好景观的高品质步行空间。依托城市道路的重要步行通道在城市绿色带状区域中，居民的交通性步行活动主要沿城市道路展开，规划综合考虑城市的主次干路、主要的公交通道、主要的公共活动中心、地下公共设施和人口分布等要素确定城市重要的步行通道。重要步行通道主要由城市道路两侧的人行道系统构成，以步行交通、交通换乘和向次级通道疏散为基本功能，因此必须首先保证系统的连续性和畅通性。在具体实施中：行道的通行宽度应不小于，在绿化带较宽的路段应结合绿地安排休息设施;步行通道应结合重要步行通道的交叉口、人流量大的次级步行通道交叉口、公交车站、出租车停靠站和交通车站设置。、步行系统单元划分居民日常的步行活动是有一定范围的，这就是步行单元的概念。在城市不同的功能区，居民步行活动的特点不同，活动范围也不尽相同，各个功能区之间也存在吸引或排斥的关系。国内外有关步行单元划分的标准大致可分为两种：①按步行的适宜尺度范围来划分，一般间距为8②按不同的功能分区来划分。以规划用地结构作为基础，将城区域划分为个步行单元，并根据各区域内步行活动的特征对步行单元进行类型划分，包括城市中心区、居住区、工业区及其他功能区，分别提出相应的规划控制要求。1城市中心区以公共交通为主导的城市中心区步行系统其规划控制要求包括：①依托城市道路形成中心区网状步行系统；②通过立体、平面交叉两种方式人行天桥解决步行与机动交通的衔接；③步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的步行网络距离不宜大于；④结合商业中心区、绿地形成完全步行区域，并根据情况实行中心区的立体空间综合开发，实现立体步行路径和地面步行路径三位一体。2居住区以常规公交为主导的居住区步行系统其规划控制要求包括：①依托机动车道形成网状步行系统；②步行路径注重结合常规公交线路，公交车站与最近的步行网络距离不宜大于；③结合居住区公建中心、中心绿地形成完全步行区域，建立独立于道路系统外的休闲步行路径。3工业区其规划控制要求包括：①强调步行空间，完善人行道系统，依托机动车道形成贯通工业区的网状步行系统，联系工业用地与工业邻里中心；②以支路为主设置贯通工业用地的步行路径，并在人流集中的地方局部扩宽人行道；③步行网络与公交车站紧密联系，车站与最近的步行网络距离不宜大于；④结合工业邻里中心、绿地形成完全步行区域。、步行系统设施规划步行系统设施规划要满足以下要求：1保证道路两侧步道的有效宽度的连续性和路面平整度；2步行道和自行车道、步行道和机动车道之间实行物理隔离；3保证交通弱势群体正常通行条件，完善无障碍步行设施；4在不影响行人正常通行的情况下，建设围合的空间，方便出行者休憩，肥乡县城区内行人过街设施以平面形式为主，在主干路和次干路的路段上，建议人行横道的间距按 设置。对于通达街、正义街、九鼎街、平安路、富安路、长安路、吉安路等道路机动车道宽度大于米的道路，建议在人行横道上设置安全岛。结合道路系统规划，滨园路、吉安路东段、曙光街水系沿线设有人行道，为充分利用县域内水系景观，构建可供居民观光游憩、休闲健身的绿色走廊。四、非机动车交通系统规划、非机动车系统规划目标构建与城市发展相适应、与机动车发展相协调、与公共交通良好衔接、管理有序的安全、便捷、高效、低耗的非机动车系统，引导自行车公交的出行方式，营造舒适、宁静、公平的骑行设施与环境，形成以人为本的非机动车系统。、非机动车系统发展战略1根据居民出行特征，非机动车客流空间分布模型，在城市客运走廊上建设完善的非机动车廊道网络系统，廊道网络应覆盖所有的慢行区。2完善公共交通系统，增加公交吸引力，促使中、长途出行的非机动车出行向公交出行转换。3注重非机动车停车场的建设与管理，建立非机动车大容量快速公共交通、常规公共交通之间良好的换乘系统。4改善非机动车系统空间，尽量实现“机非分离”保障出行安全。5建立、完善非机动车管理体制和公共政策。6以慢性区划分为依托，优化整合区内非机动车网络，鼓励中小区域非机动车出行。、非机动车系统基本分区非机动车系统宏观结构规划依附于城市自然格局和空间形态，从非机动车活动特征角度将整个城市从结构上划分为个基本的分区，依次是：东部老城区、西北部新区和商贸物流区。、非机动车系统重要通道(1主干道结合肥乡现状，规划 年肥乡城区形成条非机动行车主干道，分别是:吉安路、富安路、长安路、井堂街、曙光街、正义街、滨园街。慢行干道均为生活性主干路，结合肥乡实情。采用慢速交通与快速交通分离方式。优先建设公交通道和非机动、人行通道，限制机动车通行速度和车道数量，减少机动车进入数量。(2集散道设集散道条，分别是贸易街、东城街、光明街、诚信街、新兴街、振兴街、育才街、健康街、泰安路、祥安路、惠安路、兴安路、瑞安路、国安路。结合肥乡实情，该类通道应以慢行交通、公共交通为主，兼顾小汽车等非公共机动交通。限制非公共车辆通行速度，优先公交和慢行通行。、非机动车设施规划行车设施规划慢行廊道系统：城区部分道路断面型式为一块板，为减少机动车交通和非机动车交通的相互冲突事故，保证两者各行其道、互不干扰，提高道路使用效率，保障慢行交通的有效路权，建议采用有效的区分措施，如将自行车道涂上醒目的颜色，同周围的人行道，机动车道区分，或者设置机非隔离设施。路口设计在路口设计方面，考虑与行人过街设施结合，将自行车道设置在人行横道外侧，并标划上自行车路面标线。为了保证自行车行驶的舒适性和连续性，在交叉口应考虑设置自行车变坡道，变坡道的正面坡道宽度不应小于，正面及侧面的坡度应小于：。3非机动车系统换乘停车场规划：在重要的非机动车换成节点处规划停车场时，要充分考虑机动车和非机动车的停车需求，适当加大非机动车的停车比例。建议在非机动车换乘的重要节点处,非机动车停车位的比例不低于％。第九章停车系统规划一、停车系统现状分析现有的停车设施主要由建筑物配建停车场位、路边停车、社会公共停车场构成。目前肥乡县城区所提供的公共停车位以路边停车居多，城区机动车停车泊位高度紧张，需要大量公共停车位补充，由于以前对公共停车场库建设缺乏应有的重视，现状公共停车发展滞后，无法起到弥补配建不足的作用。单位院内停车和建筑物配建停车泊位供应紧张，路内停车严重饱和。部分车辆无处可放，进而乱停乱放，降低了道路通行能力，最终影响了路网的交通效率。现状停车存在的问题：1管理机制松散目前中心城区停车管理涉及到规划、公安、市政、工商、物价等多个部门，处于多头管理状态。它们的职能和管理形式各不相同，缺乏统一协调的部门，至使许多重要的停车管理职能处于真空状态。缺乏统一协调的管理容易造成停放车规划、建设、管理之间的脱节，加剧供需矛盾，降低了有限资源的使用效率。2缺乏全面、完善的政策引导目前没有全面、完善的政策，难以充分发挥对停车供应设施规范建设等的引导作用。缺乏前瞻性和强有力的配建标准，难以保证车位与车辆的平衡发展，缺乏引导停车供应设施开发的政策。3违章停车现象严重调查发现，由于没有