铁路运输论文范文10篇

铁路运输论文范文10篇

1试验项目内容军用危急货物

在铁路运输过程中主要受装卸条件、加固器材、铁路限界等限制，其理化特性会受到冲击、运行机械条件、温湿度条件和电磁环境的影响。除此之外，还存在其它影响因素，但由于其重要程度不高，为此，应针对性地进行与上述限制条件和影响因素相关的运输性试验，

1．1装卸试验

（1）滚装（卸）试验

检验适于滚装滚卸的军用危急货物滚装（卸）时与装卸设施、设备及相关铁路车辆的适应性。重点检查装备接近角、离去角、纵向通过角、车辙宽度、爬坡力量等与装卸站台和铁路平车的适应性，检验利用固定站台或试验大纲指定的移动站台装（卸），或需实行帮助措施装（卸），或需利用特种铁路站台装（卸）的可行性。

（2）吊装（卸）试验

检验适于吊装（卸）的军用危急货物利用铁路平车或敞车装载时，使用起重机械进行吊装（卸）时的适应性，检验起吊装置的数量、位置、结构、强度的适应性及吊装（卸）过程中的稳定性和平安性。重点验证起吊装置是否符合技术要求，吊装（卸）过程是否稳定且试验后装备有无损伤，或是否需要有特地的起吊装置，能否利用指定的起重机械装（卸），或是否需通过局部分别、拆解等帮助措施方可装（卸），或是否需特别装卸机械。

（3）叉装（卸）运输性。检验适于叉装（卸）的箱装、集装军用危急货物在使用叉车进行叉装（卸）时的适应性和平安性。重点检验能否利用试验大纲指定的叉车装（卸），或是否需特别装置帮助作业。

1．2加固试验

针对需要加固的军用危急货物，检验载运军用危急货物的车辆或者军用危急货物的固定装置对加固器材的适应性，检验载运军用危急货物的车辆或者军用危急货物固定装置的数量、位置、结构、强度的适应性。重点检验加固方案是否合理，固定装置是否符合技术要求，且试验后装备有无损伤，加固所需时间是否符合战术要求。

1．3限界通过性

试验检验利用铁路平车装载的载运军用危急货物的车辆以及利用敞车装运的军用危急货物装载后总体外廓尺寸是否适应运输限界要求。

1．4冲击及运行试验

军用危急货物采纳铁路运输时，车辆所装的货物将受到惯性力与离心力等作用。当车辆变速运行和车辆连挂碰撞时，所产生的冲击力较大，最严峻的状况是车辆在运行中实施紧急制动所产生的冲击，此时的机械环境相对比较恶劣，致使货物移动、变形，货物在受振动冲击后导致外表受损，战术技术性能下降、失效、失灵，甚至发生爆炸。因此，必需进行紧急制动、调车作业等工况下铁路运输冲击及运行试验。用于检验列车正常运行时紧急制动和调车作业过程中军用危急货物的稳定性和平安性。重点检验在冲击或运行时固定装置或加固点有无损伤，装备战术技术性能是否发生变化。

1．5电磁环境试验

铁路电气化比例逐年增加，其接触网电压高达5万V、电压峰值甚至高达75万V，电磁环境较非电气化铁路更为简单，对安装有电爆装置的军用危急货物影响较大。该试验主要检验电磁辐射环境对电爆装置性能以及军用危急货物理化性能的影响。

1．6温湿度试验

检验铁路运输极限温度、湿度环境下，军用危急货物的平安性，以及低温、高温、湿度环境对军用危急货物性能是否有影响。

1．7运输包装试

验检验军用危急货物运输包装在运输过程中的平安性。检验该运输包装是否符合《铁路危急货物运输包装性能试验要求和合格标准》。

2试验方法

军用危急货物的铁路运输试验方法，主要包括现场试验、仿真试验及两者相结合的方法。由于各试验项目内容及检验目的各有不同，因此，所采纳的试验方法亦有所差异。现场试验是传统的试验方法，精确     性高、说服力强，且有很严密、规范的试验流程。但是，现场试验存在费用成本较大、试验猎取数据受条件制约因素明显、敏捷性不高等缺点。运用仿真技术试验是一种新的试验方法，可以在肯定程度上避开现场试验的不足，其费用成本较低且试验敏捷。但是，仿真试验也存在建模精度要求太高、模型调整困难且可信度不高等问题。因此，将现场试验与仿真试验相结合是一种最佳方法。先室内模拟仿真，后进行现场试验验证，猎取相关运输试验数据，再对数据进行分析，最终得出试验结论。详细方法是利用CFDe－sign热环境分析软件、SIMPACK动力学仿真软件，对军用危急货物进行运输性仿真试验，测量货物的温度变化和位移、加速度变化状况，以及包装件和加固器材的受力变化状况。分析仿真试验结果数据，假如相应数值在军用危急货物理化特性平安阈值范围内，则认定可采纳既有的捆绑加固方案实施铁路运输。假如数值超出了军用危急货物阈值范围，或者与既有军用危急货物的有关性质相悖，则改进其装载加固方案，并对相应的内容开呈现场试验，将现场试验与仿真试验相结合，通过某几条线路现场试验数据和仿真试验数据的比对，最终确定其铁路运输的可行性。

3试验环境条件配置

军用危急货物铁路运输试验，必需配置相应的设施设备和专业试验技术人员。

二推动军用危急货物铁路运输项目试验的建议

1充分发挥各方专业人才和学问密集优势

由于军用危急货物铁路运输性试验影响因素多、技术要求高、涉及范围广，必需要依托和发挥军地科研院所、军工企业、试验单位等多方的专业人才和学问密集优势，集智攻关，来开展其讨论工作。一要充分发挥中国铁路总公司运输局、总后军交运输部铁路运输局、科技训练局等业务领导机关的把关定向作用，确保相关讨论沿正确方向开展，且具有较高的权威性；二要充分发挥中国铁道学会、中国铁道学会军事运输专业委员会等科技社团这一平台的决策询问、技术指导和桥梁纽带作用，确保讨论力气的宽泛性，在试验讨论的主要领域猎取技术上的询问和指导；三要充分发挥军地院校、铁道科学讨论院、军工企业等专业人才和学问密集的优势，确保讨论力气的专业性和连续性，培育一批长期从事铁路运输试验的理论讨论和专业技术人才。

2完善适于我国国情军情的试验法

规标准法规标准是实施军用危急货物铁路运输试验的主要依据。这是一项基于系统讨论的基础性工作，而我国尚没有特地针对军用危急货物铁路运输试验相关的法规标准。必需在借鉴与汲取国内外、军内外危急货物试验法规标准的基础上，结合我国国情军情，逐步完善适于我国国情军情的试验法规标准。可依据我国铁路线路条件、运输组织方法、平安运输要求等因素，明确与区分不同品类军用危急货物在新研、产品改进、转变包装等不怜悯况下需要的运输试验项目，科学合理地确定各种试验项目的试验方法、条件以及试验结果评价标准、方法，为组织实施运输试验供应标准依据。

3建立特地的试验

场地与机构特地的试验场地与机构是实施军用危急货物铁路运输试验的物质基础与条件，其相关建设是一项浩大的系统工程。近期可根据先理论后试验、先易后难、分步完善，以获得军队和行业部门试验认证或认可为主要标志的基本思路逐步绽开，以军队和铁路相关讨论院所、认证机构试验力气为依托进行各种试验项目。远期可根据理论与试验并举、设施设备配套、功能完善，以取得国家和行业认定试验资质为主要标志的基本思路绽开，与中国铁路总公司运输局、铁道科学讨论院、总后军交运输部有关业务局等沟通与协调，猎取多方支持，建设试验场地，配备试验力气，取得认证资质，提高试验效率，加快军用危急货物定型与运输实施的连接步伐。

4优化军用危急

货物运输试验流程现行《军用危急货物铁路运输规章》等规章中，对新定型军用危急货物和转变包装军用危急货物的运输试验的相关规定，没有明确指定专业认证机构，且没明确各项试验实施的时机。这与产品定型、包装转变等流程脱节，这简单导致各军用危急货物生产企业对铁路运输试验的熟悉比较模糊，熟悉不到位，使得铁路运输试验滞后，影响运输工作的开展。应通过讨论，优化设计更为科学合理的运输试验运作流程，使产品定型与运输组织连接得更为紧密，最终实现无缝链接。

三结束语

军用危急货物铁路运输试验是一项技术性强、程序严格、平安要求很高的工作。它涉及试验法规制度、试验项目内容、试验方法、试验结论判据、试验条件建设、试验组织实施等诸方面，需要仔细论证讨论，逐步完善解决。

1.1便利旅客乘车，削减换乘由于中国经济相对来说还是不发达，好多南方人去北方打工，春运民工返乡过年，同学放假回家等缘由，致使中国流淌人口基数大，大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘，他们携带的行李比较多，这给这部分“特别群体”带来极大的不便利，现在以北京地区为例，中途需要在北京站和北京西站换乘，北京站和北京西站相距大约9公里，乘公交车大约40分钟，打车费用40元左右。如果旅客能在车站内换乘，这给旅客节省时间和费用，方案一：比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式，东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发，中途停靠北京站，京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站，削减旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力，有效地分担大路的客流，同时增加客运进款。方案二：由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体，提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元，开行时间每10分钟一趟，或者视客流状况增减列车对数，早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解大路压力，增加了铁路运能和收入，极大地便利旅客。

1.2.由于节假日客流激增，铁路运能不足，旅客提前购票还是难买车票，铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆，首先缓解旅客购票难的问题，以缓解车内的拥挤度，拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。

1.3.创建铁路客货运多式联运业务，做到门到门的服务。

1.3.1比照实行“铁路—公交”模式，成立铁路公交分公司，旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站，此项费用可以由铁路车票一并结算，同时增加了铁路部门的收入。

1.3.2铁路的货运部门也应当创建“铁路—海运”模式，能否效仿T201（北京西—三亚）次旅客列车运行方式，列车到达海口站时，通过轮渡，船舶载着了车体到达三亚站，如果货车也实行该模式，中间可以削减一次装卸作业，避开因装卸问题货物发生损坏现象。

二、优化铁路内部作业程序

1.旅客乘车过程中，应当削减查验车票次数，进站查，上车查，车内查，出站还查，给旅客造成极大的不满，是否可以实行加强车站进站乘车车票重点查验，进而可以取消车门和车内查票，简化作业程序，同时便利了旅客，节省了旅客进站乘车时间。

2.能否在客流大的地方，比如学校，商场等地增设自动售票机，便利旅客购票，削减旅客去车站排队购票的现象。

三、实现多元化经营，让旅客感觉到“占廉价”

1.为常常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡，持卡人可以持会员卡购买打折车票，旅客购票用于积分，积分达到肯定分数可以免费生成VIP会员，以后该旅客乘坐列车时，车票可以显示VIP会员，客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆，这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济，增加铁路非运输企业的收入。

2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损，是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务，购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满意的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位，也变相的增加了餐营的上收入。

3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样，餐车给过生日的旅客（凭身份证）免费赠送一碗长寿面，用这样的方式给旅客传递祝愿。

四、改善服务设备设施

1变相的转变改善车辆设备设施，也是提高服务的一项途径，改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉非常不舒适，上铺的旅客根本无法坐立。

2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动，摇摆不稳，可以在电茶炉沥水格放置海绵垫，防止热水外溅烫伤旅客。

3.能否在列车内安置网络自动取票机器，便利需要中转换乘的旅客取票和关心旅客查询列车的到开头刻。

五、优化内部人员结构，提高服务技能

1.加大对窗口人员培训，由于现在的客运人员文化程度参差不齐，文化素养不高，现在的旅客对服务质量要求特殊高，语言上稍有不适，就会引起旅客的不满足，所以适当的开设客运人员培训服务语言，服务礼仪和简洁的英语，由于现在的与中国建交的国家有许多，英语是世界通用语言，如果优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译，此翻译也可以由列车广播人员代替。

2.在列车办公席公布当班车长的联系方式，车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式，货运站在货厅公布值班领到的联系方式，更如果有旅客在乘车过程中对客运服务由不满足的地方，可以直接找到责任者的领导，准时化解旅客与承运人的主要冲突，极大地削减12306责任投诉。

六、创建特别的服务方法

1．预约小红帽:可提前联系列车工作人员，便利旅客出站。

2．预约轮椅及120抢救车：遇行动不便及突发疾病旅客。

3．用在对老、幼、病、残、孕重点旅客的座位处悬挂中国结的方式，提示乘务人员随时对重点旅客赐予关注，本车厢乘务员做到重点旅客跟随服务。

1.1打破身份界限，充实基层一线

推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流淌。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力气。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上熬炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮番到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧急的局面。

1.2打破岗位限制，畅通成长渠道

原来人员都是在各自站段内部流淌，专业相近的岗位之间相互流淌。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以依据个人力量、爱好爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，乐观培育“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路修理等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。

1.3打破常规模式，做好人员接续

机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员接近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，打算从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，方案将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节省人力成本，保证作业效率。

1.4打破安排壁垒，激发基层活力

建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位削减用人，提高效率。依据岗效工资制方法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓舞有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资安排向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献安排，合理拉开安排档次。加强强化积分，弱化工时，鼓舞各单位二次安排机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分安排，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。

1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案

大力推广车站远程掌握技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，乐观实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新平安观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推动。

1.6加强员工培训，提高人才培育

在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注意职工日常平安意识的培育。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（根据初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理力量提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、平安学问、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处平安、生产中的难点、热点、疑难问题，实行外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。

2结束语

矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理，最大限度地挖掘人力资源管理优势，促进广阔员工业务技能水平，使基层的技术力气得到显著改善，使人力资源结构得到进一步优化。总之，通过以上方法及措施的实施，进一步缓解人员紧急局面，有效提升了人均工效和企业管理水平。

铁路交通运输经营模式存在弊端虽然,我国铁路交通运输业的体制改革取得了重大突破,但是以现有的运营管理体制来看,各个铁路局的运输生产任务均是为了满意其所属省市的运输需求,加之各个铁路局均执行铁道部下达的年、月、日方案,存在着严峻的相互制约,导致铁路交通运输消耗相当严峻,没有对有限的运输资源进行高效利用,从而影响了铁路交通运输经济效益的提高,制约了铁路企业的长远进展。

强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与进展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流淌性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的铺张。所以,铁路交通运输应当全面建立面对市场的高效运营机制,增加营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要乐观引用质量管理体系,通过外部询问认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源铺张严峻、资金压力大等状况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来掌握费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在详细操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出依据人工物料、运量来确定,修理费用依据实际需要和运量来确定,提高员工主动掌握成本的意识。

构建以市场为导向的物流管理模式市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速进展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在进展上取得肯定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,依据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,确定以货物集散地和大型市场为中心,开展商品供应、存储、运输、发送和销售业务,围绕大港口这一货物集散地,乐观开展货物销售、发送运输等服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。交通运输是我国经济重要的基础性产业和先导性产业之一,国家为此相继颁布了道路运输条例、交通平安法等法律规章制度,为规范运输行业进展供应了重要依据。市场经济条件下,我国铁路交通运输必需做出一些改革构建经济管理新模式。

提高经营管理信息化水平当前,铁路交通运输虽然建立起了较为完备的信息化体系,但是相对于发达国家而言,我国铁路交通技术装备水平仍旧存在较大差距,主要体现下以下几个方面:信息化理论讨论滞后,机车车辆装备技术储备不足,高铁综合检测技术尚未成熟,经营管理信息化水平偏低。所以,铁路交通运输必需重视科技创新,依靠科技力气优化运输经济管理模式。一方面,明确各专业领域的关键技术,突破管理障碍,制定若干配套实施措施,构建铁路技术创新体系;另一方面,加快铁路前沿技术和理论的讨论,确定重点技术领域,使其形成配套技术,提高经济管理效率,使铁路交通运输保持持续的进展力量。

(一)铁路运价

运价是影响铁路进展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。始终以来，中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价，主要是以取得成本收益为目的，降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为，这种运价机制明显不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求，存在的问题是，运价不是依据市场信息来打算，而是由政府部门制定，这样的运价形成就有许多不合理的地方，阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年月以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低，基本折旧率也很低，而且国家实行的是低运价政策，以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来，国家几次大幅度提高铁路运价，但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有转变。由于铁路运价起点低，铁路建设资金严峻短缺，经济效益水平也始终处于低水平状态。

(二)公益性运输

所谓铁路公益性运输，是国家为了社会公共利益，要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车担当的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是方案经济遗留下的问题，是铁路政企不分的产物。依据中国铁路运输的实际状况，有九项公益性特征特别明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目，支农物资的运输，抢险、救灾物资的运输，市郊旅客运输，伤残军人、同学的运输，军运客运，铁路支线运输，军运物资的运输，特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的，并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。

二、提高铁路运输效益的建议

(一)放松铁路运价管制

国家可以分阶段逐步放松管制，先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段，实行价格自由变动来调整产品的供应与需求关系。铁路的运输价格应当实施“价格卑视”，由于中国的范围太大，应当基于经济进展水平的不同制定不同的价格水平，不应当实行统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制，能够实现均衡运输状态，最大化利用相应的运输力量。特殊是，铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公正竞争，这样才能更好地促进社会福利。也可以根据民航的方式，利用折扣或者弹性的定价方式。

(二)对公益性运输赐予补贴

前面己经提到，国家根据企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督，应当形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求，用制度来规范企业的评价标准，对自身的业务进行不依靠于其他因素的计算和考核，自己来担当风险，自身具有相应的剩余索取权，这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进，把铁路运输行业市场化，让它们独立地担当不行预期的状况，也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的力量和挑战力。

三、总结

本文认为应当由国家来赐予补贴，主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额，算作该企业的正常营业收入，这里临时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时，把应付金额减去抵扣额，这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担，操作简洁，而且削减了资金的流淌。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者，可采纳国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算，依据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业赐予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用，国家也应当交由特地部门进行清算，据实对铁路运输企业赐予补偿。

本文：车集矿魏大庆工作单位：河南煤化集团

近年来，我国铁路运输方案的调整并没有考虑到供求关系的变化，严峻影响了了我国铁路运输方案的合理制订。某些铁路运输公司