城市轨道交通运输设备PPT高职完整全套教学课件

城市轨道交通运输设备项目一城市轨道交通线路1项目1城市轨道交通线路2项目2城市轨道交通车站3项目3城市轨道交通车辆4项目4城市轨道交通车辆检修基地5项目5城市轨道交通供电设备6项目6城市轨道交通信号与通信系统7项目7城市轨道交通联锁设备8项目8城市轨道交通闭塞设备9项目9城市轨道交通车站机电设备目录课题一城市轨道交通线路概述课题二道岔扩展阅读-线路阻力相关计算321学习目标知识目标掌握线路的结构以及不同种类线路的技术特点。掌握线路平面的概念、组成、作用、曲线要素的计算及其与行车速度的关系。掌握线路纵断面的概念、组成要素，以及不同线路及其平纵断面对行车的影响。掌握道岔的定义、组成、道岔的中心线表示法、道岔的几何要素。熟悉道岔的选用方法、道岔对行车速度的影响。能力目标能画出轨道交通线路的横断面示意图。能用线路中心线法画出普通单开道岔的示意图。能按照作业标准现场手摇道岔。案例导入案例叙述2005年4月25日日本标准时间上午9时18分，在日本兵库县尼崎市福知山线冢口到尼崎车站间的一处弯道处（曲率半径300公尺，限速70km/h），一列西日本旅客铁道（JR西日本）的快速电车脱轨，冲入距脱轨点60公尺远的一栋九层楼公寓，两节车厢严重扭曲变形，造成107人死亡、562人受伤的重大铁路事故。当时，事故列车共有七节车厢，其中五节出轨，第一节车厢冲入大楼的一楼停车场，第二节车厢紧贴大楼边缘并严重扭曲变形，挤压成正常宽度的一半，损失惨重。案例导入案例分析1.事故发生现场为轨道线路的弯道段，曲线半径300米，而且未设置预防出轨的内护轨。2.弯道处限速70km/h，事故列车当时的行驶速度达100km/h，事故列车信号控制系统属于比较旧的型式，列车超速行驶不会刹车保护。3.列车驾驶员驾驶经验只有11个月，驾驶技术和工作方式上仍不成熟，为赶点超速行驶，最终造成事故的发生。课题一城市轨道交通线路概述1一、线路的结构城市轨道交通线路简称线路，是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。一、线路的结构（1）钢轨作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力最小的表面。钢轨还有供电、信号电路提供回路的作用。常用的钢轨是宽底式钢轨，其截面形式为工字型。一、线路的结构（2）轨枕轨枕直接支承钢轨，并通过扣件与钢轨牢固相连接。（3）道床

作用是支承轨枕，把从轨枕传来的压力均匀传给路基，它还有缓冲车轮对钢轨的冲击、固定轨枕的作用。它在地面线还能起到排除轨道中雨水的作用。有两种常见形式。

有碴（有碎石）道床：施工简单，防噪声性能好，但需要增加隧道的开挖量，而且维修工作量较大。一、线路的结构

特点：养护维修工作量减少，但是不足的是工程造价高，施工难度大，一旦形成无法纠偏，出现病害难以整治，且道床弹性差。无碴（无碎石）道床：最为普遍的是混凝土整体式道床，这种结构利用扣件把钢轨和混凝土基础直接连接在一起。二、线路的分类按线路与地面的关系分地下线路地面线路地上线路按线路在运营中的作用分正线辅助线车场线二、线路的分类按线路与地面的关系分三种类型线路的优缺点比较序号比较项目特点地面高架地下1土建难度小较小大2相关设备复杂程度简单较简单复杂3投资小较大大4自然环境对运营影响较大大小5对城市土地的阻隔作用强较弱无6对城市环境的影响较大大小二、线路的分类按线路在运营中的作用分（1）正线。指连接所有车站贯穿运营线路始、终点，供车辆载客运营的线路。（2）辅助线。指为列车进行折返、停放、检查、转线及出入段作业所设置的线路。根据作业需要的不同，辅助线分为车辆段出入线停车场出入线车站配线（存车线、渡线、折返线）两线路之间的联络线（3）车场线。车辆段、停车场等都是由许多线路相互连接而组成的，这些相互连接而组成车场的线路就是车场线。二、线路的分类按线路在运营中的作用分2351467三、线路的平面线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。线路中心线在水平面上的投影，叫做线路的平面。它表明线路的曲、直变化状态和走向。线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。

三、线路的平面（1）曲线段的特点曲线外轨超高曲线轨距加宽

车辆进入曲线轨道时，因惯性作用，仍然要保持原来的行驶方向，当前轴外轮碰到外轨，受到外轨引导时，才沿着曲线轨道行驶。

列车在曲线上行驶将产生惯性离心力，为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均匀，旅客不因离心加速度而感到不适，需要将外轨抬高一定程度，利用车体内倾产生的重力水平力来平衡离心力。三、线路的平面（2）缓和曲线

为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线。缓和曲线的特征：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径ρ由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径R。三、线路的平面（3）夹直线

基本要求-平顺。我国规定的直线地段轨道的标准规矩为1435mm四、线路的纵断面

线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫做线路的纵断面，它表明线路的坡度变化。线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的曲线组成。

（1）坡道的坡度坡度是一段坡道及设于两端点的高差h与水平距离L之比，用表示四、线路的纵断面

线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按照列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡。用“-”号表示下坡，平道用“0”表示。例如，+4‰是表示线路每1000m的水平距离升高4m；-4‰则表示线路每1000m的水平距离降低4m。四、线路的纵断面（2）竖曲线车辆经过变坡点时，将产生振动和竖向加速度，引起旅客不舒适，同时由于坡度变化，车钩会产生一种附加应力。车辆经过凹凸点时，相邻车辆处在不同坡道上，易产生车钩上下错移。为保证车辆运行平稳，防止脱钩、断钩，应在相邻坡段间用一圆顺曲线连接，使列车顺利地由一个坡段过渡到另一个坡段，这个纵断面上变坡点处所设的曲线，叫做竖曲线。五、线路横断面示意图1.第一步：画出路基横断面图(参见图1-12)。2.第二步：在路基横断面图上画出道床横断面图。3.第三步：在道床横断面图上画出轨枕纵断面图。4.第四步：在轨枕纵断面图画上两钢轨横断面图。六、限界与线间距（1）限界限界是为确保列车在线路上的运行安全，防止列车撞击临近线路的建筑物和设备，而对车辆和接近线路的建筑物、设备所规定不允许超越的轮廓尺寸线。包括车辆限界、设备限界和建筑限界等。六、限界与线间距（2）线间距相邻线路中心线间的距离，称为线间距。线间距应保证行车和各项作业的安全，满足设置各项设备的需要。线间距的影响因素包括车辆限界、设备限界、建筑限界、线间设备计算宽度和线间办理作业性质需要的安全量。课题二道岔2一、道岔的定义、主要形式及组成（1）道岔的定义

机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路，或跨越其它线路。这就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。

道岔是一种线路基础设备。由于道岔数量多、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。一、道岔的定义、主要形式及组成（2）道岔的主要形式（线路连接）

道岔有线路连接、线路交叉及线路连接与交叉三种形式。常见的线路连接有普通的单开道岔、单式对称道岔及三开道岔。线路交叉有直角交叉及菱形交叉。下面以线路连接形式为例。双开道岔单开道岔

单开道岔是最简单、最常用的一种连接道岔。一、道岔的定义、主要形式及组成（3）道岔的组成（以单开道岔为例）

单开道岔是各种道岔中的主要形式，应用最为普遍。单开道岔主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出，分为左开及右开两种形式。右开道岔左开道岔一、道岔的定义、主要形式及组成（3）道岔的组成（以单开道岔为例）

单开道岔由转辙器部分、辙叉及护轨及连接部分等组成。一、道岔的定义、主要形式及组成转辙器部分组成：由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件、道岔转换设备组成。作用：通过将尖轨扳动到不同的位置引导机车车辆进入道岔的不同方向。单开道岔的转辙器部分A—尖轨B—基本轨一、道岔的定义、主要形式及组成B—基本轨是用12.5米或25米标准轨经过适当加工制成。主线基本轨为直线。侧线基本轨为折线或曲线型。A—尖轨是转辙器部分最重要的组成部件。通过转辙机械的作用，两根尖轨往复摆动，从而引导机车车辆进入主线或侧线行驶。转辙机一、道岔的定义、主要形式及组成道岔工作原理一、道岔的定义、主要形式及组成辙叉及护轨部分

辙叉与护轨部分由主轨、护轨、翼轨、岔心四个部件构成。其中，翼轨和岔心是辙叉的主要构成部分。一、道岔的定义、主要形式及组成道岔护轨翼轨叉心护轨作用：正确地引导机车车辆轮对的走向，防止其撞击辙叉叉心，使列车平顺、安全地通过有害空间。一、道岔的定义、主要形式及组成有害空间：从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。当机车车辆通过辙叉有害空间时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能。一、道岔的定义、主要形式及组成“有害空间”翼轨叉心护轨一、道岔的定义、主要形式及组成

有害空间的消除：采用活动心轨。活动心轨的辙叉心轨可以板动，当要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。连接部分一、道岔的定义、主要形式及组成组成：包括四股钢轨，即两股直线钢轨和两股曲线钢轨重叠完成。作用：连接转辙器与辙叉的轨道部分，使其成为一副完整的道岔。二、道岔的中心线表示法

实际应用过程中，在已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时，可按选定的比例尺，用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔。线路中心线法二、道岔的中心线表示法（1）道岔的几何要素O-表示道岔中心（直线线路中心线与侧线线路中心线的交点）；a-表示道岔前部实际长度（从道岔始端轨缝中心至道岔中心的水平距离）；b-表示道岔后部实际长度（从道岔终端轨缝中心至道岔中心的水平距离）；L-表示道岔全长（道岔始端至道岔终端的水平投影长度）；q-表示尖轨尖端前的基本轨长度，m-表示辙叉跟长；n-表示辙叉趾长。二、道岔的中心线表示法（2）道岔号数（辙叉角α）

道岔因其辙叉角的不同，有不同的道岔号（N），道岔号数表明了道岔各部分的主要尺寸。对于道岔号我们习惯用辙叉角（α）的余切值来表示，即：式中：

N－道岔号数

FE－辙叉跟端长

AE－辙叉跟端支距二、道岔的中心线表示法

辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。但道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。常用道岔有关尺寸及侧向允许速度二、道岔的中心线表示法（3）其他类型的道岔与交叉设备①双开道岔，道岔衔接的两条线路各自向两侧分岔二、道岔的中心线表示法（3）其他类型的道岔与交叉设备②三开道岔，可以同时衔接三条线路二、道岔的中心线表示法（3）其他类型的道岔与交叉设备③交分道岔，四组单开道岔和一副菱形交叉设备的结合体二、道岔的中心线表示法（3）其他类型的道岔与交叉设备④交叉设备，只有辙叉而无转辙器部分，机车车辆通过交叉设备时，只能沿着原来的线路继续运行而不能转线二、道岔的中心线表示法（3）其他类型的道岔与交叉设备⑤交叉渡线，由四副单开道岔和一组菱形交叉设备组合而成二、道岔的中心线表示法（4）道岔的选用由于城市轨道交通车辆在市区运行，常遇到小半径曲线，而且中间站通常不设配线。在设有渡线和折返线的车站，必须设置道岔来实现车辆的转线；在车场内，股道则通过道岔逐级与走行线连接。车辆的运行条件规定其最小通行半径为25m，考虑运行速度及节约用地要求，应在不同场合选用不同的辙叉号数和道岔结构。二、道岔的中心线表示法（5）用线路中心线法画普通单开道岔示意图【例1.1】用线路中心线法画9号普通单开左开道岔示意图。（1）画一条水平直线作为主线。（2）在主线中心线上确定两线路中心线交点位置O。（3）从交点沿主线线路中心线画等于辙叉号数的9个等分线段。（4）在最后一线段末端画一等分线段，使其垂直于主线的线路中心线。（5）将垂直线段的终点与道岔中心连接。三、人工手摇道岔城市轨道交通系统中，道岔的扳动方式有两种，即电动扳动和手动扳动两种。电动扳动是依靠电动机的动力来推动转辙拉杆，从而扳动尖轨的扳动方式；手动扳动是利用人力借杠杆去扳动尖轨的扳动方式。

人工手摇道岔时机：当道岔发生故障，不能通过车站联锁系统远程控制时，需要车站人员进入轨行区人工手摇道岔、办理进路并人工锁闭道岔。三、人工手摇道岔（1）人工手摇道岔的准备工作

在进入轨行区进行手摇道岔前，须向行调申请，待行调允许后方可进入线路。进入前必须在作业区域设置红闪灯进行防护。红闪灯钩锁器手套手摇把扳手荧光衣对讲机盖孔板钥匙三、人工手摇道岔（2）人工手摇道岔六步曲1.一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置。2.二开：打开盖孔板。如果有加钩锁器，则需打开钩锁器的锁，拆下钩锁器。3.三摇：摇道岔转向到所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止。4.四确认：手指尖轨：“尖轨密贴开通X位”，并和另一人共同确认。5.五加锁：双人确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨。6.六汇报：向车控室汇报道岔开通位置正确。三、人工手摇道岔

一看操作要点：到达现场后遵循“从远到近”的原则，两人一起到离列车最远的道岔区段。两人确认该副道岔的位置是否开通到需要的方向，确认时手指道岔尖轨处确认该副道岔开通位置，口呼道岔位置“XX道岔开通X位”。XXX道岔开通X位，（不）需要摇动。三、人工手摇道岔

二开-打开盖孔板向上打开盖板顺时针旋转蝶形钥匙先找到转辙机正面（或后面）的手摇把插孔盖板。将蝶形钥匙方孔一端插入盖板。然后顺时针旋转蝶形钥匙，旋转90°后向上打开盖板。操作要点：三、人工手摇道岔

三摇：摇道岔转向到所需的位置操作要点：顺时针旋转手摇把时尖轨向离开转辙机方向运动；逆时针旋转手摇把时尖轨向转辙机方向运动。不断旋转手摇把，直至听到“嗒”的一声落槽声才停止。三、人工手摇道岔

四确认确认开通方向的人员在听到“嗒”的一声落槽声，和摇动道岔的人员汇报道岔摇动完毕后开始确认工作。确认尖轨密贴后大声确认“道岔开通右（左）位，尖轨密贴”。手摇道岔人员复诵“道岔开通右（左）位，尖轨密贴”。操作要点：三、人工手摇道岔

五加锁操作要点：双人确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨。三、人工手摇道岔

六汇报XXX道岔开通左（右）位，尖轨密贴，加锁完毕。

确认道岔加锁完毕后，摇道岔人员使用对讲机或隧道电话向车控室报告该道岔现在开通的位置。操作要点：

扩展阅读-线路阻力相关计算3一、基本阻力和附加阻力1.基本阻力2.附加阻力3.曲线附加阻力

列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力，包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。

列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、启动阻力等。附加阻力随列车运行条件获线路平、纵断面情况而定，阻力方向与列车运行方向相反。

当列车通过曲线时，由于惯性力的作用，外侧车轮轮缘紧压外轨，使其磨耗增大。又由于曲线外轨长于内轨，外轮在外轨上的滑行等原因，运行中的列车所受阻力比在直线上所受阻力大，两者之差称为曲线附加阻力。二、曲线附加阻力

曲线附加阻力与列车重量之比，叫单位曲线附加阻力，用（N/KN）来表示，它的大小通常用试验公式求得。（1）当曲线长度≥列车长度，列车整列运行在曲线上时，单位曲线附加阻力计算公式如下。

或

二、曲线附加阻力（2）当曲线长度<列车长度，列车只有一部分运行在曲线上时，单位曲线附加阻力计算公式如下。

或

三、坡道附加阻力

列车在坡道上行驶时，其重量Q可以分解为F1和F2两个分力，F2平行于坡面，即为坡道的坡度引起的坡道附加阻力，此时F2的大小可通过以下公式计算。坡道附加阻力与列车重量之比，叫做单位坡道附加阻力，用wi来表示。1.当列车整列位于坡道上时，单位坡道附加阻力计算方法

2.当列车一部分位于坡道上，而另一部分位于平道上时，单位坡道附加阻力计算方法.

需要注意：坡道附加阻力也有正、负之分。上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，坡道附加阻力为正；下坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相同，坡道附加阻力为负，负阻力也就是加速力。二、坡道附加阻力三、坡道附加阻力四、换算坡度

如果在坡道上有曲线，列车在坡道上运行时所遇到的单位附加阻力应为单位曲线附加阻力与单位坡道附加阻力之和。由于曲线附加阻力无负值，而坡道附加阻力有正、负之分，所以总单位附加阻力的计算如下:根据前述的(N/kN)的对应关系，将总的单位附加阻力换算为坡度如下。四、换算坡度例题：按照如图所示资料，求列车运行在BC段运行时的换算坡度。四、换算坡度1.列车上坡运行时的换算坡度为：2.列车下坡运行时的换算坡度为：项目小结小结线路的纵断面内容包括线路纵断面的概念、组成要素，以及不同线路及其平纵断面对行车的影响；为更好地理解和掌握线路的纵断面与运营工作的相互关系，拓展了坡道附加阻力和换算坡度的计算方法。线路横断面示意图线路横断面示意图的画法。线路的分类介绍了两种常见的城市轨道交通线路分类及其技术特点。线路的结构内容包括常见路基横断面、轨道组成及各部分技术特点。线路的平面内容包括线路平面的概念、组成、作用、曲线要素的计算及其与行车速度的关系。为更好地理解和掌握线路的平面与运行工作的相互关系，重点分析了曲线段的外轨超高、轨距加宽等技术特点，并拓展了曲线附加阻力的计算，分析了曲线对运营工作带来的不利影响。道岔

内容包括道岔的定义、组成、道岔的中心线表示法、道岔的几何要素、道岔的选用方法，道岔对行车速度的影响等知识点，重点介绍了手摇道岔的六步骤及操作要点。谢谢观看城市轨道交通运输设备项目二城市轨道交通车站目录课题一城市轨道交通车站概述课题二车站主要建筑课题三乘客导向标识系统和乘客信息系统拓展阅读

车站线路编号及线路长度3214学习目标知识目标掌握车站组成、分类及分布，明确不同车站在运营工作中的功能。掌握车站主要技术设备的技术特点及布置。掌握车站建筑的布局及功能特征。熟悉车站线路编号、道岔编号方法。熟悉车站资讯系统（PIS）、导向标识的组成、功能及运用方法。能力目标能根据车站布局，绘制车站站厅层、站台层平面示意图，并标注乘客进出站流线。能利用车站导向标识和乘客信息系统，合理疏导客流。能分析车站线路及道岔分布，并正确标注线路和道岔编号。案例导入案例叙述

某地铁4号线大学城南站，设计为两侧式站台，且不连通，如果乘客进闸走错方向，只能开边门，引导乘客穿过30多米长的非付费区连接通道，到另一端站台乘车。2008年10月21日，朱女士准备在大学城南站搭乘地铁回市区，因打电话没有留意站台方向，结果进站后才发现自己走错了站台。朱女士马上找到车站厅巡岗站务员姚某咨询如何到对面方向的站台。姚某告知只能先坐车到下一站，然后反方向坐回头车；或者先出站，从另外的楼梯去往对面方向站台，但出站时需要扣费。朱女士人为这样的设计很不人性化，并质疑车站是否有其他途径连接两个站台。但由于赶时间，朱女士无再追究，选择验票出站。案例导入案例分析1.车站硬件设施不完善是导致此次时间发生的客观原因。针对大学城南站的设计缺陷，地铁公司制作、张贴了很多导向指引，但仍然有较多的乘客经常走错方向，只能通过边门换到另一端站台乘车。2.厅巡姚某没有认真履行岗位职责，当班期间大多数时间呆在票亭内，较少到站厅巡视，及时引导、服务乘客，对车站设施设备没有合理利用，缺乏服务意识。课题一城市轨道交通车站概述1一、车站设计原则（1）站址的选择影响车站分布的主要因素有大型客流集散点、城市规模大小、城区人口密度、线路长度、城市地貌及建筑物布局、轨道交通线网及城市道路网状况、对站间距离的要求。通常情况下，根据车站位置与城市路网中路口的关系不同，车站站位可考虑以下3种情况：

跨路口站位。偏路口站位。道路红线以外站位。一、车站设计原则跨路口站位

这种站位便于各个方向的乘客进入车站，减少了路口人流与车流的交叉干扰，而且与地面公交线路有良好衔接,在有条件时应优先选用。跨路口站位一、车站设计原则偏路口站位

这种站位偏路口一侧设置，施工时可减少对城市地面交通以及对地下管线的影响，高架时,较容易与城市景观相协调。不过，其缺点是路口客流较大时，容易使车站两端客流不均衡，影响车站的使用功能。一般在高架线或路口施工难度较大时采用。偏路口站位一、车站设计原则道路红线以外站位

典型的有设于火车站站前广场或站房下，以利客流换乘；与城市其他建筑同步实施，和新开发建筑物相结合；结合城市交通规划，建设城市综合交通枢纽等。一、车站设计原则（2）车站规模

车站规模指车站外形尺寸大小、层数和站房面积多少，它直接决定着车站的外形尺寸及整个车站的建筑面积等，决定车站规模的主要因素是客流量。根据预测出的近期和远期客流量，来估算车站乘客的集散量和设备容量。（3）车站布置

车站布置要方便乘客使用，能组织乘客迅速进出站，并且要有良好的通风、照明、卫生、防火等设备条件，给乘客提供安全和舒适的乘降环境。（4）建筑设计要因地制宜地考虑建筑风格,力求与城市景观相协调。在设计时,应力求规范化和标准化，充分采用新技术、新工艺和新材料。二、车站分类（1）按车站空间位置分类按车站的空间位置分类，城市轨道交通分为地下站、地面站和高架站三种形式。地下车站地面车站高架车站二、车站分类（2）按车站运营功能分类按主要用途的不同可分为中间站、换乘站和终点站等。二、车站分类

不同运营性质的车站换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。具有中间站的功能外，更主要的是它还可从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。枢纽站：由此站分出另一条线路的车站。该站可接、送两条线路上的乘客。联运站：车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的双重功能。终点站：设在线路两端的车站。设有列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。区域站(即折返站)：区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站。站内有折返线和设备。区域站兼有中间站的功能中间站：仅供乘客上、下车。功能单一，是地铁最常用的车站。二、车站分类（3）按车站规模分类按照车站规模一般分为3个等级，即1等、2等和3等车站。客流量特别大而且有特殊要求的车站，其规模等级可列为特等站。规模等级日均客流量（人）适用范围特等站＞5万客流量特别大，有特殊要求的车站一等站3万～5万适用于客流量大，地处市中心区的大型商贸中心，大型交通枢纽中心、大型集会广场、大型工业区及位置较重要的政治中心地区二等站1.5万～3万适用于客流量较大，地处较繁华的商业区、中型交通枢纽中心、大中型文体中心、大型公园及游乐场、较大的居民区及工业区三等站＜1.5万适用于客流量小、地处郊区的车站三、车站主要技术设备（1）车站线路车站线路包括正线、配线、折返线和存车线，是列车在站内到、发及停留，或进行折返作业的线路。在线路的终点站以及部分中间站上设置折返线及存车线，且折返线的布置应尽可能地保证线路最大通过能力的实现。三、车站主要技术设备折返线-站前折返线

站前折返线，指列车经由站前渡线折返。优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。缺点：这种方式存在一定的进路交叉，对行车安全有一定的威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。站台上行下行三、车站主要技术设备折返线-站后折返线

站后折返一般由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。优点：安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长。站后渡线方法则可为短交路提供方便；环形线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上磨损也大。一般来说，站后尽端折返线折返是最常见的方式。站台下行上行三、车站主要技术设备环线折返线，也称为灯泡线尽端线终端车挡三、车站主要技术设备存车线存车线可与折返线结合设置，如图(a)；也可单独设置如图(b)。(a)(b)三、车站主要技术设备配线

配线是为保障正线正常运营状态下而设置列车运行的线路，在故障条件下为组织临时运营而设置的线路。以往考虑到轨道交通线路的行车特点，同时为了降低工程投资，车站配线非一般情况不设置。三、车站主要技术设备（2）站台岛式站台侧式站台混合式站台比较项目岛式站台侧式站台站台使用站台面积利用率高，可调剂客流，乘客有乘错车的可能站台面积利用率低，不能调剂客流，乘客不易乘错车站台设置站厅与站台需设在两个不同高度上，站厅跨过线路轨道站厅与站台可以设在同一高度上，站厅可以不跨过线路轨道站内管理管理集中，联系方便站厅分设时，管理分散，联系不方便乘客中途折返乘客中途改变乘车方向比较方便乘客中途改乘车方向不方便，需经天桥或地道改扩建难易性改扩建时，延长车站很困难，技术复杂改扩建时，延长车站比较容易站内空间站厅、站台空间宽阔完整站厅分设时，空间分散，不及岛式车站宽阔喇叭口设置设喇叭口不设喇叭口造价较高较低岛式站台与侧式站台优缺点比较三、车站主要技术设备站台长度和宽度确定要素为站台长度和站台宽度。站台长度：L（站台）=L（车辆）*n（编）+αα为允许的停车不准确距离站台宽度：主要依据是高峰小时客流量。岛式站台宽度一般为10m～15m,侧式站台宽度一般为4m～6m。三、车站主要技术设备（3）站厅、通道、升降设备和跨线设施

站厅的主要功能是集散客流兼客运服务等，需设置售票、检票、问询等为乘客服务的设施。站厅需要被划分为付费区和非付费区。站厅三、车站主要技术设备出入口及通道地下车站的出入口位置应根据车站位置的地形、地势等具体条件，并满足城市规划和交通的要求，设在人行道、街道拐角、街道中心广场、街心花园、建筑物内和建筑物边。通道把站台、站厅和出入口连接起来,通道一般有斜坡式和阶梯式两种。地铁车站的出入口及通道的数目和宽度，应根据该地区的具体条件和客流量确定，并考虑紧急情况下，站台的乘客和停在列车内的乘客必须在6min内全部疏散出地下站并上到地面。出入口及通道宽度应根据高峰小时客流量计算确定，宽度一般不小于2m，最小不得小于1.5m。地下通道净高一般为2.5m左右。三、车站主要技术设备升降设备地下或高架车站还需设置楼梯和自动扶梯。站厅、通道和升降设备的通过能力应根据远期高峰客流的需要,适当留有余地的原则进行配备。三、车站主要技术设备地面站采用高架天桥方式；地下站采取地下方式解决；高架采取高架上再设置天桥。跨线设施

由于城市轨道交通列车的速度快、密度高，要求整个线路封闭程度较高。考虑候车安全，侧式站台上、下行线间加防护栏杆隔开，所以有上下行越线问题。三、车站主要技术设备（4）作业和设备用房车站作业或设备用房主要分为行车、客运作业用房，车站管理用房和各种设备用房三类。（5）售检票设备20世纪80年代以来，售检票已从过去的单一人工售检票方式发展为人工售检票和计算机集中控制的自动售检票两种方式。自动售检票方式具有能缓解进出站拥挤情况，推行吸引客流的计程、计时票价，统计客流信息，加强财务管理和杜绝无票乘车等优点。一般而言，自动售检票设备由自动售票机、半自动售票机、辅币兑换机、自动检票口和控制计算机等组成。从技术类型上分，自动售检票设备目前主要有磁卡自动售检票系统、接触式IC卡自动售检票系统和非接触式IC卡自动售检票系统三种。三、车站主要技术设备（6）信号与通信设备为保证行车作业安全和提高行车作业效率，在车站设置信号和通信设备。信号是对行车和其他有关作业人员发出的指示，联锁设备是保证车站范围内行车安全的设备，闭塞设备是保证区间内行车安全的设备。即使在采用先进的列车自动控制系统的情况下，仍需在有道岔车站上设置道岔防护信号机,在有折返线车站设置调车信号机，以及在有道岔的车站，设置具有自动排列进路和进路逐段解锁功能的计算机联锁设备等。行车值班员可在控制台上对车站信号设备进行控制或监视。车站的通信设备包括调度电话、站间闭塞电话、行车自动电话、列车无线电话和广播设备等。

课题二车站主要建筑2一、地铁车站建筑的组成一、地铁车站建筑的组成（1）乘客使用空间乘客使用空间主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问询、公用电话、楼梯及自动扶梯等。它是车站中的主体部分，面积占车站总面积50%左右。乘客使用空间是直接为乘客服务的场所。（2）运营管理用房运营管理用房主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室，是为了保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房，是直接或间接为列车运行和乘客服务的部分，一般布置在临近乘客使用空间的地方。一、地铁车站建筑的组成

（3）技术设备用房技术设备用房主要包括环控房、变电所、综合控制室、防灾报警系统、环控系统、AFC室、附属用房及设施等。技术设备用房是整个车站的心脏，是为了保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾害的不可或缺的设备用房。

（4）辅助用房辅助用房主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗室、储藏室等，均设在站内工作人员使用的区域内。辅助用房直接供站内工作人员使用，是为了保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。二、车站平面总体布置乘客进出站的过程路线是决定地铁建筑布置的主要根据。二、车站平面总体布置站厅层布置应分区明确，依据出入口、楼梯与扶梯、售检票系统的位置和数量以及换乘要求对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足各系统工艺要求。站台层布置需以车站上下行远期高峰小时设计客流量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台形式，根据车站需要布置设备或管理用房区。

车站出入口应设置于道路两边红线以外或城市广场周边，利于吸引客流、方便乘客。出入口规模应满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、检票机、空调通风设施等。车站平面布置原则为：三、车站主要建筑平面布置（1）车站出入口和地面通风亭的位置《地铁设计规范》(GB50157-2013）规定：“车站出入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于4个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个”。车站主要出入口应朝向地铁的主客流方向。三、车站主要建筑平面布置（2）站厅的位置站厅位于车站一端，这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。站厅位于车站两侧，这种布置方式常用于侧式车站，客流量不大者多采用。站厅位于车站两侧的上层或下层，这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的下层。客流量较大者多采用。站厅位于车站上层，这种布置方式常用于地下岛式车站和侧式车站，适用于客流量很大的车站。站厅的布置有以下四种：三、车站主要建筑平面布置（3）站台的布置岛式站台设于两股正线中间，上下行到站列车上下乘客均在同一站台集散，两端都设楼梯或自动扶梯与站厅连接。侧式站台分上、下行两个站台，设于两股正线外侧。在一个车站同时设有岛式站台及侧式站台时，称为混合式站台或侧岛式站台，通常按一岛两侧或一岛一侧设置,这种形式站台造价高，管理复杂，一般不宜采用。在高架车站和地下车站中，侧式站台一般采用横列式布置，以使于施工和结构处理。三、车站主要建筑平面布置（4）车站主要设施布置楼梯自动扶梯电梯售检票设施四、车站站厅（站台）层平面示意图的绘制示意图的绘制过程如下：1.画出站厅(站台)层示意图，如图2-13所示。2.在图上标出付费区、非付费区等各功能分区。3.在示意图上绘制主要设备、设施。4.用箭头标示出客流流向。

课题三乘客导向标识系统

和乘客信息系统3一、乘客进出站流线及服务需求进出站流线1.进站2.购票3.进闸4.候车5.乘车6.下车7.出闸8.出站主要活动内容弄清本人在车站的具体位置，然后通过最近的出入口进入①购储值票、一卡通的本地乘客②购单程票的外地乘客、游客，搭乘次数不多的本地乘客需将所持车票经闸机检票；经检票无误后，闸机开放，允许乘客通过闸机进入付费区进入付费区，下到站台等候列车到达搭乘列车乘客到达目的地站后，安全下车乘客持票到达闸机，验票出站。乘客出闸后，通过出入口离开车站。服务需求①车站位置合理。②到达车站的方便、距离短。③车站出入口容易找到。④引导系统知识明确。①非付费区设有自动售票机、售票亭。②售票亭位置处于进站流线上。③引导指示明确、标识醒目。④可以兑换零钞。⑤充值、购票等待时间不长。①闸机位置明显、配有标识；②能快速通过闸机。③不同类型的闸机功能、位置应明确标识。①方便到达站台，舒适候车。②清楚现在所处的位置及需要搭乘列车车的方向和车次。③清楚列车到达的时间。①列车运行平稳。②车内舒适整洁、不拥挤。③能随时了解到站信息。④车内有线路示意图。①下车车门处秩序良好，先下后上，不拥挤。②站台位置标识明确，能确认下车地点正确。①验票过程手续简单。②出站闸机引导指示明确，容易找到。①出入口位置醒目，指示明确。②方便换乘其他交通方式到达目的地。→→→→→→→二、乘客导向标识系统（1）乘客导向标识的分类按照所提供的信息状态分类，导向标识分为静态导向和动态导向两大类。静态导向标识（从左至右依次为安全标志、导向标志、位置标志、综合信息标志）站内导向标识通常都是静态标识，包括站外导向、乘车、换乘导向、客运服务设施导向、检票设施导向、站台导向、列车运行方向导向、出站导向和公共服务设施导向。按照所提供的信息状态分类二、乘客导向标识系统按照按照标识体系分类按照标识体系，车站标识分为导向标识、定位标识、信息标识和提示标识。导向性标识。即通过标示方向来说明环境的导视部分。定位标识。是标识系统中最基础的部分，以区别为目的的标识设施都属于这一类。信息标识。

多以叙述性文字信息的形式出现，以便对图像信息进行必要补充，以及对容易产生歧义的部分进行准确解释。提示标识。以提示法律法规和行政规划为目的的部分。二、乘客导向标识系统

按照安装方式分类按照安装方式，分为悬挂式、贴附式、镶嵌式和柱立式四类。悬挂式标识贴附式标识镶嵌式标识柱立式标识二、乘客导向标识系统

按照照明方式分类按照照明方式，分为内部照明式和非照明式。①内部照明式。指通过配电后，采用日光灯、LED等光源在标识内部直接或间接照明的导向标志灯箱、消防应急标识等。②非照明式。指不通过配电，采用不发光、蓄能自发光或反光形式的标识板。二、乘客导向标识系统

按照设置位置分类按照设置位置，分为站内标识、各出入口标识、地面引导标识。站内标识出入口标识地面引导标识

二、乘客导向标识系统（2）乘客导向标识的设置原则车站服务标识应设置在乘客最需要引导的位置，内容与设置位置相对应，为乘客提供在该位置满足其行为的最需要的信息。以选择目的地、行动、确认目的地各个阶段的信息需求，进行系统化的综合设计和布置。导向标识应设置在通道及人流同性区域的中心线，并与人流方向相垂直；在导向标识的宽度范围内，禁止设置商业广告及其他与服务标识内容无关的任何设施。导向标识的设置以进站乘车、下车出站以及站内换乘等行为为基础，使用车站内部设施、观光及过街等行为在不同位置的信息需求。在人流的交叉点、分流点及人流的转向处，必须设置相应的导向标识。辅助导向标识、提示与警告标识等宜平行客流方向设置。在售票亭、检票口、出口、站台等人群流动必须停顿处，以及卫生间、公用电话等设施处，设置相应的定位标识及与此相关的地面信息标识。城市轨道交通车站必须设置独立供电的防灾导向标识系统，由紧急出口导向与紧急出口定位标识组成，紧急出口导向标识应尽可能采用单向导向标识。消防标识应考虑城市轨道交通所在城市的特点，不仅要符合国家相关规程、规范要求，还要遵守所在城市的相关消防规定。组合标识中最重要的信息应该布置在标识的中央，同一标识信息的种类不宜过多。三、乘客信息系统（PIS）乘客信息系统（PassengerInformationSystem，简称PIS），是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，通过车站和车载显示终端向乘客提供信息服务的系统。正常情况下，提供乘车须知、服务时间、列车到发时间、列车时刻表、管理者公告、政府公告、出行参考等实时动态的多媒体信息；在火灾、阻塞及恐怖袭击等非正常过情况下，提供动态紧急疏散、救援指示等。还可以让乘客通过触摸屏自行查询气象信息、换乘信息、车站周边情况、新闻等各种资讯。三、乘客信息系统（PIS）（1）PIS的功能实时信息显示功能紧急疏散功能广告发布功能综合信息发布功能时钟显示功能对终端显示设备有广泛的兼容性全数字传输功能友好的操作界面及完善的播放机制网管功能三、乘客信息系统（PIS）（2）PIS的组成信息源：根据城市轨道交通运营要求，接收采集旅客信息、公共信息、商业广告信息和有线电视信息、移动电视接收信息、时钟信号等，形成ODBC数据库接口。显示终端和交互式多媒体查询机：播放信息，并统一控制和管理，监视本站、本车系统运营。车站播出设备：LCD液晶显示屏。车载传输设备：具有同一传送内容的断点续传功能，实现运行列车通过无线局域网及时有序地接收信息内容，并且车载设备利用车—地无线通信系统、有线传输网络将车上的监视图像传递到控制中心。从系统数据流程上看三、乘客信息系统（PIS）（2）PIS的组成从结构上看

拓展阅读-车站线路编号及线路长度4一、线路及道岔编号（1）线路编号原则股道编号方法。站内正线规定用罗马数字编号（I，II，…），站线用阿拉伯数字编号(1，2，3，…）。从正线开始顺序编号，上行为双号，下行为单数；折返线靠近上行正线者为双数，靠近下行正线者为单数，但编号应大于正线。一、线路及道岔编号（2）道岔编号原则用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号，上行列车到达一端用双数，下行列车到达一端用单数。站内道岔，一般以车站站舍中心线作为划分单数号和双数号的分界线。每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道岔，则应编为连续的单数或双数。一、线路及道岔编号（3）线路及道岔编号案例二、车站线路全长及有效长度（1）车站线路长度车站线路的长度可分为全长及有效长两种。全长是指线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接头的长度。如果是尽头式线路，则为道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度叫铺轨长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算造价，比较设计方案。站内正线不另计全长。有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。二、车站线路全长及有效长度（2）车站线路长度股道有效长度的起止范围由下列因素确定：①警冲标。②道岔的尖轨尖端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）。③出站信号机（或调车信号机）。④车档（为尽头式线路时）。项目小结小结车站主要建筑以具体车站为例，绘制车站站厅、站台层平面示意图，并标注乘客进出站流线，因此重点介绍了车站建筑的组成、车站主要建筑、设备设施及车站平面的布置原则和方法等知识点，明确车站布局对进出站乘客流线、紧急疏散乘客流线的影响。车站概述

重点介绍了车站内分类、车站线路、站台、站厅、通道、升降设备、跨线设施、作业或设备用房、售检票设备、信号与通信设备等主要技术设备的技术特点及功能。车站导向标识系统和乘客信息系统重点介绍了乘客在进站→购票→进闸→候车→乘车→下车→出闸→出站八个过程中的不同的服务需求，以及乘客资讯系统和导向标识的组成、分类及功能，具备根据乘客需求合理运用资讯系统和导向标识疏导客流的职业素质。车站线路编号及线路长度

为了更好地理解和掌握城市轨道交通车站的功能和结构，本项目还拓展介绍了车站线路编号和道岔编号等知识点。谢谢观看城市轨道交通运输设备项目三城市轨道交通车辆目录课题一城市轨道交通车辆概述课题二车体及其设备课题三车门拓展阅读3214学习目标知识目标熟悉城市轨道交通车辆的分类、组成及车端、车侧、车门、座位等标识。熟悉城市轨道交通车辆的技术参数和性能。掌握城市轨道交通车辆动车组的编组方法。熟悉车体结构及车门结构。掌握车辆常见车门故障的应急处置方法。掌握突发情况下车辆应急设备的使用方法。能力目标能识别城市轨道交通车辆编组、标识及主要技术参数。能操作车辆疏散门、紧急开门装置、紧急报警按钮、车内灭火器等应急设备处理突发事件。能配合司机完成简单的车门故障应急处理作业。案例导入案例叙述

2003年2月18日，韩国大邱市1079次列车缓缓驶入中央路车站，此时车内因为人为纵火发生火灾。车内起火后，车站的电力系统立即自动断电，站内一片漆黑，列车门因断电无法打开。车内没有自动灭火装置。正当大火烧起来的时候，刚好驶入对向站台的一列车1080次也因停电而无法启动。大火迅速蔓延过去，两列车的12节车厢全被列车浓烟包围。乘客乱作一团，有的拼命撬门，有的四处寻找逃生的出口。慌乱中许多乘客因浓烟窒息而死。此次事故造成198人死亡，146人受伤，298人失踪。附近街道交通陷入了瘫痪，所有地铁停止运行。案例导入案例分析

1.列车和车站内应急安全设施不足。火灾自动报警设备、排烟设备和紧急照明装置等应对火灾时明显不足。列车座椅底板等材料均为易燃物，并且燃烧后释放大量有毒气体，加上通风设备能力不足，难以及时排除浓烟，最终导致大量乘客窒息死亡。2.两名列车司机在火灾发生后，既没有采取灭火措施，也没有及时引导乘客疏散，特别是后来进入中央路车站的1080次列车司机在逃离火灾现场时拔走了列车的主控钥匙，致使列车完全停电，不能自动打开车门，导致大量乘客窒息死亡。3.企业安全教育流于形式，也是造成此次地铁火灾大批人员伤亡的重要因素。在这次火灾事故中，由于大部分乘客缺乏灾难判断能力和基本的自救常识，最终造成惨重的人员伤亡。值得注意的是，在此次事故中，利用车辆应急装置手动打开车门的乘客，大部分都得以逃生。

课题一城市轨道交通车辆概述

1一、城市轨道交通车辆的分类（1）按照城轨车辆制式分

随着城市轨道交通车辆设计制造技术的发展，出现了多种制式车辆，以满足不同线路条件和环境的要求。按走行部分与行驶轨道之间的匹配关系来分，车辆的制式主要有钢轮钢轨制式车辆、胶轮制式车辆、独轨制式车辆、直线电机车辆、导轨制式车辆、磁浮车辆等，而这些车辆被应用于相应地交通系统之中。通常情况下所讲的城轨车辆，多指的是钢轮钢轨制式的车辆，主要应用于地下铁道或轻轨系统之中。

一、城市轨道交通车辆的分类（2）按照牵引动力配置分

按牵引动力配置分，城轨车辆可分为动车（Motor）和拖车（Trailer）。动车（以M表示）本身带有动力装置，即装有牵引电机，因此其具有牵引和载客的双重功能，动车又可分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。拖车（以T表示）本身没有动力牵引装置，需要通过动车的牵引拖带来实现运行，因此仅有载客功能，可设置司机室，也可带受电弓。城轨车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，从而形成电动列车组。

一、城市轨道交通车辆的分类（3）按照驱动方式分城市轨道交通车辆按驱动方式分为旋转电动机驱动和直线电动机驱动。旋转电动机驱动包括直流电动机驱动和交流电动机驱动，都是依靠轮轨黏着作用传递牵引力。直线电动机驱动，将传统电动机从旋转运动方式改为直线运动方式，由于取消了传统的旋转电动机从旋转运动转换成直线运动的机械变速传动机构，使转向架结构简单、重量轻。一、城市轨道交通车辆的分类（4）按照车辆规格分

建设部在1999年颁布的《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》中对我国城轨车辆的类型做了规定，主要根据车体宽度的不同，将城轨车辆分为A型车、B型车和C型车三种。分别对应3米、2.8米、2.6米的车辆宽度。在进行城轨车辆选型的时候，主要是根据线路远期高峰小时的运量要求来进行的：高运量——单向运能5-7万人次/h，选择A型车；大运量——单向运能3-5万人次/h，选择B型（或A型）车；中运量——单向运能1-3万人次/h，选择C型（或B型）车。

一、城市轨道交通车辆的分类国产化A型地铁列车长春地铁B型车长春轻轨C型车一、城市轨道交通车辆的分类（5）按照车辆制作材料分城市轨道交通车辆按车辆制作材料分钢骨车和新型材料车。（1）钢骨车的车底架、车体骨架等受力部分采用钢料制作，其他部分采用木材或合成材料制作。（2）新型材料车采用轻质合金材料，如铝合金、铁合金等，以降低车辆自重，提高承载力和运输效率。

一、城市轨道交通车辆的分类（6）按照连接方式分城市轨道交通车辆按连接方式分为贯迪式或非贯通式车辆.贯通式的全列车载客部分贯通，乘客可沿全列车走动，以有效调节各个车辆的载客拥挤度，使其在全列车中均匀分布，也有利于在列车发生意外事故时疏散乘客。非贯通式车辆之间无通道贯通。

二、城市轨道交通车辆的组成城市轨道交通车辆主要由车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置、受流装置、电气系统、内部设备等部分组成。1.车体车体是容纳乘客的地方，是司机驾驶的处所，又是安装与连接其他设备和部件的基础。车体分为有司机室和无司机室两种。2.转向架转向架位于车体与轨道之间，用来支撑车体，牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓和其冲击作用。转向架分为动力转向架和非动力转向架，动力转向架安装在动车上，非动力转向架安装在拖车上。二、城市轨道交通车辆的组成

3.车辆连接装置

车辆借助于车钩编组成列车。为了改善列车的纵向平稳性，在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲击。另外还必须连接车辆之间的电气和空气的管路。

4.制动装置

制动装置是使车辆减速、停车，保证列车安全运行必不可少的装置。在动车和拖车上均要设置制动装置，才能使运行中的车辆按需要减速或在规定的距离内停车。

5.空调通风系统随着城市轨道交通车辆服务质量的提高，为改善车厢的空气质量必须要有通风装置，目前均采用空调通风系统。

6.受流装置受流装置从接触导线或导电轨将牵引电流引入动车。接触网受流采用受电弓。接触轨受流采用受电靴。二、城市轨道交通车辆的组成7.车辆电气牵引系统车辆电气系统指车辆上的各种电气牵引设备及其控制电路。车辆电气牵引系统有直流电气牵引系统和交流电气牵引系统两种。随着电力电子技术和微电子技术的高速发展，目前几乎所有车辆都采用交流牵引电机和交流调频调压(VVVF)控制的交流电气牵引系统。8.车辆内部设备车辆内部设备包括车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等服务于乘客的固定附属装置和蓄电池箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关、接触器箱等服务于车辆运行的设备装置。9.列车控制和诊断系统微机控制系统有自我监控和诊断功能，能对列车主要设备的运行状态和故障自动进行信息采集、记录和显示。10.乘客信息系统城市轨道交通车辆乘客信息系统向乘客提供列车运行信息、安全信息和其他公共信息；在列车发生故障或事故时，向乘客提供回避危险的指挥、指导信息等。三、城市轨道交通车辆编组及标识（1）车辆编组车辆编组是指按照预期的目的，将各独立的车辆连接起来，成为一个运行体。车辆编组主要包括列车中动车与拖车的分布形式，以及车辆之间的连接方式。车辆编组需要考虑线路坡度、运营密度、站间距离、舒适度、安全可靠性、工程投资、客流大小等因素。城市轨道交通普遍采用动车组的编组形式。三、城市轨道交通车辆编组及标识常见编组形式

目前我们国家各个城市的地铁编组方法都不尽相同，但是具体编组方法都采用动、拖车混编的方式。一般动、拖混编采用“四动加两拖”或“三动加三拖”的连接方式。例如：“四动两拖”的具体编组形式可以表示为“—A+B+C=C+B+A—”，其中其中A为带司机室的拖车，B车和C车为带受电弓或不带受电弓动车；“—”表示自动车钩，“+”表示半永久牵引杆，“=”表示半自动车钩。三、城市轨道交通车辆编组及标识长春城市轨道交通列车编组形式①长春轻轨3号线早期编组形式：“两动一拖”、“四动两拖”。MC1、MC2车为安装有动力转向架和司机室的动车模块。TP车为安装有受电弓和非动力转向架的拖车模块②长春地铁1号线列车选用国标B2型电动客车，采用6辆编组，即“=TC*Mp*M*M*Mp*Tc=”。=为半自动车钩*为半永久牵引杆TC为带司机室的拖车Mp为带受电弓的动车M为不带受电弓的动车三、城市轨道交通车辆编组及标识（2）车辆标识

标识是指对城轨车辆及其设备进行标记或编号，它是为了在车辆运用和检修等情况下管理和识别的方便。主要包括车辆编号、设备编号和车辆方位标识等。目前各城市运行的城轨车辆就标识规定上虽然不尽相同，但其标识方法大体类似。车辆的车端、车侧的定义列车车侧的定义车门和车叶的编号三、城市轨道交通车辆编组及标识车辆的车端、车侧的定义①车端：每辆车的1位端按如下定义：A车1位端是带有全自动车钩的一端；B车1位端是与A车连接的一端；C车1位端是连接半永久牵引杆的一端，另一端就是2位端。三、城市轨道交通车辆编组及标识车辆的车端、车侧的定义②车侧：当观察者面对车辆的1位端时，观察者右侧的一侧就称为该车辆的右侧，另一端就定为车辆的左侧，如图所示。三、城市轨道交通车辆编组及标识列车车侧的定义

列车的车侧定义与车辆的车侧定义是不同的。它是以司机为主体，司机坐于列车驾驶位上，司机的右侧即为列车的右侧，左侧为列车的左侧，如图所示。换句话说，是按列车的行驶方向来定义的。注意：当列车在某一司机室控制下运行时，前一单元车辆的左侧对应于列车的左侧，而后一单元车辆则以车辆的右侧对应于列车的左侧。（两单元6辆车编组）三、城市轨道交通车辆编组及标识车门、车叶的定义车叶的编号自1位端到2位端，沿着每辆车的左侧由小到大连续用奇数编号，即1、3、5、7、9、11…17、19；右侧由小到大连续用偶数编号，即2、4、6、8、10、12…18、20。车门编号由车门两个车叶号码合并而成：自1位端到2位端，左侧车门编号为1/3、5/7、9/11…17/19，而右侧车门的编号2/4、6/8、10/12…18/20。1-20:车叶编号1,2:车辆端牵引方向A-车B-车C-车列车右侧列车左侧212121四、车辆主要技术参数

车辆技术参数分为性能参数与主要尺寸两部分，主要用来概括车辆技术规格的相关指标，从而从总体上对车辆性能及结构进行表征。载客状态（AW）拖车（TC）动车（M或Mp）列车（4M2T）备注（人）（t）（人）（t）（人）（t）AW0000000每位乘客重量按60kg计算AW1362.16362.1621612.96AW222913.7425315.18147088.2AW329417.6432519.51888113.28长春地铁车辆载客量及载客重量表四、车辆主要技术参数

其中，AW（AverageWeight）是表征列车载客量的参数，包括AW0、AW1、AW2、AW3四种情况。AW0表示空载时的情况；AW1表示满座时的情况；AW2表示满载时的情况（按6人/m2），即定员载荷；AW3为超载时的情况（按9人/m2）。

课题二车体及其设备

2一、车体（1）车体的分类

按使用的主要材料，车体分为碳素钢、不锈钢、铝合金三大类。目前主要使用铝合金车体和不锈钢车体。按照车体结构有无驾驶室可分为带驾驶室车体和无驾驶室车体两种；按照车体尺寸分为A型车车体、B型车车体和C型车车体；按照车体结构工艺不同可分为一体化结构和模块化结构。一、车体对重量的限制对防火要求严格对车辆隔声和减噪有严格要求对外观造型和色彩有较高要求有良好的密封性和排水功能对车体外形的要求车体有防撞功能（2）对车体的要求一、车体底架车顶侧墙、端墙司机室内装设备（3）车体的基本组成一、车体碳素钢车体不锈钢车体铝合金车体（4）车体材料一、车体以铝合金车体为例。铝合金车体由以下几部分组成。车顶。客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口板。侧墙、端墙。客室内的侧墙、端墙都是阻燃的密胺树脂胶合板，具有隔热保暖的功能。地板。直流传动车的地板先在底板上纵向布置4mm厚的橡胶条，再铺设16mm厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上粘贴2.5mm厚的灰色PVC材料地板。交流传动车将多层夹板换成表面平坦的铝合金轻型型材，然后在铝合金型材表面直接粘贴PVC塑料地板，这就避免了塑料地板起泡和脱落的弊病。一、车体（5）车体结构

模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块，在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、布管与布线的预组装，并解决相互之间的接口问题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械连接。车体模块化结构分解图

车顶模块一、车体在每个模块的制造过程中均注意验证其质量。模块制成后均须进行试验，整车总装后试验比较简单，整车质量容易保证。由于每个模块的制造可以独立进行，且解决了模块之间的接口问题。因此，复杂且技术难度大的模块和部件可以由国外引进，其余模块和部件在用户本地生产。另外，对总装生产线要求不高，这均有利于国产化的逐步实施。可以改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效率，保证整车质量。可以减少工装设备，简化施工程序，降低生产成本。在车辆检修中，可采用更换模块的方式，方便维修。个别部件（如驾驶室框架）采用了部分钢材制造，各部件之间又采用了钢制螺栓连接，所以车体自重要比全焊结构稍重。②车体模块化缺点①车体模块化优点一、车体（6）车体的轻量化

车辆的轻量化不仅节约制造材料，可减轻车辆走行部分和线路的磨耗，延长使用寿命，而且在相同客流的条件下可以降低牵引动力的消耗，会带来巨大的经济效益，具有重要的现实意义。车体轻量化的措施包括采用轻型材料，改进构件结构。车体承载结构一般采用大型中空截面铝合金挤压型材、高强度复合材料或不锈钢。车体其他辅助设施尽量采用轻型高科技新材料。另外，对车体其他辅助设施也尽量采用轻型化材料。二、车体内装设备（1）司机室及司机室侧门Tc车前端设有司机室。驾驶台布置在前进方向的右侧。司机室的控制设备具有列车启动、驾驶模式选择、客室车门控制等多种功能。在司机室的每侧各设置一个手动内藏拉门，侧门能从车内和车外开启和锁闭侧门，侧门锁在司机室内、外均能用钥匙方便的锁闭及打开。二、车体内装设备（2）司机室后墙门及紧急疏散门司机室后墙门设于司机室间壁的中央可以通向客室，为手动折页门，向司机室开启。车门在关闭位置能锁定，在完全开启位置设有门止卡或闭门器，车门完全开启后可以闩住。紧急疏散门设在司机室前端，手动开启。紧急疏散门采用向上翻转式方案，具有足够的强度，便于司机或乘客操作。二、车体内装设备（3）客室座椅、立柱及扶手客室座椅沿客室两侧侧墙纵向布置，座椅端距客室侧门框大于300mm。座椅按人体工程学的要求设计，保证舒适美观。座椅采用优质玻璃钢材料，所有座椅材料都具有防火阻燃的性能。客室立柱沿车体纵向单列布置，立柱及扶手采用不锈钢材料。二、车体内装设备（4）车内告示及安全监控装置在侧顶板外表面上设置广告夹，沿车体纵向通长布置，用以粘贴各类广告和旅客须知等。在门上方设置乘客信息显示系统（车站动态闪光地图）。在侧墙客室门侧设LCD液晶显示屏。每辆车客室设置2个安全监控摄像头。二、车体内装设备（4）设备柜及设备箱TC车内的设备柜设在司机室内和客室二位端部，其它车内的设备柜设在客室的一端。设备柜内装有电气、空调控制设备等。车下设备箱由设备箱、支承及金属附件组成。扣件采用不锈钢。箱盖（门）装配良好、严密，符合水密性的要求，能防止雨、水和尘埃的侵入。二、车体内装设备（5）应急设备

在每个客室和每个司机室设置灭火器并配有简明易懂的使用说明，灭火器设置在车内司机室和客室适当位置，并有明显的标识。司机室内还设置急救箱和便携式紧急照明工具，在客室内设置救生锤。三、车辆应急设备操作（1）紧急疏散门根据疏散门的结构，分为上开式疏散门和下开式疏散门。紧急疏散门只有在列车在隧道区间停车后不能继续运行，且不能通过救援的方式运行到前方车站（如接触网长时间停电）或发生紧急情况（如火灾）且列车不能继续运行到前方车站时使用，用于紧急疏散乘客。三、车辆应急设备操作

紧急情况下,打开司机室紧急疏散门疏散乘客的操作步骤如下。①拉下红色手柄。②用力推斜梯，部分车辆（如广州地铁一号线的车辆）还需跑到斜梯前端将斜梯的最后一节伸长，使斜梯着地。③组织乘客疏散到隧道，沿轨道跑到最近的车站。注意：部分城市轨道交通车辆的紧急疏散门斜梯需要用很大的力才能打开，打开时需注意自身安全。三、车辆应急设备操作（2）紧急开门装置一般城市轨道交通车辆在每个客室门内侧的上方或一侧安装有一个红色的紧急开门手柄，仅在发生紧急情况下使用。除了发生列车夹人、夹物开车，原则上不允许列车未停稳就拉下紧急开门手柄，以免造成人身伤亡事故或扩大事件的损害后果。紧急情况下，利用紧急开门手柄打开车门的操作如下。①在相应车门未切除的情况下，打开紧急开门手柄的保护盖。②拉下红色手柄，使该车门解锁。③用手往两侧扳动两扇门页，打开车门。三、车辆应急设备操作（3）紧急报警装置

紧急报警装置安装在列车的车厢内。一般情况下，列车的每节车厢至少安装两个紧急报警装置，包括报警按钮和紧急对讲器。当车厢发生紧急状况时，可以使用该装置通知司机，以便司机根据现场情况采取相关措施进行处理。三、车辆应急设备操作（4）灭火器城市轨道交通列车在每节车辆里面均配备有灭火器。一般情况下，车辆内配备的灭火器型号均为6kg，放置于车厢乘客底座下或车辆前后两端的专用设备内。当列车发生火灾初期或较小火灾时，可利用灭火器进行灭火，防止较大火情的出现。

课题三车门

3一、车门的基本要求客室车门应满足以下基本要求。1.要有足够有效宽度。2.车门要均匀分布，以方便乘客的上、下车。3.要有足够数量车门。4.车门附近要有足够的空间和面积，方便上、下车乘客的周转。5.要确保乘客的安全。二、车门的结构形式气动式车门（风动门）。气动式车门由压缩空气驱动传动气缸，再通过机械传动系统和电气控制系统完成车门的开关动作。机械传动系统的作用是将传动气缸活塞杆的运动传递至车门，使车门动作。电气控制系统的作用是为了保证车门动作可靠和行车安全。电动式车门。电气驱动车门由电动机、传动装置、控制器、闭锁装置和紧急开门装置组成。齿形皮带与两个门翼相固定，闭锁和解锁所需的扭矩由电动机提供。另一种电气驱动装置为电动机通过一根左右同步的螺杆和球面支承螺母驱动滚珠摆动导向件和与其固定的门翼。城市轨道交通车辆目前一般采用电动式车门。

（1）按驱动方式不同分二、车门的结构形式内藏嵌入式车门（内藏门）外挂式侧移门（外挂门）塞拉门外摆式车门（外摆门）（2）按车门运动轨迹及与车体的安装方式分二、车门的结构形式内藏嵌入式车门（内藏门）开关车门时门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内移动，传动装置设于车厢内