车体结构与车辆设施

车体结构与车辆设施第一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五6.1概述一、车体结构的要求高速动车组车体结构的要求：车体的轻量化设计良好的空气动力学性能严格的车辆气密性要求其他：防火、降噪等第二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五城轨车辆车体结构的要求：重量的限制较为严格，特别是高架轻轨车和独轨车，要求轴重小，以降低线路的工程投资。对车体的防火要求严格，特别是运行于地下隧道的地铁车辆，一旦发生火灾后果不堪设想。对车辆的隔音和减噪有严格要求，以最大限度地降低噪声对乘客和沿线居民的影响。在车内的平面布置上有其特征，例如座位少，车门多且开度大，内部服务于乘客的设备较简单等。由于用于市内交通，对车辆的外观造型和色彩都有美化和与城市景观相协调的要求。第三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五1.铝合金材料车体轻量化的措施材料：铝合金、不锈钢、玻璃钢结构优化普遍采用铝合金材料第四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五铝合金材料的特性：密度为钢材的1/3，刚度也是钢材的1/3。耐腐蚀性：好加工性：好强度较低：70-600MPa低温特性：强度随温度下降而上升，无低温脆性第五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五铝合金分类 铝合金按加工工艺分为形变铝合金和铸造铝合金。动车组车体常用的形变铝合金有：非热处理强化：Al-Mg合金（5000系）热处理强化：Al-Mg-Si合金（6000系）、 高强度的Al-Zn-Mn合金（7000系）第六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五5083：强度一般，适合焊接，但挤压加工性差。6N01：中等强度，挤压性好，但焊接接头软化，且疲劳强度较低。7N01：强度较高，焊接后通过常温时效处理，接头强度可恢复到接近母材的水平。第七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五铝合金的焊接铝合金表面易产生难熔的氧化膜(Al2O3

其熔点为2060

℃)

，阻碍金属结合。铝合金热导率大(约为钢的4

倍)，相同焊接速度下，热输入要比焊接钢材大2～4

倍。因此要采用大功率或能量集中的焊接热源。惰性气体保护焊是应用最广泛的铝及铝合金焊接方法。第八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五一、氩弧焊 氩弧焊又称氩气体保护焊。就是在电弧焊的周围通上氩弧保护性气体,将空气隔离在焊区之外第九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五1.特点 保护效果好，适于焊活泼金属（如铝、钛）、电弧稳定、飞溅很小；成本较高、熔深较浅2.分类：非熔化极氩弧焊（TIG）：0.5-5mm薄板熔化极氩弧焊（MIG）：用于>7mm板第十页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五非熔化极氩弧焊：电弧在非熔化极(通常是钨极)和工件之间燃烧，在焊接电弧周围流过一种不和金属起化学反应的惰性气体(常用氩气)，形成一个保护气罩，使钨极端头，电弧和熔池及已处于高温的金属不与空气接触，能防止氧化和吸收有害气体。从而形成致密的焊接接头，其力学性能非常好。熔化极氩弧焊：焊丝通过丝轮送进，导电嘴导电，在母材与焊丝之间产生电弧，使焊丝和母材熔化，并用惰性气体氩气保护电弧和熔融金属来进行焊接的。它和钨极氩弧焊的区别：一个是焊丝作电极，并被不断熔化填入熔池，冷凝后形成焊缝；另一个是采用保护气体，随着熔化极氩弧焊的技术应用，保护气体已由单一的氩气发展出多种混合气体的广泛应用，如Ar80％＋CO220％的富氩保护气。通常前者称为MIG，后者称为MAG。第十一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五3.焊接电源MIG：直流电源，外特性可能是下降外特性（用于小电流，短路过渡、变速送丝）或平特性（用于大电流，喷射过渡，等速送丝）TIG：交流或直流。电弧工作在平直区或略上升，一般用恒流电源。4.焊接材料氩气、钨极（纯钨、钍钨、铈钨）、填料或焊丝（一般与母材同成分）第十二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五5.焊接工艺 焊前准备：除油、氧化膜，加强焊缝反面的保护 焊接规范：电流、电压、速度、电极、气流量TIG焊：一般用直流正接，以保护钨极；焊Al、Mg时，采用交流，因为要利用阴极破碎作用，去除氧化膜。MIG焊：用直流反接，提高效率。第十三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五主要的问题和解决方法为：Al易与O生成高熔点的Al2O3，阻碍熔合，产生夹杂。解决方法：焊前去除氧化膜、利用阴极破碎作用焊接。氢气孔：焊前去除油、氧化膜。热裂纹：因热膨胀系数大（约为钢材的2倍），且以形成低熔点共晶。需要正确选择焊材，控制焊缝成分。接头的软化：Al-Zn-Mn经自然时效可基本恢复，其他可焊后进行热处理恢复，否则应采用小的焊接线能量，以减小软化区。第十四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五二、摩擦搅拌焊（FSW），其原理是在让金属制滚子旋转的同时沿连接线前进，铝合金因摩擦热软化，滚子的旋转又形成拖拉，产生塑性流动而进行连接。第十五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五2、车体外形设计外形设计的要求：空气阻力压力波动噪声第十六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五减小空气阻力的措施列车外表面光滑并流线化增大列车头部的长细比：即列车前端鼻部长度与其衔接的一般截面等效半径之比，一般达到3以上。列车底部安装裙边整流罩受电弓及其基座流线型化列车密封，消除间隙第十七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五影响压力波的因素阻塞系数；车辆横断面积与隧道横断面积之比列车头部长细比头部截面形状第十八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五空气动力噪声的影响因素车辆外形，包括列车头部和尾部形状、受电弓、导流罩形状，车辆的连接、通风口结构与布置，以及其他凹凸不平件（如车门、车窗、把手等）第十九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五

对于速度在200公里/小时以上的客车，为减少空气阻力，需将车头设计成流线型。1)头型设计第二十页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五

流线型头、尾端的长度越长，越有利于改善空气动力性能；在长度一定的情况下，椭球形头部有利于降低列车运行空气阻力，但其引发的列车交会空气压力波幅值最大；扁宽形头部有利于降低列车交会空气压力波幅值，但增大了列车运行空气阻力；第二十一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五2)车身外形设计整个车身断面呈鼓形为了避免地板下部设备的外露，采用与车身断面相吻合的裙板遮住车下设备。车体表面光滑平整，尽量减少突出物。车辆连接处采用大风挡，与车身保持平齐。尽可能减小车身横断面尺寸。第二十二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五3.气密性车体结构的密封：连续焊接固定车窗的密封：密封材料移动车门的密封：密封胶条通过台的密封端墙门的密封厕所的密封空调的密封第二十三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五密封性检查车体结构漏气检查；对车体充气，用噪声或肥皂水检查泄露车体气密性试验：对车体充气后，测量压力降至规定值所需的时间。车厢内压力从4000Pa降低至1000Pa的时间为50s以上。车门气密性试验车窗气密性试验通过台气密性试验空调装置密封性试验整车气密性试验：方法同车体气密性试验，只是评价指标不同整车水密性试验：喷水淋雨第二十四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五二、车体组成底架侧墙车顶端墙风挡第二十五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五三.铝合金车体结构形式铝合金车体的等效弯曲刚度约为钢结构的1/3，为保证刚度，必须增大车体铝合金材料的断面惯性矩。具体来说，就是使外板的厚度大于钢制车体的厚度。第二十六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五1）骨架外壳结构第二十七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五2）单壳（薄型材）结构第二十八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五第二十九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五3）双壳（中空型材）结构第三十页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五4）蜂窝结构第三十一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五第三十二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五四、摆式车体列车 既有铁路往往有小曲率半径的曲线路段，它限制了列车的通过速度，速度过高会出现列车脱轨、倾覆等重大安全事故。若改造线路，耗资过大。在这种情况下，要在既有线路上开行高速列车，只有在机车车辆上想办法，于是摆式车体列车（简称摆式列车）就应运而生了。第三十三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五1、基本原理 机车车辆在通过曲线时会产生离心力，其离心加速度的大小与速度的平方成正比，与曲线半径的大小成反比。离心力过大，旅客感到不舒适，还易造成列车脱轨、倾覆。为了降低离心力，通常采用的办法:设置外轨超高。列车在有超高的曲线上运行时，车体向内侧倾斜，使得离心加速度被重力加速度的横向分量抵消一部分，超高的大小是根据曲线半径和列车的平均速度来确定的。采用摆式车体。在列车进入曲线时，让车体向轨道内侧除超高倾斜角外，再自动附加一个倾摆角度。这实际上相当于增加了外轨的有效超高，以提高抵消离心加速度的重力加速度的横向分量，从而提高列车安全通过曲线的速度，改善舒适度。第三十四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五2、车体倾摆装置按车体倾摆的方法有两种摆式车体：被动式摆式车体：又称无源式或自然倾摆式摆式车体，它是靠车辆在通过曲线时的离心力作用，使车体绕其摆心转动。主动式摆式车体：又称有源式或强制式摆式车体，它是通过附加作用力的方式使车体倾摆。主动式与被动式相比，摆动角度大（被动式一般小于3.5°，主动式一般在8～10°之间），因而可以使列车通过曲线的速度比被动式更高。其缺点是结构复杂，出故障可能性大一些。被动式摆式车体的优缺点则与其相反。第三十五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五1）被动式摆式车体 被动式摆式车体的倾摆装置分为自然倾摆机构和带控制的自然倾摆机构两种。西班牙的TALGO摆式车体采用自然倾摆机构，日本2000系摆式车体内燃动车采用带控制的自然倾摆装置。第三十六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五TALGO摆式车体结构原理为：带两根立柱的U形梁将两个自由轮装在一起，形成TALGO轮对（TALGO一词是由五个西班牙字缩写而成，意即轻型结构的关节连接式客车组）。空气弹簧固定在这两根钢柱的上端，悬挂装置大大高于重心。这样就可以得到适当的倾摆力矩。高度调整阀（图中未标出）调节膜式空气弹簧的高度，使车体保持在与轨面平行的直线上。这时，因不均匀载荷引起的倾斜即被阻止，当通过曲线时，高度调整阀自动工作，空气弹簧根据车体的倾斜而变形，直到使离心力平衡第三十七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五日本2000系摆式车体倾摆装置由转向架上的摆动滚轮装置所支撑的摆动梁，通过空气弹簧支撑车体。在摆动梁和转向架构架之间，装有控制摆动用的风缸和摆动减振器，以使车体在进入曲线时徐徐倾斜，通过曲线后又徐徐恢复到原来状态。因此，车体倾斜的主要动力来自离心力，控制风缸仅起使车体平滑倾斜的辅助作用。第三十八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五2）主动式摆式车体 主动式摆式车体中，倾摆力的产生可通液压或机电方式实现。较早成熟的技术是液压式，机电式由于耗能小，安装和维修保养方便，近年来发展很快。 意大利、瑞典等国研发了多种型号的主动式摆式车体。第三十九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五 意大利ETR450型摆式车体采用液压式的车体倾摆控制装置，其车体安装在一个转动的U形摇枕上，通过两组弹簧落在构架上。其倾摆机构包括装在转向架上的两个液压缸。液压缸由微处理机―监控系统控制。闭环控制装置中的加速度计（测离心力）和陀螺仪（测超高）控制液压倾摆机构，以便准确地确定车体倾摆角度值。每节车上均有带加速度计的计算机系统，头车上还装有一台通过列车供电母线将摆动数据传给后面车辆的中央计算机，后面车辆接到正确的回转角数值后，根据头车和后面车的距离，在通过曲线过程中核对实际速度，检验允许速度并进行适当调整。 这种摆式车体最大摆角10°，最高运行速度为250km/h。第四十页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五瑞典X2000型摆式列车在曲线上行驶时，使旅客承受的横向力减少大约70％。车体倾摆动作由电—液伺服系统来完成。其原理为：车体倾摆机构设置于转向架的上、下摇枕之间，上摇枕通过4根吊杆悬挂在下摇枕上，形同一个对称的四连杆机构两侧各设一个液压伸缩油缸来驱动车体的倾摆。液压油缸的上下两端分别固定在上、下摇枕体内。流向液压缸的油受伺服阀控制，它从控制系统接收电基准信号，一节车辆的两个转向架的倾摆动作由同一伺服阀控制，这就保证了它们总是向相同方向倾摆，以避免两台转向架倾摆机构的动作互相矛盾，从而避免了车辆发生车轮减载过限的危险。车体最大倾摆角为8°。第四十一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五6.2CRH2动车组车体结构第四十二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五CRH2型动车组车体结构主要分为头车车体（2辆）和中间车车体（6辆）2种。头车车体由底架、车顶、侧墙、端墙、司机室组成。中间车车体由底架、车顶、侧墙、端墙组成。车体采用中空型材（双空）结构，使用大型中空宽幅铝合金挤压型材焊接组成。第四十三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五第四十四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五第四十五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五1、底架 CRH2车体底架分头车底架及中间车底架2种形式。

底架包括牵引梁、枕梁、边梁、缓冲梁、横梁和型材地板等。第四十六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五第四十七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五

牵引梁主要由铝合金挤压型材和铝合金板焊接而成，连接车体底架的缓冲梁和枕梁，并为车钩缓冲装置设置相应的附加结构。车钩缓冲装置传递的纵向载荷通过固定在牵引梁上的从板座作用到牵引梁上，从而再通过枕梁等结构传递到整车体结构，实现整体承载。第四十八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五

枕梁由铝合金挤压型材和铝板焊接而成，支撑车体载荷。枕梁设置相应结构，保证与转向架悬挂系统的正常联结。枕梁外侧设置千斤顶支承座，以保证在救援和维修时的顶车作业载荷作用下不损伤车体。第四十九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五边梁是位于底架左右两侧的纵向梁，采用通长铝合金挤压型材拼焊而成。边梁是底架与侧墙连接成筒体的关键部件。第五十页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五

缓冲梁由铝合金挤压型材和铝合金板材焊接而成。

横梁位于底架地板下方，为安装在地板下的设备提供安装结构，为地板提供支承，并连接左右两边梁。 横梁采用铝合金挤压型材。

波纹地板是由通长的挤压铝型材通过MIG自动焊焊接而成。纵向设置了加强筋。第五十一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五2、侧墙侧墙使用大型中空框架结构的挤压型材，省略了车内的侧柱。型材间的相互焊接为沿车体长度方向的连续焊接，侧墙和车顶及侧墙和边梁的结合，车内侧采用点固焊接，车外侧则采用连续焊接。在侧墙高度中间部位、行李架部位及侧天花板部的一体化挤压型材上，预设了用于内装饰材安装的T型沟槽。侧开门门框部位，为确保侧拉门的开拉空间，外板使用了整体成型的带肋挤压型材。第五十二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五第五十三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五侧墙结构分为侧门中间部分和门区部分。侧门中间部分主要由侧板和腰板组成。窗口及其以下部分称为侧板。有4块通长板，其中窗口部分由窗上窗下通长板预先铣口与窗间板拼焊而成，两端通到门区部分。腰板由3块通长板组成，均通到外墙与端墙连接，通长板均为中空型材。窗口部分根据窗的安装结构焊接窗安装座。第五十四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五门区部分根据门口与外端距离的大小分成板梁式结构和板梁加中空型材两种形式。第五十五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五

3、车顶车顶由大型中空挤压型材构成，省略了纵向梁。型材相互间的焊接为沿车体长度方向的连续焊接，但与侧墙的结合部位，车内侧则采用点固焊接，车外侧采用连续焊接。1号车和0号车车顶上设置有无线电信号天线以及防护无线电天线，在7号车前位上，设置电视、FM天线。第五十六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五

4、端墙头车车体一端设置端墙，中间车两端均设置有端墙。端墙根据车辆卫生间和洗脸间的布置主要分为分体式和整体式2种结构形式。车端有盥洗室和厕所的端墙采用分体式结构。用t4的外板，骨架较少，设有开口为便于搬入整体玻璃钢（FRP）厕所。待整体厕所搬入后用螺栓将由t2.5的铝外板和骨架焊接构成的封板与端墙紧固并进行密封材充填保证气密。车端无盥洗室和厕所的端墙采用整体式结构，为t2.5的外板和型材骨架构成的焊接结构。第五十七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五第五十八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五分体式和整体式外端墙都在外端骨架上设置了适合风挡安装的结构，可以采用螺栓快速联接，使风挡的安装方便快捷，大大降低了施工时间及劳动强度。另外，端墙上还设有登车扶手。第五十九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五5、车头车头部车体的横向骨架（t6mm铝板）为环状结构，以纵向骨架连接，外板为铝合金板（t2.5mm）拼接的焊接结构。第六十页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五骨架外焊接铝制外板。对需要更高强度的部位，采取增加板厚、缩小骨架间距、增加加强材等措施。整个头部结构焊接严格要求气密性，结构上适应配线、配管及内装需要。第六十一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五6.车下设备舱第六十二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五裙板为大型断面薄壁挤压铝型材结构，材料为A6N01S—T5，符合车体流线型的要求，与侧墙圆滑过渡，裙板最低点在车辆正常位置时距轨面高度为200mm。裙板在风冷设备的相应位置开检查门及加过滤网，尽量增大通风面积，牵引变流器处裙板进风口考虑防水结构。裙板第六十三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五1)转向架裙板转向架部分为了减低噪音而设置了裙板。下端距轨道面550mm、以对检修不产生障碍为范围。考虑到装卸问题，所以对裙板分割为二部分。2)车端部裙板在车端部设置了使用大型型材制作的裙板。在裙板上装有各种地板下装置的检查盖和为了从轨道上乘车的踏脚件等。第六十四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五底板、端板、防雪板采用SUS304冷轧不锈钢板冲压成型。端板中部设带滤网的风口，补充冷却用风量。第六十五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五7.车头排障装置1、车头排障装置车头排障装置由排障板与缓冲板构成。排障板是行驶时使用的钢制排雪犁。排雪犁和车体结合的角度为72.73度、开角度为55度。另外、排雪犁的下部装有辅助排障橡胶，起辅助清扫轨面的作用。缓冲板是5张铝板叠层结构、装在排雪犁的后方、吸收因变形引起的冲击能量。而且为了检修时不影响拆卸安装作业，一部分是缺口的。第六十六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五第六十七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五(1)排障板的排障能力当以200km/h行走时、可以排除高250mm，重100kg以下的障碍物。静态強度可满足137kN的要求。排障板距轨道面的高度是固定在150mm以上。当240km/h行走时，以能够抵抗18.2t以上的排雪阻力为基准。(2)排石板的排障能力当200km/h行走时、可以排除高50～250mm・2kg以下的障碍物。第六十八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五8.车厢的隔音隔热防寒材料的主要功能隔热：隔热材料可以减少热量从车体的墙体散失。这样一来，在夏天就可以仅需要较少的能量来维持列车内的温度低于列车外部的温度。在冬季，隔热可以更加有效地利用热量同时确保舒适的表面温度。防火绝缘：在列车某些有选择的部位安装特殊的防火绝缘材料。防火绝缘材料可以防止车体关键部位在着火时热量上升过快而导致刚度散失。吸音：吸音可以减少车内旅客听到的运行噪音，因此，可以在很大程度上提高旅客的舒适感。在列车中集成了多种措施用于吸收空气噪音和结构噪音。第六十九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五防寒材料的种类（1）合成填充垫 合成填充垫具有隔音，隔热功能。它由好几层蜂窝状结构互相成90度角叠加而成。作为外隔离层，这种孔装结构能够很好的防止水分直接流到窗户底下的车体结构中。另外，由于其具有良好的防水能力，也作为最佳的底部隔潮层被安装在车体地板上。（2）玻璃棉 玻璃棉是一种非常重要的隔热材料。这种材料也有助于吸音而且可以填充成任何厚度的层，通常有好几层。玻璃纤维经过防止水份聚集的不浸润处理。玻璃棉一侧用玻璃纤维互相编接。（3）封条 封条有玻璃纤维织物组成，它们被用来严密密封玻璃棉席的切口，从而避免玻璃纤维进入到旅客客室中。（4）泡沫垫子 主要是车顶部位，这些部位通常有较大的空间需要填充以形成较厚的绝缘墙，而采用玻璃棉席是不充分的，在这种情况下，采用一种较薄且具有自行黏附能力的泡沫。尽可能多地往隔离层中注入，利用空间尽可能地进行热隔离。阻断热通道。第七十页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五（5）防火绝缘层防火绝缘层由下列三部分组成：a.防火表面b.高强度的防火织物，当表面受到加热时会膨胀c.在织物表面涂防火保护漆，同时也起到防止潮气渗入的作用万一列车着火的危急情况下，防火绝缘材料可以用来阻止或延迟车体升温而影响列车的稳定性。（6）防火板 防火板大约15毫米厚，由高强度石头纤维制成。防火板只安装在每节车的端墙处以最大限度延长火势从一辆车蔓延到另外邻近的车厢。（7）湿保温材 在列车地板、顶板以及车内喷涂一层很薄的隔音复合物（只有几毫米厚），这种复合物可以吸收结构产生的噪音。由于这种隔音复合物使用前要先将其弄湿，所以把这种材料叫做湿保温材料。第七十一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五CRH3动车组的隔音隔热结构CRH3动车组在地板、顶板、侧墙、一二位端墙、司机室等部位安装有防寒结构。防寒材的安装一般需要在预组装车间进行样装，即需现场测量如木骨间距、T型槽间距等，按现车尺寸下料。第七十二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五（1）顶板：防寒材全部为玻璃棉，全部粘接结构，分两层，每层均为25mm厚的玻璃棉。（2）地板部位：15mm厚的moniflex防水层＋40mm厚的玻璃棉＋10mm的泡沫板（端墙处）（3）端墙：40mm厚石棉 端墙上固定防寒材钉－单面胶粘接，在喷涂湿防寒材后，进行防寒材的铺装，在边角处需粘接。外端墙防寒材为岩棉构成，按照相关部位的结构要求，外端墙的防寒材分为两种，一种厚度为40mm，安装于靠近高顶的山墙上方，及墙板的平面上。另种防寒材的厚度为25mm，安装于门框及处及拉门上部及拉门机构背后。第七十三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五（4）侧墙防寒材：窗口下节为3层：3.5mm防火层－15防水层－20玻璃棉盲区：40mm玻璃棉窗口中垛：25mm玻璃棉窗口四周：15mm泡沫板全部为粘接结构，盲区处粘保护胶衣。窗口下方的防火保护层的各项数据，是由防火部门的来设定的。该保护层，只粘贴于窗口下方，没有延长到外端墙，这是因为有窗口处，其刚度是最弱的。而在两端门处，由于有端墙且不开设窗口，所以刚度较高。第七十四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五第七十五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五6.3CRH2动车组车辆设施6.3.1车内设施第七十六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五

一等车布置

二等车布置第七十七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五一、座席一等车中设有2座高级软座席；二等车中设有2座、3座软座席。座席背椅的倾斜角度可根据旅客需要调整；座席设置了可旋转机构：在座席侧面的下部设有脚踏式开关，用脚踏下开关，手推动座席即可旋转方向。驾驶室座席，除司机席、助手席之外、在通过台设有两组方便乘务员乘坐用的弹起式辅助席。乘务员室设有转椅及双人座席。第七十八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五二等车座席第七十九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五二、照明装置客室的照明是以DC100V为电源的启辉器的荧光灯，使用110W、40W、20W，安装在侧顶板上，不能从客席直接看到光源。第八十页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五三、乘务员室7号车上的乘务员室1位侧搭载了主要的机器。除乘务员用的桌子和转椅之外，在上部设置了车内信息显示器、自动播放装置和控制増幅器，在正面设置了20W的荧光灯、监控扬声器、扬声器断开开关、插入连接器，在下部设置了车辆信息显示控制装置，侧面在上部设置了紧急制动开关和乘务员侧拉门开关。在２位侧除乘务员用桌子和２人座椅之外，在下部设置了干粉式灭火器，在上部设置了应急灯、紧急制动开关和乘务员侧拉门开关，在背面设置了应急灯、扩音器。窗户为侧开关窗，在天花板设置了荧光灯及空调调风板（调整风量及吹出方向）。另外，在乘务员室的走廊侧设置了收音机播放架、车辆信息终端装置，在通道一侧除灭火器，还设置了紧急渡板等搭载品。第八十一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五四、备品室、大件行李处、拉圾箱1、备品室在３号车上设置了备品室，是能够收藏紧急用踏板、大型收藏箱、绳索及应急灯等备品的结构。2、大件行李处在通过台除确保放置手持行李的空间之外，设置了架子。另外，架子及保护棒为能够折叠的结构，在地板上设置了防滑装置。3、垃圾箱各车设置了垃圾箱室，在室内设置了架子，能够收藏积攒的垃圾袋。另外，设置了臭氧发生器，进行除臭。第八十二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五五、安全设备 配备有紧急用梯子、过渡板、灭火器、火灾报警按钮、紧急报警按钮、卫生间紧急按钮。1、紧急用梯子 紧急用梯子是在运行中的列车无法运行时，乘客从车辆上部下到地面时使用。但乘客下车时，要确保地面上的安全。紧急用梯子放置在1号车（1位侧）和8号车（4位侧）。第八十三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五2、过渡板过渡板是在运行中的列车无法运行时，乘客从车辆换乘至反向列车时使用。使用时安装扶手后使用。过渡板放置在3号车和7号车的2位侧。第八十四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五3、灭火器4、紧急按钮、火灾按钮●客室两端车厢通道的门框上方设置了火灾报警按钮和旅客紧急按钮。按下此按钮，蜂鸣器报警且司机室和乘务员室的MON显示屏显示报警信息。●紧急按钮、火灾按钮复位操作在各车厢的配电盘内设有复位开关，按下复位开关可以复位该车厢紧急、火灾蜂鸣器。第八十五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五报警复位开关报警按钮左：火灾报警、右：紧急报警第八十六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五6.3.2车体外侧设备在车体侧面上，考虑到防止噪音，尽量不安装设备，只设置了车侧显示灯、侧面目的地显示器、车号显示器及门检查盖等。第八十七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五1、车侧显示灯

关闭侧拉门，司机台的关门显示灯亮，车侧显示灯灭，而当侧拉门遇到障碍物而门无法关闭或是关门开关动作不良时，车侧显示灯亮，司机台的关门显示灯灭。第八十八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五2、侧面目的地显示器侧面目的地显示器设置在靠近车辆后位的地方。侧面显示器通过车辆信息装置终端器传送来的目的地显示和列车种类・座席指定显示信息通过滚动画面进行交替（间隔5秒）显示。第八十九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五3、车号显示器车号显示器安装在侧拉门所在的侧面上部。这是乘客在乘车时，用来确认车号用的显示装置。4、门检查盖作为侧拉门或是拉门下滑轨等检查用，设置有门窗箱检查盖。5、车厢端部的爬梯考虑到需要登上车顶上的时候，在车辆的车厢端部设置爬梯（上去的时候，一部分作为扶手使用）第九十页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五6、车体涂装、色彩及标记 考虑到耐久性（气温:－２５℃～＋４０℃、相对湿度:≦９５％）、行驶阻力（行驶速度:２００km／ｈ）、柔软性（因隧道入口及出口处的气压变化引起车辆形状变形）,车体的涂装采用聚氨酯树脂涂料。(1)色彩作为外观的基色采用白色，车体侧窗下部位配蓝色带。(2)标记车厢内服务机器设备的标记基本采用丝网印刷、经去光泽处理的粘贴标记，同时标中文和英文。车体外部的标记采用粘贴薄膜。(3)其他车厢顶上的行走部位进行防滑涂装。第九十一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五6.3.3车门车门主要包括司机室侧门、用于旅客在车辆之间通过的端门，分隔车内独立空间的车内门、和连接车辆内外的侧门等。一、概述第九十二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五侧门是保证高速动车组车辆密封性能的关键环节。现代高速动车组侧门均采用塞拉门。因为塞拉门具有良好的隔声、隔热性能，关闭后其外表面与车辆侧墙平齐，可通过相应机构实现压力密封，适合高速动车组运行需要。第九十三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五内藏式拉门：门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内，传动机构设在车厢内侧车门的顶部，装有导轮的门翼可在导轨上移动并与传动装置的钢丝绳或皮带相连接，借助风缸或电动机驱动传动机构，从而使钢丝绳或皮带带动门翼动作。第九十四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五塞拉门

按照具体结构的不同，塞拉门可分为外塞拉门和内塞拉门两种。外塞拉门指车门由车外塞入车门口处关闭，车门开启时，需要先移开门口一定距离后再沿车体外侧纵向平动的车门，外塞拉门广泛应用于法国TGV、德国ICE高速动车组。自1995年起，我国铁路的25G、25K；25T型客车和各型动车组先后装用了康尼、Bode、IFE等厂商制造的外塞拉门。与外塞拉门不同的是，内塞拉门开启时则位于车辆侧墙内，主要应用于日本新干线高速动车组。密封设计是高速动车组塞拉门的主要环节，法国TGV动车组用塞拉门设置了充气腔圈，日本新干线动车组塞拉门通过液压压紧。

塞拉门一般采用电控制。根据车门开启、关闭时驱动力的不同，塞拉门可分为手动、电动和气动塞拉门三种。第九十五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五塞拉门由门体、门锁、导轮、导轨、驱动装置、密封件，安全装置等部分组成。车门上端设有传动机构和导轨，由风缸带动连杆机构使门翼沿着导轨滑移。第九十六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五1、侧拉门在司机室及乘务员室内设置有侧拉门集中控制开关，通过操作开关，可以以集中控制的方式，同时打开或关闭全列车的侧拉门。关闭侧拉门之后各车厢侧面的显示灯会熄灭，司机室驾驶台的关门显示灯会亮起。司机在确认了显示灯状态之后，可以开车。侧拉门门板和车体外表面存在35mm的错差，但不会增加外部噪音。关门时压紧装置将门板向车外方向压紧，保持了气密性，在构造上还具有防冻性能。门的驱动机构为带有缓冲机构的直动式气缸。侧拉门门口部分地板为同一平面，导轨安装在门套内。气密橡胶是安装在门板上，为确保磨损余量使用软性的橡胶。门最里侧的缓冲橡胶使用的是能防松弛的硫化橡胶。二、CRH2动车组车门第九十七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五侧拉门操作开关乘务员室驾驶室第九十八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五技术参数电源： DC100V+10V-30V使用空气压力： 780～880kPa（来自总风缸）产生油压（η＝100%）：空气压力780kPa……3630kPa

空气压力880kPa……4120kPa动作方式： 直动式复动缸气缸直径： 30mm缓冲气缸径： 20mm活塞径： 12mm发动机冲程： 725mm（1075mm）缓冲行程： 150mm使用方法：侧拉门的开关可以在1号车、8号车的驾驶室和7号车的乘务员室进行操作。第九十九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五使用方法将钥匙插入靠站台侧的侧拉门操作开关。将钥匙转到「合」位置。按下开门开关（车侧灯亮灯、车门打开、乘客上下车）。确认已无乘客上下车后按下关门开关。确认车侧灯已熄灭。将列车员钥匙转到「断」位置。拔出列车员钥匙。第一百页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五●侧拉门锁：在车门关闭状态下，在车内使用专用钥匙操作，可锁闭侧拉门（气密、非气密时都可以锁闭）。●压紧装置：是通过油压动力缸来顶住侧门，将门和车体压紧密贴，保证车内的气密性。同时设有保护电路，在5km/h以上的情况下，乘务员即使操作侧拉门开关，侧拉门也不会打开，这是关门保护电路起作用，禁止在运行中打开车门；达到30km/h以上时压紧装置会启动，将门和车体压紧密贴，保证气密性。●侧拉门紧急开关：在每辆车侧门的上方，设有侧拉门紧急开关。在紧急情况下，可通过操作车内侧门上方的排气阀，将侧拉门压紧装置气缸里的空气强行排出，然后用手动可以打开门。第一百零一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五2、内端墙拉门装置内端墙拉门为电动式自动门，由天花板内置的光线开关的探测信号，来控制内端墙拉门的自动开闭。内端门由门机构、门板、下导轨、光电开关装置等组成。门机构主要由直流电机单元、控制器、手动／电动切换开关、携门吊架单元、皮带张紧单元、同步带及滚轮、上滑轨组成。拉门分为适应轮椅使用者的加宽型和普通型2种类型。门的前后装有探测头，能够探测到障碍物，防止异物夹入。能够使门停止的力（有异物夹入保护动作的作用力）约为100N。自动门在有故障或停电时，用手动也能够较容易开闭端门。另外，开放开关设置在“关”的情况下，可通过手动操作来开关门。（电源：DC10010V~30V3A；检测开关用电源：DC12V

0.5A）第一百零二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五3、外端墙拉门（防火门）外端墙拉门为装在通道上的防火用不锈钢拉门，在八辆编组的2～8号车通道口的车端部，设有1处防火门。并且，为了在全开、全关时能够保持其状态良好，设置了压紧装置。第一百零三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五4、司机室侧门司机室侧门是由膨胀性密封橡胶来保持气密性的构造，随着对锁的开关操作，车体侧的充气阀会自动转换，向密封橡胶供、排气，从而起到密封作用。第一百零四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五6.3.4车窗高速动车组车窗需要承受与车体同样大小的气动载荷，同时也必须满足气密性要求。与车门一样，各国在车窗处设计了密封结构，并采用新材料进行密封处理，如日本新干线高速动车组通过采用多硫橡胶或台成树脂密封材料保证车辆气密性。第一百零五页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五图示为德国ICE动车组车窗结构。夹层安全玻璃构成的隔热窗厚37mm。其中，外层隔热窗由12mm叠层玻璃组成，内层为9mm单层玻璃，中间带一层0.76mm汽化喷镀薄膜，密封成16mm厚空气间隙。隔热玻璃粘接在窗框上后，通过螺栓整体连接到车体上。第一百零六页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五CRH2动车组车窗为气密构造，除司机室、乘务员室以外全部为固定窗。一等车是每列座席对应一个小窗，二等车是两列座席对应一个大窗的布局。第一百零七页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五1、车厢窗车窗为气密构造的固定窗，采用弹性安装。车窗外表面与车体平滑过渡，利于减少噪音。车窗玻璃为褐色的平面多层复合结构，能够吸收紫外线的强化玻璃。外层为夹层玻璃，提高玻璃的抗击裂和抗穿透性。侧窗窗台为树脂材质，设有能够放置饮料的台面。第一百零八页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五在各个车厢内的四角，设有紧急逃生用的紧急窗。紧急窗玻璃车外侧贴防暴贴膜，防止窗玻璃破碎时玻璃渣飞溅，提高抗击裂性能。相应位置设应急锤和逃生标识，发生紧急情况时，乘客可用应急锤将紧急逃生窗玻璃打碎逃生。第一百零九页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五2、司机室前窗司机室前面窗以及侧面窗为曲面夹层窗玻璃，为降低噪音使车体外表面和玻璃形成平滑状态，玻璃端部有阶形加工。第一百一十页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五3、乘务员室侧开窗乘务员室侧开窗，是使用膨胀性密封橡胶来保持其气密性。在外框板上安装有雨水导槽。在开闭侧窗时，要操作窗下边的开关。在关闭窗时，操作窗下边的气密开关，膨胀性密封橡胶进行膨胀，压紧窗体，实现密封。第一百一十一页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五乘务员室侧开窗第一百一十二页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五打开车窗步骤：打开车窗下的车窗气密开关，排出密封橡胶中的压力空气。打开车窗锁。打开车窗。关闭车窗步骤：关闭车窗。锁闭窗锁。打开车窗下的车窗气密开关，向密封橡胶中充入压力空气，压紧窗体，实现密封。第一百一十三页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五6.3.5司机室第一百一十四页，共一百二十六页，编辑于2023年，星期五CRH2动车组１号、