6 发动机电控系统故障诊断

学习项目六

发动机电子控制系统故障诊断

知识目标了解电控发动机故障自诊断的工作原理了解电控发动机自诊断系统的元件组成任务二发动机电控系统故障自诊断能力目标掌握发动机电控系统故障诊断与排除的方法。掌握丰田轿车人工识码、清码掌握广州本田雅阁轿车自诊断

了解电控发动机自诊断系统的元件组成及工作原理；了解自诊断系统的故障码记忆功能、失效保护和应急备用功能；了解故障码调取与清除的方法。

任务分析（一）电控发动机自诊断系统的元件组成

自诊断系统是由发动机电脑ECU、故障指示灯、数据总线和诊断插座等元件组成的。如图所示。相关知识电控发动机自诊断系统

（二）电控发动机自诊断系统的工作原理

电控系统工作时，自诊断系统对电控系统各种输入、输出信号进行监测，并运用程序进行推理、判断，将结果迅速反馈到主控系统，改变控制状态；此外，还根据自诊断结果控制“故障指示灯”工作。1.故障监视功能

发动机运转中（有些项目在打开点火开关后）对以下内容实时监视：（1）各传感器信号是否对正极、对地断路或短路

①监视负极信号线电压例如：活性炭罐电磁阀N80无故障：自诊断电路测试到正常的方波信号，线路、元件均无故障。

对正极短路：由于线路、N80、控制单元出现对电源正极的短路故障，如图所示。自诊断电路监测到5V以上电压并达到一定时间。

N80对正极短路

断路/对地短路：由于N80内部断路或导线断路，如图所示，自诊断电路监控到即不是0伏，也不是5伏的电压并达到一定时间。由于插头、导线、控制单元对地短路，如图6-1-4所示，自诊断电路监测到0伏电压并达到一定时间。

N80断路

N80对地短路

②监视正极信号线电压例如：进气温度传感器G72无故障：自诊断电路测试到正常的0.1～5.0伏范围内的信号，线路元件均无故障。对地短路：由于线路、G72、控制单元存在对地短路故障，如图所示。自诊断电路监控到0伏电压并达到一定时间。

G72对地短路

断路/对正极短路：由于G72断路、导线断路、控制单元断路，自诊断电路监测到5V电压并达到一定时间。由于插头、导线、控制单元对正电极短路，如图所示，电压5V及以上并达到一定时间。

G72断路

G72对正极短路

（2）监视有无信号如果控制单元未接收到某信号，就会记忆该传感器“无信号”的故障码。（3）监视故障超差如果信号数值超过正常范围，则会记忆“信号不可信”的故障码，例如冷却液温度传感器的正常范围是-46℃～141℃，若超出这个范围就确定信号超差。

（4）空然比调节、爆震调节、怠速稳定调节是否正常（5）各执行元件是否对正极、对地断路或短路2.失效保护和应急备用系统（1）功用：失效保护系统依靠ECU内的软件完成其功能。在电控系统工作时，ECU检测到某传感器内，或其控制电路出现故障时，ECU

将按设定的标准信号替代故障信号控制发动机继续运转，或停止运转以保护发动机，确保车辆安全，这便是失效保护。而当发动机ECU内微处理器或少数重要传感器出现故障时，ECU按预存的程序控制燃油喷射系和点火正时，使电控系统维持最基本的控制功能，使发动机维持运转，汽车能维持基本行驶，这就是应急备用功能，它由ECU的备用IC（集成电路）来完成。（2）失效应急设定的标准信号：失效应急设不定期的标准信号如下表所示。

（3）应急备用系统工作原理：当自诊断系统判定发生下列故障之一时，在接通“故障指示灯”搭铁回路的同时，将自动起动应急备用系统。ECU中的中央微处理器（CPU）、输入/输出（I/O）接口和存储器发生故障；凸轮轴位置传感器或其电路发生故障，ECU收不到G1和G2信号。在D型电控燃油喷射系统中，进气歧管绝对压力传感器或其电路发生故障。应急备用系统工作原理如图所示。应急备用系统工作原理方块图

任务实施一丰田轿车人工识码、清码1.任务描述

掌握丰田车系故障码提取与清除方法1.进入故障自诊断测试状态的方法，如图所示。

任务实施2.丰田车系发动机故障诊断模式有四种：正常诊断模式(发动机故障码读取)、试验诊断模式（开关信号故障码读取）、空燃比（A/F）修正模式（混合比浓稀）和氧传感器输出信号检测模式。下图为丰田车系的三种型式的自诊断插座的外形图，图（a）和图（b）一般设置在发动室内，图（c）则通常设置在驾驶室内仪表板下方。丰田汽车故障诊断插座

2.任务实施条件（1）工位：准备4各工位（2）设备：丰田8A-FE电喷发动机实训台架一台，短接线一根（3）工具：发动机舱防护罩一套、“三件套”一套。（4）资料：汽车维修手册3.任务实施步骤1.正常诊断模式（发动机故障码读取）检查发动机故障指示灯程序：（1）点火开关置于“ON”位置，发动机不转动，“CHECKENGINE”指示灯将点亮，如果“CHECKENGINE”指示灯不亮，检查指示灯灯泡及电路是否良好。（2）起动发动机后，“CHECKENGINE”指示灯应灭。如果灯继续亮，说明ECU系统有故障。故障码读出条件：1）蓄电池电压在11V以上。2）节气门处于全关闭状态，怠速接点IDL接通“ON”。3）变速器换档杆置空档位置（P或N位）。4）切断全部用电设备。5）跨接诊断座中端子TEl（T）与El。6）点火开关置于“ON”，但发动机不起动。

当上述条件满足时，组合仪表上的“CHECKENGINE”指示灯闪烁，如果没有故障，“CHECKENGINE”指示灯将以每秒闪烁两次的频率闪烁，如图所示。正常码显示

当有故障时，“CHECKENGINE”灯闪烁频率发现变化，以0.5s的频率闪烁。闪烁的第一个数字是两位故障码的第一位数，间歇1.5s后，闪烁的第二个数为第二位数。如果有两个以上故障码，每个故障码之间间隔2.5s。全部故障码显示完毕间隔4.5s，再重复显示全部码，如下图示。

故障码13和32

2.试验诊断模式（开关信号故障码读取）试验方式与普通方式相比较，检测故障能力的灵敏度较高。它具有检测起动信号、节气门怠速触点信号、空调信号和空档开关信号等功能。而且，在普通方式中可以检测的项目在试验方式中都同样可以检测到。试验方式是在汽车运行状态下读取故障码，其程序如下：读取故障码时应满足下述条件：（1）电源电压在11V以上。（2）IDL触点接点在“ON”位置（节气门完全关闭）。（3）变速器换档杆置P/N位。（4）A/C开关置于“OFF”位置。（5）如下图6-1-13所示，跨接诊断座中TE2和E1端子，然后将点火开关置于“ON”，试验模式开始诊断。如果组合仪表上的“CHECKENGINE”灯以0.13s的间隔闪烁，证明试验模式工作正常。

丰田汽车故障诊断插座

3.空燃比（MF）修正模式空燃比（A/F）修正模式是检测混合气浓稀，也就是CO和HC浓度的检测。

检测步骤（1）首先清除ECU中存贮的故障码。（2）点火开关置于“OFF”位置时，跨接诊断座中的端子TE1和E1。（3）将电压表的正、负表笔或发光二极管试灯跨接在诊断座中端子VF（VF1）和E1之间。（4）起动发动机，在2500r/rain转速下运转2min，预热氧传感器。进行下面观察：

a.观察LED（发光二极管）试灯在10s内闪亮8次或电压表在0～5V之间摆动8次以上。此时表示空燃比（MF）正常。

b.LED灯一直亮或电压表在5V处不动，则表示MF过小，混合气过浓。

c.LED灯不亮或电压表指示0V，表示A/F过大，混合气过稀。4.氧传感器输出信号检测模式通过检测氧传感器输出信号来判断混合气浓稀，检测步骤如下：(1)将电压表的正、负表笔跨接在诊断座中端子OX（OX1）或OX2与E1之间。(2)起动发动机，预热达到正常温度。(3)在2500r/min下运转2min以上，观察电压表指示：a.氧传感器输出电压应在0.1～0.9V之间变化。b.若电压在0.45V以下，表示混合气过稀；若输出电压在0.45～0.90V之间，则表示混合气过浓。0.45V是标准值，此时混合比最佳。5.故障码说明本车系电脑系统故障码，从11～72号，有些故障码仅适用单一车种，请参照表诊断提示。故障码故障说明诊断提示及可能发生原因

11电脑B＋（ECUB＋）到电脑＋B电源瞬间中断，可能点火开关、主继电器、电脑本身或电脑E1搭铁不良。

12转速（RPM）信号

（RPMSignal）1.启动中2秒内，没有收到“NE”（RPM）点火信号。2.当引转速在500～4000RPM时，电脑连续2次没有收到“G”点火信号，可能分电盘、点火放大器、起动马达信号或电脑电路不良。

13转速（RPM）信号

（RPMSignal）1.当引擎转速高於1500RPM时，电脑没有收“NE”（转速〕点火信号。（此信号乃来自於分电盘内拾取线圈）2.可能分电盘、点火放大器、电脑或线路不良。

14点火信号（IgnitionSignal）1.电脑连续多次没有收到“IGF”点火信号。2.可能霍耳、点火放大器、电脑或线路不良。

16电子控制变速箱信号（Cressida车系ECTSignal）电子控制变速箱线路或变速箱电脑不良。6.故障码清除故障排除后，将ECU中存储的故障码清除，方法有两种：一是关闭点火开关，从熔丝盒中拔下EFI熔丝10S以上；二是将蓄电池负极电缆拆开10S以上，但此种方法同时使时钟、音响等有用的存储信息丢失。

任务实施二广州本田雅阁轿车故障自诊断1.任务描述

广州本田雅阁轿车PCM-FI系统的故障自诊断是通过ECM/PCM时刻检测各电路信号电压来实现的。当发动机各控制电路正常时，ECM/PCM的输入与输出信号电压将在规定范围内变化。而当某电路出现超过规定范围的信号电压时，PGM-FI故障自诊断系统便由ECM/PCM判定该电路信号出现故障，于是立即点任务实施亮仪表板上的故障指示灯（MIL），并同时将故障信息以诊断故障码（DTC）的形式存储于存储器中，以便维修时通过一定的方法读取。2.任务实施条件（1）工位：准备4各工位（2）设备：本田雅阁电喷发动机实训台架四台，短接线4根。（3）工具：发动机舱防护罩一套、“三件套”一套。（4）资料：汽车维修手册3.任务实施步骤1、读取故障码（1）点火开关置于“ON”位置。（2）如下图6-1-14所示，将SCS（07PAZ-0010100）短路插头与位于驾驶席侧仪表板下的维修检查插头（2芯）相连接。SCS短接插头

（3）故障指示灯将通过闪烁时间的长短和次数来显示故障码，如下图所示。如果有多重故障信息，故障指示灯将按由小到大的顺序依次闪示。2.故障码内容通过上述方法读取故障码后，可根据下表6-1-3查寻其相应的故障内容。故障指示灯与故障码显示

3.清除故障码（1）在排除了任何与PGM-FI系统有关的故障后，都必须对ECM/PCM进行重新设置，以清除存储在存储器中的故障码，防止新旧故障信息混杂。（2）确认故障已排除。（3）拆开SCS短路插头。如果SCS短路插头没有被拆开，即使ECM/PCM中没有故障信息，接通点火开关后，故障指示灯也将出现一直亮的现象。熔丝的位置（4）点火开关置于“OFF”位置。（5）记录下无线电台预设的频率。从前乘客席侧仪表下熔断器/继电器盒取下13号（7.5A）备用时钟熔丝如下图6-1-16所示，10s以后ECM/PCM将完成它的重新设置（即故障码已清除）。思考与练习1、丰田轿车如何人工识码、清码？2、本田轿车如何人工识码、清码？学习项目六

发动机电子控制系统故障诊断

知识目标了解车载在线诊断系统OBD-Ⅰ工作原理了解OBD-Ⅱ故障诊断系统任务二OBD-II第二代车载故障诊断系统能力目标掌握OBD-II故障诊断工作原理掌握OBD-II故障诊断控制内容掌握仪器对汽车的故障诊断了解OBD-Ⅱ车载故障诊断系统的工作原理。了解OBD-Ⅱ系统对失火的监控、对燃油系统的监控、对燃油蒸发系统的监控、对EGR阀的监控、对点火的监控、对三元催化的监控、对二次空气喷射的监控、对氧传感器的监控、对组合电器的监控。任务分析（一）OBD-Ⅰ故障诊断系统

自1980年代开始，世界各汽车制造厂就在车辆上配备全功能的控制和诊断系统。这些新系统在车辆发生故障时可以警示驾驶，并且在维修时可经由特定的方式读取故障代码，以加快维修时间，这便是车载诊断系统。到了1985年，美国加利福尼亚州大气资源局(CARB)开始制定法规，要求各车辆制造厂在加利福尼亚州销售的车辆必须装置OBD系统（即On-BoardDiagnostics的缩写），这些车辆上配备的OBD系统被称为OBD-Ⅰ(第一代随车诊断系统)。OBD-Ⅰ必须符合下列规定相关知识1.仪表板必须有“发动机故障警示灯”(MIL)，以提醒驾驶注意特定的车辆系统已发生故障(通常是废气控制相关系统)。2.系统必须有记录/传输相关废气控制系统故障码的功能。3．电器组件监控必须包含：氧传感器、废气再循环装置（EGR）、燃油箱蒸汽控制装置（EVAP）。起初加利福尼亚州大气资源局制定OBD-Ⅰ的用意是要减少车辆废气排放以及简化维修流程，但由于OBD-Ⅰ不够严谨，遗漏了三元催化器的效率监测、油气蒸发系发动机故障报警灯MIL统的泄漏侦测以及发动机是否缺火的检测，导致碳氢化合物排放增加。再加上OBD-Ⅰ的监测线路敏感度不高，等到发觉车辆故障再进厂维修时，事实上已排放了大量的废气。OBD-Ⅰ除了无法有效地控制废气排放，它还引起另一个严重的问题：各车辆制造厂发展了自己的诊断系统、检修流程、专用工具等，给非特约维修站技师的维修工作带来许多问题。加利福尼亚州大气资源局(CARB)眼见OBD-Ⅰ系统离当初制定的目标愈来愈远，即开始发展第二代随车诊断系统(OBD-Ⅱ)。（二）OBD-Ⅱ故障诊断系统1993年以后，美国汽车工程学会(SAE)制定了一套标准规范，经由“环境保护机构”(EPA)及“加洲资源协会”(CARB)认证。

通过此一套标准，并要求各汽车制造厂家依照OBD-Ⅱ标准提供统一的诊断模式、插座，由一台仪器即可对各车种进行诊断检测。OBD-Ⅱ是美国加洲规定的标准，凡是销售到美国加洲的车，不论欧、美、日均需合乎该标准，台湾也采用这一标准。OBD-Ⅱ可在发动机的运行状况中持续不断地监控汽车尾气，一旦发现尾气超标，就会马上发出警报。当系统出现故障时，故障(MIL)灯或检查发动机(CheckEngine)警告灯亮，同时发动机电脑将故障信息存入存储器，通过程序可以将故障代码从发动机电脑中读出。根据故障码的提示，维修人员就能迅速准确地确定故障的性质和部位。

（三）OBD-Ⅱ故障诊断系统特点1．统一诊断座形状，为16pin(针)，如图所示。诊断接头

2．具有数值分析资料传输功能(DATALINKCONNECIOR-DLC)。3．统一故障代码及意义。4．具有行车记录器功能。5．具有重新显示记忆故障码功能。6．具有可由仪器直接清除故障码功能。（四）OBD-Ⅱ故障诊断系统DLC(资料传输接头)诊断座统一标准1．DLC诊断座统一为16pin，装在驾驶室内，驾驶侧仪表板下方。2．DLC脚有两个标准：ISO--欧洲统一标准(INTERNATIONSTANDARDSORGANIZATION9141-2)，利用7#，15#脚传输资料。SAE--美国统一标准(SAE-J1850)，利用2#，10#脚传输资料。端子用途端子用途1生产厂家自行设定9生产厂家自行设定2美国款车诊断用BUS+线，SAEJ185010美国款车诊断用，SAEJ1850

3生产厂家自行设定11生产厂家自行设定4直接在车身搭铁12生产厂家自行设定5信号搭铁13生产厂家自行设定6生产厂家自行设定14生产厂家自行设定7欧款车诊断用K线，ISO0914115欧款车诊断用，ISO091418生产厂家自行设定16接蓄电池“+”极（五）OBD-Ⅱ统一故障代码标准1．故障码的构成故障码由五位数(字)构成，第一个为英文字母，代表被测试的系统，例如：B(BODY)--车身电脑；C(CHASSIS)--底盘电脑；P(POWERTRAIN)--发动机变速器电脑；U--未定义，由SAE另行发布。2．举例FORDEEC-V(福特汽车第五代电脑)故障码：P1352①代表被检测的系统，P--代表发动机变速器电脑。②第二位数，代表汽车制造厂码，0--代表SAE定义的故障码，其他1-9代表各汽车制造厂自行定义的故障码。③第三位数，由SAE定义的故障范围，见表6-2-2所示。④代表汽车制造厂原厂故障码：A组高压、低压线圈不定。1996年全世界主要汽车制造厂(公司)都在其生产的汽车上采用了OBD-Ⅱ型随机诊断装置。OBD-Ⅱ诊断装置必须使用专用仪器才能读出故障码。1．OBD-Ⅱ系统对三元催化的监控

当三元催化器老化时或者三元催化器损坏时，就会严重削弱其氧化-还原能力，从而造成发动机尾气严重超标。因此，OBD-Ⅱ在发动机运行过程中将持续对CO的含量进行检测。在故障诊断期间，发动机电脑将不断比较上游氧传感器和下游氧传感器的信号，使之保持在一定的转换比例上。正常工作条件下，发动机运转后，上游氧传感器不断检测发动机尾气中的剩余氧含量。根据剩余氧含量的大小决定吸入发动机的混合气是稀或浓，剩余氧含量多，混合气就稀；剩余氧含量少，混合气就浓。随着发动机电脑不断对燃油系统进行调节，改变喷油量大小，匹配最佳混合气，因此在上游氧传感器产生直流脉动电压信号，电压在0.1～0.9V之间变化。废气经过三元催化器处理后，剩余氧含量将大大减少，在下游氧传感器上的电压脉动大大减少，由此，可以断定三元催化器处于良好工作状态。

OBD-Ⅱ系统对三元催化的监控

如果三元催化器工作不良或者有故障，则在氧化还原反应上无法完全对有害物进行完全转变，则在下游氧传感器上的电压脉动与在上游氧传感器上的电压脉动近似相同。如果上、下游氧传感器的信号的振幅、频率接近一致，则表明三元催化器失效。发动机电脑就会立刻通过发动机故障报警灯（MIL）对外发出警报。2．OBD-Ⅱ系统对氧传感器的监控电喷发动机控制系统中的氧传感器是现代汽车中一个非常重要的传感器，用来监测发动机排气中氧的含量或浓度，并根据所测得的数据输出一个信号电压，反馈给电脑，从而控制喷油量的大小。它通常安装在排气系统中，直接与排气气流触，如图所示。

氧传感器

OBD-Ⅱ在发动机运行过程中持续不断地监控氧传感器的工作灵敏度/老化性能、氧传感器信号电压以及氧传感器的预热器。当氧传感器中毒或者老化后会对氧传感器产生不利的一面，这种中毒往往是由于汽油中的含铅成份过高，导致氧传感器铅中毒。当出现中毒或者老化后，我们将会观察到氧传感器的电压周期大大增加或者氧传感器的信号电压将变得平直。显示出氧传感器老化或中毒时发动机电脑的诊断曲线。氧传感器的老化检测

3．OBD-Ⅱ系统对失火的监控

当发动机点火系统发生损坏时，吸入缸内的混合气不能及时被点燃，大量的HC便直接排出汽缸。一部分HC在排气管中发生燃烧，导致三元催化器损坏；另一部分HC没有完全燃烧便直接排向大气中。OBD-Ⅱ在发动机运行过程中监控发动机的失火率，每次检测周期为1000转曲轴转数。HC超出正常的1.5倍时相当于发动机的失火率达2%。发动机失火会导致发动机曲轴转速不稳。根据这一特性，发动机电脑根据发动机的曲轴转速传感器来监控发动机曲轴旋转平稳情况。发动机失火会改变曲轴的圆周旋转速度。速度。通常发动机转动不是匀速的，每缸在做功时都有一个加速，不做功就没有加速。四缸机每转动720°应有4个加速。正常情况下，发动机压缩、做功，先是减速后是加速，属于正常现象。当发动机失火时，除了发动机压缩期间转速瞬时有所减缓外，由于发动机失火，缺乏做功时的加速，因此，发动机缺火时的转速波动极大。发动机电脑可以通过安装在曲轴上的转速/位置传感器来感知瞬时的角速度变化情况，从而确定哪一缸出现失火。如图所示。发动机失火检测系统

发动机失火检测系统工作原理

4．OBD-Ⅱ系统对二次空气喷射系统监控

二次空气喷射如图所示。就是发动机在冷车启动时，由于必须在冷启动下供给较浓的混合气，在低温下发动机燃烧往往不是很好，大量的CO排出到大气中。为了降低这时的尾气污染以及暖机阶段的有害物排放，二次空气喷射装置将新鲜空气喷入发动机的排气管，使废气中可燃烧成分继续燃烧，以减少排放污染物，使之达到欧Ⅲ排放。喷入发动机排气管的空气可以跟废气中的有害气体在排气过程中发生氧化反应，降低发动机尾气中的有害物质，同时未完全燃烧的HC以及CO在与新鲜空气在排气过程中继续燃烧，可以快速对三元催化器进行预热，大大缩短三元催化器的反应时间。在三元催化器达到工作温度后，应停止二次空气喷射，避免造成三元催化器过热而毁坏。因此，在发动机冷启动后，二次空气喷射装置工作80～120s便停止工作。

OBD-Ⅱ系统对二次空气喷射系统监控OBD-Ⅱ系统对二次空气喷射系统监控

5．OBD-Ⅱ系统对燃油蒸发控制系统监控燃油蒸发控制系统的作用是防止油箱内蒸发的汽油蒸汽排入大气。它由蒸汽回收罐（亦称活性炭罐）、控制电磁阀及相应的蒸汽管道和真空软管等组成（见下图）。

燃油蒸汽控制系统

6．OBD-Ⅱ系统对EGR阀的监控

OBD-Ⅱ通过EGR阀两侧的压力阀(图6-2-16)检测EGR阀是否能正常开启和关闭,以及EGR率是否正常,即主要检测两项:①ECR率是否超限,即EGR阀开启量是否过大。②EGR阀的密封性,在怠速、加速、大负荷时应不工作,EGR阀两侧管路压差应相等。如两侧压力阀检测到压差,说明EGR阀密封不良。

OBD-Ⅱ系统对EGR阀的监控

7．OBD-Ⅱ系统对点火的监控OBD-Ⅱ系统点火时初级电流中断产生的反电动势,经IGF端子将信号传送到控制单元,控制单元根椐此信号检测是否实际点火。点火线圈

8．OBD-Ⅱ系统对燃油系统的监控（1）OBD-Ⅱ系统对燃油系统监控的起动标准①冷却液温度70℃以上。②尾气排放进入闭环状态。③MAF、MAP、ECT、VSS、CKP不存在信号失准。④有短期燃油修正系数数据和长期燃油修正系数数据。对燃油修正产生影响的传感器和执行器9.OBD-Ⅱ系统对组合电器的监控

OBD-Ⅱ系统对组合电器的监控,可准确提供哪个方面出现故障,具体哪个传感器故障,是短路还是断路等信息。如将冷却液温度传感器的信息和进气温度传感器的信息进行比较,将冷却液温度传感器的信息和起动后的时间进行比较,从而得出冷却液温度传感器的信息是否准确。如果进气温度正常,而冷却液温度异常,或者刚起动发动机,冷却液温度就超过了100℃,说明冷却液温度传感器是有短路或断路故障,见图所示。OBD-Ⅱ系统对组合电器的监控

任务实施一奥迪A6发动机控制单元编码

1.任务描述

下图是一个示意图,圆圈表示汽车控制单元,控制单元内部存储有俄罗斯、欧洲和新加坡三个区域的控制程序。任务实施2.任务实施条件（1）工位：准备4各工位（2）设备：元征电眼睛X-431解码仪一台、奥迪A6发动机实训台架一台（3）工具：发动机舱防护罩一套、“三件套”一套。（4）资料：汽车维修手册3.任务实施步骤l选择系统---发动机;2选择控制单元编码;3输入正确的控制单元编码,一般为五位数或七位:AUDI系统编码值01发动机系统04002、04502、06252、04552附：发动机控制单元编码的类别表6-2-3所示。第三代车载故障诊断系统

OBD-Ⅱ系统技术先进，对探测排放状况十分有效。当发现故障报警灯点亮时，应立即将车送到维修站进行检修。但对驾驶者是否接受MIL的警告，0BD-Ⅱ是无能为力的，而第三代车载故障诊断系统（OBD-Ⅲ）解决了这个问题。OBD-Ⅲ的主要目的是使汽车的检测、维护和管理合为一体，以满足环境保护的要求。OBD-Ⅲ系统会分别进入发动机、变速器、ABS等系统ECU中去读取故知识与能力拓展障码和其它相关数据，并利用小型车载通讯系统，如GPS导航系统或无线通信方式将车辆的身份代码、故障码及所在位置等信息自动通告管理部门，管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去哪里维修的建议，解决排放问题的时限等，还可对超出时限的违规者的车辆发出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系统不仅能对车辆排放问题向驾驶者发出警告，而且还能对违规者进行惩罚。思考与练习OBD-Ⅱ故障诊断系统的功能有哪些？2.OBD-Ⅱ故障诊断系统诊断座统一标准是什么？3.OBD-Ⅱ统一故障代码标准是什么？学习项目六

发动机电子控制系统故障诊断

知识目标了解电控发动机故障诊断的步骤了解故障诊断的基本原则任务二发动机电控系统故障诊断与排除能力目标掌握OBD-II故障诊断工作原理掌握OBD-II故障诊断控制内容掌握仪器对汽车的

了解电控发动机常见故障如无法起动、怠速不稳、加速不良等形成的原因，并熟练掌握用万用表、解码仪等工具对上述故障进行诊断与排除的基本方法。任务分析（一）故障诊断的基本原则

先思后行；先熟后生；先简后繁；先外后内；先机后电；先查后测；代码优先。（二）电控发动机常见故障诊断与排除方法1.电控发动机无法起动发动机不能起动的现象主要有以下几种：起动机带不动发动机转动，或能带动，但转动缓慢；起动机相关知识

能带动发动机正常转动，但不能起动，且无着车征兆；有着车征兆，但不能起动。造成发动机不能起动的原因很多，有起动系、点火系、汽油喷射系统及发动机机械故障等。其中因起动系故障而造成发动机不能起动的故障不在本书的叙述范围内。发动机机械故障应在排除了汽油喷射系统和电子点火系统的故障后再作进一步的检查。下面就两种发动机不能起动故障的诊断与排除方法分别加以说明。（1）起动时发动机正常转动，但无着车征兆①故障现象 接通起动机时，起动机能带动发动机正常转动，但不能起动，且无着车征兆。②故障原因a.油箱中无油。b.点火系统故障。c.电动汽油泵不工作。d.喷油器不工作。e.汽油压力过低。f发动机气缸压缩压力过低。g.进气系统严重漏气。③故障诊断与排除

故障诊断：a.看电：打开点火开关，看发动机故障指示灯亮否，确定电脑板是否供电正常；测量节气门位置传感器、水温传感器、进气温度传感器、进气压力传感器、空气流量计、霍尔传感器等应该有5V标准电压。测量点火线圈初级供电电源、喷油器供电电源、燃油泵供电电源（工作几秒钟）等是否有电瓶电压。如果无供电则根据电路图查找相应电路故障。b.看火：火花塞是否有高压火，高压火强还是弱c.看油：喷油器是否喷油，供油压力是否正常d.看气：进气管道是否严重泄漏。故障排除：①无油无火：a.打开点火开关，故障指示灯不亮，检测发动机控制单元供电与搭铁；故障指示灯亮，进行下一步检测。b.打开点火开关，油泵工作几秒钟。起动发动机，喷油器不喷油，火花塞不点火，换曲轴位置传感器。②有油无火：a.检测点火线圈初级供电电源是否正常，如正常进行下一步检测；b.检测有无点火信号，有信号则需更换点火线圈、点火器。如无点火信号换电脑板。③有火无油：检测喷油器、燃油泵继电器供电电源；有电源则需更换电脑板。（2）起动时发动机有着车征兆，但不能起动①故障现象起动发动机时，起动机能带动发动机正常转动，有轻微着车征兆，但不能起动。②故障原因a.进气管有漏气处。b.点火提前角不正确。c.高压火花太弱。d.冷起动喷油器不工作（若装有）。e.燃油压力太低。f.冷却液温度传感器有故障。g.空气滤清器严重堵塞。h.空气流量计有故障。i.喷油器漏油或堵塞。j.喷油控制系统有故障。③故障诊断与排除

a.检查火花塞如图所示.

b.检查空气滤清器c.检查进气系统有无漏气d.如果火花塞表面只有少量潮湿的汽油，说明喷油器喷油量太少e.如果各缸分线的高压火花正常，而火花塞表面有大量潮湿汽油及润滑油、积炭，说明气缸中已出现“呛油”现象，这也会造成发动机不能起动。f.喷油量太大或太小也可能是空气流量计或冷却液温度传感器故障所致。g.调整点火正时h.检查冷起动喷油器是否工作i.检查气缸压缩压力是否正常2.发动机怠速不良怠速不良是电喷发动机最常见的故障。它有多种表现形式，包括怠速不稳、怠速熄火、冷车怠速不良、热车怠速不良等。造成怠速不良的原因很多，在故障诊断与排除过程中，要根据故障的具体表现来分析故障原因。下面介绍以上几种怠速不良的故障诊断与排除方法。怠速不稳，易熄火①故障现象发动机起动正常，但不论冷车或热车，怠速均不稳定，怠速转速过低，易熄火。②故障原因发动机起动正常，但不论冷车或热车，怠速均不稳定a.进气系统有漏气处。b.燃油压力太低。c.空气滤清器堵塞。 d.喷油器雾化不良、漏油或堵塞。e.怠速调整不当。f.怠速控制阀或旁通空气阀工作不良。g.火花塞工作不良。h.空气流量计有故障。i.气缸压缩压力过低、不均。③故障诊断与排除a.先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。b.检查进气系统各管路接头、各真空软管、废气再循环系统和燃油蒸气回收系统是否漏气。c.检查怠速控制阀的工作是否正常d.怠速时逐个短路各缸高压线，检查发动机转速的下降值是否相等。e.仔细听各缸喷油器在怠速时的工作声音。f.检查各缸的高压火花。g.拆检各缸火花塞，检查电极是否烧蚀过甚或积炭，火花塞电极间隙是否正常。h.检查燃油压力。i.按规定的程序，调整发动机怠速。j.检查翼板式或量芯式空气流量计是否卡滞，如不良，应清洁或更换。k.检查气缸压缩压力。如压力低于0.8MPa，应拆检发动机。（2）发动机冷态怠速不稳，易熄火

①故障现象

发动机冷态运转时怠速不稳或过低，易熄火，热态后怠速恢复正常。②故障原因a.附加空气阀故障。b.怠速控制阀故障。c.水温传感器故障③故障诊断与排除a.先进行故障自诊断，检查有无故障码b.检查附加空气阀拆下附加空气阀，检查在冷态时附加空气阀的阀门是否开启，如不能开启或开度过小，应清洗或更换。c.检查怠速控制阀，熄火后拔下怠速控制阀线束插头，待发动机起动后再插上，如果发动机转速无变化，说明怠速控制阀不工作，应检查控制电路或拆检怠速控制阀。d.测量冷却液温度传感器，如有短路、断路或阻值不符合标准，应更换冷却液温度传感器。如果没有被测车型的冷却液温度传感器检测标准数据，也可拔下冷却液温度传感器线束插头，用一个4～8kΩ的电阻（模拟冷态）代替冷却液温度传感器。如果发动机怠速恢复正常，说明冷却液温度传感器已损坏，应更换。（3）发动机热态怠速不稳或熄火①故障现象

发动机冷态运转时怠速正常，热态后怠速不稳、怠速转速过低或熄火。②故障原因a.怠速调整过低。b.水温传感器有故障。c怠速控制阀有故障。d.火花塞工作不良。e.点火线圈不良。f.点火器工作不良。g.发动机转速传感器工作不良。h.喷油器工作不良。③故障诊断与排除a.先进行故障自诊断，检查有无故障码b.先进行故障自诊断c.检查发动机的初始怠速转速，若过低，应按规定的程序予以调整检查冷却液温度传感器d.检查怠速控制阀是否工作e.检查火花塞f.拆下各缸喷油器，用试验台检查3.发动机加速不良(1）故障现象

踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，加速反应缓慢，或在加速过程中发动机转速有波动。(2)故障原因①点火提前角不正确。②)燃油压力过低。③进气系统有漏气处。④节气门位置传感器或空气流量计有故障。⑤喷油器工作不良。

⑥废气再循环系统工作不正常。（3）故障诊断与排除①先进行故障自诊断，检查是否有故障码②检查点火正时③检查进气系统是否漏气④检查空气滤清器⑤检查节气门位置传感器⑥检查燃油压力⑦清洗、拆检各喷油器⑧检测空气流量计，如有异常，应清洁或更换⑨检查装有废气再循环系统的发动机4．发动机动力不足

（1）故障现象

发动机无负荷运转时基本正常，但带负荷运转时加速缓慢，上坡无力。运行中感到动力不足，发动机转速不能提高，达不到最高车速。

（2）故障原因①空气滤清器堵塞。②节气门调整不当，不能全开。③燃油压力过低。④喷油器堵塞或雾化不良。⑤水温传感器故障。⑥空气流量计故障。⑦点火正时不当或高压火花太弱、断火。⑧发动机气缸压力过低。（3）故障诊断与排除①将加速踏板踩到底，检查节气门能否全开，如不能全开，应调整节气门拉索或踏板。②检查空气滤清器滤芯是否堵塞，如堵塞，应清洁或更换。③进行故障自诊断，检查是否有故障码出现④检查节气门位置传感器⑤检查点火正时⑥检查冷却液温度传感器⑦检测空气流量计或进气管压力传感器，如有异常，应更换。⑧检查所有火花塞、高压线、点火线圈，如有异常，应更换。⑨检查燃油压力⑩拆检喷油器，检查喷油量是否正常，如喷油量不正常或喷油雾化不良，应清洗或更换喷油器。⑾测量气缸压缩压力，如压力过低，应拆检发动机。（一）桑塔纳3000

一辆桑塔纳3000事故车，修复后起动发动机试车，发动机能起动，但怠速不稳，易熄火，怠转速在500r/min～700r/min游车。从排气管处观察，感到排气温度过高，排气管中段高温发红，排气无色但有异味；燃烧粗暴，好像有断火现象；中高速行车正常，冷却液温度、燃油系统压力和气缸压力均正常。更换了4个火花塞，故障依旧。用VAG1552测试，无故障信息存储。读数据流，发现其他数据正常，不正常的数据如表所列。

典型车型故障案例分析1、故障分析（1）该车的问题是发动机怠速转速低、节气门开度大、进气量大、喷油量大，但混合气却过稀（2）结合前面的检查结果，怀疑喷油器或燃油系统有问题。（3）于是拆下喷油器进行清洗，在拆卸喷油器时发现了一个异常情况：滴落在进气歧管垫部位的汽油没有在凹处滞留，而是迅速流人了进气歧管内，因此怀疑进气歧管垫漏气。⑴怠速转速过低，正常怠速转速应是840r/min左右，该发动机怠速转速有时会低至500r/min，并随后熄火；⑵节气门开度过大，而且怠速时开度不稳定，正常开度范围为0°∠～5°∠，应稳定在某一开度上；⑶每循环喷油时间明显大于正常值(2ms～5ms)，即喷油量过大；⑷空气质量流量大于正常值(2g/s～4g/s)，说明进气量过大；⑸混合气

的调节值已加大至极限值(25%)，说明混合气可能过稀；⑹氧传感器信号不能在0.1V～0.9V跳变，说明混合气一直过稀。从数据中可以看出，该发动机所处的状态是：（4）将喷油器清洗完毕装复后，接通点火开关，燃油泵工作，4只喷油器喷油1次，可以清楚地看到1缸进气歧管垫下面有汽油流出，进一步说明了进气歧管垫存在严重的漏气现象。（5）起动发动机后，测量进气歧管负压，仅为10kPa。拆下进气歧管检查发现，该配件为后换的旧件，在安装时未将原来的密封胶清理干净，导致漏气。2.故障排除按照要求重新安装进气歧管后试车，发动机怠速平稳，故障现象消失。思考与练习1.电控发动机常见故障有哪些？可能的故障原因是什么？2.电控发动机故障诊断的基本原则是什么？3.发动机无法起动的故障检测与维修方法？4.发动机怠速不稳的故障检测与维修方法？5.发动机加速不良的故障检测与维修方法？学习项目六

发动机电子控制系统故障诊断

知识目标了解车载在线诊断系统OBD-Ⅰ工作原理了解OBD-Ⅱ故障诊断系统任务二OBD-II第二代车载故障诊断系统能力目标掌握OBD-II故障诊断工作原理掌握OBD-II故障诊断控制内容掌握仪器对汽车的故障诊断了解OBD-Ⅱ车载故障诊断系统的工作原理。了解OBD-Ⅱ系统对失火的监控、对燃油系统的监控、对燃油蒸发系统的监控、对EGR阀的监控、对点火的监控、对三元催化的监控、对二次空气喷射的监控、对氧传感器的监控、对组合电器的监控。任务分析（一）OBD-Ⅰ故障诊断系统

自1980年代开始，世界各汽车制造厂就在车辆上配备全功能的控制和诊断系统。这些新系统在车辆发生故障时可以警示驾驶，并且在维修时可经由特定的方式读取故障代码，以加快维修时间，这便是车载诊断系统。到了1985年，美国加利福尼亚州大气资源局(CARB)开始制定法规，要求各车辆制造厂在加利福尼亚州销售的车辆必须装置OBD系统（即On-BoardDiagnostics的缩写），这些车辆上配备的OBD系统被称为OBD-Ⅰ(第一代随车诊断系统)。OBD-Ⅰ必须符合下列规定相关知识1.仪表板必须有“发动机故障警示灯”(MIL)，以提醒驾驶注意特定的车辆系统已发生故障(通常是废气控制相关系统)。2.系统必须有记录/传输相关废气控制系统故障码的功能。3．电器组件监控必须包含：氧传感器、废气再循环装置（EGR）、燃油箱蒸汽控制装置（EVAP）。起初加利福尼亚州大气资源局制定OBD-Ⅰ的用意是要减少车辆废气排放以及简化维修流程，但由于OBD-Ⅰ不够严谨，遗漏了三元催化器的效率监测、油气蒸发系发动机故障报警灯MIL统的泄漏侦测以及发动机是否缺火的检测，导致碳氢化合物排放增加。再加上OBD-Ⅰ的监测线路敏感度不高，等到发觉车辆故障再进厂维修时，事实上已排放了大量的废气。OBD-Ⅰ除了无法有效地控制废气排放，它还引起另一个严重的问题：各车辆制造厂发展了自己的诊断系统、检修流程、专用工具等，给非特约维修站技师的维修工作带来许多问题。加利福尼亚州大气资源局(CARB)眼见OBD-Ⅰ系统离当初制定的目标愈来愈远，即开始发展第二代随车诊断系统(OBD-Ⅱ)。（二）OBD-Ⅱ故障诊断系统1993年以后，美国汽车工程学会(SAE)制定了一套标准规范，经由“环境保护机构”(EPA)及“加洲资源协会”(CARB)认证。

通过此一套标准，并要求各汽车制造厂家依照OBD-Ⅱ标准提供统一的诊断模式、插座，由一台仪器即可对各车种进行诊断检测。OBD-Ⅱ是美国加洲规定的标准，凡是销售到美国加洲的车，不论欧、美、日均需合乎该标准，台湾也采用这一标准。OBD-Ⅱ可在发动机的运行状况中持续不断地监控汽车尾气，一旦发现尾气超标，就会马上发出警报。当系统出现故障时，故障(MIL)灯或检查发动机(CheckEngine)警告灯亮，同时发动机电脑将故障信息存入存储器，通过程序可以将故障代码从发动机电脑中读出。根据故障码的提示，维修人员就能迅速准确地确定故障的性质和部位。

（三）OBD-Ⅱ故障诊断系统特点1．统一诊断座形状，为16pin(针)，如图所示。诊断接头

2．具有数值分析资料传输功能(DATALINKCONNECIOR-DLC)。3．统一故障代码及意义。4．具有行车记录器功能。5．具有重新显示记忆故障码功能。6．具有可由仪器直接清除故障码功能。（四）OBD-Ⅱ故障诊断系统DLC(资料传输接头)诊断座统一标准1．DLC诊断座统一为16pin，装在驾驶室内，驾驶侧仪表板下方。2．DLC脚有两个标准：ISO--欧洲统一标准(INTERNATIONSTANDARDSORGANIZATION9141-2)，利用7#，15#脚传输资料。SAE--美国统一标准(SAE-J1850)，利用2#，10#脚传输资料。端子用途端子用途1生产厂家自行设定9生产厂家自行设定2美国款车诊断用BUS+线，SAEJ185010美国款车诊断用，SAEJ1850

3生产厂家自行设定11生产厂家自行设定4直接在车身搭铁12生产厂家自行设定5信号搭铁13生产厂家自行设定6生产厂家自行设定14生产厂家自行设定7欧款车诊断用K线，ISO0914115欧款车诊断用，ISO091418生产厂家自行设定16接蓄电池“+”极（五）OBD-Ⅱ统一故障代码标准1．故障码的构成故障码由五位数(字)构成，第一个为英文字母，代表被测试的系统，例如：B(BODY)--车身电脑；C(CHASSIS)--底盘电脑；P(POWERTRAIN)--发动机变速器电脑；U--未定义，由SAE另行发布。2．举例FORDEEC-V(福特汽车第五代电脑)故障码：P1352①代表被检测的系统，P--代表发动机变速器电脑。②第二位数，代表汽车制造厂码，0--代表SAE定义的故障码，其他1-9代表各汽车制造厂自行定义的故障码。③第三位数，由SAE定义的故障范围，见表6-2-2所示。④代表汽车制造厂原厂故障码：A组高压、低压线圈不定。1996年全世界主要汽车制造厂(公司)都在其生产的汽车上采用了OBD-Ⅱ型随机诊断装置。OBD-Ⅱ诊断装置必须使用专用仪器才能读出故障码。1．OBD-Ⅱ系统对三元催化的监控

当三元催化器老化时或者三元催化器损坏时，就会严重削弱其氧化-还原能力，从而造成发动机尾气严重超标。因此，OBD-Ⅱ在发动机运行过程中将持续对CO的含量进行检测。在故障诊断期间，发动机电脑将不断比较上游氧传感器和下游氧传感器的信号，使之保持在一定的转换比例上。正常工作条件下，发动机运转后，上游氧传感器不断检测发动机尾气中的剩余氧含量。根据剩余氧含量的大小决定吸入发动机的混合气是稀或浓，剩余氧含量多，混合气就稀；剩余氧含量少，混合气就浓。随着发动机电脑不断对燃油系统进行调节，改变喷油量大小，匹配最佳混合气，因此在上游氧传感器产生直流脉动电压信号，电压在0.1～0.9V之间变化。废气经过三元催化器处理后，剩余氧含量将大大减少，在下游氧传感器上的电压脉动大大减少，由此，可以断定三元催化器处于良好工作状态。

OBD-Ⅱ系统对三元催化的监控

如果三元催化器工作不良或者有故障，则在氧化还原反应上无法完全对有害物进行完全转变，则在下游氧传感器上的电压脉动与在上游氧传感器上的电压脉动近似相同。如果上、下游氧传感器的信号的振幅、频率接近一致，则表明三元催化器失效。发动机电脑就会立刻通过发动机故障报警灯（MIL）对外发出警报。2．OBD-Ⅱ系统对氧传感器的监控电喷发动机控制系统中的氧传感器是现代汽车中一个非常重要的传感器，用来监测发动机排气中氧的含量或浓度，并根据所测得的数据输出一个信号电压，反馈给电脑，从而控制喷油量的大小。它通常安装在排气系统中，直接与排气气流触，如图所示。

氧传感器

OBD-Ⅱ在发动机运行过程中持续不断地监控氧传感器的工作灵敏度/老化性能、氧传感器信号电压以及氧传感器的预热器。当氧传感器中毒或者老化后会对氧传感器产生不利的一面，这种中毒往往是由于汽油中的含铅成份过高，导致氧传感器铅中毒。当出现中毒或者老化后，我们将会观察到氧传感器的电压周期大大增加或者氧传感器的信号电压将变得平直。显示出氧传感器老化或中毒时发动机电脑的诊断曲线。氧传感器的老化检测

3．OBD-Ⅱ系统对失火的监控

当发动机点火系统发生损坏时，吸入缸内的混合气不能及时被点燃，大量的HC便直接排出汽缸。一部分HC在排气管中发生燃烧，导致三元催化器损坏；另一部分HC没有完全燃烧便直接排向大气中。OBD-Ⅱ在发动机运行过程中监控发动机的失火率，每次检测周期为1000转曲轴转数。HC超出正常的1.5倍时相当于发动机的失火率达2%。发动机失火会导致发动机曲轴转速不稳。根据这一特性，发动机电脑根据发动机的曲轴转速传感器来监控发动机曲轴旋转平稳情况。发动机失火会改变曲轴的圆周旋转速度。速度。通常发动机转动不是匀速的，每缸在做功时都有一个加速，不做功就没有加速。四缸机每转动720°应有4个加速。正常情况下，发动机压缩、做功，先是减速后是加速，属于正常现象。当发动机失火时，除了发动机压缩期间转速瞬时有所减缓外，由于发动机失火，缺乏做功时的加速，因此，发动机缺火时的转速波动极大。发动机电脑可以通过安装在曲轴上的转速/位置传感器来感知瞬时的角速度变化情况，从而确定哪一缸出现失火。如图所示。发动机失火检测系统

发动机失火检测系统工作原理

4．OBD-Ⅱ系统对二次空气喷射系统监控

二次空气喷射如图所示。就是发动机在冷车启动时，由于必须在冷启动下供给较浓的混合气，在低温下发动机燃烧往往不是很好，大量的CO排出到大气中。为了降低这时的尾气污染以及暖机阶段的有害物排放，二次空气喷射装置将新鲜空气喷入发动机的排气管，使废气中可燃烧成分继续燃烧，以减少排放污染物，使之达到欧Ⅲ排放。喷入发动机排气管的空气可以跟废气中的有害气体在排气过程中发生氧化反应，降低发动机尾气中的有害物质，同时未完全燃烧的HC以及CO在与新鲜空气在排气过程中继续燃烧，可以快速对三元催化器进行预热，大大缩短三元催化器的反应时间。在三元催化器达到工作温度后，应停止二次空气喷射，避免造成三元催化器过热而毁坏。因此，在发动机冷启动后，二次空气喷射装置工作80～120s便停止工作。

OBD-Ⅱ系统对二次空气喷射系统监控OBD-Ⅱ系统对二次空气喷射系统监控

5．OBD-Ⅱ系统对燃油蒸发控制系统监控燃油蒸发控制系统的作用是防止油箱内蒸发的汽油蒸汽排入大气。它由蒸汽回收罐（亦称活性炭罐）、控制电磁阀及相应的蒸汽管道和真空软管等组成（见下图）。

燃油蒸汽控制系统

6．OBD-Ⅱ系统对EGR阀的监控

OBD-Ⅱ通过EGR阀两侧的压力阀(图6-2-16)检测EGR阀是否能正常开启和关闭,以及EGR率是否正常,即主要检测两项:①ECR率是否超限,即EGR阀开启量是否过大。②EGR阀的密封性,在怠速、加速、大负荷时应不工作,EGR阀两侧管路压差应相等。如两侧压力阀检测到压差,说明EGR阀密封不良。

OBD-Ⅱ系统对EGR阀的监控

7．OBD-Ⅱ系统对点火的监控OBD-Ⅱ系统点火时初级电流中断产生的反电动势,经IGF端子将信号传送到控制单元,控制单元根椐此信号检测是否实际点火。点火线圈

8．OBD-Ⅱ系统对燃油系统的监控（1）OBD-Ⅱ系统对燃油系统监控的起动标准①冷却液温度70℃以上。②尾气排放进入闭环状态。③MAF、MAP、ECT、VSS、CKP不存在信号失准。④有短期燃油修正系数数据和长期燃油修正系数数据。对燃油修正产生影响的传感器和执行器9.OBD-Ⅱ系统对组合电器的监控

OBD-Ⅱ系统对组合电器的监控,可准确提供哪个方面出现故障,具体哪个传感器故障,是短路还是断路等信息。如将冷却液温度传感器的信息和进气温度传感器的信息进行比较,将冷却液温度传感器的信息和起动后的时间进行比较,从而得出冷却液温度传感器的信息是否准确。如果进气温度正常,而冷却液温度异常,或者刚起动发动机,冷却液温度就超过了100℃,说明冷却液温度传感器是有短路或断路故障,见图所示。OBD-Ⅱ系统对组合电器的监控

任务实施一奥迪A6发动机控制单元编码

1.任务描述

下图是一个示意图,圆圈表示汽车控制单元,控制单元内部存储有俄罗斯、欧洲和新加坡三个区域的控制程序。任务实施2.任务实施条件（1）工位：准备4各工位（2）设备：元征电眼睛X-431解码仪一台、奥迪A6发动机实训台架一台（3）工具：发动机舱防护罩一套、“三件套”一套。（4）资料：汽车维修手册3.任务实施步骤l选择系统---发动机;2选择控制单元编码;3输入正确的控制单元编码,一般为五位数或七位:AUDI系统编码值01发动机系统04002、04502、06252、04552附：发动机控制单元编码的类别表6-2-3所示。第三代车载故障诊断系统

OBD-Ⅱ系统技术先进，对探测排放状况十分有效。当发现故障报警灯点亮时，应立即将车送到维修站进行检修。但对驾驶者是否接受MIL的警告，0BD-Ⅱ是无能为力的，而第三代车载故障诊断系统（OBD-Ⅲ）解决了这个问题。OBD-Ⅲ的主要目的是使汽车的检测、维护和管理合为一体，以满足环境保护的要求。OBD-Ⅲ系统会分别进入发动机、变速器、ABS等系统ECU中去读取故知识与能力拓展障码和其它相关数据，并利用小型车载通讯系统，如GPS导航系统或无线通信方式将车辆的身份代码、故障码及所在位置等信息自动通告管理部门，管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去哪里维修的建议，解决排放问题的时限等，还可对超出时限的违规者的车辆发出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系统不仅能对车辆排放问题向驾驶者发出警告，而且还能对违规者进行惩罚。思考与练习OBD-Ⅱ故障诊断系统的功能有哪些？2.OBD-Ⅱ故障诊断系统诊断座统一标准是什么？3.OBD-Ⅱ统一故障代码标准是什么？学习项目六

发动机电子控制系统故障诊断

知识目标了解电控发动机故障诊断的步骤了解故障诊断的基本原则任务二发动机电控系统故障诊断与排除能力目标掌握OBD-II故障诊断工作原理掌握OBD-II故障诊断控制内容掌握仪器对汽车的

了解电控发动机常见故障如无法起动、怠速不稳、加速不良等形成的原因，并熟练掌握用万用表、解码仪等工具对上述故障进行诊断与排除的基本方法。任务分析（一）故障诊断的基本原则

先思后行；先熟后生；先简后繁；先外后内；先机后电；先查后测；代码优先。（二）电控发动机常见故障诊断与排除方法1.电控发动机无法起动发动机不能起动的现象主要有以下几种：起动机带不动发动机转动，或能带动，但转动缓慢；起动机相关知识

能带动发动机正常转动，但不能起动，且无着车征兆；有着车征兆，但不能起动。造成发动机不能起动的原因很多，有起动系、点火系、汽油喷射系统及发动机机械故障等。其中因起动系故障而造成发动机不能起动的故障不在本书的叙述范围内。发动机机械故障应在排除了汽油喷射系统和电子点火系统的故障后再作进一步的检查。下面就两种发动机不能起动故障的诊断与排除方法分别加以说明。（1）起动时发动机正常转动，但无着车征兆①故障现象 接通起动机时，起动机能带动发动机正常转动，但不能起动，且无着车征兆。②故障原因a.油箱中无油。b.点火系统故障。c.电动汽油泵不工作。d.喷油器不工作。e.汽油压力过低。f发动机气缸压缩压力过低。g.进气系统严重漏气。③故障诊断与排除

故障诊断：a.看电：打开点火开关，看发动机故障指示灯亮否，确定电脑板是否供电正常；测量节气门位置传感器、水温传感器、进气温度传感器、进气压力传感器、空气流量计、霍尔传感器等应该有5V标准电压。测量点火线圈初级供电电源、喷油器供电电源、燃油泵供电电源（工作几秒钟）等是否有电瓶电压。如果无供电则根据电路图查找相应电路故障。b.看火：火花塞是否有高压火，高压火强还是弱c.看油：喷油器是否喷油，供油压力是否正常d.看气：进气管道是否严重泄漏。故障排除：①无油无火：a.打开点火开关，故障指示灯不亮，检测发动机控制单元供电与搭铁；故障指示灯亮，进行下一步检测。b.打开点火开关，油泵工作几秒钟。起动发动机，喷油器不喷油，火花塞不点火，换曲轴位置传感器。②有油无火：a.检测点火线圈初级供电电源是否正常，如正常进行下一步检测；b.检测有无点火信号，有信号则需更换点火线圈、点火器。如无点火信号换电脑板。③有火无油：检测喷油器、燃油泵继电器供电电源；有电源则需更换电脑板。（2）起动时发动机有着车征兆，但不能起动①故障现象起动发动机时，起动机能带动发动机正常转动，有轻微着车征兆，但不能起动。②故障原因a.进气管有漏气处。b.点火提前角不正确。c.高压火花太弱。d.冷起动喷油器不工作（若装有）。e.燃油压力太低。f.冷却液温度传感器有故障。g.空气滤清器严重堵塞。h.空气流量计有故障。i.喷油器漏油或堵塞。j.喷油控制系统有故障。③故障诊断与排除

a.检查火花塞如图所示.

b.检查空气滤清器c.检查进气系统有无漏气d.如果火花塞表面只有少量潮湿的汽油，说明喷油器喷油量太少e.如果各缸分线的高压火花正常，而火花塞表面有大量潮湿汽油及润滑油、积炭，说明气缸中已出现“呛油”现象，这也会造成发动机不能起动。f.喷油量太大或太小也可能是空气流量计或冷却液温度传感器故障所致。g.调整点火正时h.检查冷起动喷油器是否工作i.检查气缸压缩压力是否正常2.发动机怠速不良怠速不良是电喷发动机最常见的故障。它有多种表现形式，包括怠速不稳、怠速熄火、冷车怠速不良、热车怠速不良等。造成怠速不良的原因很多，在故障诊断与排除过程中，要根据故障的具体表现来分析故障原因。下面介绍以上几种怠速不良的故障诊断与排除方法。怠速不稳，易熄火①故障现象发动机起动正常，但不论冷车或热车，怠速均不稳定，怠速转速过低，易熄火。②故障原因发动机起动正常，但不论冷车或热车，怠速均不稳定a.进气系统有漏气处。b.燃油压力太低。c.空气滤清器堵塞。 d.喷油器雾化不良、漏油或堵塞。e.怠速调整不当。f.怠速控制阀或旁通空气阀工作不良。g.火花塞工作不良。h.空气流量计有故障。i.气缸压缩压力过低、不均。③故障诊断与排除a.先进行故障自