基于临港产业特色的舟山市物流信息平台研究-毕业论文

钟继雷：基于临港产业特色的舟山市物流信息平台研究-毕业论文PAGEPAGE46前言舟山是中国唯一的以群岛设立的地级市，隶属于浙江省，全市由1390个岛屿组成，被誉为“千岛之城”。市域总面积2.22万平方公里，其中海域面积2.08万平方公里，陆地面积1275平方公里，总人口100万。2003年，全市国内生产总值171.8亿元，按现行汇率折算，人均国内生产总值为2132美元。舟山市地处长江口南侧、杭州湾外缘的东海洋面上，位于中国南北海运和长江水运的“T”型交汇处，与上海、杭州、宁波等城市隔海相望，是长三角的海上桥头堡，是长江流域走向世界的海上必经门户，是中国南北海运和江海联运的咽喉枢纽，在中国海洋经济发展格局中占有特殊重要的地位。舟山拥有得天独厚的深水港口岸线资源。据目前掌握的数据，全市有水深大于10米的岸线183公里，其中水深大于15米、可建10万吨级以上泊位的岸线长103公里，港池总面积达1000平方公里，国际航道穿越境内，泊稳条件好，建港投资省，港口综合开发条件十分优越，是我国中部沿海建设大型深水港的理想港址。近年来，舟山依托海洋优势，加快舟山发展，全市已形成以港口开发、滨海工业、海洋旅游、海洋渔业为特色的海洋经济体系，初步奠定了综合性港口旅游城市的发展框架。目前，全市已建成万吨级以上泊位12个，包括全国最大之列的30万吨级原油和矿砂码头，港口年吞吐量已达5700万吨，连续三年位居全国第9位；年游客接待量达到645万人次，位居全国53个地级旅游城市前列；年海水产品产量125万吨，在全国居于重要地位。与此同时，一大批利用舟山区位港口优势的重大港口物流和临港产业项目纷纷落户千岛大地：为国际航运界瞩目的上海国际航运中心洋山深水港区一期工程将于年底竣工；对我国能源安全和产业发展有重要意义的国家石油战略储备岙山基地、中远集团六横大型修造船基地、中石化册子原油中转基地、金塘岛大浦口大型集装箱泊位工程等项目已经或即将动工兴建；宝钢马迹山矿砂中转基地二期、六横大型煤炭中转及发电项目等正在进行前期工作。这些年来，舟山致力于海岛基础设施建设，努力改善投资发展环境。在交通方面，已经形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络，其中民航普陀山机场开辟了18条空中航线，通达北京、上海、南京、厦门、晋江、广州、青岛、深圳等城市；海上客运通达沿海各大港口城市；远洋运输直达韩国、日本、新加坡、香港、澳门等国家和地区的港口；管道运输正在铺设由舟山经镇海通向长江沿岸城市的地下输油管线；陆上有多条汽车轮渡航线与全国公路网连接，并可进行集装箱海陆滚装运输，尤其是舟山和大陆的跨海大桥工程正在加紧建设，预计2008年全线通车，届时，天堑变通途，舟山将通过跨海大桥与大陆紧紧连成一体。当今世界，经济全球化发展迅速，中国经济势头强劲，而长江三角洲地区更是显示出快速发展的勃勃生机和无穷潜力。舟山将在全球及区域经济发展的大背景下，以科学发展观全面实施以港兴市战略，主攻临港产业，突出港口物流，在舟山建设上海国际航运中心重要深水组合港，全国重要的能源物资储运基地和深水港口物流基地，富有特色的临港产业基地，最终把舟山建设成为国际化港口旅游城市和亚热带群岛型海上花园。本人的学位论文就是在上述背景下确立的。第一章舟山市临港产业与航运企业现状调研第一节舟山市临港产业现状调研近年来舟山市在海洋开发整体推进的基础上，确立了大力发展临港工业、打造先进制造业基地的战略决策，以水产加工、船舶修造、大宗货物加工等产业为主的临港工业取得快速发展，临港工业成为舟山市经济最有活力、最鲜亮的增长点。2003年临港工业完成产值110亿元，增长28%；2004年1-6月份实现产值63.43亿元，占全市工业的52%，同比增长37%，发展势头强劲。一、船舶修造业增幅居首位舟山突出的港口资源优势，使舟山船舶工业的发展前景非常广阔。目前，舟山市船舶行业基本形成了集船舶设计、船舶建造、船舶修理、油轮清舱、船用配件制造、船舶及船用品交易于一体的产业体系，发展水平居全省前列。现有船舶企业151家，拥有大小船坞82座，总坞容量71万吨，具有新造1.5万吨、坞修15万吨级和航修30万吨级的修造船能力。今年上半年，船舶修造业增幅居各行业之首。一批大中型船舶工业项目先后上马。总投资25亿元的中远集团修造船基地今年初正式签约落户舟山，项目进展顺利；华东地区最大的马峙30万吨修船坞开挖完工；册子岛的15万吨修船坞和盘峙岛的10万吨修船坞项目已开工或即将兴建；扬帆集团鲁家峙扩建工程的建成，使舟山具有新造6.5万吨船舶的生产能力，提升了浙江的船舶制造能力。二、水产加工业支柱地位突出水产加工业是舟山传统优势产业，在全国具有较强竞争力。舟山兴业公司通过加大对资源整合，利用国内外的原料，发展两头在外的水产品精深加工业，开发了有刺鱼片、无刺鱼片、鱿鱼冻品等新产品，并积极拓展欧盟、美国及日本市场，今年上半年完成产值2.3亿元，同比增长40.5%。“兴业”只是舟山市众多水产企业的一个缩影。经过几十年的发展，舟山市的水产品加工业逐步向精深加工产品转变，开发了模拟蟹肉、烤鳗鱼、蝴蝶虾、鱼糜和鱼糜制品等水产食品以及多烯康、角鲨烯胶丸等海洋药物产品，品种发展到12大系列数百种产品。现有水产加工企业400余家，拥有各类水产品加工生产线500余条（台），年加工生产能力45万吨左右。目前，一些水产企业通过加大投入，努力做大以精深加工、高附加值加工为主的水产品加工业，如港明食品公司通过大规模技改，正在打造全国一流的水产品加工企业。三、大宗货物加工成重要产业依托舟山深水岸线发展起来的以粮油、木材为主的大宗货物加工业，上半年实现产值3亿多元，为临港工业注入有生力量，正成为舟山市重要产业。位于老塘山港区总投资4亿元的大型油脂加工企业中海粮油，其中投资1.5亿元的一期工程已于今年5月份正式投产，日加工2000吨大豆，至6月份累计实现产值1.7亿元。二期工程建成后规模产值可再翻一番，将成为世界一流的粮油加工基地。同在老塘山港区的祥生木业通过从国外进口原木，加工成地板、三夹板及其他装饰材料，目前发展势头良好。四、建成全国重要临港工业基地随着当前中央实施宏观调控政策，与其他地区相比，舟山港口资源等有利因素更加显露出来。舟山市委确立的把发展临港工业作为工业发展的主攻方向，作为舟山发展海洋经济的突破口，是舟山加快实现工业化的历史经验总结和现实的选择。舟山市将在努力建成全国重要船舶修造基地、国内知名水产品精深加工基地和华东沿海重要粮油木材等大宗物加工基地的同时，根据重化工业对大吨位深水泊位的特殊需求，发展临海重化工业，使舟山成为环杭州湾石化基地的重要组成部分。重化工业投入大，产出大，事关舟山发展大局。从舟山市来看，在加快基础设施建设的同时，将建设大型港口火电、炼油、炼钢、PTA、煤炭配送等重化工大项目。目前，4×60万千瓦电厂方案已向省里申报，沥青、奥里油等石化项目和煤炭配送、大型建筑构件等项目正在积极引进。总之，舟山市的临港工业正跨入一个大发展时代。在新一轮海洋经济开发大潮中，舟山人正抢抓机遇，乘势而上，努力把舟山建设成为全国重要的临港工业基地。第二节舟山市航运企业现状调研一、舟山市航运业在舟山经济发展中的地位和作用海岛的自然因素决定了舟山市的发展离不开海。捕捞业、盐业和航运业是振兴舟山经济、充分利用海洋资源的三大基础产业。舟山的航运业也成为各界注目的热点。航运业对于舟山人而言，已远远超越了为满足当地国民经济发展和人民日常生活需要的范畴，它作为一种主要的谋生手段被舟山人已经习惯地接受了。随着改革开放的进一步深入，舟山市航运业也有了较大的发展，并成为舟山市主要的支柱产业。首先，舟山市航运业为舟山市经济的发展作出了较大的贡献。1999年舟山市航运业的生产总值为12.5亿元，占全市国内生产总值的14%；航运业税收2560万元（不包括在外地缴纳的营业税），占全市地方税收的8%。由此可见舟山市航运业的重要性。其次，航运业的发展不仅充分满足了舟山国民经济发展及人民群众的日常生活的需要，而且也为舟山市人民提供了大量的就业机会，同时也为当地引进外部资金、创收创税起到了十分重要的作用。如1999年舟山市航运业的就业人口达2.1万人，占全市就业人口的3.2%。最后，就目前舟山市航运业发展形势分析，舟山市可以乐观地估计，未来舟山市航运业将会具有良好的发展前景，它也将极大的促进舟山市经济的整体蓬勃发展。随着市场经济的不断完善，率先于全国进入市场经济、脱离计划经济运输的舟山市航运业在经历了“90-91”、“94-98”市场滑坡的考验之后，已能基本适应激烈的市场竞争压力，而且近些年来通过对老旧航运企业的改制，大部分航运企业实现了或正在实现现代企业管理的目标，加之合理的引进外部资金，已涌现出了一批新型的海运企业，这也为舟山航运业的健康发展奠定了一个良好的基础；同时随着舟山港港口的开发，大型的专业化散货中转业务迅速拓展，外贸件杂货、集装箱业务逐渐增加，这无疑为与其相得益彰的舟山航运业向专业化、规模化、集约化方向发展创造了有利条件。因而有理由相信，舟山市航运业良好的发展前景以及它带来的积极效果。二、舟山市航运企业的基本构成舟山市航运企业经济成分已呈多元化的结构，包括国有企业、有限责任制企业、集体企业以及私有企业（个体和私营）等。这体现了舟山市航运业社会主义市场经济已经基本形成。但是，目前各种航运经济成分在整个舟山市航运业中的地位和作用是明显不同的。下表1-1反映了舟山市航运业各种经济成分的基本情况。表1-1舟山市航运企业所有制结构及规模航运经营者性质企业数船舶数运力载重量（吨）客位（个）国有1159144907.311405有限责任制3315515920615574集体2889578512469个体（私营）470(约)5392276203570（约）合计542（约）842589584.333018（约）从表中可以明显看出，个体和私营业者所经营的运输规模很小，大多数属于单船经营，为了降低经营成本，显然在管理上不可能有所投入；但是，从其所占比例来看私营经济成分确实已经成为舟山市航运业的一支非常重要的力量。同时，从上述数据中也能看出，经过改制的有限责任制企业正在蓬勃发展，它已经超过了国有航运企业，成为舟山市航运业的最主要的力量。三、舟山市航运业目前存在的问题由于近年来，国家调整了国民经济的发展速度，连续八年将经济增长速度控制在7-8个百分点，同时，又由于我国航运运力发展有过剩现象，这就给作为经济建设“先行官”的运输业造成了严重的“滑坡”，尤其是海上货运业，几年前的运力发展过猛，引起了货运市场运力和运量的严重失衡，也在一定程度上制约了舟山市航运业的蓬勃发展。当前，舟山市航运业主要存在着这样几个方面的问题：（一）企业经营规模小，运力结构不合理航运业存在着较为明显的规模经济。但中国大多数航运企业谈不上规模，也就不可能具有真正的竞争力，更不用说国际竞争力了。海运业的特性决定了航运企业必须具有综合组织生产的能力，而综合合理的组织生产必须有丰富多样的运力和广阔的资源渠道作依靠才能实现。而以上的各图表显示的数据表明舟山市的航运企业经营规模普遍较小，经营方式单一，使得其不能及时地感应市场需求而调整运力结构，从而背离了市场需求；例如，舟山市17家专业海运企业拥有货船93艘，仅有3家企业的运力在万吨以上，最大的海运企业舟山市顺安海运有限责任公司也仅有32838吨运力；最小的海运企业却仅有2艘1100载重吨的货船。据调查，舟山航运国有企业的船舶数量最少（仅有59条），有限责任企业的船舶数量最多（有155条）。而同时，舟山市可以发现尽管有限责任企业的船舶数是国有企业船舶数的近3倍，总运力却是差不多的。这表明舟山企业数量最多的有限责任公司和私营企业规模是极小的，它也从根本上严重束缚了企业经营方式的拓展，使得企业完全受控于市场，制约了整个舟山市航运企业的长远发展。（二）船舶种类单一，小吨位船舶比例过大据统计，舟山市目前（1999年）货船种类较为单一，干杂货船占船舶总数的85%左右，全市只有散化船7艘，5283载重吨，液化气船舶1艘，1220载重吨，油轮84艘，120554载重吨，散集两用船3艘，19552载重吨。这种单一的干杂货船种与舟山港的发展是不太适应的。同时，尽管这几年来，全市的大吨位货船增加幅度较大，但是小吨位船舶所占的比例还是居高不下，船舶载重量在500吨以下的船舶数量有235条，约占60%，而2000吨以上的船舶却仅占10%左右，使得相当一部分船舶只能适航于三类航区，这也使舟山海运业快速发展有一定困难。目前,国内沿海货运结构正发生着明显变化,沿海煤炭、石油、金属矿石、矿建材料等大宗散货占货运量比重逐步增大。并且，从我国运输市场的需求看，1000吨以下的小型船只只适宜于地方小港支线运输，2000-3000吨级适宜于长江下游南方沿海地方港口的件杂货运输，5000吨级左右适宜于中型港口之间水泥、粮食、煤炭等大宗货物运输。国内海运市场需求趋势表明，1000吨以下的散杂货船仍继续过剩，大中型船舶、专用船舶有待发展，代表当今海运发展方向的集装箱运输仍以30%以上的高速度增长，而舟山市的船舶大部分属于中小型船舶（基本上均为散杂货船），集装箱船仅有3艘，19522载重吨，占总运力的5.2%。而这几年海运市场滑坡的重中之重是件杂货和散货的运输市场，所以这些企业受到的冲击最大，由此形成了较大的亏损面。（三）船舶船龄普遍偏长，海运发展后劲不足据舟山市的船队结构统计，船龄在10年以下的船舶有115条（占总数的38.33%）,而船龄在20年以上的仅92条(占总数的30.67%)。并且，5000-10000吨级的船舶平均船龄为25年，1000-5000吨级的为18年，1000吨级以下的也达13年，这说明了船龄短的船舶大部分只是载重量极小的，而吨位稍大的则多为老龄或超龄船舶。它不仅使得船舶的修理保养费用大大增加，而且由于经常性船舶维修，使航行率下降，直接影响船舶的经济效益。而经营者无法在短时间内聚集大量的更新改造资金，加快更新改造的速度，也造成海运业发展后劲不足的现实。（四）海运企业内部人员素质偏低，管理薄弱科学技术是第一生产力，人才是推动其发展的主要因素；实际上，海运企业的竞争实力在某种程度上取决于人才，随着市场经济的进一步发展，海运业人才的缺乏已日益突出。在舟山市这次调查舟山市航运企业职工中，岸上和船上职工本科以上仅占1.68%和0.24%，中专以下却分别占72.56%和85.89%；同时，舟山市也发现职工职称的分布存在相同的问题，仅以岸上职工的职称分布为例：高级职称只占0.58%,而初级职称以下却有58.74%。这样的职工素质严重的束缚了企业的发展。（五）航运行业管理中存在的问题从舟山市水路运输行业管理总体上讲，与舟山市航运市场的形势发展还是相适应的，并积极探索出不少具有自己特色的管理方法，实践证明这些管理方法和措施是行之有效的。但是，舟山市应看到，与国际接轨的航运市场管理要求仍有一定的差距，主要表现在以下一些问题上：1．在统一、开放、竞争、有序的航运市场体系尚未形成的情况下，舟山市各级航管理部门对市场监管力度不够，实施有效的行政管理和行政处罚尚须提高。2．虽有比较完善的市场管理体系，但舟山航运管理法规还不配套，使宏观调控有时会缺乏应有的手段，进而给航运市场秩序的维护带来一定的困难。3．舟山市各级航管部门对整个航运市场调研和分析还缺乏制度化。应该注意到在对行业状况不明的情况下，不利于管理部门对行业开展有效的管理，也不利于积极引导行业的发展。4．航管部门基础管理薄弱，管理手段和设备比较落后，这将直接影响到深化行业的管理。同时，航管队伍建设也需要进一步加强，尤其是需要进一步提高航管人员的政治素质和业务水平。5．交通主管部门与航管部门在水路运输行政管理中的职责分工不够明确，由此易出现管理上的盲区，或职责交叉现象。同时，与上级管理部门在工作中不易于很好地衔接，使行业管理出现审批与监督脱节的现象，从而造成宏观管理与微观监管不能有机结合，导致管理部门的办事效率降低。（六）企业自身负担过重，劳动力严重过剩舟山市的大部分海运企业成立于1965年以前，均属于老企业，虽然曾经为满足舟山经济生活的需求作出了巨大的贡献，但时至今日，大批人员的退休乃自然规律，这也使各企业挑上了沉重的包袱。调查中舟山市发现59家航运企业的1692名退休工人中90%集中在17家交通专业运输企业里，加之抚恤人员，估计要达到2800人以上。这些人员企业不仅要优先发放工资，而且医药费开支也十分庞大。另外，由于人多船少，使这些企业将近有50%的职工待岗。如此沉重的负担，需要靠企业这些为数不多的运力产出来承担，企业也只能是艰难度日，难以向前发展。第二章舟山市物流基地与信息化建设状况分析第一节舟山市物流基地建设现状上海国际航运中心既包括集装箱系统，也包括由宁波、舟山等港口组成的矿石、原油等大宗散货海进江中转运输系统。随着我国原油、矿石、粮食等物资的进口增加，船舶日益大型化，长江流域对深水海口型中转港口的需求不断增加，为舟山港打造“海进江”物流中心提供了契机。凭借舟山港丰富的深水岸线资源和区位优势，舟山港可通过多种的运输方式，成为长江和大海的物流中转站。根据舟山港的实际，将构筑油品、矿石、煤炭、综合物质四大“海进江”物流基地，确立舟山港在“海进江”体系中的物流中心地位。

舟山港可建码头泊位的自然岸线达1538千米，水深大于10米的岸线长近183千米；水深大于20米的岸线长近83千米。主要分布在舟山岛南部、册子岛、岙山岛、六横岛、岱山岛东部、六横岛西北部、衢山岛西北部、金塘岛东南部、桃花岛南部及马迹山岛和大、小洋山岛等36个岛上，港池宽阔，遮蔽条件好。同时舟山港地处太平洋西岸中部，远东航运网络的中心地带，是我国沿海南北航线与长江“黄金水道”交汇的咽喉要冲，具有理想的集装箱、干散货、原油等物资中转的深水港资源，是建造大型化、专业化泊位的理想基地。

一、初步形成采、运、销物流系统

中化岙山油品中转基地，已建有25万、10万、1万吨级码头各一座及158万立方米的储油罐区，油品年中转能力达到2600万吨，2003年岙山基地油品的年吞吐量为1800万吨，已初步形成了一个从国外采购油品——远洋运输——中转分拨（舟山岙山）——近洋或江海联运——销售的物流系统。

舟山马迹山上海宝钢矿石中转基地，目前已建有25万吨兼靠30万吨级卸船泊位1座、3.5万吨级装船泊位1座，年吞吐能力2000万吨，2003年完成矿砂吞吐量2600多万吨。宝钢有专业公司从事矿石进出口贸易，每年从巴西、澳大利亚、南非等国进口大量的铁矿石，根据宝钢的铁矿石运输计划，除了大部分自用之外，还要为长江中、下游的梅钢、武钢和马钢等钢厂服务。由此，宝钢将形成矿石采购——远洋运输——中转分拨（舟山马迹山）——近海运输或江海联运——自用或销售到其它钢厂的物流体系。

二、舟山港是长江走向海洋的理想之路

长江水系是我国最大的内河水系，全水系通航里程7.9万公里，为全国内河通航里程的72.7%。作为全国运输网络中主要东西向干线，长江干线自宜宾至长江口，全长2813公里。目前，重庆至宜昌可通航1000吨级驳船，宜昌至武汉可通航1500？3000吨级驳船，武汉至南京可通航5000吨级海轮，南京至长江口乘潮可通航2.5万吨级海轮。现在长江航道网仍有众多的干线航道未达到规划标准，航运能力利用不足。

三峡工程建成后，远景万吨级船队可直达重庆，上游航道通过能力，将由目前年单向下水1000万吨提高至5000万吨，川江船舶每千瓦拖载量从1.6吨提高至4.8吨，平均运输成本可降低35％以上。长江中、下游航道进行全面治理将更进一步充分发挥长江“黄金水道”的作用，大幅度降低物流运输成本，有力地促进中西部地区与沿海地区的联系。但是，长江流域经济的大发展，归根结底还必须“跳江入海”。舟山港将是长江走向海洋的理想之路，是大江和大海的物流中转站。

以舟山港为中转基地，根据货种和到达地的不同，从舟山港到长江沿线，可以采用以下三种运输方式：

江海直达。开发江海联运可以减少运输环节，提高航运效率，是一种很有吸引力的直达运输方式。据论证同吨位的江海直达船，造价虽比长江自航驳高出10%至15%，但速度可提高3%。江海直达船在长江下游各港，已经通行无阻。

海船——江船转运。对长江中上游地区，先用较大吨位的海船或江海直达船把货物运到下游南京等港，然后再用传统的长江自航驳等驳船运到长江中上游。

陆运——滚装船——陆运。对运输时间要求较高的货物，可通过货车滚装船运输，把货物直接送达目的地。这一运输方式与水运相比，显然成本较高，但时间较快。舟山大陆连岛工程建成之后，则可直接以单纯公路运输完成港口到目的地的货物位移。

三、打造“海进江”体系物流中心

根据舟山港的实际，舟山市将致力于发展四大“海进江”物流基地：

油品中转基地为了使舟山港的油品中转形成强势，目前引进的中石化册子岛原油中转基地已开工建设。项目规模为建设1座25万吨级原油卸船泊位，1个40万立方米储罐和1条连接册子、岙山、镇海的98公里海底管线。项目建成后，每年可新增原油通过能力1500万吨，另外，建设规模为10万吨级卸船泊位、20万立方油罐的成品油中转基地也将启动。随着国家原油进口的增加，还将规划再建一个25万吨级油品中转码头，进一步增强舟山港油品中转的竞争力。

矿砂中转基地随着宝钢4号钢炉的建设，宝钢的生产规模将进一步扩大，马迹山二期工程建设已进入论证阶段。届时马迹山作业区作为长三角地区进口矿砂集散、配送的物流中心功能将进一步体现。同时根据长江沿线单位在舟山的投资考察意向，新的矿砂中转项目落户舟山也具有一定可能性，舟山市将积极做好选址的推荐工作。

煤炭中转配送基地根据舟山港的区位和建港条件，筹建电煤物流基地，为华东及长江沿线电厂服务，规划建设10万吨级-15万吨级卸船泊位3座，2万吨级-7万吨级装船泊位5座，设计年吞吐能力5000-6000万吨。

综合物资中转基地在目前已建的老塘山一期万吨级件杂货码头2座、老塘山三期5万吨级（兼靠8万吨级）件杂货码头1座的基础上，还将规划建设老塘山四期10-15万吨级码头，服务于进口木材、粮食等货物中转。同时利用优越的建港资源和海岛的自然隔离条件，招商建设液体化工品中转基地。第二节舟山市信息化建设现状二十世纪九十年代中期以来，在全球范围引发了新一轮的信息化浪潮，信息化及其产业的发展已成为推动各国各地经济发展和提高竞争力的强大动力。如何以信息化带动工业化，提升城市化，推进市场化，发挥后发优势，实现社会生产力跨越式发展，是舟山市今后经济和社会发展的重要课题。近年来，在国内外信息化浪潮的推动下，舟山市信息化建设取得了长足的进步，主要表现在以下四个方面：一、电信行业快速增长目前，舟山市已基本建成以光缆为主，微波为辅的电信传输网络。舟山市铺设光缆总长度达726公里，微波干线总长度达1127公里。舟山市电信公司完成的SDH2.5宁波到舟山海底光缆传输网工程使舟山市SDH设备总容量达到5816个2兆口，可以满足今后几年舟山通信增长的需求。截止2000年底，舟山市电信交换机总容量达60.64万门，电话用户22.68万户，移动用户14.2万户。电信主线普及率达22.95线/百人，居全省第三位。舟山市所有行政村均实现电信传输数字化和交换程控化。Internet接入网、数字数据通信网、多媒体通信网等各项信息服务业务已全面展开，网上用户总数已达到1.8万户，是去年同期的3倍。舟山市电信业务总量达5.5亿，比97年增长83.8%。二、广播电视网发展迅速舟山市已初步形成有线、无线相结合的新型广播电视网络格局。现拥有广播电台1家、电视台4家，1千瓦以上电视发射台1座，转播台8座，卫星地面站117座。广播人口覆盖率达98%，电视人口覆盖率达92%。有线电视已发展22.8万用户，入户率达65%以上，其中市区和县城已基本实现家家通有线电视。市有线电视网不仅实现与省级有线电视台和县（区）有线电视台的联网，而且也实现了舟山市乡镇光缆大联网。去年成立的市广电局网络传输中心对原有有线电视网进行升级改造，已投入2000万元，铺设光缆总长度达130皮长公里，改造建成后的广播电视网将实现图像、数据、语音信息业务服务，大大加快信息流通速度，丰富人们的业余文化生活。三、网络建设和信息应用初具规模目前，覆盖舟山市的公众多媒体通信网已成为市内信息骨干网络，以建设智能化小区的接入网工程已全面铺开。舟山市各部门、各行业的计算机网络和应用系统，如经济、公安、银行、税务、统计等20多个系统不断拓展、升级，形成了各自的用户群。中国经济信息网、中国科研网、中国教育科研网等均在舟山市设有网络节点，并提供信息服务。水产、旅游、人才科技、航运等网络市场基本形成，有的网站在全国同类行业网站中具有一定知名度。特别是舟山市正在进行的以“三网一库”为基本结构的党政信息网工程建设，最终将形成上连省委、省政府，下连各县（区）委、县（区）政府和市政府直属各部门、各单位的政务信息专用网络。目前，党政信息网系统已初具雏形，预计年底前完成联网工作。它的建成将为舟山市信息化工作作出示范和表率，还将有力地推进舟山市的信息化进程。在信息资源开发利用方面，舟山市面向党政部门、社会各界提供公用和专业服务的数据库已有22个，在网上提供信息资源、发布信息的党政部门和企事业单位达410家。舟山信息港去年主站访问人数累计超过250万人次，成为舟山市访问量最大的网站。由舟山市政府对外新闻办主办的“中国舟山”网站在舟山国际沙雕节、舟山产品上海推介会、舟山市领导与市民对话等活动中发挥了其他媒体所不可比拟的重要作用。四、企业信息化迎头赶上目前，舟山市应用CAD/CAM、ERP、MIS、CIMS等信息技术改造传统产业，成效显著。如市烟草公司企业资源解决方案、浙江天天惠超市信息管理系统、市电力公司营销管理系统大大提升了企业参与市场竞争的能力，工作效率明显提高。尤其是金鹰股份有限公司，该企业决策层非常重视信息化建设，早在1996年就与上海计算机公司合作完成了计算机应用系统的规划纲要和方案设计。目前该公司运用计算机应用系统工程技术子系统，先后开发完成了处于当代国际水平新工艺流程产品，仅整机设计工作效率就提高了30%。对此，业内人士评价道，金鹰公司带来了中国纺织业的一场新变革。另外销售服务子系统同样发挥巨大的作用，目前该公司的纺织品价格虽高于同行业产品价格，但仍然供不应求。建立的财务管理子系统精简了三分之一财务人员，财务计算精确度提高，为该公司股票上市赢得了宝贵的时间。另外舟山市信息设备制造业稍有基础，舟山弘生集团生产的新型SMD石英谐振器是通讯器材、电子产品的零部件，被列入“科技部、财政部2000年第三批科技创新新基金项目”。2000年产值1.5亿元，销售产值1.46亿元。该公司生产的产品70%外销，30%内销，在竞争激烈的国内外市场占有一席之地。目前该企业正在积极争取成为信息产业部命名的全国电子百强企业。从总体上看，舟山市信息化建设取得了长足进步，但不足之处也是明显的。主要集中在以下几方面：一是舟山市信息建设的调控力度不足，管理体制尚未理顺。二是信息化建设缺乏整体规划，各部门和单位在兴建网络时，条块分割，各自为政，独立运作，投资效益差，直接影响到舟山市信息化进程。三是信息化基础建设资金投入不足，力量分散；信息资源开发利用比较薄弱，资源共享程度低，开发渠道不畅。四是信息化与工业化、城市化结合不够紧密，信息技术对传统产业改造力度不够，信息设备制造业在整个工业中的比重偏小。五是政府、企业和社会对信息化建设的必要性和迫切性认识不够充分，信息化意识亟待提高，信息化观念和信息科学知识须进一步普及和加强。第三节舟山市港口物流发展态势一、发展港口物流的现实意义港口是国际物流的集散中心，是现代物流业发展的一个重要环节。据资料显示，国际物流量的90%以上是由海运完成的。港口作为海运的起点和终点，是大量货物的集散点。当需要对货物进行运输、仓储、加工、分拨、包装、信息处理等一系列物流增值服务时，选择在港口这一货物集散点进行，最能取得规模经济效益。与此同时，国内正在开展的“大通关”建设、电子海关、电子口岸等IT系统信息化建设也为发展现代港口物流提供信息技术基础。因此，舟山市认为依托港口发展物流具有十分重要的意义。（一）发展港口物流是临港产业发展的需要上世纪60年代以来，以临港大工业为主要特征的临港产业在一些经济发达国家先后崛起，一方面形成了运作灵便实力强大的临港工业地带，成为这些国家经济实力的新的支撑；另一方面又促进了世界性大生产方式的进一步发展。港口不仅为工业提供运输服务，而且也提供了工业发展的理想场所。发展临港产业是舟山的优势和核心竞争力所在。当前，根据省委、省政府接轨上海，融入长三角的重大决策和推进环杭州湾产业带建设、推进宁波——舟山港口一体化建设等战略目标，舟山市提出了发展特色产业，全力打造船舶工业、海水产品精深加工工业、临港重化工业、机械工业、大宗货物加工业等五大先进制造业基地和一个港口物流基地。进一步发挥旅游资源优势，改善生态环境，建设长三角地区的“海上花园”，使舟山成为海洋产业发达、特色明显的海洋经济强市，成为环杭州湾产业带和长三角地区具鲜明特色的先进制造业基地和现代化海洋经济区。在这一目标选择中，港口物流成为临港产业发展的必需要件，同时临港产业又对港口物流的发展起到了直接的促进作用。（二）发展港口物流是提升城市竞争力的需要从港口与城市的发展史考察，港口城市都是伴随着港口的兴起而发展的。依托水运这一良好的运输方式，通过港口这一水上门户，港口所在地与外地得以连接，随着人口的聚集而逐渐兴旺发达形成城市。“以港兴城、城港共兴”，成为世界上几乎所有港口城市在它的兴起与发展过程中所共有的规律，港口与城市两者相得益彰，兴衰与共。按照北接上海、南联宁波的舟山港口开发总体思路，港口物流的发展能够提升舟山积聚货物、商品的效率，更快、更经济、更安全地把各种要素、资源等送到世界各地，能够有效地扩大城市集聚和辐射的半径，强化舟山作为长三角南翼中心城市的地位，对于提高舟山的城市竞争力将发挥积极的作用。二、舟山具有发展港口物流的突出优势（一）拥有独特的区位优势舟山位于我国海岸线的中部，长江、钱塘江、甬江三江入海口，踞我国南北沿海航线与长江水道交汇枢纽，北靠上海、杭州、宁波等大中城市群和长江三角洲辽阔腹地，面向浩瀚的太平洋，与釜山、高雄、香港、新加坡等西太平洋主力港口构成近乎等距离的扇形海运网络，是江海联运和长江流域走向世界的主要海上门户。（二）拥有天然的深水良港和丰富的海洋资源舟山深水岸线众多，岛屿星罗棋布，港域宽阔，国际航道贯通境内，配套陆域充足，建港资源丰富。全市可建10—30万吨级的深水泊位岸线103公里，且岸滩稳定，建港投资省，综合建港条件得天独厚，特别适合建设国际海运枢纽和江海联运中转港口。从1999年以来，舟山港货物吞吐量排名连续5年位列全国大陆沿海港口第9位。舟山海域内盛产各种海水产品，是世界四大渔场之一，素有“东海鱼仓”和“中国渔都”之美誉。舟山境内的普陀山、“嵊泗列岛”两个国家级风景名胜区和岱山岛、桃花岛两个省级风景名胜区吸引了众多的中外游客。（三）拥有鲜明的产业特色和诱人的投资商机以水产品精深加工业、机械制造业和船舶修造业为特色的临港产业，已占全市工业产值的50%以上。舟山国际水产城、舟山船舶交易市场、舟山船用商品交易市场等一批具有海岛特色的流通企业具有一定规模，已成为港口物流发展的生力军。岛内拥有全国最大的商用油品码头——中化兴中公司岙山25万吨级原油码头，亚洲最大的矿石中转码头——宝钢嵊泗马迹山30万吨级矿石中转码头，及煤炭、粮食中转等大宗能源物资储运码头。目前，一大批适应临港产业和促进港口物流发展的大集团、大项目正在舟山大地上生根开花，上海国际航运中心洋山集装箱港区一期工程可于年底竣工；宁波——舟山联合开发金塘岛大浦口大型集装箱泊位工程已经启动；国家石油战略储备基地、中石化册子岛原油中转项目以及中远集团大型修造船基地项目已上马兴建；嵊泗马迹山上海宝钢矿砂中转项目二期、六横岛煤炭物流配送基地以及舟山第二电厂等大型项目前期工作正在紧锣密鼓地进行。三、舟山港口物流的发展思路（一）发展目标未来舟山市发展现代物流将以港口物流为重点，依托专业市场和临港工业，提升物流量，运用水水中转为主体的海陆空综合运输方式，逐步建立以港口为龙头的陆岛互联的深水港口物流基地。争取到2020年，将舟山建设成以洋山、金塘岛为大型集装箱物流枢纽，以大陆连岛工程为主干线，贯通大陆纵深，辐射东南亚，成为上海国际航运中心组合港、长江三角洲南翼国际物流重要枢纽。（二）发展重点建设三大中心，即集装箱及能源原材料战略物资国际海运中转中心；长三角地区进出口贸易与加工中心；全国海洋产品国际贸易中心。1．建设集装箱及能源原材料战略物资国际海运中转中心舟山市在大力支持和协助上海建设国际航运中心洋山深水港区的同时，将与宁波统一规划共同开发金塘岛深水岸线，整合浙东北港口资源，建成与洋山港错位发展的大型集装箱港口，布局建设30个接卸第5代以上集装箱深水泊位，使年集装箱吞吐能力达到1430万标准箱，形成辐射东南亚、与现代物流接轨的大型集装箱组合港口。同时，发展成为长三角及沿线地区进口原油、铁矿石、煤炭、化工能源和其它大宗物资中转、储存（储备）基地和全国沿海中部修造船基地。2．建设长三角地区的进出口贸易加工中心在国家推动“区港联动”的进程中，舟山市将以港口物流建设为契机，积极争取和运用“区港联动”的运作模式，结合舟山市国际海运中转中心的运作，建设进出口贸易加工中心，使在舟山中转的货物能够从事必要的加工服务，实行“境内关外”管理模式，促进外向型经济发展。3．建设海洋产品国际贸易与加工中心舟山市力争在近年内建设国内一流，国际著名的海水产品精深加工贸易基地，建成新兴的海洋生物医药和海洋生化产品开发生产基地。同时大力建设水产品原材料供应体系，水产品加工产业体系，水产品现代物流体系。（三）工作重点舟山发展港口物流有其独特优势，但也存在不少困难和问题。舟山市将着力从以下几方面开展工作。1、高起点完善物流规划，提供切实可行的政策保障按照科学发展观要求，结合舟山市“十一五”发展规划的总体思路和《关于促进我国现代物流业发展的意见》以及《浙江省现代物流发展纲要》，进一步完善以港口物流为重点的全市现代物流发展规划。同时，致力于研究和建立健全与之相配套的政策体系，实施必要的扶持政策，对现代物流发展项目提供便利和优惠，积极鼓励中外客商来舟山投资兴业。2．加快物流基础设施建设一是加强港口设施建设，适应舟山——宁波港口一体化建设要求，努力提升舟山港口的档次和区位优势。二是加快大陆连岛工程的进程，早日实现陆岛联通，形成海、陆、空三维一体的物流格局。三是利用舟山强劲的海运优势，整合综合运力，打造舟山海运业的“航空母舰”。四是加快城市化建设，保证水、电、交通、信息通讯的供给和畅通。3．积极培养和引进人才高素质专业人才是现代物流发展的关键因素。舟山市将采取各种形式，加速人力资源的开发和培养。千方百计培养和引进一批熟悉现代物流理念和运作的人才，并重视全社会的现代物流宣传。第三章舟山市物流信息平台总体研究第一节建设舟山市物流信息平台需要考虑的问题一、物流信息平台应该建立在哪个层面上现在的“物流公司”是舟山市的一个下属单位，如果物流信息平台以“物流公司”的业务活动为主来进行规划，由于“物流公司”无权整合整个舟山市的资源，就无法达到提升整个舟山市能力的目的。从这一点上看，物流信息平台应该以整个“舟山市”的业务活动来进行规划。考虑到现在的实际情况，实施上可以从“物流公司”开始，然后再逐步扩展到整个舟山市。二、物流信息平台的使用对象信息平台的使用对象有两类。第一类能够进入和使用系统；第二类不能进入和使用系统，但是能够通过数据接口使用信息平台的有关数据。毫无疑问，第一类包括舟山市和下属公司。除此以外，还应该包括一些合作伙伴，例如中小企业的货主、货代、社会运输公司、社会仓储企业等。因为这些中小企业一般不会自己投资去开发物流信息平台，如果不让他们进入和使用系统，那么这些合作伙伴的信息很难和港口的业务活动整合，从而影响整体合作水平。如果让合作伙伴进入和使用系统，实际上是港口为他们提供的一种服务，能够提高他们对他们的客户的服务水平，达到了一种港口、合作伙伴双赢的局面，从而促进双方的长期合作。第二类包括大型企业、船公司、政府部门等，一般都有自己的专用软件应用系统，这些系统和舟山市物流信息平台互相独立。通过EDI等数据接口，和舟山市物流信息平台进行数据传送和信息共享。三、物流信息平台的Web化随着互联网技术的发展，现在上网已经是一件非常普通的事。信息平台如果采用传统的基于Windows的模式，用户只能在企业的内部网络系统中应用，而且要安装专用的客户端软件。如果采用基于Web的模式，用户不必安装任何专用软件，只要通过标准浏览器（例如IE等），就能在全球任何地方登录舟山市物流信息平台。考虑到基于Windows的模式必须安装了专用的客户端软件才能进入和使用系统，对于一些安全性要求较高的功能，采用这种模式。而对于一些对安全性要求较低的功能，则采用基于Windows和基于Web的双重模式，以提高使用的方便性。四、物流信息平台的功能要求系统的功能定位是非常重要的，它直接决定了日后是否能被用户接受。功能丰富是一件好事，但是如果和原来的操作习惯相差太大，实施起来就会有困难。一定要首先注意功能的实用性，应该尽量使用户觉得使用了新系统后，工作量比原来明显减轻，同时又做到了许多原来做不到的事，例如可以很方便地查询以前的资料，可以共享别人的信息等。用户有兴趣去主动使用系统了，系统就成功了，数据的真实性、完整性也就得到了保证。在可能的情况下，应该多提供一些图形显示界面，例如仓库、堆场的占用比例等。图形比文字要直观的多，看上去一目了然。总之，使用者受益越多，系统的生命力也就越强。五、物流信息平台的操作要求根据人才资源分析，舟山市的中高级专业人员还是比较紧缺，这就要求在信息平台的设计上特别注意操作的简单性。应该尽量注意和最常用的应用软件有相似的界面风格和操作习惯，使第一次使用新系统的用户觉得进入到一个似曾相识的环境，常规操作就是不经过培训也能猜出八九不离十。越是使用广泛的系统，越要注意操作的简单性。六、物流信息平台的数据源信息平台的数据源有三种：人工录入、自动采集、从其他系统中提取。要控制和管理整个生产活动，在各个环节中会使用和流通各种不同的作业单据。这些单据以前都是人工填写的，采用了信息平台后，必须将这些内容人工录入到计算机中去。设计上应该尽量想一些办法，简化这个过程，不要让使用者觉得多了一个额外的负担。在生产现场常常会有一些信息平台感兴趣的数据，如物流作业进度等。这些操作层面的数据如果要人工录入，工作量大实时性差，基本上不可取。这时，可以在主要设备上配备一些具有远程监测功能的自动数据采集系统，24小时不间断地向信息平台自动提供数据。采用了全面联网的信息平台的一个明显的好处是保证数据唯一性。数据唯一性是指：系统的每一项数据只能由原始责任者提供，其他人员只能使用。这样做有两方面的好处。一方面保证了数据的准确性，可以避免以前数据由原始责任者提供后，再经过层层转抄、上报，最后带来误差；另一方面也减少了许多不必要的工作量。信息平台需要的数据，如果其他应用软件系统已经有的，应该尽量通过各种数据接口提取，以保证数据唯一性。七、物流信息平台的安全性安全性主要考虑：保证数据完整、防非法登录、防病毒、防黑客当信息平台运行多年以后，我们会发现，最最宝贵的并不是当年投入巨资建立起来的硬件环境和软件系统，而是无数用户在不知不觉中经过成年累月的使用，积聚起来的庞大数据。因为硬件和软件只有投入资金就可以再造，而且性能越来越好，价钱越来越便宜。而数据一旦毁坏了，由于历史不能倒流，原来的数据也无法再造。所以信息平台一定要有比较强壮的数据容灾性。另外，为了保证在数据建立过程当中的连续性，信息平台应该考虑各种冗余措施，避免系统的意外中断。当信息平台提供给很多部门和很多用户使用后，由于每个部门都有自己的业务机密，一定要做好用户管理，严格保证只有相关者才能进入相关部门，绝对阻止非法登录。当信息平台在广阔的网络环境中工作时，会遇到各种病毒侵袭、黑客攻击，应该采取各种有效的措施来加以防卫。当系统采取了种种严密措施后，不能忽视在家里或者出差途中登录系统的用户。因为他们具有合法身份可以畅通无阻地进入系统，如果忽视了这一方面的安全管理和措施，将是一个非常大的漏洞。第二节物流信息平台总体构架本方案有以下几个特点：支持仓储、运输、物流加工、货代等多种物流业务，与大通关平台无缝连接，支持国际物流实现港口、货主、收货人、合作伙伴之间通过互联网实时信息交互支持对多个物流中心的协同运输、分散存放能有效整合社会仓库和运输工具所有单证的条码化管理所有修改和删除操作的可追踪性管理各子系统间有良好的接口，各子系统可按客户实际情况分步实施一、业务关联图（图3-1）图3-1物流业务关联图（一）基本对象港口、仓储加工、运输配送货主、厂商、船公司、货主的客户、货代、政府（二）对象的定义港口：第三方物流企业。提供仓储加工、运输配送等服务仓储加工：包括港口内部的仓储加工部门和外包的社会仓储加工企业运输配送：包括港口内部的公路运输、铁路运输、配送部门和外包的社会运输企业货主：货物的提供方厂商：货物的提供方或者接收方。例如厂商可以是原料的收货人，又可以是成品的货主船公司：海运承运人。船公司一般自己有比较完备的应用软件系统，只要通过EDI等数据接口和港口物流信息平台进行数据交换货代：货主的货运代理人。本人不是承运人货主的客户：货物的接收方政府：和港口物流业务活动有关的政府职能部门，例如海关、三检等。这些政府部门一般自己都有比较完备的应用软件系统，只要通过EDI等数据接口和港口物流信息平台进行数据交换二、系统结构图（图3-2）日照港现代综合物流信息平台日照港现代综合物流信息平台数据字典订单管理仓储加工运输配送WEB财务系统运输跟踪货代系统图3-2物流系统结构图（一）系统功能简介舟山市现代综合物流信息平台包含五个子系统和一些外接系统，如图3-3。货主货主货主的客户WEB子系统订单管理财务系统仓储管理运输管理运输跟踪系统货代多种配载作业跟踪系统图形化堆场管理图3-3物流信息系统平台1．各子系统的功能简介（1）数据字典子系统系统基础数据及权限和系统信息进行维护，包括部门、货主、货物、客户、单位组、国家、币种等信息的维护管理。（2）订单管理子系统对订单信息进行维护管理，包括合同、订单、费用、接口、开收发票、收付款的处理，及相关信息的查询。如果考虑到采用订单管理，和传统的业务作业差别较大，在实施的第一阶段可以先做成“提货单管理”子系统。（3）仓储管理子系统对仓储信息进行维护管理，包括盘点、出入库预分配、理货、拣货、移库、补货等仓储管理，及相关信息的查询。（4）运输管理子系统对运输配送信息进行管理，包括配送基础信息的维护，订单分拆、配载等业务管理和相关信息数据的统计。（5）WEB子系统接受网上订单，并对相应信息进行管理，包括订单的新增、查询和跟踪，仓库货物、货主反馈信息的查询和收货人管理。2．常用外挂系统的功能简介（1）财务系统物流信息平台自动为财务系统提供基础数据，和货主进行运费、仓储费、操作费、加工费等费用的按单结算或者按时结算；进行社会仓库的租用结算；进行社会车辆的租用结算（2）运输跟踪系统通过GPS卫星定位系统、GIS地理信息系统、GSM移动通信系统，实时跟踪运输车辆的位置和状态（3）货代系统一般自己有比较完备的应用软件系统。由于货代业务和港口物流的关系相当密切，所以采用在物流信息平台中直接外挂系统的形式。（4）多种配载系统可以先外挂公路运输车辆的配载，以后再扩展其他运输工具的配载。（5）图形化堆场管理系统堆场和仓库管理最好使用图形显示界面输出货物的堆存情况。例如，堆存场地已经使用的百分比、堆存的品种、堆存货物的货主等。当需要查询时，会根据不同的需求显示不同的颜色，非常直观。（6）作业跟踪系统从物流作业设备中实时采集作业状态、统计作业进度，自动为物流信息平台提供数据。第三节物流信息平台数据流程图一、系统数据流程图（图3-4）第一层第二层图3-4系统数据流程图二、订单管理子系统数据流程图（图3-5）第三层订单管理图3-5订单管理子系统数据流程图三、仓储管理子系统数据流程图（图3-6）第三层仓储管理图3-6仓储管理子系统数据流程图四、运输管理子系统数据流程图（图3-7）第三层运输管理图3-7运输管理子系统数据流程图五、WEB子系统数据流程图（图3-8）第四层订单管理Internet操作第五层网上货主服务第五层网上客户服务图3-8WEB子系统数据流程图第四章建设舟山市物流信息平台相关问题研究第一节信息平台的安全策略信息平台的系统安全是一项复杂而庞大的系统工程，单靠一种或几种单元安全技术都无法解决系统安全问题。必须提供全面的、多方位的和合理的安全服务，切实满足各方面各层次的安全需求，在合理的代价下将各种安全风险降低到可以接受的水平，最终达到保证正常可靠运行和使用的目的。一、网络系统部分网络系统安全是网络的开放性、无边界性、自由性造成，安全解决关键是把被保护的网络从开放、无边界、自由的环境中独立出来，使网络成为可控制、管理的内部系统，由于网络系统是应用系统的基础，网络安全成为首要问题，解决网络安全主要方式有:（一）网络冗余解决网络系统单点故障的重要措施，对关键性的网络线路、设备我们采用必要的双备份的方式，网络运行时双方对运营状态相互实时监控并自动调整，当网络的一段或一点发生故障或网络信息流量突变时能在有效时间内进行切换分配，保证网络正常的运行。（二）系统隔离分为物理隔离和逻辑隔离，主要从网络安全等级考虑划分合理的网络安全边界，使不同安全级别的网络或信息媒介不能相互访问，从而达到安全目的。针对本系统特点一般把信息发的公网部分和船公司、政府等部门连接的业务处理部分采用物理隔离。内部办公网络和业务系统可以采用VLAN技术和通信协议实行逻辑隔离。（三）访问控制对于网络不同信任域实现双向控制或有限访问原则。信息流向根据安全需求实现单向或双向控制。访问控制最重要的设备就是防火墙，它一般安置在不同安全域出入口处，对进出网络的IP信息包进行过滤并按企业安全政策进行信息流控制。在公网和系统交接处，内部和各职能部门交接处使用防火墙。（四）身份鉴别对网络访问者权限的识别，一般通过三种方式验证主体身份，一是主体了解的秘密，如用户名、口令、密钥；二是主体携带的物品，如磁卡、IC卡等；三是主体特征或能力，如指纹、声音、视网膜、签名等。在系统中一般使用户名、口令、密钥就可以了。（五）加密为了防止网络上的窃听、泄漏、篡改和破坏，保证信息传输安全，对网上数据使用加密手段是最为有效的方式。（六）安全监测采取信息侦听的方式寻找未授权的网络访问尝试和违规行为，包括网络系统的扫描、预警、阻断、记录、跟踪等，从而发现系统遭受的攻击伤害。网络扫描监测系统作为对付电脑黑客最有效的技术手段，具有实时、自适应、主动识别和响应等特征。（七）网络扫描针对网络设备的安全漏洞进行检测和分析，包括网络通信服务、路由器、防火墙、邮件、WEB服务器等，从而识别能被入侵者利用非法进入的网络漏洞。网络扫描系统对检测到的漏洞信息形成详细报告，包括位置、详细描述和建议的改进方案，使网管能检测和管理安全风险信息。二、操作系统部分操作系统是管理计算机资源的核心系统负责信息发送、管理设备存储空间和各种系统资源的调度，它作为应用系统的软件平台具有通用性和易用性，操作系统安全性直接关系到应用系统的安全，操作系统安全分为应用安全和病毒防治。（一）应用安全面向应用选择可靠的操作系统并按正确的操作流程使用计算机系统，杜绝使用来历不明的软件，安装操作系统保护与恢复软件并作相应的备份。（二）病毒防治系统通过安装专业的病毒防治软件来保证系统不受病毒的破坏。三、应用系统部分应用系统的安全由以下技术提供保障：（一）访问授权体系在系统中建立完善的数据或者功能访问体系，建立基于角色的访问控制系统，用于保证所有的访问都是得到授权的。（二）加密与防抵赖对往来数据使用MD5校验，对部分如支付等敏感数据采用基于CA的安全技术。通过应用层的加密和身份验证技术来保证数据的可靠性和完整性。四、管理保障面对网络安全的脆弱性，除了运用先进的网络安全技术和安全系统外，完善的网络安全管理将是系统安全建设的重要组成部分，许多不安全的因素恰恰反映在组织资源管理上，安全管理应该贯穿在安全的各个层次上。制定组织的安全规章制度并严格执行是安全管理的必由之路。安全的规章制度必须注意以下的安全管理三原则：（一）多人负责原则每一项与安全有关的活动，都必须有两人或多人在场。这些人应是系统主管领导指派的，他们忠诚可靠，能胜任此项工作；他们应该签署工作情况记录以证明安全工作已得到保障。（二）任期有限原则一般地讲，任何人最好不要长期担任与安全有关的职务，以免使他认为这个职务是专有的或永久性的。为遵循任期有限原则，工作人员应不定期地循环任职，强制实行休假制度，并规定对工作人员进行轮流培训，以使任期有限制度切实可行。（三）职责分离原则在信息处理系统工作的人员不要打听、了解或参与职责以外的任何与安全有关的事情，除非系统主管领导批准。第二节信息平台的容错与容灾策略本系统投入使用后，存放业务数据的计算机一旦发生故障造成数据丢失所造成的影响将会是很大的。即使信息不丢失，由于应用的停止而带来风险也将会是巨大的。必须有足够的防范手段应付各种意外情况对系统的影响。一、容错设计容错设计的主要目的是为了防止系统由于单点故障而招致数据丢失以及系统的停止运转。可以从主机系统、磁盘阵列柜、网络设备备份和应用软件等多个层次防止故障。（一）主机集群技术在主机系统设计中除了要求单机实现高可靠性以外，还采用了高可用性集群多处理系统，为可用性计算提供一种经济有效的解决方案。（二）磁盘阵列柜与RAID利用RAID提供的高速度、高可用的磁盘存储产品，可以在硬盘故障的情况下不影响数据的有效和使用。（三）网络设备备份在进行网络设计时，充分考虑到系统可靠性因素。交换机可以互相备份，在主要的交换机中保留备用的端口。从而使得系统在某一个接点出现故障时，系统仍然可以启用备用端口或者备用交换机进行工作。（四）应用程序设计在进行应用程序设计时，将通过多种技术以保证系统的可靠性，如错误捕获、系统监控等等。二、容灾备份设计（一）数据备份建议本系统必须配置磁带或光盘，建立数据备份，防止由于主机故障造成数据丢失。有条件时应该将备份数据存放在与本系统主机不同地点，实行异地数据备份，可以防止大型事故和自然灾害对主机造成破坏而造成对数据安全的影响。（二）备份策略系统大量的数据存放在主服务器上。但是，每天的更新会导致系统的不断变化，建议系统每周做一次全备份，使用磁带进行全部备份，并将备份后的数据保存至安全之处。由于磁带的大容量使得全备份可以进行。同时，每天进行增量备份，并将该备份数据刻录至光盘上，由于每天数据的更新部分不会太多，从而使得一般光盘备份就可以了。通过这样的备份策略，可以使得系统同时存在3个备份内容，磁盘阵列上的数据、磁盘上的全备份、所有备份光盘的总和，从而可以大大增强系统的安全性。一旦出现不可预料的故障，导致系统要对磁盘阵列进行恢复时，首先通过磁带进行恢复，然后恢复磁带备份后的光盘备份就可以了，这样可以减少恢复的工作量，又可以减少恢复给系统带来不必要的损失。第三节电子数据交换EDI一、EDI基本概念EDI(ElectronicDataInterchange)意为“电子数据交换”。国际标准化组织(ISO)于1994年确认了电子数据交换(EDI)的技术定义:“根据商定的交易或电子文本数据的结构标准实施商业或行政交易从计算机到计算机的电子传输”。这表明EDI应用有它自己特定的含义和条件，即：使用EDI的两方，是企业之间的文件传递，而非同一组织内的不同部门。双方传递的文件是特定的格式,采用的是报文标准,现在即是联合国的UN/EDIFACT。双方各有自己的计算机（或计算机管理信息系统）。双方的计算机(或计算机系统)能发送,接收并处理符合约定标准的交易电子文本的数据信息。双方计算机之间有网络通信系统，信息传输则是通过该网络通信系统实现的。这里所说的数据或信息是指双方互相传递的具备法律效力的文件资料，可以是各种商业单证，如订单、回执、发货通知、运单、装箱单、收据发票、保险单、进出口申报单、报税单、缴款单等，也可以是各种凭证。如进出口许可证、信用证、配额证、检疫证、商检证，等等。与其说EDI是一项技术不如说是一项严谨的规范与作业流程。这项流程的完成需要计算机系统和超过技术以外的企业和企业配合来完成数据传输的作业流程。二、在港口中发展EDI是必然的趋势EDI技术的萌芽始于20世纪60年代，于70年代在西方发达国家得到了迅速发展。它是随着计算机技术和网络通信技术的迅速发展而应运而生的产物，是商贸和行政管理向现代化自动化发展的必然结果。（一）EDI应用的领域广泛EDI的应用领域很广泛，涵盖工业、商业、外贸、金融、医疗保险、运输、政府机关等等，这些领域的应用一般是互为联系的、交叉的，理想的状况是各行各业均通过互通的EDI网络联系在一起。（二）EDI应用的必要性从以下几个数据可以看出世界上发达国家和地区的EDI发展状况。截止到1996年初的统计资料,美国最大的100家企业中就已有97家实现了EDI经营管理(有理由相信,时至2003年的今日早已达到了100%)，全美所有企业的25%已使用EDI（现在已远不止此数）。新加坡于1991年即正式运行全国的EDI系统。韩国的全国EDI系统则于1993年投入运行.我国台湾地区在1992年开通了全岛地区的EDI系统,并全力推广EDI的应用，目前已有通关自动化EDI，制造业EDI，商业现代化EDI,及金融EDI等大型专业EDI系统。EDI技术现今还在不断发展和完善中,不过EDI的推广应用的的确确大幅度提高了商贸和相关行业（如报关、商检、税务、运输等）的运作效率。（三）小结从20世纪90年代到现在,美,日,西欧，澳大利亚及新加坡等许多国家已陆续宣布,对不采用EDI进行交易的客户，不予或推迟其贸易文件的处理。这就给非EDI客户造成巨大压力，甚至会给其造成巨大的贸易损失。由此可见，在未来的世界经贸格局中，不使用EDI者，只能受制与人，甚至可能被排斥在世界市场之外。三、EDI构成要素及工作原理使用EDI时，接收方与发送方不需要具有相同的文件处理系统。当发送方发送一个文件时，EDI翻译软件将其专用格式转换成一个共同标准格式。当你接收这个文件时，你的EDI翻译软件自动将其标准格式转换成你的文件处理软件能识别的专有格式。关于共同的标准格式，目前国际上通用的有：联合国EDIFACT、美国ANSIX12、英国TRADACOMS等。数据标准化,EDI软件及硬件,通信网络是构成EDI系统的三要素。（一）数据标准化EDI标准是由各企业、各地区代表共同讨论、制订的电子数据交换共同标准，可以使各组织之间的不同文件格式,通过共同的标准,获得彼此之间文件交换的目的。EDI标准的制订：20世纪70年代初的美国就已开始制订行业标准，于1975年即出现了第一个行业EDI标准。欧洲紧随其后,于80年代早期推出了欧洲的EDI标准。后来在联合国的协调和主持下制订了联合国EDI标准，即1986年颁布的UN/EDIFACT，作为国际通用标准。港口大多采用EDIFACT标准。（二）EDI软件及硬件实现EDI，需要配备相应的EDI软件和硬件。EDI软件具有将用户数据库系统中的信息,译成EDI的标准格式,以供传输交换的能力。由于EDI标准具有足够的灵活性,可以适应不同行业的众多需求,然而,每个公司有其自己规定的信息格式，因此,当需要发送EDI电文时,必须用某些方法从公司的专有数据库中提取信息，并把它翻译成EDI标准格式,进行传输，这就需要EDI相关软件的帮助。转换软件(Mapper)：转换软件可以帮助用户将原有计算机系统的文件,转换成翻译软件能够理解的平面文件(Flatfile),或是将从翻译软件接收来的平面文件,转换成原计算机系统中的文件。翻译软件(Translator)：将平面文件翻译成EDI标准格式,或将接收到EDI标准格式翻译成平面文件。通信软件：将EDI标准格式的文件外层加上通信信封(Envelope),再送到EDI系统交换中心,或由EDI系统交换中心将接收到的文件取回。（三）通信网络EDI应用所需的网络支持：通信网络是实现EDI的手段。EDI通信方式有多种，在传输报文数量较少的情况下可使用企业与企业之间直接进行通讯.但随着报文数目的增多,当多家企业直接电脑通信时，会出现由于计算机厂家不同、通信协议相异以及工作时间不易配合等问题，造成相当大的困难。为了克服这些问题,许多应用EDI公司逐渐采用第三方网络进行通信,即增值网络(VAN)方式。它类似于邮局,为发送者与接收者维护邮箱,并提供存储转送、记忆保管、通信协议转换、格式转换、安全管制等功能。因此通过增值网络传送EDI文件，可以大幅度降低相互传送资料的复杂度和困难度,大大提高EDI的效率。增值网（VAN）利用现有的通信网，增加EDI服务功能而实现的计算机网络，即网络增值。通信网目前有如下几种：分组交换数据网（PSDV），电话交换网（PSTN），数字数据网（DDN），综合业务数据网（ISDN），卫星数据网（VSAT），数字数据移动通信网。第五章舟山市物流信息平台建设的实施步骤第一节我国现代物流信息化发展进程一、我国物流信息化的发展情况我国正处于全面推进信息化的进程之中，物流领域的信息化既带有一般信息化的共性，也有其特性。根据“2002年中国物流发展报告（红皮书）”分析，现代物流信息化的发展有三个层次。第一层次：用少量的投资，解决各业务流程的信息化问题，目标是建立决策依赖信息、数据的机制，特别是将财务核算深入到各业务环节中去。在这个层次上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题。第二层次：物流的流程改造和优化，例如仓储存取的优化方案，运输路径的优化方案等。第三个层次：通过对上下游企业的信息反馈服务来提高供应链的协调性和整体效益，协同合作企业之间的业务，例如销售商的库存由供应商的自动补货系统来管理，生产商的生产计划根据销售商的市场预测来安排等。三个层次的需求是由浅入深的，在我国的发展也是逐渐展开的。后一层次往往以前一层次的基础为起点，即流程改造和优化是要有信息化基础为起点的，而供应链的形成和供应链管理又要以各企业流程设计和运行优化为基础。由于我国现在是利用后发优势，希望通过更短的过渡时间走过许多跨国公司几十年甚至上百年的历史，所以常常三步并作一步走，处理得好可以缩短这个进程。但是如果处理不好，不能对症下药，反而会适得其反，甚至伤筋动骨。从总体上来说，我国绝大部分企业特别是中小企业仍处于第一层次，以信息化的基本内容为主的占80%以上，即利用信息技术建立一种决策依赖于信息的机制,从而抓住稍纵即逝的商机。少部分企业基础较好的已经进入了第二层c次。这样的企业有较好的经营管理机制，较好的信息化基础，可以为流程再造提供制度保证和数据基础。其中多数是在供应链的一些关键环节上凸显出来，例如集中采购，集中库存，运输优化管理等。一般来说流程的改造必然会涉及企业组织结构和制度的变革，难度比较大，所以经常是一个个环节分步实施，逐步完善的。进入第三层次的我国企业目前还是凤毛麟角。二、我国物流信息化目前最关心的问题一是成本核算。目前我国物流业的发展处于初始阶段，无论是企业物流，还是物流企业本身还不够规范，管理存在很多问题，使得进行精确的成本核算非常困难。二是数据交换。目前我国物流业的发展处于初始阶段，无论是企业物流，还是物流企业本身还不够规范，管理存在很多问题，使得进行精确的成本核算非常困难。“数据交换”在第三方物流企业中的受关注程度很高，其原因在于物流企业的第三方特性。由于一个物流企业往往会为多个生产厂商服务，而每个生产商用的管理软件可能不一样，因此数据格式、单据形式也完全不一样。这意味着，物流企业要同时满足自己不同客户的数据格式和单据形式。如果不能很好地解决数据交换的问题，将不得不进行大量的重复录人，这会大大增加订单的出错率，降低工作效率。因此，要与多套不同软件进行接口，这正是目前大多数物流企业的现实情况。三是操作简单。用户对软件的操作复杂程度特别关心。这是因为物流管理软件的使用对象有很多素质相对较低的员工，如果操作界面或方式太复杂，往往会给系统的应用带来非常大的麻烦。目前市场上物流管理软件的操作复杂程度和用户期望存在着一定差距。三、我国物流信息化的未来发展趋势当前我国的物流业和物流信息化，都处在一个加速发展的时期。加入WTO以后，我国对外开放的步子加快，国内的物流市场或者是物流信息化的市场，将呈现一个二元化的结构。这个二元化的结构，是指以跨国公司和国内少数先进企业为主要客户群的高端市场和以国内中小企业客户为主，通过逐步信息化来完善自身物流的低端市场。对于国内企业来讲，基础信息化仍然是当前需求的主要内容。在相当长一个时期内，企业的需求仍然是以规范流程为主实现信息的采集、传输、存储、共享，在此基础上提供决策依据，而不是马上就涉及到理想的现代物流理念。物流信息化，或者物流发展最快的领域，第一是连锁分销领域；第二，重大物流枢纽的建设，如物流园区、物流基地、大的物流集散地港口、机场等货运与服务中心；第三，那些产品更新周期特别短，周转速度特别快的行业，肯定是对物流最关注的，同时也是最为关注信息化的行业。第二节舟山市信息化发展战略建议一、信息化的长期目标建设“数字化港口”。所谓数字化港口，是指主要生产设备和过程实现计算机自动控制并接入港口信息网络；港口的主要业务和办公事务实现信息化管理；港口与外部的信息沟通主要通过计算机网络进行；港口的信息流全部实现计算机处理。二、信息化的使命一是数据的信息化。将港口生产、经营和建设中产生的各种数据，以一定的数据格式录入到数据库，以标准化和数字化的形式保存起来，可以随时查询，提高数据处理的效率和质量，从根本上提高数据的共享程度和可利用性。二是业务的信息化。为港口的各项业务提供一个统一的信息平台，将业务处理的各个流程、各个环节，将业务处理人员、客户和潜在客户、合作伙伴以及口岸涉外机构，通过网络联结起来，借助于信息系统和标准接口，实现人机和人人之间实时、便捷的信息交流，使港口建立快速的市场反应机制，使客户获得低成本、高效率的信息服务，树立现代化港口的良好形象。三是决策的信息化。通过对那些信息化的原始数据进行科学的加工处理，运用一定的数学模型和工具，进行辅助管理，提高决策的科学水平。三、信息化阶段目标到2005年的阶段目标是全面启动“数字化港口”建设工程，并在信息化应用方面取得新突破。主要包括以下几个方面：硬件基础设施初具规模、数据基础平台进一步完善、管理信息系统开发有新突破、启动电子商务工程、辅助决策系统起步。在此期间预计启动项目33个，投入资金约1147万。到2010年的阶段目标是初步建成“数字化港口”。主要包括以下几个方面：硬件基础设施完善、数据基础平台稳固、管理信息系统全面、电子商务有大发展、辅助决策系统见效。在此期间预计启动项目15个，投入资金约925万。第三节舟山市现代综合物流信息平台实施步骤由于舟山市现代综合物流的最终实现涉及到很多因素，既包括功能整合、组织整合、设施整合和信息整合等，又包括内部协调和外部协调等。所以物流信息平台的实现也不可能一步到位。从大的方面看，实施步骤建议分成三个阶段一、以“物流企业”为示范的内部整合2005年以前为第一阶段。由于舟山市EDI还没有开通，所以只能先以“物流企业”的内部业务为主线来开展物流信息平台的建设。这个阶段的特点是：随着舟山市“数字化港口”建设的启动，随着硬件基础设施、数据基础平台的逐步完善，基本上完成物流信息平台的功能开发；实现以规范流程为主的信息采集、传输、存储、共享，在此基础上解决各物流业务流程的信息化问题，建立决策依赖信息、数据的机制；在条件成熟的环节，少量进行一些流程改造和作业优化的工作，成熟一个，实施一个，逐步完善。二、以“EDI”为接口的内外共享2005年到2007年为第二阶段。以第一阶段已经积累的物流信息平台的使用经验为基础，随着EDI的开通，在更大的范围内和外部企业、政府机构实现数据、信息和应用系统的共享。物流信息平台的业务活动从“物流企业”扩展到整个舟山市企事业单位。这个阶段的特点是：在前面已经取得经验的基础上，更广泛地开展物流的流程改造和作业优化；将财务核算深入到各业务环节中去，实现比