堤防工程压实度控制方法

PAGEPAGE1堤防工程压实度控制方法（5篇范文）第一篇：堤防工程压实度控制方法摘要：笔者从事黄河下游防洪工程的施工管理，对影响堤防工程施工压实度的因素有比较清楚的认识，发现仅靠控制设计压实度还不能有效地保证工程质量，为在以后的施工管理中更好的保证工程质量，笔者认为应根据料场的实际情况以及施工条件确定控制压实度。主题词：堤防；施工；压实度；控制1堤防工程施工中质量控制的主要指标1.1设计压实度是根据《堤防工程设计规范》确定的94%；施工含水量按土料试验所确定的值控制。1.2施工压实度、干密度、含水量的确定。土料的施工压实度、干密度是根据土场多组代表性的土样进行击实试验（一般25组以上）所得；施工含水量也是根据土场取样试验得出的。2质量控制过程中影响压实度的因素2.1含水量变化对压实度的影响由于击实试验的最优含水量只是一个确定值，即严格来讲，只有在最优含水量时才能达到最大干密度。这在土料天然含水量变化的条件下是不可能的。因此，按土料击实试验所确定的压实度、最大击实干密度在施工中是很难达到的。2.2现场含水量的不均匀对现场压实度控制的影响由于现场土料总是呈粒状的多，而且要求快速取得结果，故尤其碾压前增加或减少含水量主要限于土团表面，因而击实曲线不能反映土的真正击实特性。对于粘粒含量较高的土类，这种影响会愈加显著，自然击实试验的精度会愈差，随之压实度的控制会造成失真，试验表明由于击实土样采取由“干到湿”和由“由湿到干”的不同制备方法，则最优含水量差值可达5%，最大干密度相差0.5g/cm3。2.3压实度很难适应施工含水量的变化例如设计压实度为100%时，而实际在天然含水量变化幅度内是难以达到的，故只能用提高压实功能的方法来解决，因而标准击实功能便会失去严格的意义。2.4原状土的结构对控制最大干密度的影响现场最大击实大干密度与室内击实试验结果会有一定甚至很大的差异。例如，某工程现场填筑土料采用压实度控制的三点法击实的最大干密度为1.51g/cm3，最优含水量为28%，而相应的室内击实试验最大密度则为1.57g/cm3，最优含水量为26.4%。因此，很难想象这种实验室确定的压实度有多大的意义。主要原因在于现场原状土不可避免地或多或少会保持原状土粒的部分粘聚力与结构状态，因而在同样的击实功能下，自然会得到较低的击实密度和较高的最优含水量，且粘性愈强或粘粒含量愈高的土，这种趋势愈明显，因此，会给现场压实度控制的精度带来很大的疑问。2.5施工时的土体结构对压实度的影响现场填筑施工的土体结构状态与室内制备样的结构有很大差别，也会使试验实验最大击实干密度受到很大的影响。黄河防洪工程施工的土场往往层淤层沙，且沙土厚度较大，无法进行土料调配，这与室内试验时的土体结构有很大的差别。据室内对施工土料填筑试样与室外试验土样进行了抗剪强度、压缩试验的多组对比试验，发现抗剪强度的摩擦角值仅为土料试样的90%，c值则仅为60%；而压缩系数则随着土体的干密度大小，差别很大。经试验：在设计干密度下，施工原状土样的压缩系数仅为室内土样的1/3，当干密度增加到很大时，上述两者的压缩系数才趋于一致。2.6施工干密度与室内试验控制干密度的差别很大在质量控制过程中，为了达到设计的压实度（干密度）往往要将压实平均干密度提高0.04～0.05g/cm3，这也是满足合格率要求的必然结果，而这一平均干密度的提高，必然会导致压缩变形的大量变化，而以上结构状态，是室内试验计算中尚未考虑的因素。2.7土料的粘粒含量不均一对于设计密度的影响大堤加高的土场均为临河滩区，其土料均为黄河来大水时淤积而成，土料粘粒含量差别较大，土场土料粘粒含量都具有某种程度的不均匀性，为层状分布，实践证明，土料击实试验所确定的设计干密度在施工中有时是达不到的，有时又是极易达到的，出现后种情况实际上是没有达到设计的孔隙率，实际是造成了工程质量的降低。3关于施工控制碾压参数问题土料填筑至少包括以下几道工序：开蹬、卸料，铺料、洒水、压实和抽样检查。所以，控制压实参数仅是压实工序中的一项重要手段而不是目的，即对于各种土料，都必须通过控制碾压参数达到设计所要求的压实标准。而问题在于对施工的全过程如何检查和监理、施工人员是否遵守了这一规定，笔者认为目前唯一有效的手段就是通过各种方法测定压实后的干密度和含水量，以判断其合格率是否达到设计标准，而控制碾压参数只能作为施工自检或监理人员抽查。不能设想，一段大堤的压实质量只是用控制碾压参数就能评定其质量优劣。4解决以上问题，应采用以下方法4.1施工条件系数法采用施工条件系数法的优点是，最大设计干密度是根据施工条件系数法计算出来的，是根据多组代表性土样进行击实试验（一般25组以上）最大干密度的平均值，乘以施工条件系数，便可得到设计干密度，而施工含水量则可根据附图确定。而压实度则为土料的设计干密度与相应标准击实功能的最大干密度的比值，其施工含水量按塑限或最优含水量上、下某一幅度根据经验确定。按附图的方法，根据设计干密度大致确定含水量的施工范围（当然要根据设计干密度下土的力学指标，并考虑塑限、天然含水量范围、施工设备与条件等）应是合理的。所以，采用施工条件系数可允许在设计干密度(施工控制最大干密度)与最大干密度之间有一定的变幅。采用施工条件系数法有下列优点：4.1.1小浪底土坝设计明确要求坝料达到一定的设计干密度和填筑含水量，才能据此确定相应的强度、压缩变形、渗透系数等物理力学性质指标，并进行坝坡稳定分析。而压实度则不能直接反映出以上指标的大小。试验证明：对不同性质的土料，尤其是透水性较大的砂性土料与透水性较小的粘土，在具有相同的压实度条件下，其渗透系数可相差几个量级。所以，压实度仅是一种相对性指标，难以与填土的物理力学性质指标建立直接的函数关系。而施工条件系数法则直接得到的是设计干密度，当然会与土的力学性质紧密协调一致。采用施工条件系数可较好地解决这一问题，应该允许填筑干密度有某一下限值，即设计干密度，并严格通过碾压参数的控制来达到这一下限值。4.1.2实际现场施工的碾压是不均匀的，因此，也会造成局部干密度达不到击实的最大干密度，利用施工条件系数法可有效地解决这一问题。4.1.3可以消除取样的误差。不管任何取样方法，现场控制仅能具有一定的精度，而不能类似室内击实试验那样精确。利用施工条件系数法可有效地解决这一问题。4.1.4质量控制人员在质量控制中采取的方法，是采取现场取干密度控制，而不是控制压实度，虽是间接的，却直接有效。4.2对粘性土和砾质土，分别采用环刀法或灌砂法，都会比现场压实度控制快、准确和直观。尤其是粘性土，用“三锤一镐”的环刀法操作简便，一位稍有经验的质控人员在15-2min左右，便可根据湿密度判断是否合格和确定可否继续填土，在土料填筑的压实度施工控制中，这是独特的宝贵经验，值得保持和发展。4.3实际原型干密度与室内制备样的判别是很大的，建议施工过程中为了达到设计的干密度标准，将压实平均干密度提高0.04～0.05g/cm3，这也是满足合格率要求的必然结果。在1999年某大堤加高工程施工过程中，由于土场层淤层沙，且沙土厚度较大，无法进行土料调配，施工干密度无论如何也达不到设计压实度所要求的干密度，只好采取黄河传统的质量控制要求，即按干密度不小于1.5g/cm3要求控制。这是施工条件系数法的直接反映。结语：防洪工程的质量控制不应局限于某一规范规定，而应根据施工的实际情况采取简捷的控制方法，在防洪工程土料填筑施工质量控制过程中，采用施工条件系数是较为合理的，质量控制也比较直观。（作者单位：齐河黄河河务局）第二篇：公路路基压实度控制影响公路路基压实的因素只要有以下几种：1、含水量对压实过程的影响压实的机理是通过锤击或碾压克服土颗粒间的内摩擦力和黏结力，使土颗粒产生位移并相互靠近，土的内摩擦阻力和黏结力是随着密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩擦力大，压实到一定程度后，某一压实力不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小，当含水量增加时，水在土颗粒间起到润滑作用，使土的内摩擦力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度，在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积逐渐增加，当土的含水量达到某一限度后，虽然内摩擦阻力还在减小，但单位土体积中空气的体积已压缩到最小限度，而水的体积不断增加，由于水是不可压缩的，因此在同一压实功下，土的干密度反而逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。因此在施工现场中，土、级配碎石石灰稳定土等多种路基材料都有在一定的含水量条件下才能压实到最大干密度。若含水量小，要想达到教大的干密度非常困难，若含水量过大，不但不能达到较大的干密度，而且会出现“弹簧”等现象的出现。2、压实厚度的影响压实厚度对压实效果具有明显的影响，相同压实条件下，有实测土层不同深度的密实度或压实度得知，密实度随深度呈递减，表层5CM最高，不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质、土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度具有规定数值，通过大量的实践证实，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响，同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。3、碾压遍数压实的影响压实功能对压实效果的影响，是除含水量而外的另一重要因素，压实功能与压实效果曲线表明，同一种土的最佳含水量随功能的增加而减小，工程实践中可以增加压实功能，以提高路基强度或降低最佳含水量。4、碾压方式对压实质量的影响路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重”、“先慢后快”、“先边缘后中间”，这是碾压时的总原则。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度，又有利于提高平整度。5、碾压速度对压实的影响在公路施工中，不管使用哪种形式或质量的压路机进行碾压，其碾压速度对路基土所能达到的密度有明显影响。碾压速度过快，容易导致路面不平整，因此，在施工现场针对具体的碾压层的材料和所用的压路机，通过铺筑试验路段选择合适的碾压速度，另外，对于碾压层厚度和难以压实的土时，应采用较小的碾压速度。6、压实机械对压实的影响压实机械对一定含水量的路基土的压实质量有很大的影响，一般情况下，使用轻型压路机只能得到较小的密实度，使用重型压路机可以得到较大的密实度，但压实机械对土的施加外力应有所控制。若施加力过大，就会造成压实过度，浪费人力物力，严重的还会对路基有害。7、地基或下承层强度对压实的影响大量试验证明：在填筑路基时，如地基没有足够的强度，路堤的第一层是难以达到较高的压实度，因此，在填筑路堤时，必须先碾压地基即清场，使其达到足够的压实度和强度。若地基比较软，如公路修在稻田或沼泽地带，直接在上面填筑路堤，往往会发生困难，在这种情况下，即使使用重型压路机进行碾压，土层也会发生“弹簧”现象碾压遍数越多，“弹簧”现象愈严重，在这种情况下，应先利用石灰或固化剂处理地基，或者先将地基用砂、砂砾土或其他类似的材料换填1~3层，进行适当碾压后再进行填土，试验证实：用相同的压实机械和压实方法时，如土基强度高，碾压层的密实度就越大，反之，碾压层的密实度就越小。二、路基压实度控制方法1、路基填土的选择在路基施工中，假如土质不良，即使铺松厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准，所以，一切路基填土都必须经过试验，路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合，为使路基土有足够的强度与稳定性，必须予以人工压实，以提高其密实度。2、土的含水量控制土在最佳含水量时进行碾压才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压，施工过程应连续作业，减少鱼淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。3、合理选用压实机具土层填土厚度以不超过30CM为宜，分层铺筑压实，施工中尽可能用重型压实机具进行施工，由于土基密实度的提高、含水量的降低从而可以提高路基的回弹模量。4、碾压过程中的控制一般在碾压过程中采用“先轻后重”、“先慢后快”、“先边缘后中间”方法碾压。遍数控制在4~6遍。三、压实工作组织压实工作必须很好的组织，并应注重以下重点：填土层在压实前应先整平，可自路中线向路堤两边作2%~4%的横坡；压实机具应先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；碾压速度应先慢后快，以免松土被机械推走；压实机具的工作路线，应先两侧后中间，以便形成路拱，再从中间向两边顺次碾压，在弯道部分设有超高时，由低的一侧向高的一侧边缘碾压以便形成单向路拱横坡，前后两次轮迹须重叠15~20XX，压实时要注重均匀，否则可能引起不均匀沉陷。第三篇：压实度试验检测方法压实度试验检测方法路基、路面压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面结构层进行充分压实，才能保证路基、路面的强度。刚度及路面的平整度，并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。（一）路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95%。在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数≤0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过20XXmm，潮湿系数>2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求极为困难，应进行稳定处理后再压实。由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度。前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，而后者是振动作用自上体表面垂直向下传递的。研究结果表明，对于无粘聚性自由排水土这两种方法最大干密度试验的测定结果基本一致，但前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。因此，使用时可根据试验设备拥有情况择其一即可，但推荐优先采用表面振动压实仪法。已有的国内外研究结果表明，对于砂、卵、漂石及堆石料等无粘聚性自由排水上而言，一致公认采用振动方法而不是普通击实法。因此，建议采用振动方法测定无粘聚性自由排水土的最大干密度。各试验方法的仪器设备、试验步骤等详见《公路土工试验规程》（JTJ051-93）。路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能，提高道路的使用年限。实践证明，由于路基压实质量未达到要求就急于铺筑路面，结果是开放交通后在自然因素和车辆荷载作用下，路基产生沉陷变形而导致路面结构破坏，造成极大的浪费。因此路基压实质量是保证道路施工质量的基础和前提。一、影响压实效果的主要因素1。含水量的影响土的含水量对压实效果的影响很大，无论是路基压实还是沟槽回填均应控制其含水量。严格控制含水量在最佳含水量的±2%的范围内。土在此状态下，土粒间引力较小，保持有一定厚度的水膜，起着润滑作用，外部压实功较易使土粒相对移动，压实效果最佳，且碾压完成后土体稳定。当土中含水量过大时，孔隙中出现了自由水，压实时不可能使气体排出，压实功能的一部分被自由水所抵消，减小了有效压力，压实效果反而降低。当土中含水量较小时，土粒间引力较大，虽然干容重较小，但其强度可能比最佳含水量时还要高，可是此时因密实度较低，孔隙多，一经饱水，其强度会急剧下降，进而影响路基的稳定性。在最佳含水量时土处于硬塑状态，较易获得最佳压实效果，压实到最大密实度的土体，水稳定性最好。2。土质的影响不同性质土的压实性能是不一样的，就填土压实而言，最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。最难压实的是粘土，在潮湿状态下这种土不稳定，最佳含水量比其他土类大，而最大干密度却较小，但经压实的粘土仍具有良好的不透水性。根据压实试验，在相同的压实功作用下，不同的土类具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一压实功能作用下，含粗颗粒较多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即随着粗粒土增多，其击实曲线的峰点越向左上方移动。在道路施工时，应根据不同取土场的不同土类，分别确定其最大干密度和最佳含水量。3。压实功能对于同一类土，其最佳含水量随着压实功能的加大而减小，而最大干密度则随压实功能的加大而增大。当土偏干时，增加压实功能对提高土的干密度影响较大，偏湿时则收效甚微。故对偏湿的土企图用加大压实功能的办法来提高土的密实度是不经济的，若土的含水量过大，此时增大压实功能就会出现“弹簧”现象。另外，当压实功能加大到一定程度后，对最佳含水量的减小和最大干密度的提高都不明显了，这就是说单纯用增加压实功能来提高土的密实度未必合算，同时压实功能过大还会破坏土体结构，使效果适得其反。4。压实工具及压实层厚度不同的压实工具，其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深，振动式次之，碾压式最浅。一种机具的作用深度，在压实过程中不是固定不变的，土体松软压力传播较深，随着碾压遍数增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度也就逐渐减小。当压实机具的重量不大时，荷载作用时间越长，土的压实度越高，则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时，土的密实度随施荷时间增加而迅速增加，超过某一限度后，土的变形急剧增加，甚至达到破坏;当压实机具过重，以至超过土的强度极限时，会立即引起土体结构破坏。压实过程中，压路机速度的快慢对压实效果也有影响，当对压实度要求较高，以及铺土层较厚时，行驶速度要慢一些。碾压开始宜用慢速，随着土层的逐渐密实，速度逐步提高。开始时土体较松，强度低，适宜先轻压，随着土体密度的增加，再逐步提高碾压强度。当推运摊铺土料时候，应力求机械车辆均匀分布行驶在整个路堤宽度内，以便填土得到均匀预压。正式碾压时，若为振动压路机，第一遍应静压，然后振动碾压，且由弱振至强振。这样的话，既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果，还保证了路基的平整度。每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的，在表面5cm范围内的密实度最高，底部最低。路基填土层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类、压实度要求有关，具体应通过做试验段来确定。如果压实遍数超过10遍仍达不到规定的压实度要求，则继续增加遍数的效果很小，应减小压实层厚度，或考虑更改碾压机械和施工工艺。二、压实标准在道路工程中常用压实度来表示填土压实效果的好与不好，压实度是工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值（或称压实系数），并用百分数表示，即：压实度K＝ρd/ρm×100%ρd－压实后的干密度（g/cm3），ρm－标准击实试验求得的最大干密度（g/cm3）。试验室标准击实试验根据标准又分重型和轻型，击实标准的选择应根据工程项目的建设标准或道路等级来确定。三、压实质量控制与检测在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标。压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量过大时，应作翻晒处理;当含水量较小时，应适当洒水补充水分，使含水量适宜。石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土，成型后本身反应还需要一定量的水，在碾压时更应严格控制含水量。在工地上，判断土是否接近最佳含水量可采用简易鉴定方法：用手捏土（或灰土等）可成团，较费劲，手掌无水印，土团自50cm处落在地上散成蒜瓣状，自100cm高处落在坚实地面上即松散，出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。在实验室中，尽可能参照工程施工技术规范要求，做好最佳含水量的验证检测。在压实过程中，为保证压实质量，施工现场自检人员应边施工边检查压实度以便及时调整。当压实干密度远远大于要求值时，表明压实度过度或土质发生了变化;当压实干密度小于要求值时，表明压实度不够。针对这些情况要找出原因并及时采取措施以达到要求的压实度。如改变碾压工艺、增加压实机械的重量或重新做标准击实试验等。每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑下一层。压实度检验方法，通常采用环刀法，灌砂法和核子密度仪法等。①环刀法，是一种破坏性的检测方法，适用于不含骨料的细粒土。优点是设备简单操作方便;缺点是受土质限制，当环刀打入土中时，产生的应力使土松动，壁厚时产生的应力较大，因此干密度有所降低。②灌砂法，是一种破坏性检测方法，适用于各类土。优点是测定值精确;缺点是操作较复杂，须经常测定标准砂的密度和锥体重。③核子密度仪法，是一种非破坏性测定方法。能快速测定湿密度和含水量，满足现场快速、无破损的要求，并具有操作方便，显示直观的优点，但应与灌砂法进行对比标定后方可使用。对于取样深度要求，用环刀法检测时，环刀中部处于压实厚度的1/2深度;用灌砂法时，应取整个土层的厚度;用核子仪检验时应根据其类型，按说明书要求进行操作。第四篇：路基压实度控制技术摘要：在高等级公路施工中，路基压实情况经常影响公路施工质量，如何达到施工压实标准，克服由于压实原因带来的路基不均匀沉降，是公路工程施工中急待解决的重要问题。本文就影响路基压实的因素和控制方法进行分析和讨论。关键词：公路路基压实度控制一、影响公路施工压实度的分析一般来讲影响压实的因素主要有以下几种。1．含水量对压实过程的影响压实的机理是通过锤击或碾压克服土颗粒间的内摩擦力和黏结力，使土颗粒产生位移并互相靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，某一压实力不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积逐渐增加，当土的含水量达到某一限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度，而水的体积不断增加，由于水是不可压缩的，因此在同一压实功下，土的干密度反而逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。因此，在现场施工中，细粒土以及天然沙砾土、级配碎石、石灰稳定土和水泥稳定土等多种路基材料都有在一定的含水量条件下才能压实到最大的干密度。若含水量小，要想达到较大的干密度非常困难；若含水量过大，不但不能得到较大的干密度，而且还会出现“弹簧现象”。对于特别干旱或潮湿的地区，更要注意这一点。2．碾压厚度对压实的影响压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下（土质、湿度与功能不变），由实测土层不同深度的密实度或压实度得知，密实度随深度呈递减，表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。3．碾压遍数对压实的影响压实功能对压实效果的影响，是除含水量而外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。据此规律，工程实践中可以增加压实功能，以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈为缓慢。4．碾压方式对压实质量的影响路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”，这是碾压时的总原则。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度，又有利于提高平整度。但是，这种方式不是万能的，遇到特殊情况，碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时，由于土基中含有一定的碎石，采用高频低辐，紧跟慢压就比较好。碾压过后不但密实而且平整，在有超高路段时，则宜先低后高。压实是路基施工的最后工序，是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。而影响路基压实质量的因素来自各个方面，既有自然因素，又有人为因素，为此要求我们在施工中严格控制碾压施工中的各个环节，保证路基压实质量达到设计要求。5．碾压速度对压实的影响在公路施工中，不管使用哪种形式或质量的压路机进行碾压，其碾压速度对路基土所能达到的密度有明显的影响。碾压速度低时，单位面积材料的碾压时间比速度高时要多，因而作用在被压材料上的能量也大。实际上，传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能量不变，则碾压速度加倍时，碾压次数相应加倍，并且碾压速度过快容易导致路面不平整。因此，在施工现场应针对具体的碾压层的材料和所用的压路机，通过铺筑实验路段选择合适的碾压速度。另外，对于碾压层厚和难以压实的土时，应采用较小的碾压速度。6．压实机械对压实的影响压实机械对一定含水量的路基土的压实质量有很大的影响。一般情况下，使用轻型压路机只能得到较小的密实度，使用重型压路机可以得到较大的密实度。但是压实机械对土的施加外力应有所控制。若施加压力过大，就会造成压实过度，浪费人力物力，严重的还会对路基有害。施加外力的一般原则是：压路机碾压时的单位压力，不应超过土的强度极限。7．集料级配对压实的影响集料的级配对碾压所能达到的密实度有明显影响。实践证明，均匀颗粒和砂，单一尺寸的砾石、碎石都难于碾压密实。在级配集料基层或底基层施工中，使所用的集料的级配与室内试验确定标准干容重时所用的集料级配相同是很重要的。在集料发生离析的情况下，添加所缺的料并进行适当的拌和是必要的。施工中，只有严格控制级配，才能确保达到规定的压实状态。8．地基或下承层强度对压实的影响大量试验证明，在填筑路堤时，如地基没有足够的强度，路堤的第一层是难于达到较高的压实度的。因此，在填筑路堤之前，必须先碾压地基即清场，使其达到足够的压实度和强度。若地基比较湿软，如公路修在稻田或沼泽地带，直接在上面填筑路堤，往往会发生困难。在这种情况下，即使使用重型压路机进行碾压，土层也会发生“弹簧现象”，碾压遍数越多，“弹簧现象”愈严重。在这种情况下，应该先利用石灰或固化剂处理地基，或者先将地基土用砂、沙砾土或其他类似的材料换填1～3层，进行适当碾压后再进行填土。试验证明，用相同的压实机械和压实方法碾压时，如土基强度高，碾压层的密实度就大，反之，碾压层的密实度就小。二、路基压实度控制方法1．路基填土的选择在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。为使路基土有足够的强度与稳定性，必须予以人工压实，以提高其密实程度。影响路基压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功能（如机械性能，压实时间与速度，土层厚度）及压实时的外界自然和人为的因素。土质对压实效果的影响很大，砂性土的压实效果优于粘性土，因此施工中要选好土质。2．土的含水量控制土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。3．合理选用压实机具土层填土厚度以不超过30cm为宜，分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工，对于同一类土来说，采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小，而最佳含水量又较采用重型压实的大，现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如50T震动压路机，每层压实厚度不超过30cm，而采用吨位更大的压实机械时,它的压实功可以增加，而其所能达到的压实度可以进一步提高，同时由于压实力的增加，施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。4．碾压过程的控制由于高等级公路路基压实度高于一般公路，所以对碾压过程的控制就更加严格。一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间的碾压方法。碾压速度控制在1.5~2.5km/h，碾压遍数控制在4~6遍。三、压实工作组织压实工作组织应根据压实原理，以尽可能小的压实功能获得良好的压实效果为目的。压实工作必须很好的组织，并应注意以下要点：（1）填土层在压实前应先整平，可自路中线向路堤两边作2%～4%的横坡；（2）压实机具应先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；（3）碾压速度应先慢后快，以免松土被机械推走；（4）压实机具的工作路线，应先两侧后中间，以便形成路拱，再从中间向两边顺次碾压。在弯道部分设有超高时，由低的一侧向高的一侧边缘碾压以便形成单向路拱横坡，前后两次轮迹（或夯击）须重叠15～20XX。压实时特别注意均匀，否则可能引起不均匀沉陷。（5）在碾压过程中经常检查土的含水量，并视需要采取相应措施。路基施工的压实度标准与施工方法，理论上认为很简单，但在生产实践中，由于施工环境（温度、湿度）、施工企业管理、技术与经济实力等因素的影响，往往造成局部地方路基压实度达不到规范规定的要求，运营过程中，在车辆荷载作用下，沥青混凝土路面出现早期病害比较普遍，因而缩短了公路的使用寿命，降低了公路服务水平，也给公路维护与管理在经济上带来很大压力。四、结论公路路基的压实并达到合理的密实度，是公路施工的重要工序，也是达到有关公路施工的国家标准，实现高等级公路使用寿命和服务质量的重要保证之一。充分压实可以发挥路基土的强度，减少路基在行车荷载作用下产生的永久变形，同时还可以增加路基土的不透水性和强度稳定性，增强道路的使用性能和延长道路的使用寿命。参考文献[1]胡长顺，黄辉华.高等级公路路基路面施工技术.[M].北京.人民交通出版社.20XX.[2]郭凌霄.影响公路路基压实质量的几个因素.[J].科技情报开发与经济.20XX.9.[3]雍晓华.路基路面压实度检测方法及影响因素讨论.[J].新疆石油科技.20XX.2.第五篇：二灰碎石压实度控制及检测方法分析二灰碎石压实度控制及检测方法分析摘要：为了解决由于二灰碎石二灰含量变化对压实度检测带来的影响，拟采用通过测出各检测坑混合料中二灰含量，依据标准试验确定的干密度曲线图上查到对应的标准干密度，以此为标准进行压实度检测评定。关键词：公路路基二灰碎石压密度二灰碎石作为道路工程中的半刚性基层，主要由石灰、粉煤灰、碎石集料按一定配合比拌和而成，它具有强度高、稳定性好的特点，是我省高等级公路常用的路面基层材料。然而由于以下因素的存在，室内试验所确定的二灰碎石标准最大干密度，与现场检测点实际最大干密度出现偏离：二灰含量低，粗集料含量高时，出现压实度偏高；二灰含量高，粗集料含量低时，出现压实度偏低，由此影响到二灰碎石压实度检测的准确性。１标准试验不够准确１．１试验中试验人员配料不准，含水量控制不准，未能严格按试验规程进行现场取样试验，造成标准试验不够准确。１．２由于二灰碎石中粒料的粒径大，比例高，常在８０％左右，如只用常规做法进行试验，击实后的试样高出试筒顶面一定的高度，刮平后就会产生一个松动层，导致标准试验值偏低。１．３拌和机采用国产的连续式拌和机，原材料进料不够均匀，二灰含量发生变化，导致粗集料含量产生波动。１．４二灰碎石混合料拌和和易性差，在运输及摊铺过程中出现二