现代公路运输中的空载问题探讨

专业：物流工程（物流管理）姓名：指导教师姓名：申请学位级别：学士论文提交日期：2014年月日学位授予单位：摘要近几年来，我国物流业得到了迅速的发展，各类企业都在努力地挖掘物流过程的利润潜力，向物流要效益。在企业的经营成本中，物流成本占大部分，影响物流运输成本高低的种种不合理运输的表现形式中，以起程或返程空载现象最为严重，成为导致物流成本居高不下的重要因素。而物流成本占GDP比重，是国际上比较公认的衡量一个国家或地区物流业的发展水平与运作效率的标准。我国公路货运空载率一直居高不下，与国外发达国家相比存在很大差距。本文首先通过了解国内外公路运输空载问题的现状，其次通过对比国内外空载现状以及相关研究，，并借鉴了美国、德国、日本等发达国家的成功经验，细致地分析致使我国高空载率高物流成本的原因，并对应各种因素提出相应的解决方案，最后通过对我国公路运输空载问题的研究展望和预测我国公路运输的发展趋势。关键词：空载率；物流成本；公路货运；解决方案；发展趋势ABSTRACTInrecentyears,China'slogisticsindustryhasbeenrapiddevelopment,allkindsofenterpriselogisticsprocessprofitpotentialinhard,tothelogisticsefficiency.Intheoperatingcostsofenterprises,logisticscostsaccountedforthemostpart,formsoftransportcostsunreasonabletransportation,toleaveorreturnemptyphenomenonismostserious,becomeanimportantfactorleadingtothehighcostoflogistics.LogisticscostsaccountedfortheproportionofGDP,isinternationallyrecognizedmeasureoflogisticsindustryinacountryorregion'sdevelopmentlevelandtheoperationefficiencyofthestandard.China'sroadfreightloadingratehasbeenhigh,comparedwiththedevelopedcountriesthereisabiggap.Firstly,byunderstandingthestatusquoofno-loadproblemsofdomesticroadtransport,followedbycomparingthedomesticandinternationalrelatedresearch,andno-loadsituation,andlearnfromthesuccessfulexperienceofdevelopedcountriesAmerican,Germany,Japan,anddetailedanalysisofthereasonsforhighloadhighlogisticscostrateofourcountry,andputsforwardthecorrespondingsolutionscorrespondingtovariousfactors.Finally,throughthestudyoftheno-loadproblemofhighwaytransportationinourcountryandforecastthedevelopmenttrendofhighwaytransportationinourcountry.Keywords：No-loadrate;Logisticscosts;Roadfreight;Thesolution;ThedevelopmenttrendTOC\o"1-2"\h\z\u引言 引言近几年来，我国物流业得到了快速发展，各类企业都在努力地挖掘物流过程的利润潜力，向物流要效益。一部分企业为了提高企业的核心竞争力，撤除企业的自备车队和仓储机构，将采购物流和销售物流业务外包给第三方物流企业，集中力量发展自己的主业；一部分企业则通过深化企业内部运行机制的改革，将企业内部的运输和仓储等业务部门进行重新整合，使其按照物流企业的模式进行运作，以减少企业的物流费用。物流需求市场的不断扩大，激发了物流供应方市场的快速发展，传统的运输、仓储等企业都纷纷加入物流行业，力图通过物流运作获取更大的收益。但是，从我国目前物流企业的运作方式和实际的经营效果来看，许多物流企业，特别是参与物流运输的公路运输企业的收益都很低，其中，物流运输过程中严重的汽车空载现象无疑是最重要的影响因素之一。空载是指机动车辆等没有载货或载客而空车行驶的现象。根据我国物流企业目前的经营情况分析，大多数物流企业并没有取得很好的经营效果，收入水平并不高。在企业的经营成本中，物流成本占大部分，影响运输成本高低的种种不合理运输的表现形式中，以起程或返程空载现象最为严重，成为导致物流成本居高不下的重要因素。汽车运输满载而去,空车而回的现象一直是令物流企业心疼而又无可奈何的话题。在现今油价飞涨,道桥路口费用不断增加的状况下,这个问题更为凸显。因此，对于运输中的空载问题的探讨与对策也日益影响我国物流业的发展。一、公路运输空载率及社会物流成本总述（一）公路运输空载率总述公路运输车辆在其行驶过程中，按其承载状况不同可分为载重行程和空驶行程，而空驶行程又可分为调空行程和空载行程。调空行程主要是指车辆由某处停车点开往装载地点，或由最后一个卸载地点返回停车点的行程；空载行程是指车辆在运输作业中由卸载地点空载状况下开到下一个装载地点的行程。车辆的载重行程与总行程之比称为车辆行程利用率，它是影响车辆利用效率的重要因素之一。显然，车辆空驶率越高则其行程利用率就越低，车辆的利用效率也就越低。在汽车运输过程中，完全没有空驶行程是不可能的，有些空驶行程是不可避免的运输生产辅助过程，例如车辆到附近的装卸货地点之间的调空行程、在一个地区内短距离往返运送货物时的回程空载行程等。这里所讨论的空驶问题，主要是指城市之间和城乡之间长途运输过程中的回程空驶现象，即汽车由本地区向外地运送货物后空车返回；此外，还有部分车辆空车开往外地去运来一车货物，造成回程空载等现象。根据有关调查资料，我国物流运输车辆的空驶率高达44%；某些专门运送特种货物的专用车辆，如专门运送商品汽车的汽车物流车辆，其空驶率高达50%。汽车空驶行程完全是消耗性生产过程，车辆的空驶行程越少，车辆的利用效率就越高，运输成本就越低。因此，在运输生产过程中，必须进行科学合理的调度，尽可能减少车辆空驶行程，提高车辆利用效率。而在现今油价飞涨,道桥路口费用不断增加且企业无法干预这些因素的状况下，在企业的经营成本中，物流成本占很大一部分，而物流成本中运输成本又占一大部分，影响运输成本高低的种种不合理运输的表现形式中，以起程或返程空载现象最为严重，成为导致物流成本居高不下的重要因素。（二）社会物流成本总述社会物流成本又称宏观物流成本，是指全社会在一定时间范围内，为消除时间和空间障碍而发生的有\o"价值"价值的商品运动和静止行为所耗费的\o"成本"成本开支总额。社会物流成本是核算一个国家在一定时期内发生的\o"物流总成本"物流总成本，是不同性质企业\o"微观物流成本"微观物流成本的总和。事实上，一个国家物流成本总额占\o"国内生产总值"国内生产总值(\o"GDP"GDP)的\o"比例"比例，已经成为衡量各国\o"物流服务水平"物流服务水平和物流发展水平高低的\o"标志"标志。据了解，在西方发达国家，物流成本占GDP比重一般为8%-10%左右。中国的物流成本要比世界平均水平高1-2倍。如果能降低1个百分点，就相当于为企业节约出近4000亿元的效益。美国、日本等发达国家对\o"物流成本"物流成本的研究工作非常重视，已经对物流成本持续进行了必要的调查与分析，建立了一套完整的物流成本收集系统，并将各年的资料加以比较，随时掌握\o"国内物流"国内物流成本变化情况以供\o"企业"企业和政府参考。目前，各国物流学术界和实务界普遍认同的一个社会物流成本计算的概念性公式为：社会物流总成本=\o"运输成本"运输成本+\o"存货持有成本"存货持有成本+\o"物流行政管理成本"物流行政管理成本基于这个概念性公式，可以认为，社会物流成本由三部分构成：运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本。与美国、日本等国家相比，我国对社会物流成本核算的研究较为迟缓，直到2004年国家发展改革委员会、\o"国家统计局"国家统计局发布了《\o"社会物流统计"社会物流统计制度及核算表式(试行)》的通知后，相对完善的社会物流成本统计计算体系才面世。根据国家发展改革委员会、国家统计局关于组织实施《\o"社会物流统计"社会物流统计制度及核算表式(试行)》的通知以及\o"中国物流与采购联合会"中国物流与采购联合会关于组织实施《\o"社会物流统计"社会物流统计制度及核算表式(试行)》的补充通知，我国的社会物流总费用是指一定时期内，\o"国民经济"国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出。其内容包括：支付给\o"运输"运输、\o"储存"储存、\o"装卸搬运"装卸搬运、\o"包装"包装、\o"流通加工"流通加工、\o"配送"配送、\o"信息处理"信息处理等各个物流环节的\o"费用"费用，应承担的物品在物流期间发生的损耗；社会物流活动中因\o"资金"资金占用而应承担的\o"利息支出"利息支出；社会物流活动中发生的\o"管理费用"管理费用等。具体包括\o"运输费用"运输费用、保管费用和管理费用三部分内容。二、国内外公路运输空载及物流发展现状（一）国内公路运输空载及物流发展现状据统计，我国运输车辆的平均利用率仅为50%左右，可见，空载现象相当严重，由此造成的经济损失十分巨大。《中国交通报》上的一篇文章披露，目前全国范围内运输协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度，在公路上行驶的汽车，有44%处于空驶状态，致使我国物流运输成本高居不下，由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。据国家统计局网站消息，2013年社会物流总费用10.2万亿元，同比增长9.3%，增幅比上年回落2.1个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为18.0%，与上年基本持平，这一比率高于美国、日本和德国9.5个百分点左右；高于全球平均水平约6.5个百分点；高于“金砖”国家印度和巴西5～6个百分点左右，其中，运输费用5.4万亿元，同比增长9.2%，占社会物流总费用的比重为52.5%，（如图1）与上年基本持平，影响运输成本高低的种种不合理运输的表现形式中，以44%的空载现象最为严重，空载问题未有效解决致使物流运输成本仍高居不下。图12013年物流总费用比例2012年全国物流总成本9.4万亿元，占GDP的比例为18%，比2011年增长11.4%，增幅比上年下降7.1个百分点。其中，运输费用4.9万亿元，同比增长10.7%，增幅比上年下降5.2个百分点，占社会物流总成本的比重为52.5%，同比下降0.3个百分点，在公路上行驶的汽车，有39%-49%处于空驶状态，过高的空载率仍是运输成本与总成本居高不下的主要原因之一。2011年全国社会物流总费用8.4万亿元，同比增长18.5％，全年社会物流总费用与GDP的比率达到17.8％，与2010年持平，增幅比2010年提高1.8个百分点。其中，运输费用4.4万亿元，同比增长15.9％，占社会物流总成本的比重为52.4%。运输车辆的空载率依旧严峻，甚至与一些特殊运输车辆的空载率高达50%左右。中国商业联合会的资料显示，2005年以来我国物流总成本占当年GDP的比重一直保持在18%左右，而西方发达国家同类指标是8%到10%。“社会创造的很大部分财富消耗在流通环节上，这给中国经济造成沉重负担，阻碍经济转型，同时还会推高物价水平，阻碍消费的释放。”而我国运输车辆空载率也是数倍于西方发达国家。一直以来，持续偏高的空载率是导致物流运输成本居高不下的重要因素，而物流运输成本又是造成我国物流总费用常年高居不下的最主要原因，而物流业对于整个国民经济的重要作用日益显现，降低空载率已刻不容缓。（二）国外公路运输空载及物流发展现状相反，美国的公路货运货车空载率仅大约为10%；英国货运车辆的空载率从1980年的33％下降到2004年的27％，目前仍在不断下降；德国道路货运空载率从20％减少到了13%。美国是世界物流业起步最早、实力最强、技术领先的国家，在全球具有领先的地位和优势，其成功模式都成为了各国学习的经验和示范。从20世纪50年代开始大力发展现代物流业以来，美国现代物流业先后经历了从强调运输效率到强调综合外包，到强调客户关系和企业延伸，再到强调供应链整合管理的新阶段。2011年，美国社会物流总费用达到1.28万亿美元，同比增长6.6%；物流总费用占GDP的比重为8.5%，同比增长0.2%。美国物流费用占GDP的份额从2001年以来一直低于10%的水平，2009年甚至跌倒了7.9%。但近几年，美国物流费用却不断上涨，主要是由金融危机、房地产市场萎缩、燃油价格高位震荡等美国国内经济不景气现象所造成的。2011年，美国物流费用的主要构成要素均出现明显增长。其中，运输费用为8060亿美元，同比增长6.2%，占运输总费用77%的公路货运费用仅增长的6.2%，其他例如铁道部门增长了15.3%，明显，对于运输空载问题的有效解决使得公路运输费用在经济大环境不景气的情况涨幅最小，也为美国在经济不景气下节约的大量资金。图22001-2011美国社会物流总费用（单位：万亿美元）图32001-2011年美国社会物流总费用占GDP比重（单位：%）日本属于全球物流管理较为发达的国家，日本物流协会每年都要对物流成本情况进行调查。日本物流总成本占GDP的比重在20世纪90年代大体保持在8.7%~9.3%范围内，进入21世纪，这一比例明显下降，2003年下降到8.2%（如图4）。图4日本物流各单项成本和总成本占GDP比重从表1可以看出，日本物流总成本逐年下降，2004、2005年有所上升，GDP中物流成本比例逐年下降，其中管理费用固定比例不变；运输费用也在逐年下降；保管费用呈现逐年下降的趋势，；由此可见这两项是日本物流成本下降的最主要的原因，同时也体现日本物流成本管理效率。所以提高库存周转率、降低运输费用是增加利润的源泉，而解决运输空载问题无疑对降低运输费用起着至关重要的影响。表11996-2005年日本物流总成本及各项成本统计（单位：亿元）近十年来，日本物流费用占GDP的比重基本维持在8.0-9.5%之间，并逐步呈下降的趋势。原因在于其企业在物流管理中不断革新技术，改变生产形态和营运方式，从而使物流管理效率不断提高，物流成本不断下降。日本物流市场中，最为活跃和具有代表性的物流企业包括宅急便、JR货物、佐川快递、通运股份、日本航空和商船三井等。这些公司的共同特点是，在物流业中具有高度专业化的业务领域，虽然所从事的都属于物流服务范畴，但每个企业的核心业务非常明确。日本更加注重的是向精细物流方向发展，广泛采用共同配送。日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后，大力进行本国物流现代化建设，将物流运输业改革作为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。把物流行业作为本国经济发展生命线的日本，从一开始就重视物流运输的重要意义，在传统的防止交通事故、建立完善道路管理体系等问题方面加大政府部门的监管和控制作用外，广泛采用共同配送体系，大大降低了运输中的空载问题，近10年来日本的货运货车空载率仅大约为10%左右，从而有效提高了运输车辆利用率，降低了物流运输成本。（三）国内外公路运输空载现状及物流发展水平对比从全球物流产业发展情况来看，在欧、美、日本等发达国家和地区，物流业开展得较早较好，已经形成相对完善的交通运输和信息网络，物流成本占GDP的比重随着经济发展而降低。据统计，1977~1981年，在美国国内生产总值中，物流成本高达16.8%，到1997年物流成本大幅度下降到10.9%，这种成本的下降显著地提高了美国经济的竞争力，是美国经济再度繁荣的一个重要因素。目前，发达国家物流成本占GDP的比重大致在10%左右。美国为10.5%，英国为10.6%，法国为11.1%，意大利和荷兰均为11.3%，德国为13%，西班牙为11.5%，日本为11.4%（数据来源：中国物流学会网站）。

相对而言，发展中国家的物流水平较低，物流的基础设施、制度环境、物流人才以及信息技术方面落后，社会物流成本相对较高，目前，我国物流成本占同期GDP的比重为18%左右（数据来源：国家统计局）。近几年，全球物流业年均增长7%以上，高于同期全球GDP增幅。2010年，占现代物流主体和发展方向的第三方物流（合同物流）市场规模达8,600亿欧元。据美国统计局、美商务部发布的美国运输报告分析了美国物流业各项费用支出状况以及GDP，我们可以得到GDP中各项费用的比例状况。我国的物流成本比美国高出9.6个百分点（如图5），我国物流成本占GDP的比例比最低的日本高出11.1个百分点（如图6），其主要是因为我国运输车辆空载率数倍于美国、日本等国家。图51991-2010年中美物流成本与GDP的比例比较图6中、美、日社会物流成本占GDP比重对比图总体上看，从1981年到2000年，美国总的物流成本下降了40%。自1991年来，其运输成本基本上维持在当年GDP的6%左右（如表2），这说明美国运输市场已经是一个完全竞争的市场。美国物流系统效率的提高今后主要借助于存货管理效率的提高，从1991年开始，美国物流总成本占GDP的比例基本维持在10%左右，只是在2001年经济进入衰退的时候才突然下降到9.5%，而我国居高不下的运输成本问题才是目前急需解决的重中之重。表21986-2000年美国物流业支出占GDP比例（单位:10亿美元）另外在欧洲地区，我国的物流成本比法国高出9.5个百分点，比德国高出9.4个百分点，比英国高出9个百分点，比最高的意大利高出8.6个百分点。这说明，降低我国物流成本的空间很大。根据计算，如果我国物流成本降低1个百分点，就可以节约894亿元人民币；如果我国物流成本与世界上的平均成本基本持平，即降低约9个百分点，则可节约物流成本8046亿元，这一数字约是当年新增GDP的八成，相当可观。相比起来，美、欧、日的物流效率和效益最佳，中国大陆的物流成本比例最高。对比发现美国的GDP大约是中国大陆的两倍，而物流成本数字差异不大，这说明我国国民经济发展的同时，物流活动造成的成本开支与美国相比，所占比例很大，服务/成本率不高，尤其是物流运输成本，我国39%-50%的高空载率更是数倍于欧美国家，但也说明我国物流事业的发展大有潜力可挖。因此，降低运输车辆空载率，提高车辆利用率从而降低物流运输成本是美国和日本发展现代物流、提高流通效率和竞争力的共同经验，值得我们借鉴。三、公路货运空载问题产生的原因系统工程理论认为，一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言，内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体户及司机，而系统的外部环境主要跟政府政策和物流市场有关。因此，我认为为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因，既要从企业、个体自身这些微观因素进行分析，又要从政府政策及物流市场这些客观因素进行宏观分析，只有进行全面分析，才能从长远角度有效解决空载问题。（一）政府及物流市场层面的原因3.1.1物流管理体制不健全目前我国物流社会化程度较低，物流管理体制比较混乱，社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营效益难以得到实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式较多，使物流过程中的物资消耗十分惊人。运输市场缺乏统一管理,不能按照科学、合理的运输线路规划方法安排车辆运行和配载,运输市场基本处于自由运行状态。3.1.2政府对物流市场的监管力度不够部分经济管理部门、行政执法单位对物流经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理非常不规范、不系统。物流企业管理制度化的法律法规尚未出台，且物流业涉及多个监管部门，在管理方面存在重复交叉，难以划分各部门的职能，各部门又相互推脱，存在监管空白。3.1.3地方保护主义的限制目前我国很多省份还存在着狭隘的区域观念，比如偏远落后的地区，往往会针对外地各种车辆设置更多的限制条款和规定，使很多外地车，尤其是运输车辆无法在这样的地区获得更多的运输业务，载运量越低，则单位运输成本越高。如山西煤炭运往省外时，必须持有山西省交通局的出省票和外车进入山西的入省票，这些票据费用占司机运费的三分之一。而且这些重型煤炭汽车只能运送煤炭，还必须空载进入山西，满载出省，致使这些重型煤炭汽车的空载率极高。3.1.4物流市场上供给与需求不平衡虽然我国物流市场的需求量较前些年相比已获得一定的发展，但与众多处于“找米下锅”状态下的运输企业相比，需求仍比较薄弱，对运力的需求相对也较少，因此客户对物流企业的运输服务水平要求较高，甚至苛刻。为满足客户的要求，提供更高品质的物流服务，服务水平的高低与物流成本是存在效益悖反的，因此物流成本支出的增加也成为必然现象。运力市场集中度低。货运企业还未形成规模化生产的组织和指挥能力,不能形成统一的货源组织和车辆调配,绝大多数车辆是由车主自己寻找货源,经营信誉差,运输安全和货源保险能力低,异地配载难度大。3.1.5公路基本建设与规划有待完善据《中华人民共和国全国年度统计公报》显示，2009、2010、2011年连续三年公路年运输量都在200亿吨以上，年增长率分别为9.4%、14.0%和14.9%，尽管我国建设成了总里程世界第二的公路体系，但是同公路需要承担的巨大运力相比，公路的建设还不能完全适应运量总量大、增长迅速的要求，无奈之下，很多地区选择限制车辆的上路时间、路段限行等措施，致使我国公路运输车辆空载率很高，进而增加了企业的物流成本。另外，由于前期的道路规划不尽合理，在很多商业中心没有货物配送车的停车地点或再次配载点，在货物配送集中的高峰期，众多配送车辆拥挤不堪，商家提货不便，再次配载难。如此情况，不但直接增加了企业的物流配送成本，也在一定程度上降低了配送效率，间接增加了企业的物流成本负担。（二）企业层面的原因3.2.1物流信息系统不健全，合作机制不完善由于企业规模的限制，我国一些规模较小的物流企业很难建立起完善、全面的信息系统。这些企业所采用的信息系统一般都存在信息覆盖面窄、功能服务简单等缺陷，甚至一些个体小型物流公司没有自己的信息处理系统。信息处理能力的低下通常会导致货源信息与车辆信息沟通不顺畅，信息不及时，结果往往是货到车未到，或者车到货未到，而出库单据一般超过两天即作废，从而错失了合理组合货物进行统一运输的最好时机，还造成无法合理安排车辆的运输规划，使运输车辆满载而去，空载而回。3.2.2多因素制约下难以对运输业务整体考虑受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响，企业难以对运输线路，车辆运行和配载进行合理规划，导致车辆利用率低下，运输市场基本处于自由运行状态。我国的物流行业还没有形成足够大的规模，每个物流企业基本上都是单独作业，很少有物流企业会主动要求与其他的物流企业联合完成自己的运输业务，因此在路线规划上也只能在自己的业务范围内作安排选择，不但经常出现单程空载的现象，还可能出现对流运输等其他不合理的现象。3.2.3客户对运输服务要求苛刻目前我国物流市场中有些客户，片面追求缩短物流周期，没有给运输车辆留出足够的回程配载时间，致使车辆来不及组织回程配载而放空返回；有的要求运输车辆只能为本企业服务，不允许回程配载其他货物，而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑，忽视了因车辆空驶造成社会总消耗的增加。3.2.4特殊运输企业回程配载难度大一些公司专门从事特种货物运输，如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等，这类车辆回程配载相应货物的难度大，有些汽车因受结构限制不能配载其它货物，只能放空返回。随着社会上特种商品流通量的不断增加，如果不能合理组织，因特种货物运输造成的汽车回程空驶状况将可能会更加严重。3.2.5自备车辆空去(输入运输)空回(输出运输)现象严重长期以来，我国大部分工业企业和商贸企业都以自备车辆担负企业内部的物流运输任务，而其中大多数企业生产规模小、物流运输业务量少、车辆运输任务单一，自备车辆空去（输入运输）空回（输出运输）现象相当严重。据中国仓储协会组织的全国物流状况调查显示,工业企业汽车空驶率高达34.7%,企业自备汽车资源有60%处于严重闲置状态，导致企业生产成本增加。（三）个体及微小型物流运输企业层面的原因目前我国物流运输市场的现状是，微小型物流企业数目众多，存在大量实力薄弱的小型物流企业，且运营能力低下。在小型物流企业中还包括一部分一户一车的个体物流企业，而这样的个体经营者因为货源信息相当有限，依靠物流公司提供信息，或自行揽散货为业务来源。有限的运货量和业务量导致大部分时间和路程浪费在空载过程中。由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点，公路货运的进入相对容易，越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量，但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。目前，我国公路货运诚信体系尚未健全，个体户缺乏信誉保障，部分物流业主只重利益，不顾安全，不重视人、车的来源，防范意识淡薄，导致货物损坏丢失现象严重。另外，个体户及微小型物流运输企业从事的运输多为货物配送，但是大多数分销商进行货物配送时，对车辆的利用率不高，去程满载货物，完成配送后往往空车返回，缺乏回程搭载意识。四、针对公路货运空载问题的解决方案（一）国外经验借鉴方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军，随着长期的货运发展，它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验，维持较低的空驶率水平。美国是典型的“车轮子”国家，具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率，美国首创甩挂运输方式，是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑，另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境，在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车（包括牵引车）”的法规体系。大量研究和实践表明，采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等，都具有显著的成效。为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本，日本积极发展共同配送，企业采取多种方式，进行横向联合、集约协调，实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业，把货运企业按照区域和货物种类的不同，组成了不同的联合合作社。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统，实现车辆的合理调配。德国重载货车卫星收费系统的实施，提高了货运市场的信息化，在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方（货主）实现联网，以便实时获取运输业务信息，及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控，并优化运输线路，信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。英国的货运车辆空载主要是由车辆运输货物未能达到额定载重，进而造成对车辆运力的浪费，针对这种现象，英国有以下几个方面的解决措施：增加返回负载，让车辆尽量在往返的途中都是负载运行，同时经过合理的路线规划，不但让车辆负载运行，同时让车辆能够满载运行。同时采用货物采购服务，为运输经营者提供货物的运输信息，为车和货源搭建一个交易的平台，从而有效的增加车辆的返回负载。可用的承载能力最大化，在运输车辆动力足够的前提下，尽量加大车辆的装载空间，使车辆装载尽可能多的货物，这样有利于缓解由于货物密度下降引起的载重量不足的问题。使用紧凑包装来处理一些零散货物，这样够节省有限的集装箱空间来容纳更多的货物。规范一些商品包装的外形，例如，见方包装相对于圆形包装对空间的利用率高20%。借助现代科技，借助计算机软件技术，能够找出更加合理的配装，以及运行路线。以及不同企业之间合作，根据不同企业间的特点，彼此互补，充分发挥各自的优势，实现资源共享，这样有效地降低企业成本。（二）国内公路货运空载问题的解决方案政府及物流市场、企业和公路货运个体及微型物流运输企业是造成公路货运空载率高的核心主体，本文借鉴国内外先进经验，并结合我国实际情况，从政府物流市场、企业和个体户及微型物流运输企业三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。4.2.1政府及物流市场层面的解决方案作为市场调控有形的手，政府及市场应当积极推动交通运输发展方式的转变，加快运输结构调整，加强领导，统筹协调，具体表现在以下几个方面：①加强运输行业制度管理，促进市场有序竞争促进规模化发展,提高运输市场集中度。交通运输行业管理部门和地方政府应加强对物流运输业的宏观调控，完善运输市场准入制度，加强货运企业资质管理；适度限制个体运输车辆的发展，对现有个体运输车辆加强集约化管理；扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源，企业规模扩大后才能形成市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。②加强各省市运输行业的协调合作及运输网络的建设交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作，努力实现各省（区、市）道路运输管理网站的链接，及时向社会公布道路运输行业情况，逐步建立GPS共用信息平台，对尚未开发的信息子平台，要进行联合开发，实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度，取消不合理收费站点，弱化地方保护主义，禁止为外地车辆设置关卡，实现公路货运行业自由竞争，从整体上降低空载率。建设运输网络要充分发挥我国社会主义公有制优势。各级流通主管部门加强领导与协调为网络建设争取相关政策,储运企业树立大市场、大贸易、大流通的观念,着眼于发展,增强协调与竞争意识,为运输网络建设创造良好的内、外部条件。公路运输网络的规划、建设要以提高运输效率,降低运输成本为原则。充分利用本地骨干储运企业作为货物集散枢纽,有效利用现代通讯手段与信息处理技术,首先规划、建设区域内、省内的公路运输网络,逐渐向外延伸。建设运输网络的同时,积极创造条件大力发展集装箱等运输方式。集装箱运输是一种先进的运输方式,是交通运输现代化的重要标志,也是杂货运输的发展方向。国家已有相关鼓励政策,一些储运企业起步并形成一定规模,但总体而言远远不够。要充分认识集装箱运输优势与发展潜力,大力发展。③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托，建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系，对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源，可实行双向定班定线运输方式，合理安排运力，开展稳定的双向物流，避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用，在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业，建立产业集群或联盟，站在供应链共赢的高度，整合运输资源，建立货源与运力资源共享的物流体系，最大限度的提高车辆利用效率。④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明，甩挂运输是一种先进的运输方式，可以有效提高实载率，降低平均运输成本，我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作，实践证明，甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%，单位运输周转量能耗下降了15%至20%。今后一个时期，政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业，还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式，如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设，形成以国家公路货运枢纽为核心，集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑，全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输，解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题，把合作机制常态化。4.2.2企业层面的解决方案随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩，物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去，就必须提高自身车辆的利用率，对空载问题产生的原因进行深入细致的研究，同时借鉴国内外同行的先进经验，结合自身实际情况，总结出一套行之有效的运输管理办法。①建立货运信息平台。整合物流信息资源，搭建先进信息技术平台。当今世界计算机网络发达，GPS卫星定位系统也已在广泛使用，如今的物流业正是借助于这样的先进技术才得以快速发展和壮大。这些技术的充分运用是减少运输空载现象、规范物流市场的必要条件。因此，应建立一个以物流基础设施为物质基础，以现代化物流信息系统为必要条件，集物流中心和汽车运输企业为一体的物流系统。在这一系统中，通过各终端安装信息通讯装置，并通过网络途径的信息传递，实现整个物流系统中货源信息与车源信息的高度整合，通过统一调度运输车辆、统一货车装配，最大限度地降低汽车空载的可能性。建立基于物流基地的电子信息平台，大企业主导信息平台，引导中小企业合理有序进入并协调发展，通过诚信评级制度，确保各参与主体的诚信资质，使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估，为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务，为政府部门提供数据信息，使信息得到快速响应、对称流通，提高市场透明度，降低物流成本，提高服务质量。②合理调整运力结构，有效整合运输资源。从总体上讲,我国目前汽车运输市场的运力与运量是基本平衡的,与发达国家相比,我国现阶段汽车运输的运力还显得不足,即从总体上不存在运力过剩的问题。而当前车辆利用效率过低的原因,从货运车辆运力结构方面存在着车型单一、缺重少轻、中型货车(载重5t左右)为主,重型货车(载重8t以上)和轻型货车以及特种专用货车数量相对偏少等不合理现象。如有的地区营运性货车中,普通载货汽车约占96%以上,而零担车、集装箱车、厢式车、冷藏车以及危险货物运输车等专用货运车辆所占比例不足4%。这种运力结构的不合理性,必然使得对普通货物运输的运力相对过剩,造成争抢货源,恶性竞争,致使部分车辆因抢不到货源而空驶;而对于需要专用车辆运输的货物则形成运力不足。合理调整运力结构,则可以使各种车辆形成合理分工,不同的车辆运输不同的货物,使运力合理地调配,从而避免因运力过于集中而造成部分车辆空驶的现象。该政策主要包括如下措施：一是要合理控制、管理企业自备运输车辆。一般生产制造企业和商业企业的自备运输车辆利用效率都较低，经营自备车队不利于提高企业的核心竞争力。二是大力发展重型车辆，努力扩展运输的线路跨度。大型车与中型车相比，具有运输成本低、高速、安全的优势。据测算，装载质量16吨以上的货车比装载质量4—5吨的货车运输效率高3—4倍，油耗降低25%左右，运输成本降低80%以上。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要，大力发展经济型的重型车辆，开展长距离运输，扩展运输线路跨度；有些路段可以与铁路和水路运输相结合，实行滚装运输，提高运输效益。三是城市内要以轻小型货运车辆为主体，积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心，科学规划运输路线，配置轻小型货运车辆，对市内客户的货物采购与供应，采用灵活方便的物流配送方式进行运输。四是统筹发展专用货运车辆,有效整合运输资源,实现资源共享。根据物流运输的货物属性,对新鲜农产品、保鲜食品、日用品、药品、家电、服装、家具等类物品,可以采用专用车辆进行运输,而且这类货物的运输量将随着社会生活水平的提高而增加。因此,汽车运输企业应大力发展集装箱运输车辆、厢式车、冷藏车等专用车,形成专业化运输,发挥汽车运输较高的适应性的特点,扩大服务范围,从而提高汽车的利用效率;对于一些特种商品的物流,例如商品汽车、危险货物、冷冻和冷藏食品等的运输配送,因其运输车辆结构的特殊性、货源市场的集中性和单一性,决定了其运输回程配载的困难。要提高其物流运输的效率,就应该发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,合理统筹发展和配置运力资源,科学规划运输线路,在全行业内实现合理配载,最大限度地提高车辆利用效率。③公路运输企业应制定中长期发展规划。进入公路运输行业的企业，无论规模大小、经营年限长短，今后都应当运用现代财务管理方法，制定未来三年至五年的规划。规划中要明确体现正常运输范围内的车辆折旧速度、各项风险的控制要求等影响成本的核心问题。车辆、人员以及其他软硬件的配备都应根据发展规划的指引逐步增加，避免一哄而上的粗放建设。财务部门还应以月度、季度、年度为周期核算成本，分析成本控制的成效，从而使企业对成本的关注由短期目标转向长期目标。④创新物流运输方法，扩大服务范围。针对汽车运输灵巧性的特色，在开展整车运输的同时，开展零担运输、快件运输等集零为整的集成运输业务，依据客户货源的流向，科学计划车辆运行线路，将小批量货物进行聚集，拼装成整车货进行同路运送，提高车辆实载率。建立现代物流客户服务理念,增强与客户企业的亲密合作关系,不断拓宽运输服务市场，扩大服务功能,创新物流运输方法,充分发掘车辆的应用功能。4.2.3个体户及微小型物流运输企业运输模式的解决方案个体户及微小型物流运输企业的分散，使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发，飞货风险过高，导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车，而宁愿花高价买平安，这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题，公路货运个体应该努力做到以下几个方面：①积极了解现代物流理念。公路货运个体及微小型物流运输企业应积极掌握现代物流理念和知识，了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念，并将其应用于日常经营中，不断探索、创新模式，在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。利用物流园区或物流基地提供的信息平台：有些从事运输的物流企业，只有几台车，规模非常小，难以独立开发或购买物流信息系统，又缺少和其他企业合作开发物流信息系统的条件，此时可以选择利用物流园区或物流基地提供的信息平台。如传化物流基地集交易中心、信息中心、运输中心、仓储中心、配送中心、运转中心及配套服务功能于一体的信息化、网络化的公共性运营平台。传化物流已引进了超过400家小型物流企业，传化物流定位于“物流平台整合运营商”，致力于整合“物流服务、物流设施设备、管理服务和物流需求”四大资源，通过为众多物流企业提供“信息交易、商务配套和物业”等系统服务。②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象，使货主能安心将货物交给个体户及微小型物流运输企业，从而避免空车返还，个体户及微小型物流运输企业应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例，主动到管理机构登记信息，诚信经营，共同建立起个体户的诚信运输市场机制，使公路货运更加安全和规范，大大降低回程空载。③科学规划车辆运输，提高自身组织效率。公路货运个体及微小型物流运输企业应结合自身情况，考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作，以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台，如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台，以期最大限度提高车辆满载率。④熟悉物流运输法律法规，多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险（如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险），熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则，帮助个体运输克服“不熟不做”的心理，还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。五、现代公路运输的发展趋势随着现代科技的进步和社会经济的发展，更可靠和更快捷的公路交通运输服务成为社会的需求。可以预见的是公路交通运输除了会继续保持快速增长之外，运输服务质量和服务水平上也会有重大提高，以满足人们的需求。在接下来的几年，我国公路交通运输的发展方向主要表现在以下方面：（一）加大力度调整道路货运企业结构、发展快运货物运输目前，我国道路货运企业需要向“两极化”发展，既要有规模庞大、覆盖全国的少数大型运输企业，又要有一大批分散各地、运作灵活的小型企业。大企业是为了集中力量、抵御风险、领导行业发展的新潮流。小企业是为满足社会各层次的需要。因此，部分骨干货运企业应实施资产重组、加快企业结构调整步伐，走规模化和集约化发展道路。以区域经济发展为先导，公路基础设施建设、高速公路成网为基础，本着“集中优势兵力与资源最优配置原则，组建区域性运输集团。在条件成熟的情况下，组建跨区域的运输集团，形成规模大、范围广、经营实力强、能左右运输市场并代表道路运输行业发展方向的货物运输集团。在发展大型货物运输集团的同时，对货运小企业要进行股份制改造，鼓励职工参股，吸引社会资金，增强企业活力，使小企业的灵活性更能充分发挥。打破区域限制，最终形成区域内中小型货运企业、区域性大中型货运企业、跨区域的大型货运企业的道路货运市场格局。随着国民经济结构、产业结构和产品结构的变化，电子、仪表、轻纺、食品等时效性强、高附加值的产品迅速增加，高新技术的迅速发展对货物运输的及时、快速、方便、安全等方面提出了更高的要求，因此，道路货运企业为了更有效地实现现代化的运输需求，需要及时地发展快速货物运输，尽快占领快速货运市场领域。我国快速货运的总目标是以干线公路网为载体，以公路主枢纽所在城市为依托，以公路主枢纽为站点，结合我国国情，建设具有中国特色的快速运输系统。首先，公路交通运输将普遍采用智能运输系统，并广泛应用电子技术、通讯技术、信息技术和系统工程等高科技信息产业，促使物流运输信息管理、运输安全技术和运输工具控制技术等取得巨大进步，使公路网络的通行能力得到大幅度提高。随着这些现代科技的运用，将极大的提高公路交通运输的安全性和效率性，交通拥堵情况和汽车运输对环境的污染状况将大大改善，汽车运输生产率和经济效益也会极大提高。其次，公路交通运输产业将与现代物流业极大融合。随着网络的普遍应用和电子商务等的兴起，作为一种新兴的经济运作方式，现代物流业正以其日益旺盛的经济活力和傲人的经济效率，成为国民经济的重要组成部分。公路交通运输与现代物流的融合，将极大的方便人们的生产生活，促使许多新的就业岗位的出现，还满足了国内市场等的需求，为经济发展和信息传递做出突出贡献。最后，公路交通运输经济将逐步走上集约化经营和规模化发展的道路。随着我国公路基础设施建设的扩大，高等级公路尤其是高速公路获得迅速发展，这为公路客运运营质量提高提供物质保证，社会经济发展的大环境以及现代社会对交通通达能力和运行条件提出更高要求小环境，使得公路客运的发展方向的战略性转变成为必然，因此，集约化经营和规模化发展必然成为现阶段公路客运发展转变的主要方向。（二）依托于区域物流系统的发展，向第三方物流转变随着全球经济一体化和区域经济多元化发展的趋势，物流管理服务已成为一种时尚的话题，受到越来越多的关注。目前，我国香港、深圳、上海、北京等地区将大力发展区域物流系统，把发展物流作为一种新的区域经济增长点。物流管理服务是在传统的物流业范畴上，延伸发展新的运输服务形式，由生产资料的运输直至制成品送到超市货架上的全面运输服务。同时物流业是货运业的深化与拓展，是科技含量高、服务质量好、经营范围广的货运业，是货运业的集约化发展。发达国家在物流管理理论和实践方面的发展，给道路货运业带来了极大的变革和进步。因此，大力发展区域物流系统给我国道路货运企业带来了发展良机，要因势利导，抓住机遇，从单纯的货物运输公司向提供全方位、一体化服务的第三方物流公司转变。激烈的市场竞争，引起了专业分工的细化，对利润和服务质量的追求，使用户开始把自己“主业”以外的其他业务都交给“第三方”完成。因而，道路货运企业应满足社会专业化分工的需要，学习物流管理、扩充物流技术、大力发展适用型车辆，迅速进入生产企业和销售企业的物流系统，与供应商、制造商建立“战略伙伴”关系，迅速转化为以运输为基础，同时提供包装、仓储等多种服务的第三方物流公司。（三）保证公路交通运输经济的可持续发展的措施首先，建立较为独立的市场经营主体，引入竞争机制、消除市场壁垒是促进运输经济发展最有效的手段。但同时应建设公路交通运输集约化的经营方式，改革传统发展方式，采用集约化的经营模式和经营体制，构建跨区域多层次的道路运输行业，加强运输行业与各单位之间的沟通联系，避免不必要的经营消耗，从而提高公路交通运输运输质量额经济效益。其次，要不断完善和更新公路交通运输经营方面的各项规章制度和政策，大力推广合同运输的实施，要深化公路交通运输的管理和监督，完善和加强对公路交通运输体制和制度的控制和监督。再次，各公路运输企业和单位之间应该建立有效和谐的风险防范机制和风险共担机制，共同防范公路运输中遇到的风险，共同承担交通事故的风险，从而有效降低运输行业在运营过程中出现各种不确定风险的可能性，实现交通运输质量最优化和效率最大化，从而实现公路交通行业的可持续发展。最后，建立关联式信息化管理网络，建立完善的客户服务体系，完善信息化管理评估系统，运用信息化的管理手段，推进公路交通运输经济的发展。结论我国物流行业应该向着规模化发展，规模化的企业具有较强的市场掌控力，同时规模化可以提升企业的品牌效应，良好的品牌效应促进企业社会化的发展，实现资源共享，有效降低空载率。降低空载率对于企业经济效益有着巨大的帮助，对整个国民经济的发展有很大的推动作用。但是由于中国的物流起步比较晚，整体的物流发展水平比较低，导致公路运输物流中也存在了一系列的问题，像相关的规章制度不明确，物流竞争力不明显，运输车辆空载率高等。本文的研究借鉴了国内许多学者的经验和观点以及国外发达国家的先进做法，并结合我国实际国情进行分析，我国物流业和发达国家还有相当的差距，因此我国物流业的进一步