底盘电控系统原理与检修课程课件-项目6 特殊自动变速器的维护咨询

项目6特殊自动变速器的维护咨询汽车底盘电控系统原理与检修（第2版）主编：目录CONTENTS任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询任务6.1无级变速器的维护咨询知识目标能力目标12无级自动变速器的优点及发展历程，基本结构和原理；DSG的优点、结构。DSG的传动原理。了解掌握3正确使用无级变速器换挡杆，正确维护特殊自动变速器，分析特殊自动变速器的常见故障。学会无级变速器的维护咨询任务6.1任务6.1无级变速器的维护咨询任务导入客户报修：一辆搭载无级变速器（CVT）的二手奥迪轿车进入修理厂，向前台接待员及售后服务维修人员询问，无级变速器换挡杆各个挡位在什么情况下使用呢？“M”挡位和“D”有何不同，“+”挡或“－”挡位有什么作用呢？故障原因分析：二手车客户提出这样的质疑非常正常，说明客户对装备CVT车辆变速杆的常识操作不是非常熟悉，作为维修工作人员应该有能力快速简练地让客户消除这些疑问，让客户能明确各挡位及开关的操作使用要领及常识，让客户简单认识无级变速器。应该讲清楚“M”挡及“D”挡分别是运动模式前进挡和正常前进挡，“M”挡比“D”挡具有更好的运动加速性能，“M”挡更适应山路行驶。在+位时为手动升挡模式，在－位时为手动降挡模式。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.1无级变速器的发展1490年，达芬奇（图6.1）绘制了无级变速器的草图。1886年，第一台环形CVT专利被申请；德国奔驰公司第一个在汽油车上使用CVT。1958年，荷兰DAF公司制造的Daffodil轿车上装用双V形橡胶带式CVT。1989年，斯巴鲁·贾斯蒂GL是第一辆在美国生产销售的CVT汽车。图6.1达芬奇画像任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.1无级变速器的发展1990年后，CVT技术日臻完善，多家汽车制造商（包括通用、奥迪、本田、三菱和日产、奇瑞）纷纷批量推出自己的CVT车型，如图6.2所示。图6.2无级变速器应用车型之一任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.2无级变速器的优点1加速或减速过程均很平稳，车辆舒适性和平顺性良好。3车辆行驶中噪声和振动性小。2车速稳定时，发动机转速较低。4山路行驶灵活高效。5优化排放控制和燃油消耗。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.2无级变速器的优点CVT在爬山时很高效，如图6.3所示。由于CVT无级地循环下降至适合于驾驶条件的传动比，因此不存在“齿轮抖动”。而传统的自动变速器要来回换挡，以尝试找出合适的挡位，这样就非常低效了。图6.3CVT爬坡优势任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.2无级变速器的优点除了所有这些优点，CVT也存在一些缺点。习惯上，传动带驱动的CVT在传递相同的扭矩，需要设计比AT更大体积和质量。虽然现在CVT凭借技术更新的优势加入了竞争（日产美伦奴的CVT可以处理3.5升、245马力V6发动机），但CVT传递扭矩较小的原始印象仍很难改变（图6.4）。图6.4钢带轮式无级变速器任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.3无级变速器的挡位图6.5本田飞度CVT挡位图6.6奥迪A4CVT挡位无级变速器的变速杆位置通常有两种形式：（1）设置P位、R位、N位、D位、S位和L位（图6.5），其主要功能见表6.1。（2）设置P位、R位、N位、D位和M+/-位（图6.6），其主要功能见表6.2。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.4无级变速器的基本原理图6.7钢带轮CVT变速器传动原理多数CVT传动部件主要有高功率金属带,可变直径主动钢带盘，可变直径从动钢带盘,如图6.7所示。可变直径钢带轮都由两个相对的圆锥面组成。钢带位于两个圆锥面之间的凹槽中。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.4无级变速器的基本原理图6.8无级变速器基本原理与AT只提供几个传动比不同，无级变速器CVT提供连续变化的传动比。传动钢带长度不变，通过改变两个带轮的直径改变传动比。如图6.8所示，当缸带轮的两个圆锥离得很远（即直径增大时），皮带位于凹槽中的较低位置，而围绕钢带轮转动的皮带半径将变小。当钢带轮的两个圆锥离得很近（即直径减小时），钢带位于凹槽中的较高位置，而围绕钢带轮转动的皮带半径将变大。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.4无级变速器的基本原理CVT可以使用液压压力、离心力或弹簧张力来产生调整皮带轮半轴所需的力。可变直径缸带轮必须始终成对出现。其中一个钢带轮，称为主动钢带轮，它接收到发动机传来的动力，因此主动钢带轮也称为输入钢带轮，另一个钢带轮称为从动钢带轮。主动钢带轮通过钢带传动使从动钢带轮转动，从动钢带轮作为输出钢带轮，可以将动力传输给主减速器。当一个钢带轮的半径增加时，另一个钢带轮的半径将减小以保持皮带紧绷。随着两个皮带轮改变它们相互的半径，从而使传动比在一定范围内连续改变。当主动皮带轮的节圆半径较小，而从动皮带轮的半径较大时，从动皮带轮的旋转速度将减小，从而产生较低的“挡”。反之产生较高挡。因此在理论上，CVT在任何时候、任何发动机上或处于任何车速时都具有可以运行的无数个“挡”。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构无级变速器轿车已经成为当今汽车发展的主要趋势。其结构由三部分组成：机械传动部分，电子控制部分，液压控制部分，如图6.9所示。图6.9无级变速器总体构实物图任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构奥迪01JCVT主要由飞轮减振装置、前进挡离合器/倒挡制动器及行星齿轮装置、速比变换器、液压控制单元和电控单元组成，如图6.10所示。图6.10奥迪01JCVT的基本组成1—飞轮减振装置；2—倒挡制动器；3—辅助减速齿轮；4—速比变换器；5—电子控制系统；6—液压控制系统；7—前进挡离合器；8—行星齿轮机构任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构前进挡离合器和倒挡制动器都是湿式摩擦元件，两者均为启动装置。倒挡的旋转方向是通过行星齿轮机构改变的。发动机输出转矩通过飞轮减振装置或双质量飞轮传递给行星齿轮机构，由于倒挡制动器和前进挡离合器的作用，转矩再通过辅助减速齿轮传到速比变换器，并由此传到主减速器、差速器，如图6.11所示。液压控制系统和电子控制系统集成一体，位于变速器内部。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构

1.机械传动部分奥迪01JCVT的机械传动部分主要由倒挡制动器、前进挡离合器、行星齿轮机构、一对减速齿轮、速比变换器和差速器等组成，如图6.11所示。图6.11奥迪01JCVT机械传动部分及扭矩传动路线任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构图6.12无级变速器双质量飞轮（1）双质量飞轮（图6.12）四行程内燃机工作时有三个行程是不做功的，因此需要有质量较大的旋转元件储存能量，带动曲轴越过这三个行程。奥迪01JCVT取消了变矩器作为惯性件，重新恢复了飞轮的使用。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构（2）前进挡离合器/倒挡制动器及行星齿轮机构①前进挡离合器和倒挡制动器。奥迪01JCVT的启动装置是前进挡离合器和倒挡制动器，并与行星齿轮机构一起实现前进挡和倒挡。它们只做启动装置，并不改变传动比，这与在自动变速器中的离合器和制动器的功用是不同的。奥迪01JCVT的前进挡离合器和倒挡制动器均是采用湿式多片式结构，这与前述的自动变速器中的离合器和制动器的结构是相同的，这里不过多叙述。②行星齿轮机构。行星齿轮只是改变传动方向，使变速器有前进位和倒挡。传动比的变化是由可变大小的两个带轮与动钢带实现的。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构奥迪01JCVT行星齿轮机构的结构如图6.13所示，作为输入元件的太阳轮与输入轴和前进挡离合器钢片相连接，作为输出元件的行星架与辅助减速齿轮的主动齿轮和前进挡离合器的摩擦片相连接，齿圈和倒挡制动器摩擦片相连接，倒挡制动器钢片和变速器壳体相连接。（参看图6.11）图6.13行星齿轮机构的结构1—行星架；2，3—行星轮；4—齿圈；5—太阳轮任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构①P/N挡的动力传动路线。选挡杆处于P或N位时，前进挡离合器和倒挡制动器都不工作。发动机的转矩通过输入轴相连接的太阳轮传到行星齿轮机构并驱动行星轮1，行星轮1再驱动行星轮2，行星轮2与齿圈相啮合。车辆尚未行驶时，作为辅助减速齿轮输入部分的行星架（行星齿轮机构的输出部分）的阻力很大，处于静止状态，齿圈以发动机转速一半的速度怠速运转，旋转方向与发动机相同。②前进挡的动力传动路线。选挡杆处于D位时，前进挡离合器工作。由于前进挡离合器钢片与太阳轮连接，摩擦片与行星架相连接，此时，太阳轮（变速器输入轴）与行星架（输出部分）连接，行星齿轮机构被锁死成为一体，并与发动机运转方向相同，传动比为1∶1。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构③倒挡的动力传动路线。选挡杆处于R位时，倒挡制动器工作。由于倒挡制动器摩擦片与齿圈相连接，钢片与变速器壳体相连接，此时，齿圈被固定，太阳轮（输入轴）主动，转矩传递到行星架，由于是双行星齿轮（其中一个为惰轮），所以行星架就会以与发动机旋转方向相反的方向运转，车辆向后行驶由行星架输出的动力辅助减速齿轮传递到速比变换器。如图6.14所示。图6.14辅助减速齿轮1—行星齿轮机构；2—辅助减速齿轮；3—链轮装置任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构图6.15速比变换器的基本组成和原理（3）速比变换器速比变换器是CVT最重要的装置，其功用是实现无级变速传动。速比变换器由两组滑动锥面链轮和专用链条组成，如图6.15所示。主动链轮由发动机通过辅助减速齿轮驱动，发动机转矩由传动链传递到从动链轮装置，并由此传给主减速器。每组链轮装置中的其中一个链轮可沿轴向移动，来调整传动链的跨度尺寸，从而连续地改变传动比。两组链轮装置必须同步进行，这样才能保证传动链始终处于张紧状态，并且具有足够的传动链和链轮之间的接触压力。1—主动链轮装置；2—从动链轮装置；3—动力输出；4—动力输入；5—传动链条任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构

2.电子控制部分电子控制系统由动力系统控制模块PCM、传感器和电磁阀等组成。传感器信号主要包括输入轴转速信号、主动带轮转速信号、从动带轮转速信号、开关信号等。这些信号输送给PCM，由控制模块PCM发出指令控制主动带轮油压控制电磁阀、从动带轮油压电磁阀、起步离合器电磁阀等，如图6.16所示。图6.16CVT电子控制部分任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构奥迪01JCVT的电子控制系统由电子控制单元、输入装置（传感器、开关）和输出装置（电磁阀）三部分组成。其特点是电子控制单元集成在速比变换器内，控制单元直接用螺栓紧固在液压控制单元上。如图6.17所示为电子控制系统的组成。图6.17奥迪01JCVT电控系统任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构

3.液压控制系统CVT的液压控制系统也像自动变速器的液压控制系统一样，担负着系统油压的控制、油路的转换控制、用油元件的供油以及冷却控制等。液压控制系统的油路图如图6.18所示。（1）供油装置奥迪01JCVT的供油装置采用的是带月牙形密封的内啮合齿轮油泵，直接装在液压控制单元上，形成一个整体，减少了压力损失，在发动机怠速时仍可以产生足够的油压。为了保证充分冷却离合器和制动器，在供油装置中装有吸气喷射泵，吸气喷射泵集成于离合器冷却系统中，以供应冷却离合器所需的油。任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构（2）液压控制单元奥迪01JCVT液压控制单元由手动换挡阀、9个液压阀和3个电磁控制阀组成。液压控制单元和电子控制单元直接插接在一起，液压控制单元应完成下述功能：010506030204前进挡离合器/倒挡制动器调节离合器压力冷却离合器为飞溅润滑油罩盖供油传动控制为接触压力控制提供压力油液压控制单的功能任务6.1无级变速器的维护咨询6.1.5无级变速器的基本结构（3）液压控制油路分析液压控制油路分析，如图6.18所示。当发动机旋转时，油泵开始运转，自动变速器油由调节阀调节系统工作油压。分别由主动带轮压力控制阀和从动带轮压力控制阀控制通往主动油缸和从动油缸的油压。而主、从动压力控制阀又受控于对应的压力控制电磁阀。系统压力在离合器减压阀减压后，变为离合器控制压力，用于控制前进离合器与倒挡制动器工作。手动阀的位置，决定前进离合器与倒挡制动器的工作状态，空挡时前进离合器与倒挡制动器都不工作。任务实施任务实施6.1双离合器变速器（DSG）的维护咨询任务6.2任务导入客户报修：一位客户开着一汽大众迈腾轿车到汽车4S店，和前台维修接待反映车辆出现异常情况，他说：行驶中遇到挡位指示灯闪烁，动力被切断，无法对变速箱进行升、降挡操作，具体现象是踩油门只有发动机怒吼着转速往上长，车子纹丝不动，挡位指示灯全部都一闪一闪的。马上发动机熄火拔下钥匙，重新启动汽车，故障消失，又可以正常行驶了。故障原因分析：一汽大众迈腾轿车装备双离合器变速器（DSG），维修接待和技术总监通过认真思考，认为该客户反映的故障现象就是大众DSG车主们所称的“死亡闪烁”。DSG是当前技术最先进的自动变速器，大众公司率先推广使用DSG，在使用过程出现了缺陷召回现象。出现问题的DSG变速箱，仪表盘中央所有的挡位图片全部闪烁（图6.20）。正常状态，挡位显示会套红在某挡（图6.21）。4S店进行检查，查到了故障记录及故障代码，代码的含义是：变速箱温度有点高，温度传感器报警。客户车辆出现故障就任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询任务导入是DSG进行空挡保护，所以车辆无法正常行驶。维修人员更换了双离合器温度传感器后故障排除。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询图6.21正常时挡位指示灯图6.20故障时所有挡指示灯闪烁任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询双离合器变速箱可以说是目前最先进、最完美的汽车变速箱。大众的DSG、宝马的DCT、保时捷的PDK、三菱的TC-SST、福特的Powershift都是其中的佼佼者。大众公司开发的双离合器变速器简称DSG。DSG是英文DirectShiftGearbox的缩写，中文翻译过来应该为“直接换挡变速器”,因为DSG有两组离合器，所以也有不少人称它为双离合变速器。双离合器自动变速器的起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在20世纪80年代初的保时捷Porsche962C和1985年的奥迪AudisportquattroS1RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。时至今日DSG这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经基本成熟。大众汽车公司于2003年推出全球第一款六挡DSG变速器（湿式）。2008年大众又推出七挡DSG（干式），2010年初即在中国大连进行生产。仅在2010年和2011年，一汽大众和上海大众销售的搭载DSG变速器的乘用车分别有30万辆和48.5万辆，截止到2012年9月在中国总计约有100万辆大众汽车装备了DSG变速器。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.1DSG变速器优点变速器可以分为手动变速器和自动变速器两大类，一般来讲手动变速器的结构简单，传动效率高，换挡响应也更直接，它可以给喜爱驾车的人带来强烈的驾驶乐趣，但对驾驶者技术要求高，劳动强度大，车辆舒适性也比较差。而自动变速器（AT）可以极大地方便换挡操作，让驾车变得轻松便捷，但是目前多数车型上普遍采用的都是液力变矩器式自动变速箱，这种变速器虽然解决了换挡过程，但是它的换挡动作很迟钝，响应并不积极，同时换挡的顿挫感也较强，一定程度上降低了车辆的乘坐舒适性，而最关键的这种变速器由于采用了液力变矩器，这在一定程度上损耗了一部分发动机的动力输出，使得传动效率降低，油耗增加。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.1DSG变速器优点DSG变速器结合MT和AT变速器的优点，摒弃二者的缺点。DSG没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推，换挡过程很复杂，但换挡时间非常短暂，只有几百分之一秒，比手动换挡快多了。因为没有了液力变矩器，避免了液力传动的能量损失，所以发动机的动力可以完全发挥出来。同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.1DSG变速器优点因而可以说DSG使用手动变速器传动原理，采用自动换挡。DSG优点是换挡直接，动力传递效率高，驾驶方便且动感强，燃油消耗低（比手动变速器车辆还节油）。不过与传统的自动变速器比起来，DSG也存在一些固有的弊端，例如上海大众公司的1.4TSI+DSG版的朗逸，在起步时就会出现些许轻微抖动；其次，DSG在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡，DSG变速器换挡控制过程很复杂，它使用了大量电子元件，也增加了其故障出现的概率。加之DSG发展时间不长，因而，因DSG变速器故障被召回的车辆不少，在中国汽车市场出现不少关于DSG的投诉案件，但现在大众在新车型中加入温式离合器且故障率明显下降。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.2变速杆位置和操作方法DSG变速器换挡杆和AT变速器的基本相同，不过DSG全部提供手自一体Tiptronic模式。通过换挡杆或选装的方向盘换挡按钮可以完成换挡，如图6.22和图6.23所示。变速杆控制配置变速杆互锁和点火钥匙互锁，DSG变速器挡位说明见表6.3。图6.22DSG变速杆及开锁开关图6.23DSG方向盘变速开关任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构DSG变速器综合MT和AT于一身，即手动箱自动波。DSG由机械传动部分、机电控制系统组成。其机械部分主要由双质量飞轮、双离合器、输入轴、输出轴、倒挡齿轮轴、换挡拨叉、同步器、差速器、驻车锁等组成，如图6.24所示。图6.24DSG变速器构造任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构图6.25DSG变速器双质量飞轮

1.双质量飞轮（图6.25）转矩由曲轴传递到双质量飞轮，所谓双质量飞轮，就是将原来的一个飞轮分成两个部分，一部分保留在原来发动机一侧位置上，起到原飞轮的作用，用于启动和传递的转动转矩，这一部分称为初级质量。另一部分则放置在传动系变速器一侧，用于提高变速器的转动惯量，这一部分称为次级质量，两部分飞轮之间有一个环形的油腔，在内装有弹簧减振器，由弹簧减振器将两部分飞轮连接为一个整体。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构图6.26湿式双离合器

2.多片式离合器双离合器有湿式和干式两种，大众六挡DSG对应的是湿式，如图6.26所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构图6.27干式双离合器七挡DSG对应的为干式，如图6.27所示。转矩经外片支架被引入到相应的离合器内，当离合器接合时，转矩就被传递到内片支架上，也就是传递到相应的输入轴上，总是有一个多片式离合器在传递动力。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构图6.28DSG湿式离合器内部构造下面介绍湿式双离合器，离合器K1是一个多片式离合器，可将转矩传递到1，3，五挡和倒挡的输入轴1上。要想使得K1接合，需控制机油压入离合器K1的机油压力腔内，活塞就开始移动，使K1的内外片组压靠在一起，转矩经内片支架的片组传递到输入轴1上。要使K1脱开时，机油管路断开，碟形弹簧将活塞1又压回到分离的位置，如图6.28所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构

3.输入轴发动机转矩经多片式离合器K1或K2内片支架继续传递到输入轴，输入轴2安装在输入轴1之前，输入轴2被加工成空心，它通过花键与多片式离合器K2连接在一起。输入轴2上有用于六、四、二挡的斜齿齿轮，六挡和四挡使用同一齿轮。该轴的二挡齿轮旁装有一个靶轮，与转速传感器配对使用，目的是用于检测输入轴2的转速。输入轴1在中空的输入轴2内转动，它通过花键与多片式离合器K1连接在一起，输入轴1上有五挡，一/倒挡共用齿轮以及三挡齿轮。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构图6.29DSG输入轴结构图该轴的三挡齿轮后装有一个靶轮，与转速传感器G501配对使用，目的是用于检测输入轴1的转速（图6.29）。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构图6.30DSG输出轴1和输出轴2在DSG变速器中，与两个输入轴对应的还有两个输出轴。输出轴1上有一、二、三、四挡从动齿轮和输出齿轮，有两套同步器，一套用于一、三挡，一套用于二、四挡，输出轴输出齿轮与差速器中的主减速器齿轮啮合，如图6.30所示。

4.输出轴任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构图6.31DSG倒挡轴位置图

5.倒挡齿轮轴倒挡齿轮轴改变了输出轴2的旋转方向，也就是改变了差速器主减速齿轮的旋转方向，从而实现倒车。倒挡齿轮轴有两个齿轮，一个与输出轴上的一/倒挡共用齿轮啮合，另一个与输出轴2上的倒挡滑动齿轮相啮合，如图6.31所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构图6.32DSG差速器

6.差速器两个输出轴输出齿轮将转矩传递到差速器的输入齿轮上，输出轴上的齿轮带动差速器上的大齿轮，起主减速器的作用。差速器将转矩经传动半轴传递到车轮，如图6.32所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.3DSG机械结构图6.33DSG驻车锁

7.驻车锁驻车锁安装在差速器外壳上，如图6.33所示。作用：在没有拉紧驻车制动的情况下，使得车辆能可靠驻车而不溜车。特点：止动机构以机械方式工作，通过变速杆和变速器上驻车锁之前的一条拉索来工作，该拉索只用于操纵驻车锁，与AT自动变速器一样。工作过程：驻车锁锁止，变速杆推至P位，拉索带动锥体滑阀轴向运动，卡入驻车棘轮中将输出轴锁住。驻车锁松开，变速杆退出P位，拉索带动锥体滑阀轴向运动，退出驻车棘轮中，弹簧弹力起作用，使止动爪高高抬起，从而使止动爪从驻车锁齿轮的齿豁中退出。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.4DSG工作原理图6.34变速器内部机械系统构造以大众六挡DSG为例，为实现换挡，将奇数挡和偶数挡分开配置，分别与两个离合器相连。由两个彼此独立的传动机构组成，传动机构与手动变速器是相同的，每个传动机构配备了一个多片式离合器。六挡DSG的一、三、五挡及倒挡与离合器K1连接，而二、四、六挡与离合器K2连接，离合器K1接变速器实心输入轴1，离合器K2接空心输入轴二，两个输入轴同心，如图6.34所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.4DSG工作原理在车辆处于停车状态时，两个离合器都是常开的，即停车时两个离合器均处于分离状态，不传递动力。当K1分离，自动换挡机构将挡位切换至一挡，然后离合器K1结合，车辆开始起步运行，这时的控制过程与电控机械式自动变速器相似。车辆换入一挡运行后，因此时离合器K2处于分离状态，不传递动力，当车辆加速，达到或接近二挡的换挡点时，自动换挡机构可以将挡位提前换入二挡，离合器K1开始分离，同时离合器K2开始结合，两个离合器交替切换，直到离合器K1完全分离，同时离合器K2完全结合，整个换挡过程结束。如果车辆加速，则进入三挡位，若减速，则下一个挡位为一挡。以此类推，如图6.35所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.4DSG工作原理图6.35DSG变速器内部机械系统构造简图电控单元根据将要挂入的挡位来进行调节多片式离合器K1或多片式离合器K2结合或分离。离合器K1驱动输入轴1，输入轴1安装了一、三、五挡和倒挡的主动齿轮。离合器K2驱动输入轴2，输入轴2安装了二、四、六挡的主动齿轮。输入轴1和输入轴2安装了与其相对应的中间输出轴以及各挡位的从动齿轮。两输出轴与差速器齿轮相啮合，输出动力。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.5挡位传递路线图6.36一挡（（a）图）和二挡（（b）图）动力传递路线发动机动力经双离合器和变速器齿轮变速机构将动力变化输出给差速器。一挡传动路线：离合器K1—输入轴—输出轴1—差速器。二挡传动路线：离合器K2—输入轴2—输出轴1—差速器。如图6.36所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.5挡位传递路线图6.37三挡和四挡动力传递路线三挡传动路线：离合器K1—输入轴1—输出轴1—差速器。四挡传动路线：离合器K2—输入轴2—输出轴l—差速器。如图6.37所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.5挡位传递路线图6.38DSG五挡和六挡动力传递路线五挡传动路线：离合器K1—输入轴1—输出轴2—差速器。六挡传动路线：离合器K2—输入轴2—输出轴2—差速器。如图6.38所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.5挡位传递路线图6.39DSG倒挡动力传递路线倒挡传动路线：离合器K1—输入轴1—倒挡轴一输出轴2—差速器。如图6.39所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统图6.40DSG机电控制系统DSG的机电控制系统由油泵、油冷却器和机电控制装置组成，如图6.40所示。变速器的机电控制装置由DSG油液进行循环冷却，它汇总变速器所有传感器信号，对挡位进行控制并对所有电子元件进行监控，如图6.41所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统

1.各种传感器（1）发动机转速传感器G发动机转速传感器安装于变速器上双离合器外侧。其作用是计算双离合器的输入转速即发动机转速。其结构上是按照霍尔原理工作的，如图6.42所示。图6.42发动机转速传感器任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统（2）输入轴转速传感器DSG变速器有两个输入轴便有两个输入轴转速传感器，分别为G1和G2，两个传感器都装在机电控制装置上，如图6.43所示。G1和G2的作用分别是计算输入轴1和输入轴2的转速。两个传感器结构原理相同，都是利用霍尔效应原理进行工作。图6.43输入轴转速传感器G1和G2任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统（3）输出转速传感器两个输出转速传感器分别为G3和G4，两个位置相互靠近，位于机电控制装置上，如图6.44所示。两个输出转速传感器可以检测汽车行驶速度和行驶方向。图6.44输出轴转速传感器任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统（4）离合器油压传感器离合器油压传感器有两个，分别为G5和G6，安装在机电控制装置的电脑内，如图6.45所示。G5和G6的作用分别是检测离合器K1和K2的控制油压，其信号为系统调节离合器油压提供依据。传感器是利用压电效应原理工作的。图6.45DSG离合器油压传感器位置及原理任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统（5）变速器油温传感器G7，电脑温度传感器G8和双离合器油温传感器G9G7检测变速器油温，G8检测电脑温度，G9检测离合器的油温。G7和G8信号可用于启动热循环切换程序，G9信号用于调节离合器冷却油量,并保护变速器的其他程序。如图6.46所示。图6.46DSG上的温度传感器任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统（6）换挡机构行程传感器四个换挡行程传感器是用来检测换挡机构或换挡行程位置，TCM根据此信号控制油压，将换挡机构推至所要切换到的挡位，其是利用霍尔原理检测位置的。四个换挡机构形成传感器分别为一/三挡行程传感器G10、二/四挡行程传感器G11、六/R挡行程传感器G12、五/N挡行程传感器G13。如图6.47所示。图6.47DSG挡位行程传感器任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统图6.48DSG液压换挡机构DSG挡位利用液压进行切换，左侧油压推动拨叉右移，右侧油压推动拨叉左移，如图6.48所示。任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统（7）选挡杆传感器及控制模块如图6.49所示，选挡杆位置传感器系统由Tiptronic位置传感器G13、变速杆位置传感器G14及选挡杆控制模块J1组成。G13和G14均为霍尔式传感器。G13检测Tiptronic位置，G14检测其他挡的位置。两个信号传递给J1，再通过CAN总线把信号传给DSG机电控制模块，以便执行换挡。图6.49DSG选挡杆位置传感器系统控制模块任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统

2.各种电磁阀（图6.50、6.51）图6.50DSG各种电磁阀及其位置任务6.2双离合器变速器（DSG）的维护咨询6.2.6机电控制系统（1）主油路油压调节电磁阀其作用是受电脑控制调节主油路油压，计算主油压的基本系数为当前的接合压力，其取决于发动机转矩，利用发动机温