2023年全球及中国汽车热管理系统行业重点企业市场竞争份额占比分析及投资战略可行性预测咨询

年全球及中国汽车热管理系统行业重点企业市场竞争份额占比分析及投资战略可行性预测咨询1、汽车热管理系统行业特点：汽车热管理系统就是对汽车进行温控和冷却，用来保证汽车各零部件以及驾驶舱内处于合理温度范围，从而达到节油、舒适、提升续航里程等目的的系统。

汽车热管理系统根据功能可分为舒适性热管理和动力系统热管理。舒适性热管理主要为空调系统热管理，可分为制冷和制热两大功能；动力系统热管理在传统燃油车上表现为发动机冷却，而在新能源汽车上则主要表现为调整电池、电机、电机掌握器（合称“三电系统”）的温度，包含冷热掌握下的不同模式选择。

整车热管理架构图分析

作者国际询问公布的《2023-2029年全球及中国汽车热管理系统市场竞争策略及投资潜力评估猜测报告》

汽车热管理系统行业呈现出如下特点：

（1）全球汽车热管理系统行业市场集中度较高：由于汽车热管理系统集合了热学、流体力学、空气动力学、电气及软件等多学科的学问积淀，生产过程包含锻造、冲压、精密加工、钎焊、装配、氦检等多种工艺，行业技术壁垒高；国外企业因较早进入汽车热管理系统市场，储备的技术和阅历更加充分，因此，全球市场份额集中，形成多头竞争的局面，且多以外资品牌为主，其中国际龙头日本电装、韩国翰昂、德国马勒、法国法雷奥合计占据全球汽车热管理系统市场超过50%的份额。

全球汽车热管理系统市场份额分析

数据整理：作者国际询问

国际龙头企业由于把握了关键核心零部件，具备强大的热管理系统设计和研发力量，系统配套力量强，基本在汽车热管理系统的各个环节都有涵盖；而国内厂商能单独供应某个环节集成系统的力量较弱，主要供应的是压缩机、阀类、泵类等热管理系统零部件，虽然在各个细分领域把握了核心技术，但是缺少系统开发和配套力量，因此整体市场份额与国际厂商相比仍有肯定差距。

（2）新能源汽车推动热管理系统升级，单车价值量提升：随着新能源汽车市场的渐渐壮大，热管理的范围、实现方式和零部件都发生了较大变化。与传统燃油车相比，新能源汽车主要有如下不同：

①两者均需要进行空调系统热管理，然而在空调制热的状况下，传统燃油车可以通过发动机的余热给驾驶舱内供热，但新能源汽车则必需主动进行制热；

②由于两者的动力系统不同，传统燃油车动力系统热管理主要针对发动机和变速箱的冷却，而新能源汽车动力系统热管理则主要针对电机和电机掌握器的冷却；

③新能源汽车相比传统燃油车增加了电池热管理，由于新能源汽车以电池电能作为驱动能源，当电池温度过高可能带来肯定风险，而电池温度过低时电池充放电性能下降，容量大幅削减，因此有必要对电池进行热管理。插电混动车结合了传统燃油车和纯电动汽车的特点，相比纯电动汽车而言更为简单，还需要配备发电机热管理系统；

④纯电动汽车与传统燃油车相比，进排气系统消逝会削减废气再循环系统中的EGR冷却器、涡轮增压式发动机中的增压空气冷却器（中冷器）和相应空气管路。

新能源汽车与传统燃油车热管理系统差异图分析

相比传统燃油车，新能源汽车的空调系统和三电系统的热管理结构更为简单，不仅新增了电池热管理系统，同时还带来了零部件的替换和升级，汽车热管理系统单车价值量大幅提升。依据是否使用热泵及冷媒型号的差异，新能源汽车的热管理系统单车价值量在5,000-11,500元左右不等，约是传统燃油车单车价值量的3倍。

（3）新能源汽车热管理技术处于成长和分化期，市场竞争格局尚未确立：伴随着新能源汽车电池容量变大、能量密度提升、温控要求提高，新能源汽车热管理系统不断推陈出新。依据成本和功能要求的不同，新能源汽车热管理系统呈现出简约与简单并存的局势，主要表现为热泵系统进展、冷媒介质突破、电池冷却方案的技术路线差异。

①低温节能的需求催生热泵系统的进展：热泵系统是指在为驾驶舱制热时，依靠系统的反向循环，将低位热源（外界空气）的热能强制转移到高位热源（驾驶舱）的空调系统。制冷模式下，热泵系统工作原理与非热泵系统模式相同，以电动压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器实现回路循环，通过压缩机的转速调整、电子膨胀阀的流量掌握实现温度调控。制热模式下，非热泵系统使用加热器制热，其中PTC加热元件由于热效应显著，具备陶瓷材料耐高压、不燃烧的优良平安特性，常作为加热器的首选，但其单小时能耗占据电池容量的5%-10%，依据外界环境温度的不同，电池续航里程会削减20%-40%，当续航里程成为客户购车的重点考量因素时，有其应用局限性。

而热泵系统能通过制冷剂的气液转换，将空气中的热量转化为自身的内能，能效系数比PTC加热高出2-3倍，可以有效延长20%以上的续航里程，更好地实现了低温节能的需求。

②冷媒更换，更低温下有效节能：空调系统的能量迁移依靠制冷剂的气液转换实现，当前小型空调制冷剂大多仍以R134a为主，欧美国家因需满意GWP（全球变暖潜能值）≤150而只能选择美国杜邦与霍尼韦尔联合开发的R1234yf制冷剂。这两种制冷剂在超低温环境下（环境温度-10℃以下，系统压力20bar）由于无法实现气液转换，等同于PTC制热模式，COP值（制热系数）≤1，因此无法实现节能作用。

为了克服R134a和R1234yf热泵的局限性，大众集团使用R744（CO2）热泵。R744制冷剂可以广泛适用于-30℃以上的环境，在-20℃下COP值依旧能达到，是新能源汽车热泵空调的能效较优选择。但由于R744热泵系统峰值压力高达100-120bar，对零件密封性要求高，具有较高的技术壁垒，因此竞争企业较少。R134a制冷剂超低温环境下COP值≤1的压缩机制热模式和R744制冷剂超低温环境下有效节能的制热模式各有利弊，需要市场进行选择。

③电池热管理尚在进展期：锂电池在-20-60℃的温度下可放电，在0-60℃的温度下可充电，较合适工作温度为5-35℃，高效工作温度为20-35℃，因此电池温度高于35℃时需要降温散热，低于-5℃时需要加热复苏。电池冷却方案分为风冷、液冷、制冷剂直冷和相变材料冷却，其中，风冷即空气冷却，是指通过运动产生的风将电池的热量通过排风扇带走，常见于混合动力汽车电池热管理中，具有结构简洁、重量轻、成本低等优点，但热交换效率较低、散热效率较差，仅能胜任能量密度和放电功率均较低的电池组热管理；液冷即冷却液冷却，通过在电池包内部安装冷却管道或冷却板，把电池产生的热量传递给管道或板内循环流淌的液体并由其带走而使电池系统冷却，具有冷却面积大、压力小、腐蚀小、成本低等诸多优点，目前应用占比较大；制冷剂直冷利用制冷剂（如R134a等）在蒸发器中蒸发直接将电池系统的热量带走，具有热交换效率高、中间热阻小、冷却匀称等优点，但成本相对偏高；相变材料冷却通过选取具有较大潜热和较小相变温度的材料，利用其溶化吸热和凝固放热，使得整体维持等温或近似等温条件，进而掌握电池单体和电池组的温差，保持温度的相对恒定和匀称，具有高效、节能、温度波动小、防止热失效等优点，缺点是当相变材料在完全相变之后，电池的热量将无法被有效带走，将相变材料冷却与风冷或液冷相结合或成为将来趋势。低温时，锂电池由于电解质移动缓慢，导致电池充放电性能下降，容量大幅削减，为关心电池快速恢复，越来越多的车型开头具备电池制热功能，常见的制热方式有PTC水加热、电器余热加热和电池自加热。

电池热管理除了上述冷热方案选择不同外，技术的演化还涉及回路模式的简单程度。随着电池容量的增加，电池和电机掌握器温度在不同模式下区分较大，为了实现阶梯化温控管理，节省能耗，需要电磁阀和水泵来精细地调整流量和串并联掌握。

如上所述，现阶段，新能源汽车热管理系统市场作为一个边际技术加速迭代、短期爆发性强的细分行业，处于一个百家争鸣百花齐放的状态。目前国内外厂商对于新能源汽车热管理还没有一个明显占优的方案，各个方案差异较大，在这种技术路线阶