船舶运输镍矿的危险性及运输安全管理问题

船舶运输镍矿的危险性及运输安全管理一、船舶运输镍矿的危险性大宗散装矿物运输时，如果货物的水分含量过高，就容易产生自由液面。在海滩用一个桶盛半桶的泥沙，然后再用水填满剩余的半桶，把它们搅拌在一起，就会形成泥浆状的混合物。想象一下，把这种货物装进散货船的货舱会出现怎样的状况。如果船舶失去稳性，导致倾斜并最终倾覆沉没。这一过程很可能只需几分钟的时间就结束了。此类问题通常发生在精矿粉运输上，因为货物的储存方式使其极易吸收大量的水分，而排水和蒸发对货物含水量的影响甚微，水分仍然留在货物中。据报道，2010年10月27日，满载镍矿的“建福星”在日本冲绳海域由于产生自由液面倾覆沉没，25名中国船员1人死亡，12人落水后获救，12人失踪；二个星期后，“南远钻石”号轮在同一海域，由于同一原因重轁覆辙，25名船员仅3人幸存；12月3日13时43分，巴士海峡附近海域，一艘装载4万吨镍矿的巴拿马籍货轮“宏伟”倾覆，25名船员中10人失踪。接连有三艘船舶在装运产自印度尼西亚的镍矿后沉没，并导致了重大的人员伤亡。尽管相关的调查工作仍在继续，但可以明确的是，镍矿石是一种极易流态化的货物，实际水分含量超过其适运水分限（TML）时货物液态化后会使船舶失去稳性，进而导致船舶倾覆。近几年，随着多数经济体告别经济衰退，对于来自镍矿主要产区的印度尼西亚、新喀里多尼亚、菲律宾和印度的镍矿需求将出现增长，这将导致船舶装运镍矿货物的增加。就镍矿货物而言，有许多值得关注之处。因大多数矿山位于偏远地区，给检验人和专家前往现场检验带来诸多不便。并且，由于在上述国家缺少可靠的实验室，也给镍矿样品进行独立、客观的试验造成很大困难。镍矿在开采后通常简单堆放于露天场所，装运前极易受到强降雨的影响，在某些情况下，则直接从矿区装运上船。在某些矿区，镍矿装运前可能会对货物进行一些诸如太阳照射等简单方法进行干燥，但是这些方法的有效性很有疑问，而除此之外就再也没有其它的处理措施了。镍矿通常被装上驳船，然后在锚地转运到散货船上。尽管这些货物在装船时可能从表面看是干燥的，但是并没有任何证据表明货物是否适于安全运输。同一个矿区出产的每一批镍矿在成分和物理性质上都有所不同，呈现出从土块到稀泥的不同形态。镍矿的上述非同质性特征也给实验室在确定其含水量和TML值时造成了困难。近期此类问题的热点地区主要是印度、印度尼西亚、菲律宾、新喀利多尼亚等任何生产和出口大宗散装矿物的地方。大多以铁矿、镍矿、萤石等流态化货物运输。在许多问题高发的地区，根本没有符合BCCode要求的实验室来做测试，或是没有适当的设备和缺乏必要的知识，或更有甚者直接无视BCCode的要求。这类矿物通常用极为简单的设施进行开采和储存，无法保护货物不受环境的影响。这些矿藏大都位于设施不发达的偏远地区，而且当地的气候降雨频繁，雨量偏大。季风带来的降雨可能是一个突出的问题，但在此类问题多发的国家，闷热潮湿的气候是一个共同点。这类矿物开采出来就可能是湿的，或者是在开采出来以后露天堆存变湿。货物从生产到装运都处于暴露状态，而且可能会在高水分、高湿度或雨季（例如夏天影响印度的季风季节）进行。太阳照射只能使货物表面变干，货物实际含水量并未减低。特殊问题。货物在装船前可能会与其他货物混在一起，这可能会导致一个货舱的货物非常安全，而另外一个货舱的货物会带来灾难性后果。有些地方只允许取样和测试在当地进行，或者只有在装货开始后才能进行。岸上检验的货物或是批次很可能是错误的。事实上，现在有些地方发货人故意拖延提供证明文件的时间，直到装货的最后一天。这些证书都非常可疑。在印尼和菲律宾有些开矿商根本就没有合格资质和相关许可，这就使不安全货物问题更加难以解决。中国船东互保协会曾经接到过这样的报告，在菲律宾某港，当船方质疑货方提供的信息的准确性，并要求重新测试货物的含水量时，货方威胁并使用武力。基于运输此种货物的危险性和复杂性，有关国家，特别是我国船东互保协会特提醒，应充分考虑运输镍矿可能产生的风险。二、国际海运固体散货安全操作规则IMSBCCODE的相关规定国际海运固体散货安全操作规则IMSBCCODE是作为1974年国际海上人命安全公约(SOLAS1974)及其议定书的附件发布的，如印度已经通过其1958年商船运输法将其并入成为国内法。该规则制定了国际通行的安全积载、运输固体散货的措施，包括易流态化的货物，如镍矿、铁矿砂等。在规则中没有特别指出的货物，都适用规则第1章第3节的规定。该规则已于2011年1月1日成为强制性规定。印度也已经通过2010年第9号商船公告使其成为强制性规定。SOLAS1974公约中的规则V1/2要求发货人在装船前向船长及其代理提供货物的有关信息，以保证有充分的时间可以安排正确的积载以及安全运输该类货物的相关措施。IMSBCCODE第4章明确了发货人提供货物信息的相关义务和责任。对于易流态化货物（A组货物）来说，尤其需要提供货物装船前的含水量证书，及适运水份限（TML）证书。规则中明确了TML应为流动水分点（FMP）的90%。流动水分点只能通过实验室检测每批货物的样本来确定。含水量超过TML的货物不允许装运（除非是具有特别结构的船舶）。规则中并没有关于铁矿砂的专门章节，但其应视为A组货物。对船长、发货人的责任也有规定。船长的责任。船长及其代理应该全程监控装货过程。在船长及其代理收到有关货物相关信息的上述书面材料前，不能开始装货。按照SOLAS1974公约的规定，当船长认为货物可能影响船舶安全时，船长有权决定拒绝装货或停止装货。发货人的责任货物信息。规则中规定发货人应该在装船前的充足时间内，以书面形式向船长及其代理提供规则中所要求的货物的相关信息及文件，以便货物能够安全的装卸和运输。文件：相关文件必须包括：每个货舱内货物的含水量证书，及发货人声明货物含水量为货物的平均水分含量。货物的TML证书以及由有资质的实验室测定的货物的FMP值。规则规定一般货物的FMP测定时间与装货开始的时间间隔不能超过6个月，除非货物的生产过程有变化，货物含水量的测定与装货开始的时间间隔不能超过7天。但是对于特殊货物，例如镍矿、铁矿砂等，每一航次的货物都需要检验。船长对于由发货人指定的实验室测定的含水量，以及含水量非常接近TML值的情况要特别谨慎。如果在含水量测定后，装货开始之前下了大雨，则发货人必须重新进行测试检查，以确保货物含水量依然在TML之下。(3)实验室。发货人应提供检测货物样本的实验室名称。船长最好向当地通代或检验人核实该实验室确实具备相关资质。印度国内真正有资质的实验室数量有限。（4）货堆。发货人必须指明要装运上船的货堆，并提供书面证明检测的样本以及出具的证书都是针对该货堆的货物。不遵守IMSBCCODE规定的后果。IMSBCCode已于2011年1月1日起代表船东自行取样，并送交独立的有资质的试验室测试。联系专家以确保实验室IMSBCCODE附录2的规定对样本进行测试。将发货人提供的含水量证书和TML证书与船东指定的检验使得出的结果进行比较。船长对于由发货人指定的实验室测定的含水量，以及含水量非常接近TML值的情况要特别谨慎。如果在含水量测定后，装货开始之前下了大雨，则发货人必须重新进行测试检查。船长及其代理应全程监控装货过程。需要特别注意天气情况以及存在的湿货（尤其是驳船上的湿货）。如果有必要对装运的货物的任何一部分进行圆桶测试或含水量测试，则应停止装货。监控相关货堆或驳船，以确保要装运的货物是来自已经测试过的货堆和驳船。这需要严格进行监装及确认装货的驳船。确保下雨时暂停装货。严格检验未经遮盖的驳船上运来的货物，尤其是在下雨之后，如对其含水量有任何疑问，就应进行圆桶测试。圆桶测试是在IMSBCCODE第8章中规定的，当船长对货物状况产生疑问时，可以进行的现场测试，此测试不能代替或取代发货人有义务进行的实验室检测。IMSBCCODE第8章规定，如果经过圆桶测试货物样本显示液化的特征，如表面平坦并有水分析出，则应在装货前进行实验室测试。不能仅根据圆桶测试的结果来决定可以装货。圆桶测试只能确定货物不适于装运，不能确定货物适于装运，这只能通过实验室测试来确定。如果相关方要求船长或检验人签字确认货物适于安全装运，他们必须严词拒绝。因为IMSBCCODE中规定声明货物安全是发货人的责任。签署这样的文件，会员可能会失去向发货人追偿的权利。如果有人以商业借口向会员施压，应该报告给协会，协会将通过国际保赔协会集团与印度航运部协商。会员在同意装运精铁矿货物之前，应该通过合同条款充分保护自身利益，例如在所有租约中增加适当的条款。同样的，会员应该拒绝签订任何限制其遵守IMSBCCODE规定、指定独立检验人、提取并检验样本的租约。如果会员对于在印度装运铁矿砂、铁矿石有合同上或安全运输上的问题，应立即向协会咨询。4、协会提供帮助协会的理赔和技术人员对于解决此类问题有较多经验。当地通代、检验人、专家也都有相当丰富的经验，可以在问题发生之初，提供积极的处理意见。因此，租家，即使是租约链中间一环的租家，也应该安排装前检验，来确保货物的安全性。如果船方在明知道货物不安全，或者是货物明显为不安全货物的情况下，依然选择装货，则可能影响保赔险的承保问题。供船东、船长参考的资料：（1）、装运粉末状的矿物颗粒包括精矿粉以及镍矿等，都会因内部含水量过高而产生流态化现象，造成货物移动。目前已经发生了多起包括镍矿在内的由于货物流态化导致船毁人亡的严重事故。基于可能的流态化风险，装运镍矿货物必须遵守《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）和《国际海运固体散货安全操作规则》（IMSBCCode）中关于易流态化货物相关检测的规定（A组货物）。协会建议会员认真研究SOLAS公约第六章第二条和IMSBCCode中第4、7、8节的相关规定。简而言之，镍矿货物的托运人应当在装运开始前对货物进行相关的检验并获得以下数据：货物的适运水分限（TML），即为该种货物安全运输所允许的最大含水量。对镍矿来说，获得可靠的TML值需要适格的实验室对每一批货物分别进行检测，同时还要检测货物的含水量在达到什么数值时就开始流态化。这个数值被称为流动水分点（FMP）。TML值是FMP值的90%，因此存在10%的安全限度。IMSBCCode的附录2中对于相关的检测程序有明确的规定。货物装运时的实际含水量。只有当镍矿的实际含水量小于其TML值时，货物才可以被装运。相对于硫化金属精矿粉的检测方法，SOLAS公约对于镍矿的检测标准更为复杂，这是由于镍矿的非同质性造成的。这种特点可能造成送检样品是合格的，但是其它货物仍然是不安全的。而FMP/TML测试的复杂性可能造成检测结果的模糊性，同时实验室的工作人员还可能由于缺乏相关的培训和经验而不能按照IMSBCCode的规定解读检测得到的结果。在对镍矿进行取样和检测的过程中可能会产生下述问题：货物含水量的测定：对于诸如镍矿这类非同质性的货物，IMSBCCode要求对每一个货舱的货物分别进行取样和检测，而且必须在装载作业开始之前进行测试。由于该种矿物的多变性，以及镍矿开采和装运的方式，使得在装运之前采集到合适的、具有代表性的样品十分困难。然而，托运人几乎无一例外地选取单独一个样品的含水量来代表整批货物的含水量，并没有采用逐个货舱分别取样的方法，并且所采样品往往不具有代表性。即使每个货舱的货物平均含水量均低于TML值，部分货物的实际含水量还是可能比该数值要高。如果镍矿含水量的变化幅度大于TML与FMP的差（如大于FMP10%），将超过IMSBCCode中所规定的安全限度，其中某些货物就是不安全的。在这种情况下，IMSBCCode中规定承运人可以拒绝装运那些在经过分别取样和检测后发现的某些货物实际含水量超标且不适于装运的部分。另外，在许多矿区货物储存于露天场所，在取样后和装运前容易受热带降雨的影响，这种情况会使得货物的实际含水量比托运人申报的货物含水量有大幅上升。因此IMSBCCode规定，如果从检验到装运的这段时间内出现了大的降水，那么必须进行二次检验以确保货物的实际含水量不会超过其TML值，且取样检验到装载货物的时间间隔不得超过七天。IMSBCCode还规定，托运人应当保证在货物装载之前允许检验人从整批货物中随机取样。有些托运人没有足够的场地储存所有的货物，只好将刚开采出来的镍矿直接送到装载现场进行检测。这种做法违反了IMSBCCode的有关规定，并且由此得出的数据很可能是不准确的。TML和FMP测试的取样问题：IMSBCCode中有关镍矿检测的步骤方法是建立在所有待运货物具有相同的TML值，而只是实际含水量有所不同的假设基础之上的。但这并不符合镍矿的客观物理特性。镍矿的TML值可能会因为开采地点的不同而有所差异。因此检测镍矿的TML值，必须选用具有代表性的样品进行系统性的测试。一种比较可靠的检测方法是采用复合性检验，也就是从不同的货舱、储存场所和/或地窖/洼地，选取具有代表性的样品，来测试每批待运的镍矿的TML值的变化。然而，IMSBCCode中并没有对此作出明示规定。流盘试验：尽管在IMSBCCode附录2中列明了三种测定FMP值的通用方法，但现阶段只有流盘试验被实践采用来测定镍矿的FMP值。这种由检测硫化金属精矿粉发展而来的检测方法用来检测镍矿是存在问题的。IMSBCCode明确这种检测方法原则上只适用于最大粒度为1毫米的矿物粉末。尽管这种方法也被用来检测最大粒度在7毫米以下的矿物粉末，但是颗粒大于此限的物质并不适用，对于含黏土比例较高的同类物质，测试结果也不理想。而镍矿货物含有较高的黏土比例并且其粒度一般大于7毫米。一种普遍的做法是在测试前将镍矿中粒度超过7毫米的颗粒去除。流盘试验本身对于检验人员的能力有着严格的要求，因为检验人员需要根据样品在流盘上的外观和状态变化来主观判断是否存在流态化现象。然而，这种源自为硫化金属精矿粉设计的试验方法如果用来检测镍矿，由于检验人员主观因素的介入，会对TML和FMP值的最终测定产生重大影响，可能会得出差异较大的不同数据。到目前为止，各个实验室之间并不存在系统的比较标准，来证实流盘试验能够准确地检测出镍矿货物的TML和FMP值。货物实际含水量和TML值的一致性：如前所述，在对镍矿货物进行TML和FMP检测之前，去除掉样品中所有粒度超过7毫米以上的颗粒以满足流盘试验的做法并不普遍。如果采用此种检测方式，必须要做的是在已经去除大颗粒的货物中选取与实际含水量相匹配的样品进行测试。因为货物中颗粒大的部分的含水量远低于粉末状的部分，若不能做到上述要求，将极易导致得出较低的货物含水量数值，造成货物看上去比实际的安全。(2)给船东的建议由镍矿的托运人提供其自行采样和测试并出具的货物含水量证明是一种常见的做法。然而不幸的是，在镍矿产区托运人所采用的取样和检测方法存在严重问题，使得托运人出具的货物含水量证明变得毫无意义。这会使船东处于两难境地。他们要么选择接受托运人出具的极有可能存在瑕疵的货物含水量证明，要么就卷入既耗时又矛盾丛生的调查中，以确定待运货物是否适于安全运输。最理想的是，专家到达现场后先对取样和检验程序进行全面审核，以确定相关程序以及托运人提供的货物含水量证明是否可靠。而这已经超出了船长和非该领域的海事检验人的能力范畴之外。然而，矿区的经营人很少会接受独立的专家检验人来进行上述审核。鉴于多数矿场位于偏远地区，因此没有托运人的全面配合，专家前往现场进行相关审核几乎是不可能的。IMSBCCode8.4节介绍了一种在船上就可以判断镍矿货物是否适于安全运输的方法，那就是圆桶测试。这种方法是将矿物装在一个圆桶中，然后在一个硬物表面反复摔打圆桶，观察圆桶中的矿物是否出现流态化或者析出水分。如果经过圆桶测试发现样品出现流态化，这就说明该批货物整体上不适于运输。然而，圆桶测试终究不能代替实验室测试。在近期的一些案例中，船东或者他们的检验人仅仅通过圆桶测试来接受或者拒绝每一驳船的待运货物。圆桶测试并非为此目的而设计，并且本身并不能保证货物的安全性。这种方法仅仅能够显示矿物的含水量是否超过FMP值，但不能表明其安全限度。如果托运人交付的装载在驳船上的镍矿货物大多数未通过圆桶测试，这就预示着整批货物是不安全的，且相应的货物含水量证明也并不可靠。但是，完全依靠对驳船上的货物进行圆桶测试的结果来判断整批待运货物是否适于安全运输仍然是不谨慎的做法。（3）重要事项计划将船舶出租到印度尼西亚、新喀里多尼亚或者菲律宾的港口装运镍矿的会员们，必须第一时间告知协会，以便协会指定当地检验师，在货物到达之前确定货物所处位置，向船长提供必要的协助，来完成圆桶测试，并在装载货物的过程中监测货物的含水量。协会同时还建议指定一位专家，可以不去现场，只需联系并全程监督当地检验师的工作。然而，第三方专家也很有可能不能或者不愿意根据当地检验师提供的意见作出明确的判断，因为想要在矿区和装港得到客观的信息是十分困难的。托运人提供的货物含水量证明的副本必须尽快并同时提供给当地检验师和专家。鉴于镍矿货物的特性、来源以及样品采集和检测的方式，如对托运人提供的货物含水量证明有疑问，专家将指示当地检验师从堆放场所或者驳船上采集样品，并将样品交由一个知名适任的实验室进行检测，来确定TML和FMP值的准确性。应当谨记的是，由于多数镍矿矿区的地理位置较为偏远，完成上述工作可能需要好几天的时间。在这种情况下，只要提前通知协会经理机构，在船舶到达之前开始上述程序仍然是可能的。然而，产生重大延误的情况并不能被排除，尤其是当货物还处于开采的过程中时。但是，在得到检测结果并且专家认为该批待运货物可以被安全运输之前不能进行装载作业。IMSBCCode规定在取样/检测货物含水量和开始装载作业之前的时间间隔不能超过7天。当货物的样品被送到另一个国家的实验室进行检测时也需保证该时间间隔不超过7天。由于此种货物复杂的特性，