飞机除冰及防冰

飞机除冰/防冰飞机除冰防冰的背景和目的 2相关定义 2地面结冰条件下的航空器外部检查 3结冰条件下的起飞限制 3飞机除冰防冰的方法 4使用的设施设备的介绍 4飞机除冰防冰的程序 8飞机除冰防冰过程中的注意事项 109.案例 12飞机除冰防冰的背景和目的在民航历史上曾发生过多起由于飞机结冰导致的航空事故飞机的除冰已然成为机场航空公司共同关注的重要问题除冰的工作。采购除冰设备，以备所需。都由于天气原因纷纷订购除冰液除冰。1986年12月15日安-24RV型飞机在兰州坠毁（飞机结冰导致2号发动机停车）英国航空777飞机失事（供油系统结冰）1989310日福克F-28飞机（机翼结冰导致起飞失败坠毁）1992年3月22日全美航空405号班机空难（调查人员发现机场的除冰措施不符规定）2004年中国东方航空5210号班机空难（机翼冰层污染且未有除冰）1992年佛罗里达航空90号班机空难（机体结构积冰）1994年美鹰航空4184号班机空难（飞入未预见的结冰环境）安全是民航永恒的话题，所有的航空运行/航空商业盈利都是以安全为前提。防冰是主要工作，除冰是辅助工作产生变形。所以检查飞机是否结冰极为重要。除冰防冰是民航保障飞机飞行安全系统的一部份，没有主次之分。相关定义地面结冰条件：一般情况下地面结冰是指外界大气温度在5℃以下，存在可见的潮气（1.5公里等冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在10℃以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。除冰：是指除去飞机表面附着的霜、冰、雪，以提供清洁外表的航空器的工作程序。防冰防程序。保持时间：是指除冰/防冰液可以在飞机保护表面防止形成霜、冰和积雪的预计时间。浸冷效应:C到+1C之间，如果飞机结构保持在关键表面:水平安定面、垂直安定面或航空器的任何其他稳定性表面。地面结冰条件下的航空器外部检查物的最终责任人是机长。当起飞前航空器外部检查是由经过培训并具有检查资格的地面人员完成时/（飞机表面潮湿等情况。飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面是否附着冰冻污染物（一般称为硬式机翼。结冰条件下的起飞限制除非满足下述情况，否则任何人不得起飞或者要求起飞：霜、雪或者冰已经被清除；霜已经被清除；人明确允许此种运行，并且制造厂家提供的手册应当说明如何保证此种运行的安全。当航空器进行了除冰/防冰工作后，航空运营人还应当根据机适当的补偿措施（如减小载重或者提高起飞速度。注：飞行试验表明，大部分的防冰液可以在起飞抬头速度（Vr）前脱离产生升力的飞响更显著。效文件中明确相应机型的具体限制要求，以提供飞行机组明确的指导。飞机除冰防冰的方法压缩空气除冰法红外线加热除冰法:是一种新的除冰法，它利用集束式安装的大功率红外发生器发射的红外线照射到飞机身上，加热机身融化冰雪来实现除冰作业。降雪周期长、航班较大的机场。热水除冰法:水在低温的机身上会很快冷却可能在飞机表面上重新冻结（OAT液体除冰液除冰:或冰堆积，两步操作完成除冰和防冰工作。使用的设施设备的介绍飞机除冰车飞机除冰车是对飞机进行除冰/除冰液加压后喷洒到作业面上完成除冰/式、拖动式、自动配比式、外部配比式以及作业和行走一体式等形式或几种形式的组合。（一）预热式飞机除冰车我国目前使用的国产飞机除冰车还有一部份是传统的预热式飞机除冰车求，存在一些缺陷。1．准备时间长:预热式飞机除冰车一般通过车载燃油加热器循环加热储液罐中的全部飞机除冰液300分钟到1间的停场等待，甚至排队等待，已经不能满足大流量对飞机除冰速度的需求。2:飞机除冰液需要适应本场除冰的各种机型冷环境需要大量飞机除冰液的情况而设计的温度后才能喷射除冰。但由于飞机结冰程度不同或因为飞机机型大小的差异948需要除冰时又重新进行全部加热，同样还会有剩余液体及剩余热量的浪费。3。喷射系统自身能来损失大预热式飞机出兵车的喷射系统是由定量容积泵和溢流阀等构成的恒功率系统0-230L/min随着飞机起降间隔的缩短，要求飞机出兵车能在很短时间内加热到所需温度进行除冰作业，预热式飞机除冰车已经不能满足要求而又逐渐被淘汰的趋势。（二）即热式飞机除冰车该类飞机出兵车的关键技术主要在于飞机除冰液喷射工作过程中即时将除冰液从环境温这是即热式飞机除冰车的一个技术关键6.8吨容量的预热式飞机除冰车为例，加热系统将除冰液从初始温度加热到84度，从开始加热时到系统能够输出满足作业要求的除冰液需要四五十分钟84841.5分钟左右，在民航生成使用中的即热式飞机除冰车多是近几年的进口设备。国内生产飞机除冰设备（一）QX12/3200和QX12/5000飞机除冰清洗车QX12/3200和QX12/5000QX12/3200型飞机除冰清洗车，是在EQ14024千瓦198912月通过部级评定。（二）WCC40P型飞机除冰车WCCB40P型飞机除冰车是参照国际航空运输协会标准AHM97511077等设是机、电、液技术集成的叫成功的国产产品。其产品有如下几个特点：5km/h。具有上操作和下操作两套高空作业操作装置。高空作业、发电机组及加热器等均匀具有应急操作装置。加热器具有自动喷洒燃烧，温度设定后，自动控制加热系统加热。采用可编程控制器、触摸屏控制器等技术，操作简便，用户操作界面友好。关键件均为国外原装进口件。三）航空器除冰、客梯两用车该项技术提供了一套利用客梯车实现航空器除冰/防冰功能的切实可行的方案，通过将燃油式冷热水高压清洗机和客梯车相结合，改进各自的结构加装除冰/防冰液储液箱，形成新的组合，达到为航空器除冰/防冰的新用途，实现了一车两用。主要技术性能指标如下。压力泵最大压力：0.18MPa；出水流量：580~1230L/h；最高除液温度：100oC~150oC;最30oC；输出功率：12kw/16.3hp;储液箱容量：1.44m3（四）小型除冰车对B7372站位工出水流量：50~120L/min；最高出液温度：95oC；最低进液温度：3oC;储液箱容量：1.55m3；工作高度：2.5~8m.飞机除冰车的操作步骤(一)启动确定在使用前完成全部检查工作；发电机点火开关有“ON”扳至“OFF转动时，松开点火开关；按下除冰液泵开关到“启动”位置（指示灯亮；扳动升臂开关到“启动”位置（指示灯亮；除冰液预热：当除冰液温度只是低于5℃时，应将准备开关置于“除冰液预热”位置，71~82射。(二)关闭按下燃烧器开关到“停止”位置；将准备开关置于“除冰液准备”位置，当除冰液温度降到35于“停止”位置；按下除冰液泵开关到“停止”位置；扳下举升臂开关到“停止”位置；90冰液准备过程与大流量喷射工作过程。在喷射工作过程中要保持尽量下的温度被动，故加热器的输出功率有单片机输出一个占空比信号控制燃烧器上的供油电磁阀，工作时一个供油电磁阀保持开启，另一个由占空比信号控制在一个控制周期内启停一次。飞机除冰车的日常维护为了保证除冰车的正常运行，防止在急需除冰作业时车辆出现因为缺少维护而造成的设同，检查的周期有较大不同。每日操作前检查打开发动机和辅助动力发动机机罩，检查所有液体液面是否在正常范围之内。检查液压泵站邮箱油位是否在正常范围之内不足时及时添加同规格液压油。检查仪表盘上蓄电池的电压指示，不在正常范围时检查电频的点解液液位。检查仪表盘上的燃油指示。不足时及时添加同规格燃油。检查刹车制动性能是否正常。拉起手刹，挂前进档，车辆不应当行走、检查轮胎气压、胎壁损伤及螺栓紧固情况。目视各除冰液箱的液位，必要时添加。漏，部分除冰车还具有大臂未收到位限速在安全范围内。除冰液的加注：定不加注。使用液体泵，将水和除冰液通过车体顶部的加液口加到储液箱内。使液体注入液体箱内。在加注除冰液时，应注意观察液位计的指示。3车辆的所有动作都停止。每周维护检查检查所有的灯具是否运行良好。56检查水泵：检查加热器出口压力表。检查流量调节器的调节。检查加热器及控制面板。每月维护检查对所有润滑的元件，必要时进行润滑和添加。加热器检查：检查燃烧器的点火电极间隙；检查燃烧器的喷嘴。在大臂回旋的轴承油嘴处加注注黄油。拆下盖板，添加齿轮黄油到齿轮表面。注意齿轮磨损是否过度。检查大臂所有外部螺钉，如有松动旋紧之。应保证没有一个螺钉缺少。紧固部分是否有过早磨损的迹象或有松动的紧固件，必要时修理。目视检查所有大臂伸展，是否有物理损坏，焊缝有否开裂，变形。检查吊篮及所有大臂伸展，是否有物理损坏或磨损迹象。检查Ι类除冰液体泵。检查Ⅱ类防冰液体泵目视检查所有液压管道的走向，是否有擦伤、开裂、泄露等。季节维护检查检查电气系统。检查导线、灯光、底盘保险丝及检查松了的或溶蚀了的接线端子。检查焊处开裂、脱开或泛绣。检查并用正确的力矩加固所有的螺栓检查液压系统：液压系统的压力。夹紧装置等有松动。需要时紧固，检查漏油。检查液位表：检查液位表中的液位是否清晰可见，必要时更换。或合适的电加热器加热水，与正确的水银—玻璃温度计比较读书。读数误差应在10oF之内。检查除冰液箱灌注口的快速接头是否漏水或损坏。能。更换所有磨损和失效的设备。检查鼓风机转速。（）点火，检查燃油流量。顺时针流量增大，逆时针流量减小。检查燃油关闭阀：检查阀在在压力下是否漏油。检查燃油系统是否漏油。检查燃油系统的自调功能。检查吊篮控制和灯光功能。1检查吊篮的门及缓冲垫是否有丢失的或损失的部件。2检查大臂全范围控制：从吊篮及地面中操作大臂的各种功能达到极限位置。3检查紧急液压控制：检查再车辆熄火时大臂能下降（从吊篮及地面控制）4外的一切运动。5检查通讯设备功能备件和线路。飞机除冰防冰的程序及注意事项检查确定除冰要求对航空器进行检查的目的是确定航空器表面是否附着有污染物机身（只检查是否附着有雪和冰）•机翼•操纵面•可动封圈•铰接点•发动机进气罩（发动机启动前（污染物己除去（参见注）•进气门（发动机启动前（污染物己除去）•第一级压气机（发动机启动前（污染物己除去（参见注）•起落架组件B747-400水平安定面油箱MD80/CRJ透明冰检查•在吹雪/大风时，襟翼/缝翼区域（参见上述发动机罩/进气门/第一级压气机。此外，如果发现升力面的上、下表面或操纵面上有霜，必须将其除去。例外：当周围环境温度高于5ºs20C时，加油时油箱下面结霜是允许的，只要其厚度不超过3毫米（1/8英寸）。只要不是处在正在结霜的条件下，允许采用庭园用喷洒器或除冰车使用室温或温热的I型液体除去机翼上的霜。在正在结霜的条件下，必须通过喷洒喷口温度不低于60°C或140°F的热的I型液体为航空器除冰。要求最低温度是为了使持续效应时间的使用有效。注意：在可能产生透明冰的温度和降水条件下，对Airbus和CRJ系列飞机应特别注意注：对发动机装于后部的航空器，起飞前必须除去机身上的所有污染物。//缝翼入口处积聚污染物的危险。如果怀疑有•在推或拖飞机时，拖车操作员和驾驶舱之间必须保持通话联系。•在除冰处，航空器必须按次序就位。•必须通过通话确认“刹车就位”和发动机关闭（适用时以及液体浓度。•在发动机关闭的喷洒操作期间，通话联系可以中断。•在发动机工作状态下除冰时必须保持持续的通话联系。注1：如果飞行机组要求重新建立通话联系，将着陆灯闪3下。注2：在紧急情况下或发生事故时，或航空器可能发生事故时，应立即把所处的状态通知飞行机组，以便立即协调所必须采取的措施。在圆满完成除冰后检查之后，应通过耳机通知飞行机组除冰工作己完成。•然后按照正常的发动机启动和离港程序签派该航空器（按适用情况。除冰后检查和除冰完成（航空公司名称的航站，由航空器的机长保证进行了充分的检查。除冰通讯程序（航空公司名称的除冰人员执行除冰时，对这些不同的除冰方法适用下列通讯程序：发动机关闭（如适用，向驾驶舱发手势信号要求关闭发动机）1（在除冰开始前）（刹车就位、关闭空调组件等之后）“刹车己就位，飞机己做好喷洒准备”。1（防冰液开始时）“喷洒的是I型液体（或II型液体。持续效应时间计时现在开始”。1（防冰完成且设备撤离之后“除冰工作己完成。可以启动发动机”或，1（防冰完成且设备撤离之后）“喷洒的是I型液体（或II型液体。持续效应时间计时从时间）成。可以启动发动机”。通知飞行机组除冰开始前和结束时必须立即通知飞行机组以便将飞机系统选择到适当的除冰位置操纵飞机系统。在经过除冰/防冰处理（包括例行的除霜）的任何航班离港前，必须向飞行机组提供下列信息以通知机组除冰工作己完成：•确认飞机己按本手册中的程序进行了检查。确认通过如下声明提供“除冰工作己完成并检查完毕”。•除冰/防冰开始和结束的时间。•所使用液体的类型型或II型应急程序在远离登机门的除冰地点，到达该地点后飞行机组会把飞机的所有外部灯光关掉。对1号人员来说这是建立与驾驶舱之间通讯联系的信号。如果除冰期间通话联系不可用或被中断而航空器必须应急撤离时航空器撤离时予以协助。除冰防冰过程中的注意事项:除冰/防冰过程中应当采取所有必要的合理措施，以减少除冰/防冰液进入发动机、操纵面的空腔和其他进气口。禁止将除冰/防冰液直接喷入各种压力传感器的通气孔、限流孔，或直接喷到迎角探测器和机窗上。两侧机翼和安定面应当进行完全相同和全部的防冰处理。除冰/防冰后应当清除空气动力感应区域和空腔内聚集或者残存的除冰/防冰液，并清洁风挡玻璃上的除冰/防冰液痕迹。当人工清除机翼表面上的积雪时，不得操纵和踩踏机翼操纵面。当飞机发动机在运转状态下进行除冰/防冰工作时，除冰/防冰设施和人员不得进入接近发动机的危险区域。航空器制造厂家的手册中另有规定时，还应当遵循其规定。清除污染物的一般原则航空器除冰的最有效的方法是使用热的除冰液从上方尽可能近地靠近要除冰的区域保持联系以保证除冰车处于最佳位置水期间，通常至少使用3辆除冰车，而且如果可能的话最好使用4辆，以使除冰效率最佳。（省略，由航空公司参考航空器制造厂家的手册制定）所示摆放除冰车。为了能够充分使用上悬臂，下悬臂应完全竖起。清除霜和小雪时，选择使用风所允许的最为宽阔的扇形喷洒，以达到最大覆盖和效率。清除中度和强降水时，选择使用较窄的扇形喷洒，并且在降水积聚的地方将液体从最高点向最低点喷洒。在覆盖性喷洒时，使用风所允许的最为宽阔的扇形喷洒。将雪或冰成片地从表面上剥离。不管采用哪种方法清除积聚物，必须遵守下列事项：1.不要猛击航空器表面。不要用金属或塑料刮擦航空器表面。不要对着不能直接喷洒的区域直接喷洒除冰液。使用橡皮刮板时注意不要损坏航空器上的突出部分。注意不要将雪或半融雪驱至邻近飞行操纵装置边缘的区域。作为一般原则，不要直接向任何开口内喷洒。发动机结冰1号人员必须向维修控制部门MOC就适当的清除方法向1项或多项：用扫帚或拖把清扫用热空气将冰融化并干燥叶片吹风机能提供高压空气的经改装的除冰车（仅用于除雪）发动机的任何开口。缝翼/襟翼除冰如果怀疑襟翼/缝翼处有污染，必须将襟翼和缝翼放下以保证飞机放行前对这些区域进行检查。在认为污染可能出现时该政策适用于各型航空器。在怀疑有污染时，应如下处理：•首先与机长探讨污染的可能性•如果允许在廊桥处除冰，应先对机翼除冰，然后放下襟翼/缝翼进行检查•如果不允许在廊桥处除冰，应将飞机滑到/推到除冰区，关闭发动机，先对机翼除冰，然后放下襟翼/缝翼进行检查。在机翼表面的污染物被清除之前不应放下襟翼/缝翼。如果襟翼/缝翼腔需要除冰，要保证在咨询维修人员之前不要在这一区域使用高速喷嘴在这些区域吹积污染物。发动机工作时的除冰发动机工作时的除冰程序是为了提高除冰操作的效率以及减小除冰和起飞之间的时间（航空公司名称基本操作要求发动机工作时的除冰：除冰小组的人员分配必须是一名领班人员和四名地面人员除冰车应停放在指定的安全区域并升起悬臂。发动机工作条件下除冰时必须保持与车辆驾驶员和吊篮操作员之间的通话联系。由除冰区的1号人员引导飞机入位并建立通话联系。在驾驶舱确认“刹车就位”并做好除冰准备之后，由1号人员通知除冰小组开始除冰并告知飞行机组。在1号人员发出前进指令之前，除冰车不得靠近航空器。在发动机工作条件下除冰期间，1号人员将通过耳机始终保持与驾驶舱的通话联系。对起落架的除冰，由1号人员负责从安全距离处完成对前轮和主轮的目视检查（如适用。为完成此项工作，需要时关闭发动机。除冰完成时，1号人员从除冰小组处获得除冰完成的信息并相应通知飞行机组。在除冰车离开航空器返回到安全区域之后，1号人员将通过通话联系通知驾驶舱航空器除冰完成，从现在开始恢复手势信号。1号人员到达驾驶舱可见区域发出清晰的引导信号放行飞机。至于发动机工作条件下的除冰程序是否适用，取决于除冰人员。局部除冰3I3航空器只有部分区域（机翼、尾翼）其他的关键表面被认为是清洁的。在可能是由于停放过夜或周转时间较长时（如一边机翼的根部）而航空器的其余部分是清洁的。在前缘有雾淞形成时，机翼或尾翼两边的积聚可能并不一致。在这种情况下，只有受影响的区域需要进行除冰（其上没有污染物，就没有必要对机翼喷洒除冰液）案例美鹰航空4184号班机空难美鹰航空4184号班机是一班从印第安纳州印第安纳波利斯前往芝加哥的美鹰航空班机。19941031致飞机失速并往右倾斜，最终飞机连续翻滚并坠毁于罗斯蓝的一处农地上，机上68人全部罹难。经过161万英尺。盘旋等待时机长发现飞机角度较高，于是放下襟翼到15使机头降下以8000调查事故发生后，NTSB调查员一开始先聆听黑盒子的对谈纪录，虽然曾怀疑机长与副机长的行为有问题，不过之后发现这并不是造成事故的主要原因之后，NTSBATR42ATR726285一架ATR-72681001200调查结果151降到8000英尺。下降提高飞机速度，触发警报告诉机师速度过快。副驾驶加里安诺收起襟改出的途径脱险。全美航空405号班机空难全美航空405号班机空难发生于1992年3月22日，肇事飞机为福克F28-4000系列，注册编号为N485US[1]虽然飞机的起落架已收回，但是由于未能获得足够的升力，距51人中，包括机长及一名乘务人员在内一共27人罹难。认定机组人早进行起飞时的爬升也是促成事故发生的因素之一。调查人员还发现拉瓜地亚机场的除冰措施不符规定。尽管此次航班遇到了长达35分钟时间仅能维持15分钟。此次事故促使研究人员更加深入地研究冰对航空器的影响，最终草成了多项改进意见。事故经过恶劣天气、除冰及滑行过程中造成延误晚点一时零六分后，飞机到达B1I1：1比例混合并加温得到的液体。除冰完成后，两辆除冰车之一出现机械故障，接近二十分钟无法移动，飞机因此受到延误。（全美航空公司内部也没有强制要求13跑道。机组人员在滑行时完成了飞行前检查表。18110节（203.72千米每时V1速度起飞。拉瓜地亚机场的天气报告表明事发当夜，所有滑行道上都覆盖了薄薄的一层雪。尽管第13跑道已经经过除雪作业、喷洒尿素及铺设沙子，上面仍然残存一层湿雪。大约十次，但最少也有三次副机师声称在滑行至跑道的过程中他屡次回头查看机翼的状况，在起飞前（机翼）看上去不错，黑色带也很干净“。（起飞时的气流）可能带走机翼上的残冰什么啊？”机长回复405757飞机（517号班机）的机长称，从他的405装看上去都有些模糊，但是机翼上的确看上去是干净的。他相信雪“突然停了天（Trump号405727405当干净405号班机已2545分钟。坠机80（以确保机长和副机师的航速显示一致，几秒钟后叫V，然后叫V。大约在叫VR后的2.2秒，头部的起落架离开（或者）（飞机的）航速似乎不够快“。副机师称，事故发生“就像失去升力一样（机组似乎都认定无法继续飞行，他们的操作是一致的供安全降落的地方“。事故调查冰层的堆积调查人员假设了多种飞机无法获得升力的原因存在缺陷，以及使用减速器结论是冰层堆积在机翼上，这是事故发生的主要原因。间，冰层的堆积导致了事故的发生和实行的步骤对于促成事故的程度F28系列飞机的除冰开关，使其不会受到外力的影响。调查人员发现F28F28系列飞机的机翼存在的潜在影响，并警告称机翼上很少量的冰就可以导致飞机“失控并翻转机组失误“……（他）对于持续下雪感到忧虑，要求再次除冰的决定是相当稳重的，也符合全他们还发现全美航空的指引和机师的培训是合适的否干净的情况下冒险飞行可能带来的风险。全美航空对机组人员的指引特别指出：“