汽车行业2022年投资策略智驾竞赛火热自主品牌崛起

汽车行业2022年投资策略：智驾竞赛火热，自主品牌崛起一、方向：政策支持叠加科技变革，新能源车赛道高景气有望延续（一）双碳政策顶层设计指引行业发展，政策多维度支持新能源汽车发展发展新能源已成为全球共识，各国新能源车支持政策持续发力。近年来美国、欧洲、

日本和韩国等全球主要经济体扶植新能源产业发展的政策力度持续加大，尤其是通过财税

补贴、积分考核、排放限制和推动基础设施建设等多个维度，支持新能源汽车产销。其

中，美国提出了一系列电动汽车发展计划，加大消费者激励措施并部署大量充电基础设施

建设，以“赢得电动汽车市场”，总统拜登明确到

2030

年，电动汽车销量将占到新车总销

量的

40-50%，并建成

50

万个电动汽车充电桩。疫情期间，欧洲通过补贴政策支持产业发

展，并且在削减碳排放政策端不断提高目标值，皆在主被动层面支持新能源汽车规模化发

展。由此看见，发展新能源产业已成为全球级别的共识，也将成为各经济体推动疫情后经

济复苏和实现产业竞争的关键领域。为实现碳达峰、碳中和政策目标，并抢占新能源发展先机，我国利好汽车行业的政策

也在持续加码。从长期来看，为了实现“2030

年前碳达峰、2060

年前碳中和”的愿景，

燃油经济性提升的需要将倒逼内燃机技术改进，提升新能源车渗透率更是实现“双碳计

划”的重要途径，汽车行业将迎来多维度变革。根据国际能源署

IEA的统计数据，2019

年交通运输部门碳排放占全国的

9.17%，在电力热力、工业制造后而位列所有产业部门第

三。据中汽中心测算,汽车碳排放占我国交通领域碳排放

80%以上，是交通领域乃至全国

碳达峰、碳中和的关键，而化解存量传统燃油车带来的碳排放压力离不开新能源渗透率的

提升，新能源汽车产业链的发展也已成为“十四五”的关键环节。（二）智能化趋势：行业拥抱科技变革，差异化竞争拓展行业内涵随着汽车电子化的快速发展和

5G落地推广，以自动驾驶为核心的新一代信息技术融

合正在加速汽车行业技术革新和产品进步。近年来，我国“新基建”发展步伐加快，新能

源汽车充电桩、5G基站、大数据中心、人工智能、工业互联网等新一代基础设施建设加

快，为自动驾驶奠定了应用基础。而自动驾驶作为辅助驾驶技术的高级阶段，有望成为未

来解决交通出行的重要方式，其推广也必然将贡献新的经济发展动能和更多数字场景，因

而日益受到国家和各地方政府的重视和扶持。对主机厂来说，电动化、智能化正在加速重构汽车产业价值链，智能竞争已达到了新

的战略高度。从产品角度来看，随着近年来自动驾驶取得里程碑式的进步，以及电动产业

链日趋成熟，车企在三电技术上的差距逐步缩小，产品智能化程度将成为下一步车企产品

力的重要体现，而智能化带来的新消费、新场景、新模式和新服务层出不穷，智能驾驶以

及智能座舱将成为汽车产业链主战场。从汽车产业价值链角度来看，电动化、智能化变革

中，汽车电子及软件服务在价值中占比逐渐提升，而整车制造价值下沉，倒逼主机厂提升

全栈自研及创新服务能力，以挖掘汽车制造前、后端价值增量。与此同时，造车新势力和互联网巨头的进入正加剧行业竞争，倒逼传统主机厂加快变

革脚步。电动化趋势下，整车制造门槛降低，加之电子电气零部件种类增多，跨界参与者

与造车新势力纷纷涌入，加剧行业竞争。以自动驾驶为例，目前行业在智能化浪潮中出现

了四股新鲜力量：1）造车新势力：以特斯拉、蔚来、小鹏等为代表的入局相对较早的新

势力造车企业，在智能驾驶研发及座舱方面起步较早，独树一帜；2）科技巨头：以华

为、百度、小米、富士康等为代表，具备强大供应链基础，未来或成为核心供应商或新入

局者的角色；3）硬件及软件服务供应商：由于制造包袱较轻，并凭借着对上下游产业链

的有力掌握，实现在智能驾驶细分领域的快速布局；4）实业资本：凭借强大的资本实力

和多元化的产业布局，借助并购或产业投资进入智能驾驶产业链。来自汽车制造领域内外

部的竞争者不断迭代新技术、新产品，开发新的商业模式，主机厂多维度突围势在必行。1、自动驾驶：硬件冗余为软件升级奠定基础，自主品牌多策略突围智能驾驶的应用能实现对车辆安全性、舒适性以及通勤效率的提升，是解决未来交通

出行的重要方案。智能驾驶通过各类传感器、控制器、执行器等设备实现对车辆的控制，

起到辅助驾驶员甚至完全替代驾驶员的功能。随着

5G通信的落地和智能网联车相关技术

的广泛探索，自动驾驶正处于大规模商业化落地前的研发测试白热期。目前，低阶智能驾驶广泛普及，车企将智能竞赛的重心转移到高阶自动驾驶，硬件配

置价值量逐步攀升。随着自动驾驶等级提升，环境判断、行车决策的职责由驾驶者向车辆

系统转移，对自动驾驶动作所需要的精密程度、安全水平和反应速度要求更高，车辆硬件

配置和软件计算能力迎来考验。算力方面，随着高精度地图和车联网技术的投入，L1

级

自动驾驶小于

1

TOPS的算力要求将急速提升至

L4

级和

L5

级自动驾驶所需的

1000

TOPS。由于电动车市场逐步扩大以及相应电控新功能的加入，对网络、智能驾驶计算、车

载软件等处理能力需求激增，车内的电子元件数量也大幅增加，传统的电器构架算力已无

法支撑车辆新功能的加入，电子电气架构由分布式向集中式转变，由中央计算机负责娱

乐、安全、电池管理、车身控制等多项功能，进一步实现功能的集成。传感器和雷达方

面，越高等级的辅助系统所需传感器种类和数量越多，单车价值量快速增长，据相关统

计，L2

级需要

9-19

个传感器，发展至

L3

预计需要搭载

25-35

个传感器。以

Aptiv安波

福的辅助系统为例，L1/L2

级别的系统单车价值为

275-550

美元，然而上升至

L3

级高级

辅助驾驶后单车价值能达到

4000-5000

美元，价差空间巨大。技术、成本和政策限制下，规模化商用的自动驾驶技术或在

L3

级别维持较长时间。

Waymo、百度、Cruise等科技公司自动驾驶研发能力领先，以实现全自动驾驶为目标直接

研发

L4

级别自动驾驶，但由于目前开放道路环境的复杂性以及技术成熟度仍处于实验阶

段，仅在特定应用场景可商业应用。尽管如此，以新势力为代表的车企已纷纷预埋高阶自动驾驶所需硬件，为后续软件升

级奠定基础。根据目前新能源产品及上市计划，可以发现蔚来、小鹏、理想等造车新势力

纷纷抢装能够支撑

L4

级别以上自动驾驶所需算力要求的芯片和雷达，不仅在当前环境下

打造科技卖点，更期在政策环境和软件方案成熟时通过

OTA实现车机功能更新，抢占高阶

自动驾驶先机。目前，国内头部主机厂也已开始批量装备

L2

级辅助驾驶系统，并各自先后发布了智

能网联汽车发展计划，全力开展智能网联汽车核心技术的研发。但从自动驾驶匹配情况来

看，传统自主品牌和合资品牌在硬件方面仍较保守，硬件升级或需要一代以上车型更新来

实现，国内传统主机厂、零部件供应商需要一定的研发时间来赶超竞争者在自动驾驶方面

的研发进展。从国内主机厂角度出发，L3+级别以上的自动驾驶大规模商用难度较高，寻求技术合

作与提升全栈自研能力需要同步进行，主机厂布局将向上下游延伸。面对复杂的高阶自动

驾驶，我国主机厂需要有正向的开发模式、验证体系、自动驾驶系统架构，来确保自动驾

驶的安全和效用，并满足量产的监管标准。近年来，自动驾驶的开发模式主要分为跨越式

开发和渐进式开发两种路径，前者是以

Waymo等科技公司为代表，尝试直接实现

L4

级自

动驾驶；后者以特斯拉为代表，以传统的

ADAS技术为基础，借助大数据和机器学习逐步

过渡到

L3、L4

级自动驾驶。对于国内主机厂而言，跨越式研发路径的前期投入较高，硬

件成本难以满足量产的经济性要求，因此主机厂普遍选择与领先科技公司合作、并逐步提

升全栈自研能力的渐进式研发模式。借鉴特斯拉的发展经验，广泛的用户群体将成为主机厂的研发基础和发展优