道路交通安全评价

摘要改革开放以后,随着我国经济的腾飞,交通事业取得长足的进步。近十年来,我国机动车保有量成倍增加,虽然公路通车里程不断增加,但仍然不能满足车辆通行需要,交通拥挤、交通事故频发,交通安全状况不断恶化,造成巨大的人员和财产损失,道路交通安全成为影响交通事业发展的瓶颈。道路交通安全评价是道路交通安全研究中的重要内容,主要根据道路运行的情况和过去的数据统计来分析道路的安全状况,评定道路的安全等级,找出安全度低的道路并适当采取安全措施,其在减少道路交通事故、提高道路安全水平上有重要的意义,一直被各国重视。通过分析我国道路安全现状,找出影响交通安全的因素,主要从人、车、路这个交通系统入手,对影响道路安全的因素都予以考虑。通过对影响道路交通安全因素的分析,把影响道路交通安全的因素分解为若干指标,根据若干指标建立三级评价指标体系。本文介绍了国内外道路安全评价的研究现状并详细介绍了四元评价方法(DHGF)及其基本步骤,并把此方法应用于兰州安宁区建宁东路的交通安全等级评价,客观反映了被评价对象的交通安全状况。关键词：道路交通安全；影响因素；安全评价；四元评价模型(DHGF)AbstractAfterthereformandopeningup,asChina'seconomicdevelopment,transportationindustryhasmadegreatprogress.Inthepasttenyears,thenumberofvehiclesinourcountryincreasedexponentially,whilehighwaymileageisincreasing,butstillcannotmeettheneedsoftraffic,trafficcongestion,trafficaccidents,trafficsafetysituationcontinuedtodeteriorate,causinghugecasualtiesandthelossofproperty,roadtrafficsafetybecomesabottleneckofthedevelopmentoftraffic.Theroadtrafficsafetyevaluationisanimportantcontentinthestudyofroadsafety,accordingtothemainroadrunningsituationandpaststatisticstoanalyzetheroadsafetysituation,safetyevaluationofroadsafety,tofindoutthelowdegreeofroadandtakeappropriatesafetymeasuresandinthereductionofroadtrafficaccidents,itisimportanttoimproveroadsafetylevel,hasbeennationalattention.ThroughanalysisofthestatusofChina'sroadsafety,findoutthefactorsinfluencingthetrafficsafety,mainlyfromthepeople,cars,theroadtrafficsystemof,thefactorsofaffectingroadsafetyshouldbetakenintoaccount.Throughanalysisofthefactorsoftheroadtrafficsafety,theinfluenceroadtrafficsecurityfactorsdecompositionofanumberofindicators,threelevelsofevaluationindexsystemisestablishedaccordingtoanumberofindicators.Isintroducedinthispapertheresearchstatusofdomesticandinternationalroadsafetyevaluation（DHGF）methodanditsbasicstepsareintroducedindetailandtheapplicationofthismethodintheAnningDistrict,LanzhouCityJianningroadtrafficsafetyassessment,objectivelyreflecttheobjectoftrafficsafetystatusevaluationKeyWords：Roadtrafficsafety;influencingfactors;evaluation;fouryuanevaluationmodel（DHGF）研究背景研究背景汽车已成为了人类文明进步的标志。人类在享受其带来的舒适、便捷等优越性的同时，也付出了沉重的代价。据世界卫生组织公布的有关数字显示，全世界每年有130多万人死于交通事故，1200万人受伤或致残，相当于每年一个米兰市被从地球上抹掉。因道路交通事故而受重伤的人数每年达到五百多万人，受伤总人数达三千多万人。多年来累计死于汽车轮下的人数已超过两次世界大战的浩劫数。它所造成的损失也是惊人的，全球每年因交通事故造成的经济损失高达5180亿美元，许多国家因道路交通事故造成的经济损失达到其国民经济总产值(GDP)的2%，因此人们把道路交通事故称为“现代文明病”和“永无休止的战争”[1]。中国道路交通安全问题亦十分突出，交通死亡人数和受伤人数是世界之首，万车死亡率比号称汽车王国的美国高了近百倍。尤其是近几年全国范围内重特大交通事故和群死群伤事故的不断发生，给交通安全工作带来了巨大的压力。但因我国各城市道路交通建设和管理水平普遍不高，短时间内仍难以全方位得到有成效的提升，我国城市道路交通事故的发生率仍比较高。随着城市化进程逐步加快，我国城市人口和产业规模迅猛增长，大量的流动人口拥入城市，城市的交通量也随之增大。随着城市经济的发展，城市的一些基础设施特别是道路和附属设施滞后于城市化的进程，城市的交通拥堵和交通安全己经成为城市的公害。国内外研究现状国外研究情况2080IHT1991新建的高速公路都要进行安全评价。90价制度。1994AUSTROAD出版《公路安全评价》，使得澳大利亚成为第一个正式建立道路安全评价方法的国家。该指南给出了道路安全评价的定义，即道路安全评价是一个独立的、合格的检查者（机构）对道路建设相关工作的审查，以保证提供高水平的道路安全。901997美国联邦公路局制定《道路安全设计与运营指南》，该指南要求道路项目相关的设计人员及运营管理人员必须严格遵循该安全规范，同时提出了建立一个道路安全评价系统的新目标，此评价系统可以从道路安全角度给予道路设计人员更好地评价设计方案。此后，研究人员基于该种思路将其发展为建立交互式道路安全设计模型（IHSDM）。国外发达国家比较经典的宏观模型包括[2]OPPE学习心理学模型：ReatbttRttt——时间：a，b——参数。Smeed模型[3]Smeed模型是伦敦大学R.J.Smeed194920D P0.003( )2/3或D0.003(VP2)1/3V V式中：D——死亡人数（人）；V——机动车保有量（辆）；P——区域内人口总数（人）；Smeed己的预测模型。Navin模型[4]1996年，Navin等人首先研究了交通险阻、机动化水平、个人风险之间的Koornstra的扩展模型。系统的反应考虑不够，因此还存在一些缺陷。美国的伊.阿里加尔公式[5]48Y。Y0.5215X1

0.8542X2

0.2831X3

0.2597X4

0.1447X5

0.1396X6式中：Y——表示死亡数/百万辆汽车X——表示公路通车里程/总里程；1X——表示汽车经检验的数量；2X——表示道路面积/地区面积；3X——表示年平均温度；4X——表示地区内人平均收入；5X——表示其他因素。6国内研究情况概率数理统计法在统计上简单易行但没有考虑到不同道路交通条件的差别,使得评价结果缺乏科学性和说服力。强度分析法加入了相对参照数据使得不同道路指标间的比较更趋科学合理,但事故本身是由多种因素造成的,以一个单一的指标值作为评价依据可信度不够高。2004313BP计算方法[6]。2005用其分析值度量同层指标的重要性采用层次分析法计算各层次指标对目标权重[7]。2005BP神经网络评价模型[8]。2005方法的综合应用对道路交通安全进行较为客观的定量评价[9]。2006引入城市交通事故安全综合评价中[10]。2007年,ft东理工大学宇仁德等针对不同区域之间道路交通即不同地区之间的道路进行研究,通过运用层次分析法建立了指标体系,研究区域分类、权重确定、指标量化,以及指标评价结果的合成等方法,研究出合适的区域道路交通DEA价模型。道路交通安全概述造成交通事故的原因车三种因素阐述。纵观我国近2000～2014年交通事故伤亡统计情况如表3.1可见我国道路交通事故对人身伤害的严重程度，也反映出我国对于在交通中对人的安全保护不足。表3.1我国2000～2014年交通事故伤亡统计情况表年份交通事故发生数总计(起)交通事故死亡人数总计(人)交通事故受伤人数总计(人)交通事故直接财产损失总计200061697193853418721(万元)26329020017549191059305464853087872002773137109381562074332438200366750710437249417433691520045178891070774808642391412005450254987384699111884012006378781894554311391489562007327209816493804421198782008265204734843049191009722009238351677592751259143720102195216522525407592634201121081262387237421107873201220419659997224327117490201319839458539213724103897201419681258523211882107543人因主因是人导致的交通事故，直接原因表现为驾车人的违章或其他过失。纵观国内外资料可知，在众多交通事故中，由人因导致的交通事故占很大比例，见表3.2。驾驶员车辆驾驶员车辆道路行人国外80-90<0.510-20/国内国内70-80<5<115由表3.2可见，驾驶员责任是主要影响因素，其次是车辆、道路责任。机78%(3.1）驶、逆向行车、违章超车、违章装载、违章操作是造成事故的主要原因(见图3.2）。道路原因道路原因,2,2%其他原因,1,1%机件故障,,0,0%,0,0%,0,0%,0,0%7,7%行人过失,5,5%非驾驶员开车,7,7%机动车驾驶人违章,78,78%图3.1各种事故原因造成死亡人员构成违章操作违章操作违章装载1%2%其他原因4%酒后驾车5%超速行驶15%6%违章超车67%图3.2机动车驾驶人违章导致死亡人数构成一年以下一年以下6%2025%13年19%1620年13%45年13%1115年11%61013%判断错误13%判断错误13%能力缺陷7%发现障碍物延迟41%驾驶错误39%图3.4人的错误分类图路因道路是汽车交通的基础、支撑物，它必须符合其服务对象的交通特性，满足它们的交通需求。道路服务性能的好坏体现在量、质、形三个方面，即道路建设数量是否充实，道路结构和质量能否保证安全快速行车，路网布局、道路线形是否合理，另外，还有附属设施、管理水平是否配套等。以上任一环节出现问题，都有可能造成交通事故，影响道路安全的道路条件如图3.5。调性视距保证其他铁路路口其他其他道路照明防眩板其他车因

图3.5影响道路安全的道路条件影响道路安全的道路条件影响道路安全的道路条件几何特征道路交叉路面状况交通设施平面线形出入口平整度安全护栏横断面布置平交路口路面坍塌轮廓标志纵断面线形立体交叉路面积水交通标志线性的协环形交叉路面积雪交通标线由于城市交通事故中所涉及的“车辆”绝大多数为汽车、货车等，车辆的特性和性能在交通安全中起着重要的作用。车辆尺寸、质量决定道路桥梁的几何设计、结构设计以及停车场地等交通设施的设计;车辆的各种运行性能与使用这些性能的驾驶员相结合，决定了交通流的特性和安全。由其他因素造成的交通事故如交通标志不明显、路灯灰暗、天气变化、季节变化等。路路4%车人95%图3.6交通事故人—车—路因素肇事比3.695%，比例特别大，反应的快慢，精神状态的好坏有关，而与车辆和路的关系并不太大。而其中又以发现延迟和驾驶错误为主要致因。道路交通事故特点我国道路交通以混合交通模式为典型特征，即道路上的机动车、非机动车导致各类车辆、行人混行，易发生交通事故，交通事故具有随机性、突发性、复杂性、频发性、社会性及不可复制等特点。（1）随机性在由人、车、路、环境以及管理等构成的道路交通系统中，在目前科技及社会条件下，交通参与者的行为、车辆的性能及其运动状况、道路的设计与建设、环境的变化以及管理设施及管理技术等都可能存在着失误，而且任何一个失误都可能引起系统内一系列的其他失误，从而引发危及整个系统安全运行的事故，而绝大多数失误都是随机的，是单纯的随机事件。突发性历的时间即为短暂，这使得交通事故突发性特点鲜明，给人的感觉是“一瞬间”，就是当驾驶员或者其他交通参与者以及周围人群尚未“反应过来”，交通事故已经发生了。复杂性配合失误时发生的。如风雪天气，车辆极易发生侧滑事故，这就是典型的人、车、路、环境等多因素耦合失误造成的交通事故。频发性汽车工业的高速发展，推动了车辆保有量以及交通量的快速增加，而人们交通事故频发、安全状况的恶化成为必然。社会性道路交通事故是道路交通运输的伴随产物。在现代社会，机动车已成为人因而，道路交通事故已经成为一个重要的社会问题，具有广泛的社会性。不可复制性由于道路交通事故随机性、突发性的特点，使得道路交通事故具有不可复制性，也就是说实际中不可能存在两起道路交通事故具有完全相同性。这是因为对运动车辆而言，道路交通环境时刻在变，导致影响道路交通事故发生的变量因素多且难以控制，从而不可能使得任意两起道路交通事故完全相同。[12]美国、日本、英国、法国以及德国等经济发达国家在过去几十年中，在发展以汽车为主要交通工具的现代道路交通系统的历程中，道路交通安全状况随时间的变化可以分为三个典型阶段：在现代道路交通系统的发展初期，由于政府、公众和社会各方面对道路交通的快速发展准备不足，且系统间的要素实现安全、精确、合理的耦合需要有一个适应过程，因而此阶段事故死亡人数持续快速增长；随着交通管理部门、道路使用者以及整个社会对道路交通系统适应其后道路安全状况保持相对稳定，事故死亡人数在小幅度范围内波动，道路交通安全系统处于动态平衡状态。此时若能进一步提高交通安全管理水平，交通安全状况还会进一步改善，道路交通事故死亡人数还会进一步降至更低水平。因而，可以把道路交通安全状况随时间变化分为快速增长、稳步回落、相对稳3.7死亡人死亡人数OPB时间（年图3.7道路交通安全状况随时间的变化图图3.7中各线段及特征点的意义分别如下：OP段曲线的意义是道路交通事故死亡人数在此期间内快速增长，即交通升至峰值，系统的安全性逐渐恶化。PB段曲线的意义可以理解为道路交通事定状态。B点以后曲线段的意义为交通事故死亡人数相对稳定，即交通事故死亡人数的相对稳定时期。其特征是此时期内交通参与者及社会民众都已具备了比较强的交通安全意识。政府继续道路基础设施建设的投资力度，改善道路交通环境，提高交通安全管理水平，进一步提高系统各要素间的适应性。表现为交通事故发生率比较低，交通事故死亡人数随时间变化动态的稳定状态。P点的意义是死亡人数峰值对应的年份；O点的意义是以汽车为主要交通工具的现代道路系统快速发展的开始时间。随着以汽车为主要交通工具的现代道路交通系统的快速发展,我国道路交通安全状况不断恶化,特别是20世纪90年代后期以来,道路交通事故上升迅速,道路交通事故发生次数、死亡人数增长速度明显加快。我国各类生产事故分布19%23%0%战争19%23%0%战争3%溺水7%自杀17%中毒7%火灾6%跌倒7%暴力11%图3.8我国各类生产事故分布图900000900000800000700000600000500000交通事故数交通事故死亡人数交通事故受伤人数3000002000001000000200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014图3.9我国近几年的交通事故伤亡统计变化曲线交通安全评价指标城市道路交通管理评价指标道路安全评价指标事故率指标安全管理水平指标交通个体事故率单项事故率综合事故率万车事故率万人事故率道路安全评价指标事故率指标安全管理水平指标交通个体事故率单项事故率综合事故率万车事故率万人事故率万公里事故率车人路综合事故率事管管管事故理理理故严动改差强重态善异度程水水水度平平平亿车亿车车车人路公综综里合合事事事故故故率率率各机自类动行行驾车车人驶乘人死人客死亡死死亡率亡亡率图4.1国外道路交通安全的常用评价指标城市道路交通安全评价指标主要内容况的某一个或几个方面[14][15][16]绝对数指标绝对数指标是反映交通事故状况的基本指标，常用的有事故次数、事故死亡人数、事故受伤人数和直接经济损失指标等。绝对数评价指标是其他评价指标的计量基础，可以从交通事故的记录中直接获得，具有简单、清晰的优点，但绝对数评价指标是静态的、孤立的，无法反映实际道路条件和交通条件差异对事故的影响，一般用于区域性道路交通安全的评价，如果是用于较大范围路网交通安全评价时，由于路网内各条道路状况会有较大差异，其指标往往失去可比性，因此，除绝对数指标外，有时也常采用相对数指标作为交通事故的评价指标。相对数指标在相对数指标评价过程中，人们引入了与交通事故相关联的影响因素作为比较的基础，这些关联因素存在着直接或间接的联系，从而使相对于这些关联因素的交通事故指标具有较好的可比性。常用的相对数指标有：公里事故率公里事故率即平均每公里的交通事故量，也称事故频数，其表达式为：R A/LL式中：A——事故数量（起）；L——公里长度（km）。人口事故率人口事故率表示在一定区域内按人口数量所平均的交通事故数，其表达式为：式中：A——事故数量（起）；P——区域内人口总数（人）。

R A/PP车辆事故率车辆事故率体现了一定区域内按单位机动车保有量所评价的交通事故数，经常采用的是万车事故率，其表达式为：R A/V104VRV

——万车交通事故率（起/万车）；A——事故数量（起）；V——机动车保有量（量）。车公里事故率车公里事故率代表了一定区域内按所有机动车行驶一年的公里数总和所平均得到的交通事故数，通常采用百万车公里事故率或亿车公里事故率来表示，其表达式为：R A/K108K式中：RK

——万车交通事故率（起/万车）；A——事故数量（起）；K——运行车公里（km）。综合事故率VVPR A/PV

104式中：RPV

——综合事故率；A——事故数量（起）；V——机动车保有量（量）；P——区域内总人口数（人）。当量事故数与当量事故率相对数指标虽然考虑了交通安全相关影响因素，但大多数是对某一影响因素单独分析、计算，每一种事故率指标仅反映了交通安全的一个侧面，对综合因素的反映不够全面。交通事故是多种因素综合作用产生的结果，故还可采用一些综合性指标评价。当量事故次数当量事故次数考虑了在交通事故中，事故次数对事故严重性描述不全面，同样的事故次数，严重程度不同，损失和对社会的危害程度也不同，不能将产生了不同损失和危害程度的事故进行简单的累加，而是根据事故死亡人数、受常用的计算方法有：A AkEQ 1

Dk

WkL2 3式中：AEQ

——当量事故数；A——实际事故数（起）；D——事故死亡人数（人）；W——受伤人数（人）；L——直接经济损失（万元）；k、k、k1 2

——事故死亡、受伤、直接经济损失的权重。B DkW+kW kLEQ 1 G 2 F 3式中：BEQ

——当量死亡人数；D——实际死亡人数（人）；W ——重伤人数（人）；GW ——轻伤人数（人）；FL——直接经济损失（万元）；k、k、k1 2

——事故死亡、受伤、直接经济损失的权重。当量事故率当量事故率是以当量事故次数来计算各种事故率，从而更综合的反映事故的水平，如当量车公里事故率表达式为：AR EQ108kEQ K式中：RkEQAEQ

——当量车公里事故率；——当量事故数；K——运行车公里（km）。致死率致死率是通过事故死亡人数占伤亡人数的比例来表征事故的严重水平，其表达式为：dD/(DW)式中：d——致死率（%）；D——死亡人数（人）；W——受伤人数（人）。交通安全评价体系的原则城市道路交通管理涉及到道路交通管理与控制、交通诱导、事故处理、交城市交通问题不可缺少的重要内容。因此,在评价城市道路交通管理时,必须采取多目标原则,对影响城市道路交通管理水平的各个方面进行定量和定性分析,评价指标时应依照如下原则[1]系统性原则网络的规划、建设到交通工程设施的设置,从动态交通组织到停车管理,涉及交投资政策、土地利用、交通结构、交通教育、交通执法、队伍素质等方面关系密切。因此在分析交通问题时应从系统全局出发,将方方面面的因素加以详尽考虑。定量指标为主,定性指标为辅定量指标即可量化指标,它可以通过一定的技术测量手段确定其量值。量化指标有利于进行准确、科学、合理的评价。而定性指标具有模糊和非定量化的特点,因此对于有些难以量化的内容,采用定性的评价指标。指标之间的独立性原则为了得到综合评价的结果,需要将各指标得分加权求和。因此,各指标之间的独立性就十分重要,否则就会给权重确定带来不必要的困难,并可能造成综合评价的失真。实用性原则有针对性地实施科学管理,提高交通设施的使用效率。因此,拟定的评价指标体系应当思路清楚、层次分明,能准确和全面的评价道路交通管理的实际水平。评价指标应该简单明确、使用方便、便于统计和量化计算、评价指标的测定必须有良好的可操作性,才能保证评价指标值能准确、快速的获取,以确保评价工作的正常进行。指标个数的多少应以说明问题为准,同时保证指标的公正性。可比性原则不同规模的、不同经济发展阶段的城市,其交通管理规划侧重内容不完全一致。因此,拟定的评价指标体系,应既能客观地评价同一城市不同时期地交通管理状况,又能评价同一时期不同城市的交通管理水平,这就是要有可比性。因此,指标体系的建立,应考虑到交通管理发展的过程,选取在一段时间内统计上通用的指标,同时指标尽量选用相对值,以方便比较。在指标的具体运用方面,应根据不同评价目的,选取不同的评价指标或对不同的城市类型,对于相同的指标值给总之,在管理评价过程中应从实际出发选取适当的指标值对城市交通管理进行评价。科学性和可靠性原则评价标准和理论必须建立在科学的基础上,才能反映客观实际,对实践具有指导作用评价指标必须可靠,起实际作用,才能构成评价标准的基础,如果指标本身很不可靠,那么评价标准就失去了意义。评价指标体系的作用是在城市道路交通管理走向科学化和现代化的过程中起重要引导和指导作用的,因此,它的科学性和可靠性就尤为重要。充分考虑城市特点不同城市规模、不同的发展阶段、不同的需求特点,交通管理工作的重点不同。为更恰当公平地评价城市交通管理水平,科学合理地引导城市交通运输系统发展,在评价体系中将评价指标分成基本指标和附加指标两大部分。基本指标部分所有城市都适用,附加指标部分则对部分城市适用。同时,同一指标对不同类型地城市要求也不同。常用的交通安全评价方法在我国城市道路交通系统中，混合交通普遍存在，不同的交通方式由于运行方式、运行速度、可到达范围、运载能力、运输成本、舒适度、道路占有面积、安全度等指标上有很大差别，因而对城市交通的可持续性具有不同程度的影响。因此在分析我国城市交通系统时，由于存在大量自行车、行人及其它非机动车的干扰，很难找到适合我国城市交通特点的安全评价指标体系。目前关方法两大类,各种方法有其优点,也有不足19]宏观评价方法事故率法交通安全的宏观评价方法,常用的有人口事故率、车辆事故率和运行事故率等方法,其中,人口事故率法和车辆事故率法能够反映交通安全的不同侧面,运行事故率法较为科学,但目前交通运营量难以及时掌握,一般采用估算值。人口事故率人口事故率表示在一定区域内按人口数量所平均的交通事故数，其表达式为：式中：RP

R （F/105P——道路交通事故万人口死亡率(人/万人口)；F——道路交通事故死亡人数(人）；P——统计区域内常驻人口数（人）。车辆事故率

R （F/V104V式中:RV

——道路交通事故万车死亡率人万车；V——统计区域机动车保有量辆。(3)运行事故率

R （F/T108T式中:RT

——道路交通事故亿车公里死亡率人亿车；T——统计区域内总运行车公里数。总的来说,事故率法的优点是应用简单缺点是单独从人口、车辆和交通运营量对交通事故的影响来分析、评价道路交通安全状况,评价带有片面性。事故强度法综合事故强度法D 1033D 1033PN LddKd

——当量综合死亡率；D ——当量死亡人数；DN ——当量车辆数；d该方法综合地考虑了人、车、路与交通事故的关系,但对人、车、路在交通事故产生过程中所起的作用程度不同这一问题并未表示出来,所以会使评价结果可比性降低此外该方法选用的指标之一是公路里程,而当量综合死亡率则是对全受伤人数、直接经济损失,但在统计时各地的受伤人数和经济损失估计的差异很大,会使评价结果的客观性降低。动态事故强度法把人、车、路三者实际参与到道路交通事故中的因素及对道路交通事故的影响路对道路交通事故的影响,避免了事故率评价方法的片面性方法中提出了公路事故系数的概念,即公路当量总事故次数占全部路网当量总事故次数的比例,是用来解决原综合事故强度法中出现的指标取值范围不对应的问题交通事故死亡人数与死亡人数换算系数的乘积替代当量综合死亡率,使得评价目标可比性增强道路交通事故是人、车、路组成的系统不能相互协调而产生的一种不良结果,在发生事故的过程中,为了描述人、车、路分别起多大作用,方法中定义了道路交通事故影响程度概念,即人、车、路在交通事故产生过程中所起的作用程度,通过定义道路交通事故影响程度可以把原事故强度法中人、车、路的相关指标数量的积换算成人、车、路对道路交通事故相同的影响程度下的指标数量的积,从而使评价的目标具有可比性,评价结果要较事故率法和综合事故强度法客观。微观评价方法对不同道路类型的安全状况进行评价,以便对事故多发的道路类型采取事故预防措施,对于降低道路事故率及事故严重程度具有重要的意义。目前典型的微观评价方法主要是四项指标相对数法、亿车公里事故率法、绝对数一事故率法。四项指标相对数法四项指标相对数法是把不同类型道路交通事故的四项指标的绝对数占总数的百分比作为一个相对指标,利用此相对指标可深入地认识各种道路类型交通事故的对比情况,判断各种道路类型交通事故发生的比例,计算公式为：

Ai 100%Ai式中：——指标的相对数；Ai——不同道路类型的交通事故各项指标的绝对数； Ai——各种道路类型的交通事故各项指标总数。应用四项指标相对数法可以从总体上对各种类型道路的交通事故情况进行分析,确定不同类型道路的交通事故比例分布。亿车公里事故率法亿车公里事故率作为一个相对指标可以用来表征不同道路类型发生交通事故的危险程度,计算公式为：AR

N108AADT365l式中：AR——亿车公里事故率次亿车（次/N——年交通事故次数次(次)；AADT——年平均日交通量内（pcu/d）；Ml——道路里程(km)。绝对数一事故率法绝对数一事故率法是以事故绝对数为横坐标,以每公里事故率为纵坐标,按事故绝对数和事故率的一定值,将绝对数一事故率分析图划分出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ,分别代表不同的危险级别,Ⅰ区为最危险区,亦即道路交通事故数和事故率均为最高的事故多发道路类型。综合评价决策方法体系单一评价方法的优点是计算简单,缺点是考虑的因素太少,运算结果的准确性不高。为克服这一缺点,本课题将利用前人研究成果,构造基于层次分析法和模糊评价法为一体的道路交通安全综合评价决策方法体系。5.3.1层次分析法原理层次分析法（AnalyticHierarchyProcess,简称AHP法）[20]是一种将定性分析与定量分析相结合的系统分析方法。是分析多目标、多准则的复杂大系统的有力工具。它具有思路清晰、方法简便、适用面广、系统性强等特点,最适宜解决那些难以完全用定量方法进行分析的决策问题,因此,它是复杂的社会经济系统实现科学决策的有力工具。AHP法解决问题的思路是：首先,把要解决的问题分层系列化,即根据问题的性质和要达到的目标,将问题分解为不同的组成因素,按照因素之间的相然后,对模型中每一层次因素的相对重要性,依据人们对客观事实的判断给予定量表示,再利用数学方法确定每一层次全部因素相对重要性次序的权值。最后,通过综合计算各层因素相对重要性的权值,得到最低层（方案层）（总目标）的相对重要性次序的组合权值,以此作为评价和选择方案的依据。AHP将人们的思维过程和主观判断数学化,不仅简化了系统分析与计算工作,而且有助于决策者保持其思维过程和决策原则的一致性,所以,对于那些难以全部量化处理的复杂的问题,它能得到比较满意的结果。在道路安全评价方面,由于存在很多不能定量测量的数据,因此采用层次分析法能够较好的解决问题。用AHP分析问题大体要经过以下五个步骤：第一步：建立层次结构模型。第二步：依据相对重要性构造判断矩阵。第三步：每一层次进行层次单排序。第四步：层次总排序。第五步：一致性检验的决策结果。5.3.2模糊评价法原理[21][22][23]模糊综合评价就是以模糊数学为基础,应用模糊关系合成的原理,将一些边界不清、不易定量的因素定量化处理,依次确定因素集、评判集,并通过单因素评判得到模糊矩阵,用模糊矩阵与权重向量共同得到综合评判结果的一种评价方法。模糊综合评价可以用于对人、事、物进行全面、正确而又定量的评价,因此它是提高领导者决策能力和管理水平的一种有效方法。模糊综合评价涉及的基本要素如下：因素集U,u ,u,被评判对象的