基于“人车共存”交通组织的规划思考

基于“人车共存”交通组织的规划思考摘要：本文从目前大量建设保障性住房的宏观政策、提倡绿色出行的背景出发，基于目前居住区道路交通现状存在的问题，总结居住区交通组织的演变过程，分析对比人车混行、人车分行、人车共存新模式这三种典型居住区交通组织方式的优点及不足。从政策、区位、居住区规模等方面对居住区人车共存新模式的适宜性进行探讨，以北京市万科四季花城、浉城百丽居住区交通组织方式和步行道路设计手法为例，探索适合人车共存新模式下的居住区道路规划设计方法。1.居住区人车共存交通组织方式的适宜性城市居住区中各种车辆的通行和停放，是影响目前居住区居民出行和居住环境的重要因素之一，解决好现代社区中的人车关系，已成为社区居住环境优势与否的重要标志。有数据显示，全国各大城市无论高档还是老旧小区均出现停车位不足、停车占道、侵占绿地，机动车已成为居民步行安全的隐患。绿色出行是一种低排放、低能耗、低污染、环保健康的出行方式，有利于集约使用道路资源，有利于降低能源消耗，有利于减少尾气排放，同时有利于提高人们的健康水平，由此它正在悄然成为一种低碳文明的生活时尚。居住区是人们生活、休息的大本营，步行是最安全、最方便和最适宜的运动和出行方式，既可以增进健康，又有利于环保。改善城市低收入居民的居住条件，是重要的民生问题。从这个意义上说，下大力气加快建设保障性安居工程，是促进我国经济社会发展的顺时应势之举。到“十二五”期末，全国保障性住房覆盖面达到20%左右，每年建设500万套。以北京为例，“十二五”时期安排住宅供地的50%以上用于保障性住房建设，收购各类保障性住房100万套，首都功能核心区人口疏解、棚户区改造等定向安置住房50万套。大部分已建及在建保障房住宅项目选址为四环外的郊区，同时临近轨道交通沿线，交通较为便捷。因业主为工薪阶层甚至是低保家庭，小汽车拥有率较低，出行主要依靠自行车、公共交通，故居住区内停车位配置较少，有足够的空间作为步行道路、公共活动空间。人车共存的交通组织方式不是所有的居住区都适宜采用，应视具体规模大小、经济与否，从为居住者创造良好的步行环境出发来统筹考虑。因保障性住房价位适当、户型合理，通常公共服务设施建设基本到位，所以在保障性住房项目中推行人车共存的交通组织方式是适宜的。表1-1以北京、上海、天津等地的新建改建居住区及保障性住房的停车位配套标准为例进行对比可以看出：各地保障性住房的停车位配套标准不高于0.7位/户，按廉租住房——经济适用房——两限房的顺序递增。以北京为例，该三种保障性住房的停车位配套标准为0.1-0.3。由此可见，大城市保障性住房住区停车位配套标准较商品房低，在保障房大量建设的背景下，研究居住区人车共存的交通组织模式具有十分重要的意义。2.居住区交通组织方式演变十九世纪中后期，为了克服工业化和城市化带来的弊病，开始出现了一系列有关改善城市住房拥挤、缓解环境恶化以及对未来城市居住发展方向的探讨。其中以人为本的规划设计思潮一直贯穿于整个现代城市居住区规划设计的理论与实践当中，从居住区交通组织方式的演化可以看出居住区的发展越来越重视发展公共交通和对步行空间的尊重。3.居住区交通组织模式分析3.1人车混行模式“人车混行”是一种最常见的居住区交通组织体系，是一种方便、经济的传统居住交通组织方式，指人行交通与车行交通共用一套路网，适用于机动车数量不多的城市居住区。在居住区区位条件和规模的制约下,大多数居住区交通体系还不能做到完全的“人车分行”。在我国多年实践说明,小区内道路采用人车混行的方式是可行的。在私人汽车不多的城市居住区采用这样的交通组织方式既经济又方便。但是在小汽车保有量高的大城市中心区居住区，“人车混行”会带来如行人出行安全无法保障、居住区周边交通拥堵等问题。3.2人车分行模式人车分行，即居住区人的入口和车的入口是分开的，交通流线的设计使得人车能够自然地各行其道。具体可分为内外环分行模式、组团式分行模式、立体分行模式。在机动车集中的地区，人车分行的措施提高了行人与车辆的安全性，保障了汽车交通的顺畅。这种设计方法对居住区道路的规划设计影响很大，并被尝试应用于更大范围的城市道路系统。“人车分行”体系可保持居住区内安全和安静，保证社区内各项生活与交往活动正常舒适地进行，避免居住区大量私人汽车交通对生活居住环境的影响。同时“人车分行”模式也存在以下问题：①更适用于机动车保有量较高的地区或新城的居住区，因为将城市中心区的老旧小区中已成型的人车混行的道路网络梳理成人、车两套交通系统，难度很大，造价高；②完全人车分行系统使得人行专用道的空间由于人的频繁活动很积极，而远离行人专用道的车行空间较为消极，容易导致居住区内不安定因素的滋生；③完全人车分行系统的建立导致了机动车在居住区内的快速行驶，对弱势群体的安全有不利影响。3.3人车共存模式在经历了人车混行模式和人车分行模式之后，人们开始探索一种运用物理手段在居住区内既能融洽处理人、车相处模式，又能营造和谐的生活环境的交通组织方式。所谓“人车共存模式”指在不威胁行人、自行车的通行及沿街住户生活行动的范围内，允许汽车通行的道路模式。它强调把“人”排第一位，即人的活动在居住区的优先权，体现了以人为本的住区精神。居住区道路不再仅是车辆移动的通道，而成为居民生活的场所之一。人们可以在道路附属空间聊天，孩子们可以在街上玩耍，而不必担心快速行驶的车辆带来的威胁。近些年随着北京旧城腾退、旧城更新提上日程，每年有几十万人到新建的保障性住房或中低档商品房居住，这些项目多位于北京郊区。一方面因郊区地价较为便宜，另一方面轨道交通的兴建也为居民的出行提供了便利。以北京为例，多重因素造成四环以内可供开发的土地已经不多，今后的住房建设项目更多的是以近郊的经济适用房、廉租房为代表的保障性住房建设项目。综上所述，考虑到居住区各级道路不同的服务功能及相应的服务对象，居住区人车共存的交通组织方式适用于小汽车保有量不大、规模适中的居住区，及各类保障性住房。4.人车共存新模式的规划设计方法4.1人车共存新模式的规划原则人车共存新模式首先应将步行道路与车行道路综合考虑的前提下遵循以下原则：①我国土地资源匮乏，人车共存新模式下道路应有利于提高居住小区道路空间的综合利用，节约土地；②人作为居住区内活动的主体，步行道路可供居民嬉戏、聊天，充实生活空间应有的功能，为居民提供最大的生活便利，营造优美宜人的公共休闲空间；③通过物理手段对车行道路曲折度的改变，制造车辆可以通行，却略显不便的状态，降低车行速度，同时尽量减少不必要车辆进入居住区。4.2人车共存新模式的规划设计手法4.2.1采用多种手法建立居住区人车共存体系居住区人车共存新模式的交通组织体系应贯穿于居住区人、车活动区域各方面，其设计手法也多种多样：在提升步行道路便捷性及美化环境方面，打破道路的传统概念与空间模式，路景结合，使景观也成为道路的功能元素；强化院落空间的户外活动场所功能，加强院落空间的领域感和归属感，为居民营造不受小汽车干扰的舒适室外空间。在控制小汽车及车行道路方面，可通过物理手法设置减速带使车行道路的通畅性降低，也可增加车行道路的弯曲次数来降低车行速度。也可以采用设置警示标语、彩色路面等手法来丰富居住区人车共存体系。以北京浉城百丽住区项目为例，位于居住区步行道路路缘石上的黑黄色斜纹减速标志以及“道路通畅靠大家”的提示标牌；步行道路路面全部采用红色塑胶材质，与普通灰色道路对比明显，机动车司机更加易于识别，对步行者起到很好的保护作用。同时，采用单侧停车，这种停车方式具有减少停车、开车对步行者的影响的优点，且设置相应的隔离设施，全方位保护步行者的安全。浉城百丽住区采用外环停车来解决绝大部分的机动车停放问题，使得住区内部更加安静、安全，适宜步行。同时，独立的步行出入口、单向机动车流线，也避免了回车带来的拥堵，方便对该区进出人员的管理。4.2.2便捷的步行道路与优美宜人的公共空间相结合居住小区人车共存平面设计要留出人行道的位置，留足人行道的占地，与公共公园等开放空间结合，设计成富于变化的社区活力公共空间。竖向设计可使车行、人行不在一个层面，略有高差，在公共——半公共——私密空间的划分中使用微地形。在空间上作适当分隔，尽量使用避免硬质构筑物，如栏杆、绿篱等，宜采用绿化分隔，曲线形种植行道树等，步行道路由此产生弯曲，带来空间变化。以万科四季花城项目为例，将人车共存模式不仅局限在步行道和车行道上，更加强调共享空间，即城市公共空间、社区公共空间、组团局域空间。机动车道两侧的步行道路空间不再是狭小的线性道路空间，结合院落空间，变成富有变化的室外活动空间。人们可以在回家的路上小憩、停留，有经过花园的感觉。还可以看出，多变化的折线形步行道路空间，使步行范围加大，增加更多的绿化，沿线可以增设休闲的设施，形成行进中的花园绿地，克服了道路空间带给人的单调感。同时，过街空间的设计使步行空间更加完整，并且提高了两侧步行道路的联系。4.2.3强调控制性的车行道路及断面设计控制车行速度的措施和方法主要包括利用蛇行方法降低车速，利用震撼效果和视觉效果提醒行驶者降低车行速度，以及设置限速标志等。为防止人车共存道路上的行车空间和居住空间被违规停车的车辆占领，采取尽可能减少车辆停放空间的措施，以及限定部分停车空间供居民自用车和来访车辆使用的措施。同时，居住区机动车道路面不宜太宽，易使驾车人放松警戒，开快车，增加安全隐患。断面设计应步行道路与公园等开放空间形成一体感