城轨电气线路分析及故障排除毕业设计说明书

这只是一个简单的互锁控制电路，实际上的电路在保护功能上会更为复杂。3.1.3多地点与多条件控制电路1．多地点控制在大型机械设备中，为了操作方便，常要求可在多个地点进行控制操作，如图3-4，为了实现多点控制，在电路中用了多组按钮，将起动按钮做并联，停止按钮作串联。分别把三组的按钮开关装置在三个不同的地点，就可以实现三地操作。K1线圈的通电条件为只要按钮SB2、SB3、SB4三个触点中有任一闭合，即当在几个条件中，只要求具备其中任一条件，便可接通电路。这种动合触头并联构成了逻辑“或”。K1线圈的断电条件为按钮SB1、SB5、SB6三个触点任一断开，即当几个条件具备一个条件时就可以切断电路。这种动断触点串联构成了逻辑“与非”，所以可以实现多地点进行控制。2．多条件控制有的自动控制电路中，为了保证操作安全，需要多个条件满足才能开始工作。如图3-5所示，起动按钮作串联连接，停止按钮作并联连接，便组合成多条件控制电路。K1线圈通电条件为SB4、SB5、SB6三个触点都要被闭合，即当几个条件同时具备时，电路才会接通。这种触点串联构成逻辑“与”。K1线圈的断电条件为SB1、SB2、SB3三个触点都要断开，即当几个条件都具备时，才切断电路，这些触点并联构成逻辑“或非”。图3-3多地点控制图3-4多条件控制3.1.4受电弓电气控制线路分析1.受电弓是从接触网向整个列车电气系统的供电以及输送再生制动能量的必要部件。在刚性和柔性接触网的线路上均能适用。目前北京、上海、广州已经建成地铁系统，其受电制式有第三轨受电(如北京地铁)和架空线受电弓受电(如上海、广州地铁)两种，其中架空线受电弓与机车受电弓在结构、原理等方面有诸多相似之处。受电弓控制电气线路图如图3-5所示图3-5受电弓控制电路图2F30受电弓和高速断路器控制保护空气开关2K04列车控制启动继电器2K10紧急制动继电器2S01升弓开关2K31升弓启动继电器2K33受电弓保持继电器2.受电弓电气线路控制原理（1）升、降弓装置：升、降弓装置包含电磁阀和缓冲阀，保证实现下列两个功能：电磁阀得电，使压缩空气通过，从而使受电弓升起；电磁阀失电，让压缩空气流出，使受电弓降弓；缓冲阀上分别装有调节螺栓，用来调节控制受电弓弓头的升、降速度与时间。受电弓控制回路（如上图所示）由列车电源线(DC110V)正端30420提供电源，经过受电弓和高速断路器控制保护空气开关2F30。受电弓控制回路（如上图所示）由列车电源线(DC110V)正端30420提供电源，经过受电弓和高速断路器控制保护空气开关2F30。当列车激活后列车控制系统进入工作准备状态，列车控制启动继电器2K04和紧急制动继电器2K10分别得电工作。（2）升弓控制原理：司机可以操作升弓开关2S01来执行“升弓”指令，通过自动空气开关2F31、列车控制线21103，使升弓启动继电器2K31得电。2K31控制各自单元车辆受电弓保持继电器2K33，2K33得电后开启受电弓驱动电路受电弓电磁阀2Y01得电，使受电弓升弓并保持受电弓处在合适工作位置。(3)降弓控制原理：司机可以通过使用降弓控制开关2S02来降弓，按下降弓控制开关2S02的常闭触点2l-22分断，先让2K31失电，同时2S02的常开触点13-14闭合，使降弓继电器2K32得电，通过常闭触点21-22和31-32使得2K33和2Y01失电，受电弓落弓，2K6由降弓自动空气2F32保护。在紧急情况时，单只受电弓可以通过操作设在A车司机控制面板的紧急制动开关使受电弓降弓（双弓），当该开关被激活2K10继电器失电，其常开触点54-53和64-63直接分断2K33和2Y01。(4)升弓条件：受电弓能够升起来，升弓气压不能小于3bar。当升弓气压小于3bar时，可以利用A车8号座位下的脚踏泵来提供足够的升弓气压。当列车在“有电无气”状态下升弓时，可以先按下升弓按钮，使电磁阀2Y01得电，连接受电弓的气路被打开，然后踩脚踏泵升弓，这就是通常说的“有电无气”升弓方法。(5)受电弓的状态可以从按钮灯上判断：当升弓按钮的绿灯亮时，表示所有受电弓都已升起；当降弓按钮红灯亮时，表示所有受电弓都已降下；当升弓按钮的绿灯和降弓按钮红灯都不亮时，表示两个受电弓处于不同的状态（如升单弓）。3.2广州地铁二号线列车“牵引命令”形成的电气线路分析3.2.1电气线路图如图所示为广州地铁二号线列车“牵引命令”形成的电气线路图，图中列车主风缸压力监测继电器在气压上升时，要求大于7Bar,压力开关B01才会动作，继电器得电；若气压处于下降阶段，在气压低于6Bar时，B01断开，继电器失电。图3-6“牵引命令”形成的电气线路图2.元件功能介绍2K06为牵引继电器；2k56为列车主风缸压力监测继电器；2K11为零速监控继电器在列车速度为零时吸合，它回路里的2K13是在列车速度大于零时由DX给电的，因而，列车在牵引时，2K11是不得电的。2K11的主要作用有：（1）静态下使2K09、2K10得电，是牵引命令发出的前提条件，是列车人工模式下无紧急制动的保证。（2）是列车在运行时不能打开车门的重要条件（车门使能信号控制）。（3）控制轮缘喷油器。2K57为停车制动检测继电器，8K09为列车左边车门监测继电器，8K10为列车右边车门监测继电器，2S10为停车制动旁路开关，2S13车门旁路开关，2S19为主风缸压力旁路开关，4S01为ATP切除开关，2K30为取消牵引命令继电器（启动联锁时该继电器得电断开牵引命令），2S18为列车紧急牵引开关。3.逻辑关系从图可看出，列车牵引指令的发出，需经过四个联锁：列车主风缸压力需大于6.0bar，所有列车的停车制动均已缓解，所有列车车门已关好，列车无启动联锁(2K30不得电)。只有当四个条件均已满足时，列车牵引指令才可发出。11＆11＆EBCU主风缸压力旁路开关2s19EBCU1停车制动缓解1停车制动旁路开关2s10DXDX1所有车门关好锁好1车门关好锁好旁路开关列车无启动联锁紧急牵引模式2s18图3-7接点电路转化的逻辑图另外，出于对列车的保护，在列车启动后，列车牵引控制系统将对列车气制动压力进行监测，如气制动不能缓解，列车同样无法启动，并设有所有气制动缓解的旁路开关2S14。故列车牵引条件共有五个启动联锁关系。需要注意的事项：列车因通讯故障出现启动联锁后（如检测不到两个或两个以上的车辆状态时,列车启动联锁,使2K30得电断开正常牵引命令），在紧急牵引模式下，紧急牵引命令值虽然送给了DX模块后转送给了VTCU，出于安全的考虑，VTCU仍然要求正常牵引命令回路的信号（车门信息，主风缸压力，停车制动缓解，气制动缓解等），才会送出紧急牵引值。因此，我们常要求打下故障端的微动开关4F01,终止A车得DX模块工作，从而保证2K30失电，使列车在通讯故障的紧急情况下也可以牵引。3.3广州地铁一号线列车“气制动缓解信号MBG”的电气线路分析广州地铁制动系统包括电制动和气制动，其中常用制动以电制动为主，只有在电制动力不足，或低速停车时（8km/h），才施加气制动。为了防止在列车牵引时气制动不能缓解而对轮对造成危害，必须对列车气制动状态随时进行检测。图3-2c表示单节车气制动检测控制图，其中B01、B02分别为一节车两个转向架的气制动压力检测开关，其动作值为：当气制动压力大于1.2bar时断开，小于0.8bar时闭合；2k54为单节车气制动缓解继电器，2k53为单节车气制动施加继电器。当两个转向架的气制动检测开关全部闭合时（即气制动全部缓解），气制动缓解继电器2K54才能得电吸合。图3-8单节车气制动检测控制图MBG信号表示列车气制动缓解信号，从图3-8可以看出，只有当六节车的气制动全部缓解，或者，打气制动旁路开关，气制动缓解信号MBG才能为真。列车牵引控制单元在列车启动后，发出气制动缓解指令。图3-9MBG信号3.4广州地铁三号线列车高速断路器工作的电气线路分析3.4.1电气线路图广州地铁三号线高速断路器工作的电路如图3-10（附录一）和图3-11（附录二）所示。3.4.2HSCB工作原理分析这是一个典型的全压、大电流起动并进行一段延时后使用降压方式运行的接点电路。图中的高速断路器（HSCB）是本身就自备有过电流、过压电压保护大型快速动作的接触器，特点是：线圈直流阻值小，驱动电流大，机械动作时间反应快，主触头容量大，其整定电流值可以根据不同需要进行一定标准设定。该功能有输入电路，图3-10状态指示电路以及输出电路（执行和反馈电路）组成，图3-11。当在司机控制台上按下“HSCB合”按钮时，110V电压送入KILP（车辆控制单元的输入输出设备）并送入车辆控制单元(VCU)中，经过一定的逻辑后，再通过编号为JH-K121.C055的KILP输出信号，首先驱动继电器HSCB起动继电器GB-K102动作，使得高速断路器线圈得电电路的限流电阻被旁路。同时，GB-K102的辅助触头将状态反馈给VCU，VCU得到反馈信号后，再发出HSCB合指令使得GB-K101闭合，GB-K101触头将110V送入HSCB线圈。HSCB得电闭合，其辅助触头反馈给VCU，VCU取得HSCB已经闭合好的信号后，再断开GB-K102的电源，限流电阻GB-R101与HSCB串联并维持运行，“HSCB分”指示灯熄灭，“HSCB合”指示等被点亮。此时完成HSCB的闭合工作。当按下“HSCB分”按钮时，110V同样送入KILP,并由驱动的KILP断开GB-101继电器，从而使得电的HSCB线圈失电而分断，“HSCB合”指示灯熄灭，“HSCB分”指示等被点亮图3-11中的保护有，VCU内部的一定逻辑保护，如合的重复次数在一定时间的限制，HSCB本身的过电流、过电压保护，同时也受到牵引逆变器FD-T101及FD-T102的内部短路或故障后的保护。广州地铁车门线路故障案例分析4.1广州地铁一号线车门线路故障案例分析4.1.1广州地铁一号线车门线路常见故障继电器卡滞、烧损，行程开关内部弹簧老化造成触头接触不到位.存在的问题现象：广州地铁一号线列车2122在正线出现开门后，1C22车整节车门打不开，司机到现场发现该车的单节车右边门电源控制开关8F10微动开关跳闸，根据《一号线列车故障处理指南》复位8F10后1C22车10/12号车门仍无法开启，司机将该车门切除。列车回库后，恢复1C22车10/12车门，试验该门开关门功能正常，未发现异常。模拟正线8F10跳闸故障，先打下单节车的8F10，按开门按钮给出开门指令，然后再打上8F10，1C22车10/12车门不能打开。采取相同的方法，在其他车上检查，发现一列车中有20%-40%的车门按照上述方法不能开门，甚至有的车整节车门都不能打开。检修作业中需要调整车门V型、锁钩间隙等，影响车门打不开的机械因素众多，其中锁钩间隙是一个重要参数。锁钩间隙的设定，一方面要保证车门正常锁闭，防止列车在运动过程中车门打开；另一方面也要确保短行程风缸的“凸头”能顶开锁钩解锁。然而检查发现不能正常打开车门的机械参数基本都在标准范围之内。S1或S2行程开关接触不到位：S1/S2各有一对常开触点，并联在一起检测单个门的关闭和锁闭状态，一对常闭触点串联在一起用于整节车的车门状态检测。车门关闭并锁好后，如果单个门检测都正常，即S1/S2常开触点都已断开，但整节车侧墙黄色指示灯不灭，排除整节车继电器8K27/8K28的故障后，说明至少有一个门的S1/S2常闭触点没有闭合。在这种情况下，由于单个门指示灯都已熄灭，无法直接判断是哪个门的故障，可以通过逐个切除，即由S3旁路S1和S2的串联电路，找到有故障的车门。广州地铁一号线自1997年运营以来，主要故障有以下几类车门锁闭行程开关S1故障。车门关闭行程开关S2故障。钢丝绳松动故障。气路故障。包括解锁风路、排风回路故障、气缸故障。在此4类故障中，气路故障一般为运营几年之后比较容易出现的一类故障。追溯其原因，目前为止发现主要有以下2种：（1）气缸运用时间过久，造成部件老化，气缸活塞的密封圈磨耗大而造成缸筒和活塞之间出现间隙，密封不紧。当车门关闭时，压缩空气进入驱动气缸，作用于活塞的右边，推动活塞左移，由于活塞的密封圈因磨耗大而出现间隙，部分压缩空气会进入驱动气缸的右边，导致左边的压缩空气压力不够造成活塞不动作或者右腔里空气压力大，影响右腔排放空气的时间过长造成开关门时间过长，车门难以到达关闭位，S1、S2不动作，此时车门不能打开或关闭。（2）气缸出厂时就存在一些隐性的质量问题，未被发现，但在装车动用一段时间后，问题慢慢暴露出来，造成影响车辆运营的大问题。4.1.2故障分析处理开门失败分析：模拟正线开门时8F09、8F10跳间后复位，开门过程如图4-2A所示，开门指令给出后，开门继电器8K23得电并保持，由于8F09跳闸，车门无法打开，开门指令和解锁指令同时给出。而8F09、8F10跳闸时，车门关门电磁阀Y2失电，关门风缸排气，车门失去关门力后，门页在车门橡胶条件反弹作用下有门开的位移，致使锁钩和锁销卡紧，这种情况下开门指令、解锁指令同时给出；这是开门风缸进气，而关门风缸的气先已排出，造成开门风缸的气压驱动力比较大，驱动风缸车门的动作执行相对比较快，锁钩还未完全解开，驱动风缸已经开始驱动开门，就导致解锁动作和开门动作发生“冲突”，致使部分车门不能打开。开门指令8K2得电开门指令8K2得电8K1得电8F0电源8K3得电Y01开门和Y03解锁部分车门不能打开图4-1开门失败流程图3.试验验证为了确定开门速度和车门发生该故障之间的关系，以便验证、修订检修标准，从检修规程上解决这种车门新问题，我们对存在问题的车门做了多次测试，测量并记录了试验数据。开门开始信号取开门继电器8K11的电源，在车门完全开的位置加装行程开关，取开门结束信号。（1）调整前开门时间为2.12s（小于开门最低时间2.5），模拟复位微动开关不能开门，试验结果为部分车门开门速度过快，开门时间低于最低要求。（2）调低开门速度，当开门时间调整到2.24s时，模拟复位微动开关可以开门，试验结果为：大部分车门虽然能够正常开关门，车门同步性也满足要求，但是开门速度过快，不符合要求。（3）调整开门时间到标准范围（30.5）s，两种方式都可以开门，部分存在问题的车门仅仅通过调整开门时间到标准范围就可以解决该问题。试验结果表明：通过先给开门指令再复位8F09、8F10微动开关的开门方式，在刚好能开门的基础上再多调一圈降低中央控制阀的开门速度，就可以满足开门时间标准要求。广州地铁一号线的车门时间是用秒表测量的，很难准确地测量到实际开门时间，通过这种方法可以检查车门的开门时间，避免了车门新故障，又改进了检修工艺。解决措施针对开门时8F09、8F10跳闸复位后，部分车门不能打开的这种情况，主要可以采取以下措施：（1）调整中央控制阀的开门速度，给解锁一定的时间裕量，就保证了先解锁后开门。（2）调整车门“V”型,一般调至顶部间隙比底部间隙大1.5～2mm（原检修标准是（22）mm）。调低车门“V”型，减小了Y2电磁阀失电后，门页由于车门橡胶条的反弹作用而产生的少量的门开的位移。在实际操作中发现部分存在问题的车门，在调整开门速度后，虽然能按上述方法开门，但是开门速度过低不能满足要求，这种情况调低车门“V”型参数就可以解决。对3132车进行了调整并跟踪，调整前有18个车门存在上述问题，一个月后检查发现只有2个车门存在上述问题，这两个故障车门的开门速度仍然过快，降低开门速度后试验正常，试验结果验证解决措施可行、效果明显。广州地铁一号线列车车门机械参数虽然在规程要求的范围之内，但是列车在实际运营当中可能会出现特殊情况下部分车门不能打开的情况，通过调整机械参数，可以避免列车晚点，具有重要的实际意义。同时这种检查方式可以作为检修工艺来优化开门时间的检查方法。4.2广州地铁三号线列车车门线路故障案例分析4.2.1广州地铁三号线车门线路常见案例（1）故障事例：广州地铁三号线列车采用的是电动塞拉门系统，广州地铁三号线列车从2005年开通以来其车门系统就陆续出现过软件、硬件方面的故障，主要表现为门控制软件件系统不稳定、单个车门控制继电器故障、车门无法正常打开及关闭，尤其以“代码1”的故障为突出。（2）故障影响：仅2008年1月至7月就出现了216次代码1的故障，平均每个月出现31次该故障，最严重的时候一天出现7次，造成列车晚点、清客及下线，给正常的运营组织造成了严重影响。（3）故障分析：代码1的车门故障主要表现为车门在开关门过程中不能完全打开或关闭，读取车门控制单元EDCU中的数据显示为故障代码1，即“车门驱动电机回路断开”。此故障可能产生的原因包括车门电机本身的故障、整个车门电机回路故障、控制车门电机动作的车门控制单元EDCU输出故障等，开门过程中若开门使能信号断开也会产生此故障。故障初步分析：如图4-2所示，广州地铁三号线每节车每侧有4对车门，每个车门具有一个车门控制单元EDCU。EDCU分为两种类型，一种是带有MVB通读卡的主控门控单元MDCU，该门控单元可与列车控制单元VCU进行通讯；另外一种是不带通讯卡的门控单元LDCU，该门控单元通过RS485与主门控单元MDCU进行通讯。车门控制单元EDCU通过RS485组成一个通讯网络并通过两个主门控单元MDCU与车辆控制单元VCU进行通讯。图4-2车门控制单元布置通过对代码1车门故障进行跟踪并对相关的故障数据进行统计、筛选分析，得出以下几个方面的规律（1）此故障一般发生在每节车的2个主门控单元MDCU，极少出现在非主控的门控单元LDCU上；（2）此故障一般出现在开门的过程中，主要现象为车门打开10cm左右的缝隙后无法正常打开；（3）此故障往往通过进行复位处理后可以恢复正常；（4）此故障在随机出现，并不会固定在几个车门上连续出现，任何一个车门都可能出现此故障。通过上面的分析，首先排除了此故障为单个车门故障。为进一步查找故障的真正原因，技术人员进行了故障模拟：在开门的过程中突然断开开门使能信号以模拟车门的状态。模拟的结果与列车在运营过程中出现的故障一致，即在开门过程中MDCU的车门不能正常打开而其他车门工作正常。因此，可以肯定在开门过程中车门使能信号丢失是产生该故障的原因之一。故障进一步分析：根据车门厂家在实验室模拟的情况及在广州现场实际监测到的数据，发现造成该故障的另一个原因是在开关门过程中EDCU中的电机控制模块受到干扰，电机电流瞬间增大，造成电机控制回路跳开，车门电机无法正常打开或关闭，并产生代码1故障。目前，该干扰源暂时未能确定。车门控制单元EDCU是由多外功能模块组成，包括输入、输出模块，MVB通讯模块，电机控制模块，其中电机控制模块是用于控制电机动作的功能模块。电机控制模块会根据EDCU的相关信号输出电机电流等驱动电机的信号，且通过安装在电机轴端的电机电流传感器监控电机工作情况。当电流传感器检测到电流大于某个值（如电机额定电流的3倍），EDCU的内部程序将会使车门控制电路跳开从而有效的保护车门电机。4.2.2故障处理方案1.初步处理方案：根据模拟的结果及分析的情况，广州地铁与车门厂家对故障情况进行沟通和讨论，双方提出了针对MDCU故障的初步改造方案，改造方案包括硬件及软件方面的整改。改造前由于MDCU是由K2继电器（车门使能信号）来对外部安全继电器K1进行控制，当车门使能信号丢失时，安全继电器K1将会断电，这样与安全继电器K1所控制的车门制动器将不会工作，同时车门会报车门电机断线故障（代码1）。通过线路改造和相应的软件升级后，实现车门安全继电器由车门使能信号和S1锁闭行程开关的状态同时以“或”的关系进行控制。即当车门打开后，S1锁闭行程开关动作后，车门控制器采集到S1的状态，即便此时使能信号出现丢失现象，但由于车门已经打开，车门控制器通过采集到的S1状态会发出指令命使车门继续完成打开动作，并不报故障。LDCU在列车出厂的时候就是按照这一逻辑进行电路设计的，这就是为什么代码1的故障一般出现在MDCU上而不出现在LDCU上。为进一步保证安全继电器的正常动作，我们对该改造方案做了进一步的优化，将X2A.1接至X1.10（110V输入电源）处，这样即使使能信号消失后，仍有110V电源供应给此内部安全继电器，使该继电器的工作只由车门软件进行控制，而不由车门使能信号进行控制。2.故障进一步处理：为了避免此类故障再次出现，通过研究，可对EDCU硬件进行改造。车门电机控制模块主要由电源输入电路（复位电路）、关断电路、输出电路及电流传感器部分组成。电源输入电路工作在1～9V范围内，0V时将对电机电源进得复位；关断电路在4V以上的电压范围正常工作，当电压为OV时将封锁电机控制模块，使电机控制模块无相应的输出，进而可能出现代码1的故障。4.2.3车门线路故障优化方案广州地铁三号线列车车门频繁出现的代码1的故障。广州地铁三号线代码1的故障主要原因是开、关门过程中由于存在相关的信号干扰，造成开门过程中开门使能信号瞬间丢失及电机电流瞬间增大引起电机控制模块断开，从而出现了代码1的故障。至于是什么部件对车门控制单元形成干扰，目前，已组织相关人员进行查找。在未彻底找到干扰源之前，通过硬件及软件方面的改进措施来减少车门故障的出现，取得了积极的效果，尤其是第二次对车门控制单元EDCU的改造，取得了立竿见影的效果。心得体会2013年8月，我开始了我的毕业论文工作，时至今日，论文基本完成。从最初的茫然，到慢慢的进入状态，再到对思路逐渐的清晰，整个写作过程难以用语言来表达。历经了几个月的奋战，紧张而又充实的毕业设计终于落下了帷幕。回想这段日子的经历和感受，我感慨万千，在这次毕业设计的过程中，我拥有了无数难忘的回忆和收获。在搜集资料的过程中，我认真准备了一个笔记本。我在学校图书馆，大工图书馆搜集资料，还在网上查找各类相关资料，将这些宝贵的资料全部记在笔记本上，尽量使我的资料完整、精确、数量多，这有利于论文的撰写。然后我将收集到的资料仔细整理分类。在论文中我充分地运用了大学期间所学到的知识。我不会忘记这难忘的几个月的时间。毕业论文的制作给了我难忘的回忆。在我徜徉书海查找资料的日子里，面对无数书本的罗列，最难忘的是每次找到资料时的激动和兴奋；亲手设计电路图的时间里，记忆最深的是每一步小小思路实现时那幸福的心情；这段旅程看似荆棘密布，实则蕴藏着无尽的宝藏。在整个过程中，我学到了新知识，增长了见识。在今后的日子里，我仍然要不断地充实自己，争取在所学领域有所作为。脚踏实地，认真严谨，实事求是的学习态度，不怕困难、坚持不懈、吃苦耐劳的精神是我在这次设计中最大的收益。我想这是一次意志的磨练，是对我实际能力的一次提升，也会对我未来的学习和工作有很大的帮助。在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。在此更要感谢我的指导老师，是你的细心指导和关怀，使我能够顺利的完成毕业论文。在我的学业和论文的研究工作中无不倾注着老师辛勤的汗水和心血。老师的严谨治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受启迪。从尊敬的导师身上，我不仅学到了扎实、宽广的专业知识，也学到了做人的道理。在此我要向我的导师致以最衷心的感谢和深深的敬意。参考文献［1］郑瞳炽.张明锐.城市轨道交通牵引供电系统.北京:中国铁道出版社，2008［2］高爽主编.地铁车辆构造与维修管理.北京:中国铁道出版社，2003［3］唐春林.城市轨道交通车辆电气.校本［4］吕庆荣.电气识图.化工出版社［5］何宗华.汪松滋.何其光.城市轨道交通车辆运行与维修.中国建筑工业出版社,2006［6］王燕荣.城市轨道交通车辆电气检修.上海科学技术出版社,2010［7］城市轨道交通车辆电气设备.［8］刘伦富.侯守军.电机与电气控制.国防工业出版社,2010［9］朱士友.车辆检修工.广州市地下铁道总公司,2009［10］王方程.倪挺.上海地铁车辆的临修技术.上海地铁运营有限公司,2004

附录一图3-10输入回路及指示电路附录二图3-11执行及反馈电路基于C8051F单片机直流电动机反馈控制系统的设计与研究基于单片机的嵌入式Web服务器的研究MOTOROLA单片机MC68HC（8）05PV8/A内嵌EEPROM的工艺和制程方法及对良率的影响研究基于模糊控制的电阻钎焊单片机温度控制系统的研制基于MCS-51系列单片机的通用控制模块的研究基于单片机实现的供暖系统最佳启停自校正（STR）调节器单片机控制的二级倒立摆系统的研究基于增强型51系列单片机的TCP/IP协议栈的实现基于单片机的蓄电池自动监测系统基于32位嵌入式单片机系统的图像采集与处理技术的研究基于单片机的作物营养诊断专家系统的研究基于单片机的交流伺服电机运动控制系统研究与开发基于单片机的泵管内壁硬度测试仪的研制基于单片机的自动找平控制系统研究基于C8051F040单片机的嵌入式系统开发基于单片机的液压动力系统状态监测仪开发模糊Smith智能控制方法的研究及其单片机实现一种基于单片机的轴快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于双单片机冲床数控系统的研究基于CYGNAL单片机的在线间歇式浊度仪的研制基于单片机的喷油泵试验台控制器的研制基于单片机的软起动器的研究和设计基于单片机控制的高速快走丝电火花线切割机床短循环走丝方式研究基于单片机的机电产品控制系统开发基于PIC单片机的智能手机充电器基于单片机的实时内核设计及其应用研究基于单片机的远程抄表系统的设计与研究基于单片机的烟气二氧化硫浓度检测仪的研制基于微型光谱仪的单片机系统单片机系统软件构件开发的技术研究基于单片机的液体点滴速度自动检测仪的研制基于单片机系统的多功能温度测量仪的研制基于PIC单片机的电能采集终端的设计和应用基于单片机的光纤光栅解调仪的研制气压式线性摩擦焊机单片机控制系统的研制基于单片机的数字磁通门传感器基于单片机的旋转变压器-数字转换器的研究基于单片机的光纤Bragg光栅解调系统的研究单片机控制的便携式多功能乳腺治疗仪的研制基于C8051F020单片机的多生理信号检测仪基于单片机的电机运动控制系统设计Pico专用单片机核的可测性设计研究基于MCS-51单片机的热量计基于双单片机的智能遥测微型气象站MCS-51单片机构建机器人的实践研究基于单片机的轮轨力检测基于单片机的GPS定位仪的研究与实现基于单片机的电液伺服控制系统用于单片机系统的MMC卡文件系统研制基于单片机的时控和计数系统性能优化的研究基于单片机和CPLD的粗光栅位移测量系统研究单片机控制的后备式方波UPS提升高职学生单片机应用能力的探究基于单片机控制的自动低频减载装置研究基于单片机控制的水下焊接电源的研究基于单片机的多通道数据采集系统基于uPSD3234单片机的氚表面污染测量仪的研制基于单片机的红外测油仪的研究96系列单片机仿真器研究与设计基于单片机的单晶金刚石刀具刃磨设备的数控改造基于单片机的温度智能控制系统的设计与实现基于MSP430单片机的电梯门机控制器的研制基于单片机的气体测漏仪的研究基于三菱M16C/6N系列单片机的CAN/USB协议转换器基于单片机和DSP的变压器油色谱在线监测技术研究基于单片机的膛壁温度报警系统设计基于AVR单片机的低压无功补偿控制器的设计基于单片机船舶电力推进电机监测系统基于单片机网络的振动信号的采集系统基于单片机的大容量数据存储技术的应用研究基于单片机的叠图机研究与教学方法实践基于单片机嵌入式Web服务器技术的研究及实现基于AT89S52单片机的通用数据采集系统基于单片机的多道脉冲幅度分析仪研究机器人旋转电弧传感角焊缝跟踪单片机控制系统基于单片机的控制系统在PLC虚拟教学实验中的应用研究基于单片机系统的网络通信研究与应用基于PIC16F877单片机的莫尔斯码自动译码系统设计与研究基于单片机的模糊控制器在工业电阻炉上的应用研究基于双单片机冲床数控系统的研究与开发基于Cygnal单片机的μC/OS-Ⅱ的研究基于单片机的一体化智能差示扫描量热仪系统研究基于TCP/IP协议的单片机与Internet互联的研究与实现变频调速液压电梯单片机控制器的研究基于单片机γ-免疫计数器自动换样功能的研究与实现基于单片机的倒立摆控制系统设计与实现单片机嵌入式以太网防盗报警系统基于51单片机的嵌入式Internet系统的设计与实现单片机监测系统在挤压机上的应用MSP430单片机在智能水表系统上的研究与应用基于