高速铁路隧道主体结构

桥隧养护与维修——高速铁路隧道主体结构空气动力学效应：瞬变压力和微气压波

复合式衬砌新型洞门加缓冲结构加大底板厚度和仰拱、底板混凝土强度严格的防排水系统防灾救缓措施100处的使用寿命高速铁路隧道特点大跨铁路隧道塌方预防

特长隧道的地质工作

隧道防排水隧道仰拱及铺底的设计隧道工挖技术隧道的空气动力学效应与隧道设计关键技术高速铁路隧道关键技术空气动力效应

高速铁路隧道主体结构

瞬间压力变化空气阻力洞口微气压波列车风

危害：影响旅客乘坐舒适度、行车安全、洞口建筑物环境。影响因素

高速铁路隧道主体结构列车速度、头部形状隧道阻塞比隧道长度隧道内部形状隧道出口形状当洞口附近有建筑物或特殊环境要求时，宜设置洞口缓冲结构。（1）无侧面开口或开槽的扩大断面型；（2）有侧面开口或开槽的扩大断面型；（3）喇叭型：分直线型和曲线型两种：具有较好的功能，缓冲结构的净空截面积从外向内逐渐过渡到隧道净空截面积，但因其结构较复杂，施工有所不便。倒切式用于洞口岩层稳定，整体性好，美观。高速铁路隧道主体结构缓冲结构洞口的作用(1)减少洞口土石方开挖量(2)稳定边、仰坡(3)引离地表水流(4)装饰洞口增大隧道有效净空面积及在洞口增设缓冲结构高速铁路隧道主体结构新型洞门传统：端墙式、翼墙式（修路堑进洞、加挡土结构）新型：切削式（不开挖边坡仰坡）（明挖回填、恢复植被）特点：工程量小，混凝土工程量少。隧道洞门宜采用斜切式或帽檐式结构，不宜扰动原有坡面。新型洞门韩国台湾高速铁路隧道主体结构（1）洞门、缓冲结构基础必须置于稳固的地基上；土质地基时，埋入深度不应小于1.0m，并应在冻结线以下0.25m。（2）洞口顶露出仰坡坡脚的水平长度不应小于3.0m，洞门前端墙或上翘高度应高出坡脚不小于1.5m。洞口仰坡周围须设置排水、截水设施。（3）洞口上方有公路跨越时，应设置防护设施。隧道洞口崩塌落石防护宜采用明洞。两隧道洞口距离小于30m时，宜采用明洞形式连接两隧道。技术标准提高车辆密封性、修建洞口缓冲结构有利于克服空气动力学效应，增加旅客舒适度。（1）安全空间：为铁路内部员工和特殊情况下养护人员预留。（2）救援通道：用于自救和外部救援（3）技术作业空间：用于安放施工辅助设施，作为预留加强衬砌或安装隔声板的空间。允许在有限的长度范围内设置一些设备。I、Ⅱ级围岩地段应采用曲墙带钢筋混凝土底板的二次衬砌；地下水发育的Ⅱ级围岩和Ⅲ、Ⅳ，V、Ⅵ级围岩应采用曲墙带仰拱二次衬砌，且IV、V、Ⅵ级围岩拱墙和仰拱应采用钢筋混凝土。高速铁路隧道主体结构断面

暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌；衬砌灌注密实，背后无空洞。复合式衬砌结构：内层（喷锚支护）、防水层、外层（模筑混凝土或钢筋混凝土）衬砌特点：内外层结构传递压力，不传递剪力优点：（1）防水性能好（2）喷锚支护能适应围岩变形，发挥围岩自承作用（3）内层模筑混凝土，可保证隧道表面光滑平整，提高结构安全性高速铁路隧道主体结构衬砌高速铁路隧道主体结构衬砌两槽一沟两槽一沟衬砌衬砌钢筋混凝土保护层厚度：拱墙、仰拱不应小5cm，底板不应小于4cm，沟槽不应小于3.5cm。隧道应双侧设置沟槽，双线隧道每侧设—沟两槽，加中心水沟(管)，干燥无水的隧道，可不没中心水沟(管)。单线隧道每侧设一沟一槽。隧道沟槽边缘至同侧线路距离不应小于2.2m，沟槽上方作业通道宽度不应小于1.6m，作业通道顶面高出轨面应在30cm。高速铁路隧道主体结构1）电缆槽、侧沟的钢筋混凝土盖板厚度不小于6cm，混凝土强度等级不低于C35，单画配筋时，正面应标记永久性标志，以免倒置。电缆槽盖板也可采用活性粉末混凝土(RPC)。2）中心水沟盖板应采用钢筋混凝土，盖板顶面应与衬砌底板和仰拱填充混凝土顶面齐平(不应高出)，且盖板应有足够的强度和刚度，安放稳固，有砟轨道时应避免盖板变形、漏砟、振动等影响道床的稳定性。有砟轨道的中心水沟盖板厚度不小于8cm，无砟轨道的中心水沟盖板厚度不小于6cm，单面配筋时，正面应标记永久性标志，以免倒置。中心水