汽车电子识别技术发展状况及核心价值和应用模式研究报告

汽车电子识别技术发展状况及核心价值和应用模式研究报告说明:目前在我国业界引起关注和热议的“汽车电子标识技术”，（也有人简单地称为“电子车牌技术”）在国际上统称为“车辆电子识别”技术。英文为：ElectionicVehicleIdentification（EVI）。这是一种采用电子化、数字化的手段，对汽车进行唯一性身份识别的技术系统。早在2003年，欧洲联盟委员会能源与运输总署所组织的专项研究报告《车辆电子识别可行性研究报告》（项目编号SUB-b27020B-E3-EVI-2002-507.18393）中，首次对这一高新技术进行了定义：“车辆电子识别是一种利用电子手段对某一车辆进行唯一性身份识别以保证车辆和注册登记一一对应关系的技术系统。它又可以进一步定义为是一种利用车辆识别参数建立起唯一的、远程的、稳定可靠通信的电子装置。它典型的结构包括一个车内的数据存储单元、适用和安全的接口，以及一个从车辆端到基础设施端的数据通信单元。车辆电子识别是一种具有自身规范的车辆识别应用技术，使车辆识别能够电子化。但更重要的是，它作为一种驱动技术设施，通过提供车辆的标识信息，将促使许多的涉车应用变得更加有效。”（摘自欧盟委员会《车辆电子识别可行性研究报告》）它可以为许多的应用在安全、隐私、效率等方面带来好处，潜在的比如：执法，应急和公交优先，案件侦察和预防，车辆管理和注册，环境问题，道路流量监控和道路收费等应用。*而“汽车电子标识”，一般是指安装在汽车上的这一技术系统的核心组件或装置。本研究活动的对象，就是这样一种“汽车电子识别”高新技术体系。前言：要想深刻的了解和研究“汽车电子识别技术”，就必须对人类所形成的车辆识别需求及其识别手段和识别技术的发展史进行认真的追溯。上世纪九十年代中期，人类文明进入到了“汽车社会”与“信息社会”交融的“两型技术社会”。这一全新的社会的运行和发展，对科学技术提出了一系列重大的新需求，牵引驱动了科学技术上的又一轮创新热潮。对汽车身份的电子化识别，就是其中的一项重大新需求，正是这一新需求，催生了“汽车电子识别”技术，形成了针对这一技术的一系列创新活动。这一重大社会新需求，以与日俱增的动力，推动这一技术在全球迅速的发展起来，以至于在短短的十年后，国内外的专家们都不约而同的预言：“汽车电子识别技术的应用和普及，将促成整个汽车社会的运行模式和治理模式发生根本性的变革”。而汽车电子识别技术本身，将成为促进汽车社会与信息社会高度融合的桥梁和纽带。本报告编写团队，以第三者的视角、审视者的立场，依托我国“汽车电子识别”技术专业创新团队所提供的在近二十年漫长的科研探索中形成的原始素材，在艰苦的创新活动中所获得的阶段性成果，结合西方发达国家，特别是欧盟的专业创新团队所发表和提供的一系列研究成果和文献，进行了深入地比对、分析、研究和聚合提炼，以图对国际国内“汽车电子识别技术”的总体发展状况，作一个全景式的描述和紧密联系应用实际的分析后形成本研究报告。目的是为我国公共政策的制定者、行政管理的决策者、专业的科研工作者和在这一领域内的企业创业人和经营者，提供一系列较为客观、专业的咨询意见。第一部分：汽车电子识别技术的发展状况一、对汽车的身份识别，是汽车社会运行和管理的最基本需求自从人类进入以机动化为特征的“汽车社会”以来，汽车成为了构成整个机动化社会的核心要素，人类对汽车的身份识别的需求，随着汽车社会的迅猛发展而日渐强烈，为满足这一需求而发展起来的对汽车的识别手段和技术，逐步成熟，最后在上世纪九十年代，形成了一个基于“视觉识别”的完整的汽车识别技术体系。正是这一对汽车识别的技术体系，支撑和牵引了现今所形成的整个汽车社会的运行模式和管理模式，以致于可以推想，如果哪一天人们失去了这样一个基于“视觉识别”的汽车身份识别技术体系，整个社会活动将陷入全面的混乱之中。目前有效运行着的这样一个基于“视觉识别”的汽车识别技术体系，是人类所创设的一个初级的，低技术含量的识别体系，它的发展和成熟，竟然经历了百年历程。二、基于“视觉识别”的“汽车识别技术”的发展状况基于“视觉识别”的汽车识别技术，被称为“汽车视觉识别技术”，它的核心和基础装置就是目前全球普遍使用的“汽车号牌”。1、汽车视觉识别技术的起源早在汽车社会形成的初期，当越来越多的汽车在欧洲各大城市中逐步取代马车而成为门对门的交通工具时，人们对汽车身份识别的需求开始形成，特别是当汽车成工业化生产后，一批批外型相同、颜色相同的汽车越来越多的充驰于道路上，如何识别他人甚至如何识别自己车辆的需求变得十分迫切。1893年，全球第一块汽车号牌在法国巴黎出现了，它是用桦木做成，上面雕刻着车主家族的标徽和车主人为自己的爱车所自编的号码。这位车主人不经意的炫耀之举，成为了汽车识别史上具有划时代意义的惊人之作：全世界第一个汽车身份标识诞生了！从此开创了“汽车视觉识别”技术百年的演进历程。这一桦木制成的“汽车号牌”，是完全为满足人工目视辨认汽车身份而创设的。因此它是一个基于“视觉识别”的专门装置。是一个最初级“汽车身份标识”。它虽然技术含量很低，在材质和结构上也十分原始和粗犷，但它却已经具备了视觉辨识汽车的三大基本要素：首先是为汽车配装了一个表明身份，具有当期唯一身份编码的“标识物”；其次是给被标识汽车赋予了一个唯一的身份编码，成为一个身份标识符，并把它放置于标识中进行表达；再其次是这一标识所表达的汽车身份编码采用了“公知”识读的方式，不仅能让车主人直接识读，也能让公众直接识读。这三大要素，为后来汽车号牌的百年发展，奠定了基础，并形成了后来汽车号牌在整个汽车社会的治理运行中不可或缺和替代的地位和应用价值。一个特别的身份标识，一个当期唯一的身份编码（标识符），一种“公知”的表达方式，这三个要素如此严谨完美的结合在了一起，成为了“汽车视觉识别”整个体系的核心和基础，直到今天的汽车号牌，仍然完整地继承和保留了这三大要素，而且正是这三大要素的完美结合，才使“汽车视觉识别”体系至今仍然充满生命的活力：只要人类存在目视辨认汽车身份的需求，这种基于“视觉识别”的汽车号牌，就将永续的使用下去而不断地发挥着它不可替代的作用！2、汽车视觉识别系统在技术上所取得的进步随着汽车社会的不断发展和繁荣，人们对识别车辆身份的要求日益提高，精准、快捷、方便、可靠成为汽车识别所追求的主要目标。为了达到这一目标，人们不断地对“汽车视觉识别系统”进行优化和改进，促使“汽车视觉识别系统”取得了一系列技术进步。这些技术进步所作出的努力，主要体现在两个方向上：一是对“汽车视觉标识”（汽车号牌）本身从材质到外观以及与汽车的配装方式进行改进。二是在对“汽车视觉标识”读识方法和手段上进行改进。（1）在对“汽车视觉识读标识”进行改进方面，百年来人们经多次努力，但并未有根本性的创新，始终围绕着如何更加完善这一“视觉标识”的性能上下功夫。在材质方面，铁质的基材取代木质基材，轻薄易加工的铝合金基材又取代了铁质基材；在对“标识符”（汽车身份信息）的表达方式上，内容由简到繁，逐步丰富，不仅有汽车身份编码，还加入了汽车的注册属地标志和基本车型分类信息；形成了当前汽车号牌上的三大法定公知信息（基本车型分类，注册属地标志，汽车身份编码——注册号），同时由字符的平面印制变为凸印，以增加字符的立体感，更加吸引眼球，在“视觉标识”与汽车的配装上，逐步规范了“标识”在汽车车体上的安装位置，便于识别时快速发现和锁定目标，并由此形成了汽车外部构造中对“标识”安装“基位”的统一的设计要求和制造工艺。为了更进一步地方便识读，人们又在对“汽车视觉标识”改进中加入了色彩要素，使“标识”的底色与字符的颜色形成很大反差而使字符夺目耀眼，进入上世界八十年代，又对“标识”上的色彩颜料进一步优化，加入了反光要素，形成反光效果，以利微光和夜间进行视觉识读。以我国汽车号牌的发展改进为例，就可典型的表现出人们在“汽车视觉识别”的技术进步中所作出的努力。a、号牌发展的沿革1945年原国民政府交通部在原部分省市“互通汽车章程”的基础上先后制定并颁发了我国早期的“陆上交通规则”和“汽车管理办法”，规定了右行制，提出了民用汽车登记并悬挂号码牌的要求。新中国成立后的1950年3月中央人民政府政务院批准并颁发了《汽车管理暂行办法》，规定了车辆登记、检验、核发号牌和行车执照、驾驶员考试等内容。1960年2月，经国务院批准，由交通部颁发了《机动车管理办法》废止了1950年公布的《汽车管理暂行办法》。《机动车管理办法》明确了核发号牌的程序和机动车的分类。随后交通部在相关文件中规定了号牌按机动车分类进行分类和各省编号的规则，以及号牌的悬挂位置。号牌的材料已统一为金属铁皮，制作采用油漆涂刷方式。70年代号牌制作采用了字模冲压技术，提高了号牌的防伪性。1992年公安部道路交通管理标准化技术委员会组织编写并发布我国公共安全行业标准《中华人民共和国机动车号牌》（GA36－1992）。这是我国机动车号牌的第一个技术标准，该标准规定了号牌的分类、颜色、尺寸、材质和可视性、防伪等内容。1994年4月公安部交通管理局发出关于启用换发九二式机动车号牌及行驶证有关问题的通知，进一步要求机动车应一律使用固封装置固封号牌。号牌的材料开始采用铝合金；号牌表面统一采用反光膜，有效地提高了夜间号牌的可视性；号牌编码引入了英文字母，扩大了号牌的容量。2007年公安部道路交通管理标准化技术委员会组织修订形成《中华人民共和国机动车号牌》（GA36－2007）并由公安部技术监督委员会批准，颁布。该标准对机动车号牌分类、登记编号编码规则、制作技术和安装使用等作出了新规定，为规范机动车号牌制作、检验和管理提供了重要技术依据。今年，公安部交管局《关于实施行业标准<中华人民共和国机动车号牌>》(公交管〔2014〕34号)文件规定,自2014年1月24日起,《中华人民共和国机动车号牌》(GA36-2014)行业标准正式实施。新标准对部分机动车号牌数量、分类、颜色、外廓尺寸、适用范围、序号编码规则、技术要求、安装等做出了新规定，增加了唯一性生产序列标识的要求。b、目前我国号牌特点准予机动车在中华人民共和国境内道路上行驶的法定标志，其号码是机动车登记编号。机动车登记编号包含：用汉字表示的省、自治区、直辖市简称、用英文字母表示的发牌机关代号、由阿拉伯数字和英文字母组成的序号以及用汉字表示的专用号牌简称。机动车号牌（以下简称号牌）的分类、规格、颜色及适用范围见表1。表1号牌的分类、规格、颜色及适用范围序号分类外廓尺寸mm×mm颜色数量适用范围1大型汽车号牌前：440×140后：440×220黄底黑字，黑框线2符合GA802规定的中型（含）以上载客、载货汽车和专项作业车；电车。2挂车号牌440×2201符合GA802规定的挂车。3小型汽车号牌440×140蓝底白字，白框线2符合GA802规定的中型以下的载客、载货汽车和专项作业车。4使馆汽车号牌黑底白字，红“使”、“领”字，白框线驻华使馆的汽车。5领馆汽车号牌驻华领事馆的汽车。6港澳入出境车号牌黑底白字，白“港”、“澳”字，白框线港澳地区入出内地的汽车。7教练汽车号牌黄底黑字，黑“学”字，黑框线教练用汽车。8警用汽车号牌白底黑字，红“警”字，黑框线汽车类警车。9普通摩托车号牌220×140黄底黑字，黑框线1符合GA802规定的两轮普通摩托车、边三轮摩托车和正三轮摩托车。10轻便摩托车号牌蓝底白字，白框线符合GA802规定的两轮轻便摩托车和正三轮轻便摩托车。11使馆摩托车号牌黑底白字，红“使”字，白框线驻华使馆的摩托车。表1（续）12领馆摩托车号牌220×140黑底白字，红“领”字，白框线1驻华领事馆的摩托车。13教练摩托车号牌黄底黑字，黑“学”字，黑框线教练用摩托车。14警用摩托车号牌白底黑字，红“警”字，黑框线摩托车类警车。15低速车号牌300×165黄底黑字，黑框线2符合GA802规定的低速载货汽车、三轮汽车和轮式专用机械车。16临时行驶车号牌220×140天（酞）蓝底纹黑字黑框线2行政辖区内临时行驶的载客汽车。1行政辖区内临时行驶的其他机动车。棕黄底纹黑字黑框线2跨行政辖区临时移动的载客汽车。1跨行政辖区临时移动的其他机动车。棕黄底纹黑字黑框线黑“试”字2试验用载客汽车。1试验用其他机动车。棕黄底纹黑字黑框线黑“超”字1特型机动车，质量参数和/或尺寸参数超出GB1589规定的汽车、挂车和汽车列车。17临时入境汽车号牌白底棕蓝色专用底纹，黑字黑边框1临时入境汽车。18临时入境摩托车号牌88×601临时入境摩托车。19拖拉机号牌按NY345.1－2005执行。上道路行驶的拖拉机。c、对号牌的技术要求材料基材为金属材料金属材料号牌基材分为两种，分别是：大型汽车后号牌和挂车号牌使用厚度为不小于1.2mm的铝质材料，材料应符合GB/T3880.1和GB/T3880.2的规定；大型汽车后号牌和挂车号牌以外的号牌使用厚度为不小于1.0mm的铝质材料，材料应符合GB/T3880.1和GB/T3880.2的规定。临时入境汽车号牌和临时入境摩托车号牌使用200g～220g专用水印纸，打印后用专用塑封膜塑封。表面材料金属材料号牌表面应使用符合GA666-2006要求的反光膜，反光膜应在内层预印统一的省、自治区、直辖市汉字简称标识，也可预印统一的省、自治区、直辖市标志性图案标识。汉字简称和标志性图案应和号牌字符方向一致。汉字简称和标志性图案式样应报公安部交通管理局备案。金属材料号牌每面应有唯一性生产序列标识，生产序列号由2位表示省、自治区、直辖市行政区划代码、1位校验位和10位顺序号三部分共13位组成。我国机动车号牌已走过了70年的发展历程，今年启用的最新式号牌无论是规范性、可视性、实用性还是防伪性等各项指标都达到了一个较高的水准，特别是增加了唯一性生产序列标识的要求，为号牌遗失补制同一号码号牌须原号牌作废成为可能。此举为打击套牌创造了一定条件。即使如此，我国号牌真伪的辨别技术目前仍基于停车即静止识别技术层面，对运行中的车辆号牌的真伪识别还不可行。同时唯一性生产序列标识的印制市场化，且没有约束机制，故还不能排除生产序列标识不唯一的可能，即号牌生产厂家套牌行为仍有市场空间。（2）在对“汽车视觉识别标识”（汽车号牌）的信息获取和识读手段及方法的改进方面，人们超过对“视觉标识”改进所下的功夫，做出了更大的努力。在这方面人们确立了一个重要的优化改进目标：用机器代替人工目识来精准快速高效地识别“汽车视觉识别标识”（汽车号牌）。将对汽车身份的识别，转化为了对汽车身份标识的识别，也就是对汽车号牌的识别。逐步形成目前广泛应用的“汽车号牌识别技术”。在这一改进方向和创新路径上，人们已经穷尽了现代科学技术所拥有的全部识别手段：从超声波到激光，从声表面波到红外线，最后锁定到了“视频”技术上，并由视频的图像识别发展到数模转换的“模式识别”，直接提取“标识”中的有效信息，并提升到“高清识别”的水平。3、“汽车视觉识别技术”进步的特点和局限性研究发现：人类在“汽车视觉识别”技术的进步所做的努力中，始终遵循着“视觉识别”的原则，而且更多的努力放到了对识别手段的优化改进上，而且在这些技术提升的进步中，逐步将“汽车身份”的识别，异化为了对“汽车身份标识”（汽车号牌）的识别，将技术进步的基础，局限、锁定在“视觉识别”的领域内。因而形成在知识层面上的一大特点：更多地在信息采集手段和方法上创新，而不对“信源”（标识）本身进行创新，用高新技术手段，去应对、响应一个原始的基础“信源”（视觉标识），终究形成事倍功半的结果。这恐怕是人类在汽车身份识别的技术创新道路上长期徘徊在“汽车视觉识别”技术阶段而无法实现重大突破的根本原因。但是：仔细地分析会发现：人类在“汽车视觉识别”技术的进步过程中出现的这一勃论，是与人类文明进程的大背景紧密相关的，科技的进步，始终受制于人类智识的进步和文明的演进。因此，从科学的层面来看，目前我们广泛使用，并成为构建起现代汽车社会运行模式和规则的技术基础——汽车视觉识别系统，是工业文明的产物，是人类在物理维度上所做出的对汽车身份识别方面最大努力的成果，以至于可以这样评判：在物理维度上对汽车进行身份识别方面，汽车视觉识别系统已经发展到了技术的最高峰，如果还想向前推进的话，那将是对“汽车识别技术”的一场革命，将发生本质的变化，将在另一个新维度中去实现。尽管如此，“汽车视觉识别系统”的局限性仍然是显而易见的，这种局限性集中表现在“汽车视觉识别”的标识——汽车号牌上：（1）作为“汽车视觉标识”（汽车号牌）的“信源”落后，它只适合于“视觉识别”环境中发挥作用。它技术含量低，极易克隆仿造。无法使其所表达的汽车身份编码与汽车物理实体形成唯一对应性（可方便地完好拆移复用），而汽车身份标识符与汽车实体的一一对应且唯一对应是汽车身份识别中最最基本，最核心的需求。它所表达的信息量极为有限，除汽车的身份信息外，不能表达汽车其它的也是十分重要的属性信息，如产品属性，使用属性。它对信息的表达方式原始且简单，极易受损缺失不清或被轻易修改变形。它只能在汽车做为交通工具进行注册时形成和产生，并实现与汽车物理实体的配装，因而它无法满足对汽车作为特殊的机电产品时在生产、存储、物流、品质管理和报废处置一系列生命活动中对汽车身份识别的需求。它由于不具备电子化，数学化的特质，因而无法成为“汽车电子镜像”（△）的物理介质，也就无法成为描述和表达“汽车信息生命”的手段，无法在“信息维度”上运行。（2）由于受到“汽车视觉识别标识”（汽车号牌）的上述局限性的约束，与其偶合匹配的信息采集手段也受到限制，很难实现真正的信息化、数字化，无法成为将“汽车电子镜像”映射到信息维度中去的通道。“汽车视觉识别系统”上述局限性，在单一的汽车社会的运行中，并不明显，并不构成对人们辨识汽车身份信息的重大障碍。但当人类文明进入到工业化与信息化融合、汽车社会与信息社会融合而形成“两型技术社会”的阶段时，这些局限性就凸显出来，成为了人类在新的社会环境中识别汽车身份新需求的主要障碍，对其进行解构重构式的创新成为必然。4、汽车视觉识别系统已经不能满足“两型技术社会”的重大新需求。上世纪九十年代中期，以信息革命为代表的人类文明发展的第三次浪潮兴起，其中一个重要的历史节点事件就是促进了工业化与信息化的融合，汽车社会与信息社会的融合，从而形成了“两型技术社会形态”。西方发达国家是通过先进入汽车社会，再进入信息社会这种一先一后循序渐进的路径演进到“两型技术社会”的，而中国却以一步到位的跨越方式，同时跨进了“两型技术社会”的门坎。因此，“两型技术社会”对科技提出的重大新需求，在中国表现得更为突出和迫切。在这一系列重大新需求中，有一个与智能交通和汽车社会直接关联的新需求，这就是需要一种技术系统（或技术体系），能够满足人类对纷纭复杂、实时多变的汽车社会整体运行状况实现“全景感知、精准把握、智慧化调控”的要求。所谓“全景感知”，就是对整个汽车社会中全部汽车的运行状况能够“全时空、全进程、全对象”的感知。所谓“精准把握”就是要精确到汽车社会中每一辆汽车个体的身份信息，属性信息，状态信息的实时把握。所谓“智慧化调控”，就是能从信息维度中的“镜像型虚拟世界”所描述的物理维度中的实体系统的运行状况，生成科学的方案去调控物理维度中实体系统的运行，使其优化为“智慧运行”的模式。而“汽车视觉识别系统”，由于其固有的缺陷和局限性，完全无法响应在这样的应用场景中对汽车身份进行识别的需求，在信源端不能做到将汽车身份信息和属性信息电子化、数字化存储和表达，也不能实现将这些信息所构成的“汽车电子镜像”向信息维度的虚拟空间的映射，因此，这一识别系统只能成为在物理维度上运行和服务的系统，而不能成为在信息维度上运行和服务的系统。但是，尽管如此，国内外的研究表明：虽然“汽车视觉识别系统”存在上述局限性，尽管它对“两型技术社会”中出现的对汽车识别的新需求的响应度、满足度很差，但它仍然充分的满足和支撑了人类人工目识辨认汽车身份的传统需求，因而，即使在“两型技术社会”中，它仍将继续发挥不可替代的作用而不可或缺。三、汽车电子识别技术的发展状况随着“汽车社会”与“信息社会”相融合的“两型技术社会”的形成，对汽车身份识别技术的新需求日益强烈，这一新需求不光表现在对汽车身份识别的精准、便捷、快速、可靠、高效上，更重要的表现在要求对汽车身份识别的方式和技术必须与整个社会的信息技术环境相吻合一致，而且不仅在物理维度中，更要在信息维度中实现对汽车身份达到上述质量水准上的识别，使汽车身份要素，在虚拟空间中得到充分的表达和应用，以便满足全社会在虚拟环境的运行中对汽车基于身份信息的各种服务的迫切需求。“汽车电子识别技术”对应于“汽车视觉识别技术”应运而生。从上世纪九十年代中期开始，全球启动了对这一高新技术的创新活动，一直持续到现在。（一）、西方发达国家在“汽车电子识别技术”上的创新发展状况。1、汽车电子识别概念的提出资料表明，早在1993年，英国最先提出了具有“汽车电子识别”内涵的“电子车牌”的概念。英国在上世纪九十年代初期，在信息化浪潮的推动下，对于“汽车社会”与“信息社会”融合的“两型技术社会”已有初步认识，在推进“智能交通系统”（ITS）的发展中，充分注意到了汽车身份识别技术对智能交通和汽车社会的运行发展具有特殊意义，深刻意识到了传统的“汽车视觉识别系统”在新的社会形态需求下的局限性，由一些专业技术团队首次构思并提出了与传统汽车号牌不同的用以标识汽车身份的“电子车牌”新概念。在这一概念提出之前十年，欧洲各国已开始了对“车辆自动识别技术”的研究，并取得了一些阶段性成果。有专家由此评论：欧洲早期所开展的对“AVI”技术的探索，是以后开展“汽车电子识别技术”的热身式创新。但是我们的研究发现：欧洲国家早期研究、开发的车辆自动识别技术（AVI）在其科技内涵上还是与后来的“汽车电子识别技术”有很大的差异：首先，AVI技术的要点是用传感技术（电磁传感和声波传感或光波传感）或视频技术实现对汽车基本物理实体的识别，而不是对汽车身份信息的获取和识别；其次，AVI技术在创新的方向上，并没有关注和考虑创设新的汽车身份标识。尽管这一技术发展到了“车型判定系统”的高级阶段，但它仍然和“汽车电子识别技术”有着本质的区别。因此我们还是认为：对汽车电子识别技术创新活动的起步点，还是确定在1993年英国提出“电子车牌”的概念比较符合实际。“汽车电子车牌”概念提出后，引起英国政府交通部门的重视，并由政府出面，鼓励相关企业对此专门立项进行研究，并给予了财政的资金支持。但是，这一研究工作刚刚开始不久，就因为外部环境的变化：英法海底隧道贯通（1994年5月），英国注册的汽车无障碍地通行于欧共体国家，这项创新工作的范围、环境和需求都大为扩展，因而暂停了下来。但“电子车牌”的概念，很快在全球的业界迅速传播并引起了许多专业创新团队的关注，这也包括中国的专业创新团队。2、欧盟委员会积极地引导和推进欧洲的“汽车电子识别技术”的创新活动。上世纪九十年代后期和本世纪初，西方发达国家的“汽车电子识别技术”创新活动兴盛起来，其中以欧洲国家最为活跃，成为西方发达国家在这一创新活动的领跑者和代表，而欧盟委员会则是欧洲这一创新活动的组织者和推动者。1999年12月欧盟委员会提出了eEurope行动计划。在这个计划中要求全面的推进欧盟范围内的互联网信息技术，要为包括道路交通领域在内的全欧盟各国提供网络信息服务，以全面提升社会公共管理和经济活动的质量与效率。在这一行动计划中就已经提出了要改进车辆身份识别技术，进行车辆电子识别技术的创新研究工作。2001年9月，欧盟委员会发布了《2010年的欧洲交通政策：决定的时间》这一政策白皮书，委员会在白皮书中公布了一个行动计划，在这个计划中确立了车辆电子识别（EVI）技术作为一个很有前途的技术，并指出它的研发和应用，将会对全欧洲的交通运输带来可观的效率和质量的改善。2002年3月，欧盟道路交通安全的高水平组（HLG）重点关注了车辆电子识别（EVI）中在交通安全相关方面应用程序的潜在价值，并建议欧盟委员会准备一个更进一步的工作计划来推动对EVI创新工作的进程。2003年2月，欧盟委员会交通能源署启动了由近十个国家参与的一项专门研究项目：“车辆电子识别（EVI）可行性研究”。这一研究工作为期十八个月，于2004年8月结束，提交了一个由五大工作包所构成的内容十分丰富的《可行性研究报告》，以这一研究报告的完成为标志，使欧洲以至整个西方发达国家在车辆电子识别技术方面的创新工作提升到了一个新的水平。3、欧盟的《车辆电子识别技术（EVI）可行性研究报告》和国际标准《ISO-24534》——西方发达国家在“车辆电子识别技术”创新活动中两个标志性的成果和里程碑。西方发达国家在“车辆电子识别技术”的创新活动中，由于欧盟委员会的有力推动，因而欧洲的这一创新活动十分活跃，成绩突出，成为了西方国家在这一领域的主力军和代表，认真研究和分析欧洲“车辆电子识别技术”的创新过程和成果，就可以对整个西方发达国家的状况初窥全貌。在欧洲兴起的“车辆电子识别技术”研发创新中，有两大里程碑事件十分突出：一是在2003年2月由欧盟委员会能源与运输署所组织启动的对“车辆电子识别可行性”的专门研究项目，即“欧盟范围内EVI可行性研究”项目，英文全文为：FeasibilitystudyonElectronicVehicleIdentification；另外一个里程碑事件是2010年国际标准化组织所发布的名为《自动车辆和设备识别——车辆用电子注册识别（EVI）》编号为ISO24534的一套国际标准。这两个里程碑事件所开展的工作，所取得的阶段性成果，所形成的文献，在全世界都是第一次和第一个，向人们充分展示了西方发达国家在“车辆自动识别技术”方面所达到的水平和具备的能力。本研究团队对这两个里程碑事件进行了认真地剖析和对它们所产生的成果文献进行了认真地研究，把它们作为了解西方发达国家在这一创新领域活动情况的典型标本，并将一些主要研究结果纳入本“研究报告”之中。（1）关于对欧盟委员会所组织的“车辆电子识别（EVI）可行性”专题研究项目及其成果的研究和分析。这个专题研究项目是一个针对“在全欧盟范围内应用车辆电子识别技术的可行性研究”。此专题研究项目是遵照欧盟1999年12月提出的eEurope行动计划和2001年9月所发布的《2010年欧洲交通政策：决定的时间》白皮书要求，采纳了2002年3月欧盟道路交通安全高水平组（HLG）的建议而由欧盟委员会能源交通署组织和设立的一个重大研究课题。为此专门组建了包括欧盟近十个国家的联合专业研究团队，由英国交通部担任项目督导委员会主席，欧洲智能交通协会协助进行项目管理协调工作，该协会还负责对项目生命周期内提交的报告进行质量监督和审查。项目还专门组织了包括欧盟委员会，在欧洲的公共机关和机构，利益相关者组织，用户组织，电信相关行业汽车工业在内的咨询团队。“这个项目的目的是研究欧洲车辆电子识别系统（EVI）的可行性。它将识别并评估欧盟实施车辆电子识别系统所面临的主要技术问题和非技术问题，为委员会（指欧盟委员会）和会员国未来的决策提供有用的信息。”该项目还具体的确立了包含诸如：确定欧盟公共部门对EVI系统的需求；研究欧盟EVI系统运行所导致的潜在法律制度、运作和社会政治等问题；探讨EVI所能支持的潜在应用的意义，需求和特点等共十个具体目标。项目将全部研究工作划分为五个工作包，它们分别是：工作包2：EVI系统需求和用户需求；工作包3：高级体系架构与可选的技术和实现方案；工作包4：关于EVI的系统需求和用户需求以及在经济方面的可行性评估；工作包5：EVI可行性研究的成果结论及进一步深入研究探讨的建议。在整个项目中还开展了标准化活动，并与CEN/TCTC278“道路运输和交通信息技术”委员会和ISO/ICTC204“智能交通系统”委员会密切交流合作，推进相关标准的制定工作。项目于2003年2月启动，历经20个月，研究报告提交的时间分别为：D2-最终需求2_EVI_D2_V3.0.pdf（2003年10月21）D3–高级体系架构，可选的技术和实现方2_EVI_D3_V4.0.pdf（2004年4月3）D4-最终评估2_EVI_D4_V2.0.pdf（2004年9月7）D4-最终评估附件2_EVI_D4_Annex_V2.0.pdf（2004年9月7）D5-结论与建议2_EVI_D5_V3.0.pdf（2004年11月22）于2004年11月22日结束，项目取得了一系列的可观的研究成果，产生了《欧盟范围内EVI可行性研究报告》的重要文献。这些成果主要表现在：车辆车辆ERI系统车载ERI设备ERR车载非ERI设备传感系统ERI后台设备（如注册认证）ERT图1—带车载ERT组件的全功能ERI系统（取自ISO24534-2.2010年版，5.1ERI系统关系）（1）在国际上首次全面定义了“车辆电子识别技术（EVI）”的具体内涵；（2）确定了EVI系统的各部分的关系图；（3）规定了可能被用于EVI识别的车辆类型。特别指出研究仅限于民用车辆，排除了具有专业性质和特殊用途以及军用的车辆；（4）定义了六种不同级别功能的应用；（5）研究分析了EVI车载标识关键数据的多种存储方案；建议采用VIN（汽车身份编码）或汽车注册登记号作为车辆唯一身份标识符。（6）确定了潜在的支持EVI系统的各技术类型，研究了EVI的“核心”功能和增强功能。1）研究结果认为：“EVI可以作为汽车平台或远程信息处理等相关技术强有力的推动者。未来的发展和立法应该允许EVI演变发展出更复杂的功能，并成为一个潜在的车辆远程信息处理平台。”2）EVI的基本功能是能够读写汽车上的数据。核心功能是能够用电子化手段提供汽车的唯一身份信息（ID）。3）研究并定义了EVI系统六种“功能类型”。4）对当时已有的各种可能支撑EVI技术进行了比对分析,但未选定具体的技术路径,并且对RFID技术的认知存在较大的局限性和偏差。（7）提出了可选择的在欧盟各国部署应用EVI的方案：1）一次性强制部署。采用通用标准，从初级功能开始。2）先自愿安装，再分批强制部署。采用通用标准，从初级功能开始。4、对欧盟所组织的“EVI可行性研究”项目活动和成绩效果的点评。欧盟委员会所组织的在欧盟国家应用“EVI”可行性研究项目，迄今为止仍然是国际上对“车辆电子识别技术”一次规模最大、范围最广、研究的内容最多、科技含量最高、交付成果最丰的全方位研究和创新活动。这一创新活动，第一次科学地、全面地定义了“车辆电子识别”的内涵，确立了一个与“车辆视觉识别”技术相对应的“技术体系”。宣告了人类找到了对车辆进行识别的新方法、新手段、新技术，而且提出了“车辆电子识别”、“车辆电子标识”等全新的概念。不仅如此，该项创新活动还具体的规划了EVI的范围、应用场景、应用对象、服务对象和系统边界。在项目活动中对需求的调研和分析也是十分到位的。在这一创新项目所取得的一系列成果中，最为突出和闪光的、对全球“车辆电子识别”技术创新活动最具启发和牵引驱动意义的有以下几个方面：（1）为“车辆电子识别技术”做了科学完整而精辟的定义。（2）发现并揭示了EVI技术的核心价值：一个为公权和商权共轭服务的推动所有涉车应用更加有效的社会化基础性“驱动技术”。而不是仅服务于某一行业、部门和领域的专业化应用技术。（3）规划和描述了EVI作为技术系统的范围和边界。并设计出了一张表达系统各部关系的生动形象而精妙的“系统关系图”。（4）初步从公权和商权两个方向上定义了EVI系统的上十个服务对象（部门、领域）。（5）对可能支撑EVI的共六种信息技术进行了分析比较。但未明确选用哪一种技术作为实施路径。（6）研究并设计出了EVI技术的系统框架。以上这些特别突出的成果，在国际上均属首创，不仅反映了欧洲国家在“车辆电子识别技术”方面已经具备的科技水平，也由此确立了欧盟在西方发达国家中在这一创新领域的领先地位。但同时也要看到，由于历史的局限和参与这一课题研究项目的成员在知识层面、专业层面和实践经验的局限性，使这一专项研究还是存在一些缺失和不足，主要表现在：（1）从科学层面上看，这项研究工作仍局限于采用先进的信息技术对传统的“涉车人造物理世界”运行模式和已有系统进行“打补丁式”的优化和提升上，而不是对这一“涉车人造物理世界”在信息维度的虚拟空间中进行解构和重构。将“车辆电子识别技术”仅仅定位在对已有的各涉车应用进行改善“使其变得更加有效”这样一种“驱动技术”的角色。因而规划设计出的EVI发展远景（最高阶段）也最多成为“一个潜在的车辆远程信息处理平台”。而不是联结汽车社会和信息社会的桥梁和纽带，成为“两型技术社会”的基础性、社会化公共服务大平台。（2）从技术层面看，局限于仅从“识别汽车身份”的最基本、最原始需求出发将系统的车端装置（组件）定义为一个“汽车唯一性身份标识”，而未前瞻性的考虑到响应“两型技术社会”的诸多重大新需求，将其定义为一个包含汽车身份信息、各种属性信息（产品属性和应用属性）、管理基础信息的电子化、数字化、标准化的“信源”装置，限制了这一先进设施的功能和服务。（3）从社会经济层面看，项目组织者尚未认识到组成现代信息消费的一个重要部分：“涉车信息消费”经济活动的迅速成长，而支撑这一巨大消费经济的是“涉车信息资源”，而“车辆电子识别技术”是开发涉车信息资源的重要技术手段。因而对整个“车辆电子识别技术”的创新中仅仅重视了其身份识别所带来的“驱动性”，而没有看到其在“涉车信息资源”形成中的“开发性”，未能将这一技术系统设计成一个“基于汽车身份信息”的“涉车信息资源开发系统”。（4）由于项目本身偏重于顶层设计和系统框架设计，而对于实现“车辆电子识别”的技术手段、方法、路径、应用场景分析并未深入进行，因而在EVI系统的工程化应用的研究方面着力不多，使项目研究活动从产生成果到成果转化为应用，系统框架落实为应用系统工程，科学理念和定义转化为可实现的技术，中间出现了一大段空档和距离。特别是在技术实现路径的研究方面十分短缺。使这一课题研究项目,带有更浓厚的顶层规划研究和系统基础原理研究的色彩，离真正在欧盟部署实施还有很长一段距离。5、关于国际标准ISO24534:2010这一标准的总标题为：《自动车辆和设备识别——电子注册识别（ERI）。》该标准是由欧洲标准化委员会（CEN）的“道路运输和交通远程信息处理”技术委员会（CEN/TC278，与“智能交通系统”技术委员会（ISO/TC204）根据ISO与CEN之间的技术合作协议编制的。最后发布时间为2010年。整个标准共分为五个部分：第1部分：结构，第2部分：操作要求，第3部分：车辆数据，第4部分：使用非对称技术的安全通信，第5部分：使用对称技术的安全通信。其中：ISO24354-1的第一版，撤销并替换已经进行了技术修订的标准ISO/TS24534:2007。ISO24534-2第一版替换了ISO/TS24534-2:2007，并已有技术修订。ISO24534-3第一版替换了ISO/TS24534-3:2008，并在技术上进行了修订。1）ISO24534:2010，这一套标准，吸纳了欧盟“车辆电子识别的可行性研究”项目中几乎所有的交付成果，甚至原封不动地引用其中一些定义、图表、参数作为标准要素内容。在某种程度上可以说，ISO24534标准是建立在欧盟所组织的“车辆电子识别”可行性研究和由此推动的一系列创新活动的基础之上的，也反映了欧盟“车辆电子识别可行性研究项目”在标准化工作方面所做出的贡献。2）在这由五大部分所组成的系列标准文献中，有许多突出的内容应引起我们高度地重视，并以此来指导规范“车辆电子识别技术”的开发工作：a、ISO24534标准肯定了欧盟《可研报告》中对“车辆电子识别技术”和“车辆电子标识”的定义。只不过将车辆的身份识别工作更严格地规范为对车辆的“注册的身份识别”工作，车辆的身份信息，规范在“注册身份信息”的范围内。但是在确定车辆的唯一身份标识符（标识码）时，两者完全一致。b、ISO24534:2010标准完全认同了欧盟在《车辆电子识别研究报告》中提出的开放性的系统范围图。且全部采纳为标准要素。在这一系统范围的描述中，“车辆电子标识”不仅能通过与其匹配的读写设备通过无线数据转换而实现与系统外的设备，或它系统进行通信外，还应该具备与车内的其它非EVI车端设备进行通信的可能性与能力。c、ISO24534:2010标准明确了“车辆电子标识”（ERT）是整个ERI系统或称为EVI系统的核心作用：“对于简单的和复杂的ERI应用来说，包括从简单的只读设备到需要一个或多个通信系统的更加复杂的应用，ERT（车辆电子标识）都是其核心部件。d、ISO24534:2010标准确定了“车辆电子识别技术”的应用和服务范围，包括了公共（公权）服务和商业服务。并基于这一原则以高级视图的方式描述了“车辆电子识别”系统的能力和内容。e、ISO24534:2010标准还解答了采用什么内容和源自什么源头的数据作为“车辆唯一身份标识符”（车辆ID）的问题，提出了采用车辆VIN码、标签ID号和车辆注册编号组合成车辆唯一身份标识符（ID）的最简（最小）表达方式。总之，ISO24534:2010标准文献内容丰富，集当期西方发达国家“车辆电子识别技术”之大成，凝炼、聚合了西方发达国家在“车辆自动识别技术”创新活动一系列的成果和知识产权，透过它可以窥见国际“车辆电子识别技术”创新活动的真实全貌，也较详实地反映了国际上“车辆电子识别”技术的当前水准，对于全球在这一科技领域的研究开发工作，具有较大的指导意义。但令人遗憾的是在这一套国际性标准文献中找不到我国“汽车电子识别”创新活动的痕迹，全然没有吸纳我国在“汽车电子识别”创新活动中所形成的许多科学理念和技术成果，更没有包容我国创新活动形成的知识产权，没有表现我国在“汽车电子识别技术”上已经具备的水平。很显然，在形成这一套国际标准的活动中，我国的专业创新团队又失去了一次发表“中国意见”提出“中国主张”增加“中国元素”贡献“中华智慧”的机会。以致于目前我国正在进行的“汽车电子标识”国标编制工作的主力团队，对国际上这一标准化活动置身于外，进展情况知之甚少。自我封闭地“埋头苦干”，未能将我国的这一标准化工作，溶入到国际创新活动的大潮之中，吸取人类创新精华为我所用、或引为借鉴。结果形成目前“不知天大，自乐井中”的尴尬局面。如不尽快改进，将给我国“车辆自动识别”创新活动带来十分不利的全局性影响。（二）、我国对汽车电子标识技术的研发情况。我国的“汽车电子标识”（车辆电子识别）技术创新活动起步于1995年，仅比西方发达国家晚了两年。以后的发展与西方发达国家几乎是同步推进，并略有超越。但是，纵观我国的“车辆电子识别技术”发展至今的过程却与西方发达国家的这一活动鲜有交流和交集。（从1993年至今的二十年国际范围内，“车辆电子识别技术”创新历程活动中，我们没有查到一份关于我国专业创新团队与西方发达国家就此创新活动所进行的学术或技术交流活动的记录和文献。）几乎是在一条自我认知，自我摸索的道路上自主前行。令人惊奇的是，结果却与国际上的这一创新活动殊途同归！这也证明：由于都尊奉一个共同的伟大导师——大自然，人类在科学技术的探索中，无论如何阻隔，心灵和智慧却总是想通的。1、我国“车辆电子识别技术”的创新历程：1995年基于C8051F单片机直流电动机反馈控制系统的设计与研究基于单片机的嵌入式Web服务器的研究MOTOROLA单片机MC68HC（8）05PV8/A内嵌EEPROM的工艺和制程方法及对良率的影响研究基于模糊控制的电阻钎焊单片机温度控制系统的研制基于MCS-51系列单片机的通用控制模块的研究基于单片机实现的供暖系统最佳启停自校正（STR）调节器单片机控制的二级倒立摆系统的研究基于增强型51系列单片机的TCP/IP协议栈的实现基于单片机的蓄电池自动监测系统基于32位嵌入式单片机系统的图像采集与处理技术的研究基于单片机的作物营养诊断专家系统的研究基于单片机的交流伺服电机运动控制系统研究与开发基于单片机的泵管内壁硬度测试仪的研制基于单片机的自动找平控制系统研究基于C8051F040单片机的嵌入式系统开发基于单片机的液压动力系统状态监测仪开发模糊Smith智能控制方法的研究及其单片机实现一种基于单片机的轴快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于双单片机冲床数控系统的研究基于CYGNAL单片机的在线间歇式浊度仪的研制基于单片机的喷油泵试验台控制器的研制基于单片机的软起动器的研究和设计基于单片机控制的高速快走丝电火花线切割机床短循环走丝方式研究基于单片机的机电产品控制系统开发基于PIC单片机的智能手机充电器基于单片机的实时内核设计及其应用研究基于单片机的远程抄表系统的设计与研究基于单片机的烟气二氧化硫浓度检测仪的研制基于微型光谱仪的单片机系统单片机系统软件构件开发的技术研究基于单片机的液体点滴速度自动检测仪的研制基于单片机系统的多功能温度测量仪的研制基于PIC单片机的电能采集终端的设计和应用基于单片机的光纤光栅解调仪的研制气压式线性摩擦焊机单片机控制系统的研制基于单片机的数字磁通门传感器基于单片机的旋转变压器-数字转换器的研究基于单片机的光纤Bragg光栅解调系统的研究单片机控制的便携式多功能乳腺治疗仪的研制基于C8051F020单片机的多生理信号检测仪基于单片机的电机运动控制系统设计Pico专用单片机核的可测性设计研究基于MCS-51单片机的热量计基于双单片机的智能遥测微型气象站MCS-51单片机构建机器人的实践研究基于单片机的轮轨力检测基于单片机的GPS定位仪的研究与实现基于单片机的电液伺服控制系统用于单片机系统的MMC卡文件系统研制基于单片机的时控和计数系统性能优化的研究基于单片机和CPLD的粗光栅位移测量系统研究单片机控制的后备式方波UPS提升高职学生单片机应用能力的探究基于单片机控制的自动低频减载装置研究基于单片机控制的水下焊接电源的研究基于单片机的多通道数据采集系统基于uPSD3234单片机的氚表面污染测量仪的研制基于单片机的红外测油仪的研究96系列单片机仿真器研究与设计基于单片机的单晶金刚石刀具刃磨设备的数控改造基于单片机的温度智能控制系统的设计与实现基于MSP430单片机的电梯门机控制器的研制基于单片机的气体测漏仪的研究基于三菱M16C/6N系列单片机的CAN/USB协议转换器基于单片机和DSP的变压器油色谱在线监测技术研究基于单片机的膛壁温度报警系统设计基于AVR单片机的低压无功补偿控制器的设计基于单片机船舶电力推进电机监测系统基于单片机网络的振动信号的采集系统基于单片机的大容量数据存储技术的应用研究基于单片机的叠图机研究与教学方法实践基于单片机嵌入式Web服务器技术的研究及实现基于AT89S52单片机的通用数据采集系统基于单片机的多道脉冲幅度分析仪研究机器人旋转电弧传感角焊缝跟踪单片机控制系统基于单片机的控制系统在PLC虚拟教学实验中的应用研究基于单片机系统的网络通信研究与应用基于PIC16F877单片机的莫尔斯码自动译码系统设计与研究基于单片机的模糊控制器在工业电阻炉上的应用研究基于双单片机冲床数控系统的研究与开发基于Cygnal单片机的μC/OS-Ⅱ的研究HYPERLINK"/detail