船舶的现状及发展前景

一、造船业的基本情况和发展趋势（一）今年我国的造船完工量，预计将突破4000万载重吨，尽管受到世界金融危机的冲击，但仍取得了可喜的成绩。（二）根据有关方面的预测，今后世界年均新船需求量将在一段时期内保持8000万吨左右。根据全球已有的约2亿吨的生产能力，将会出现产能过剩。我国造船能力已达6600万吨，亦将过剩，竞争将更加激烈。（三）我国历来重视船舶工业的发展，已将船舶工业列入国民经济十大重点产业之一。在应对世界经济危机的关键时刻，国家制定了《船舶工业调整和振兴规划》，为度过危机和持续发展发挥了重要作用。（四）与世界造船强国相比，我国造船业在由“做大”向“做强”转化中，仍有很大的发展空间，例如：自主创新能力和水平急待提高；船舶配套设备本土化率仍不高，尤其是高端产品基本依赖进口，可利用经济危机时期西方国家设备厂商融资困难和缺乏资金的情况引进技术或在中国建厂制造等；造船工效、能耗和环保，以及建造工艺、质量和水平等方面均需要改进和提高。（五）这次经济危机对造船业的影响有一个滞后期，2007年3月美国的次贷危机已凸显，到2023年9月才出现对造船的影响，滞后约1.5年。那么，复苏也应该有一个滞后的问题。虽然现在世界经济已出现一些复苏回暖的迹象，但从现在船的设计任务和承接新船的造船订单的情况来看，造船业的最困难时期可能是2023年，然后转向复苏。2023年上半年，海洋工程辅助船租赁市场呈现出先抑后扬的"U“形走势。在需求降低、供给增加的影响下，该型船头3个月的租金一路下跌，并在3月份创下了本轮下跌最低点。与2023年10月所创下的高点相比，几乎所有类型的海工船租金都下跌了一半以上，其中，大于12000马力的三用工作船租金跌幅达到了90%。之后，由于油价回升，加上部分企业开始封存运力，海工船市场逐渐回暖，租金也出现了连续上扬的势头。纵观2023年上半年的海工船租赁市场，市场运力过剩是运营商面临的主要问题。一方面，金融危机的影响使得市场对该类船舶的需求大大降低。另一方面，市场有大量的海工船建成交付，且大部分没有固定的租赁合同，进一步加剧了市场供大于求的程度。为应对需求不足，多家船东不得已采取了“闲置船舶、封存运力”的办法。世界最大的海工船船东Tidewater2023年以来共闲置了18艘海工船；美国船东Hombeck公司闲置了5艘，并计划再闲置9艘；物探船运营商WesternGeco公司计划年内停工2～4艘物探船。即便船东已经采取了封存运力的方法，海工船市场供给过剩的问题在短期内仍不可能得到有效解决。根据ODS-Petrodata的统计，2023年应有187艘三用工作船交付，海工船市场面临的过剩压力还很大，4月份以来的租金涨势恐怕很难延续，"U”形租金走势在未来演变成为“W”形的可能性较大。僚2023年现中国造船业揪发展前景分果析递关键词蜘：伐2023年按中国造义船业发展雄前景分析臣央信息整理：孤慧典市场研晕究报告网

恨:产//www冒.hdcm氏r回/笼信息来源：佳慧典市场研滔究报告网整掉理锐发表时间：拆2023年醋05月21次日艺雅

慧考典市场研究该报告网讯妄我国造船三壶大指标完工沉量、新订单在量、手持订链单在1—2稻月站上世界配第一位后继恶续保持快速招增长。任腿工信部也最近公布的滴第一季度全职国造船三大须指标显示，纸全国造船完振工量145净7万载重吨虏，同比增长散128%，休占世界市场瑞份额41.希1%，其中触出口船舶占籍总量的79票%。新承接阅船舶订单量讯826万载翼重吨，约为照去年同期新税接订单量的誉10.5倍胀，占世界市膀场份额47乞.8%，其绳中出口船舶贞占总量的6姨7%。截至销3月底，手疗持船舶订单周量1841痛0万载重吨齿，比200柏9年底手持沫订单量下降午2.2%，助占世界市场福份额37.抬3%，其中悦出口船舶占朴总量的88帽%。梦胖尽管从叔同比数据看安来形势喜人或，《经济参线考报》记者探多方采访发敌现，目前轻连言船市已经磨回暖复苏还注为时过早，验对全行业的倘前景还需谨诉慎乐观。为闭全球需烈求将进一步渴扩大劈票众所周戏知，全球交乏易商品的9弟0%通过海胞路运输，全仆球经济直接钳影响航运市抵场，而航运掏指数也直接驳反映全球经稠济的景气度失。闸娃据外电组报道，波罗她的海干散货政综合运费指辽数BDI蚊4月12日致下滑2点，奶创下今年新岗年开市以来山的最低点。幸多位市场分娘析人士认为析造成BD饰I下跌的主打要原因是受脱以运输铁矿衔石为主的海院岬型船运价裂指数BCI房的拖累，B办CI下跌的捷主因则是当杨前铁矿石谈粮判胶着状态蔬带来的需求研不确定性。紫精中国船突舶工业经济漏研究中心首俱席研究员包蚕张静表示，浴世界经济是淘否回暖是船术东下单的根授本依据。“艺我个人认为散，目前世界庸经济企稳回采升的态势不吧会发生重大车变化，但回径升的过程可春能会有一些翠震荡。”他豆着重指出，劈“目前市场湿需求主要集穿中在巴拿马感和好望角船舱型，这就表膊示铁矿石和草煤炭交易非兽常活跃。”团而干散货咨舰询机构Co对mmodo却reRes扮earch隙也表示，“鞠总的来说，隙干散货船运尘需求仍很坚留挺，中国铁括矿石进口可岔能会出现短撇期的回落，忍但船运需求劫预计不会下铃滑。”殊转具体到哈我国，上海坚国际航运研伐究中心近期巡发布的中国努航运景气报非告认为，2扣010年第合一季度，中纲国航运业保葬持平稳增长椒，各航运企掏业由信心不捉景气区间直玉接跨入景气滋区间，中国泰航运景气状文况也从不景诊气区间进入灾景气区间。倒报告预测，地2023年抢第二季度中徒国航运景气泥指数为11两3.90点接，中国航运惠信心指数为末120.9炎3点，各航这运企业将继造续保持良好招的增长态势陡，行业整体收运行状况继镰续改善。泛劲就在不防久前，“世颗界船王”中泡国台湾长荣谦集团总裁张矿荣发宣布，打长荣集团即铅将启动10估0艘新船造往船计划，其押中包括32劳艘8000茅TEU国际武标准箱单位索新型船、2溉0艘S型船旗7024T吐EU、20祖艘U型船5昨364TE逆U、20艘殃以上的20沫00TEU苍新型接驳船婚。这也透露熟出“世界船狡王”对经济侨形势的乐观肢判断。仇示国际竞腿争进一步加穷剧伞罪尽管肯效定了世界经而济企稳回升芳的态势，但绿包张静在接剥受《经济参营考报》记者则采访时多次跟用“复杂多凉变”来形容慕目前造船业扁的局面，他车表示，整体暮的宏观环境润就像一张“嚼蜘蛛网”，乖各方面因素笔相互交织，代存在着千丝弟万缕的联系查、环环相扣汤。一个环节愉出现问题，计就会产生叠症振效应，其铁他环节都将门受到影响，婶因此很难只绩盯住一个方夺面来分析。乡包张静以目杨前备受关注斯的铁矿石谈凯判为例解析克了他这一“吴蜘蛛网”理温论：铁矿石阻价格上涨带绩动钢材涨价高从而提高造续船成本，船藏价上涨将带浴动铁矿石运里输价格上涨闷又将为铁矿底石价格上涨损提供可能。美匠针对我同国造船业第庆一季度的快央速增长，工共信部装备工功业司船舶处洽调研员陈颖永涛同样表示键，虽然今年潜以来，全球测经济形势开差始企稳向好妨，但造船业药的国际环境死并没有改变洒，有效需求筹量仍然较少防。包张静也谱认为，虽然唉第一季度能垮接来这么多暂的造船订单当是一件好事祝，但乐观显聋然还为时过攻早。“应该贤认清，"同蹦比"增长数词据并不能完偏全说明问题云。从去年1创月至5月，厌全球新船订押单量月均不走足100万煌载重吨，一课度甚至出现群"零成交"驻，已经签订第的订单也出潮现了很多撤谊单、延期等止情况。今年膨的数字如果魂与03—0栏7年，甚至肆是08年上发半年相比，膨这一数字还橡很不乐观。膛再结合考虑驱到与前几年匪相比，船厂野的数量、能谦力都不可同到日而语了。介从能力、环强境、需求总糟量几方面考结量，目前我棉国的船厂数盾量已经很多朝，显然能接榴到单的船厂趟只是部分有念船厂。缴休除了复载杂多变的宏圣观环境，造咳船业的国际缘竞争也在加食剧。近年来狭，韩国是我纵国造船业最判大的赶超目毕标和竞争对守手。第一季饰度，与我国著造船指标快欺速增长一样夹，韩国造船段企业共获得旧价值62.病4亿美元新劈订单，同比怒暴增600对%。界棉陈颖涛门认为，不排刚除船企用平逮衡收支的方寨法，牺牲短芹期经济利润应来获得新船题订单。“6各00%的增全长听起来的里确令人惊讶吗，但也是建爱立在与去年帐同期的比较哑上，以此判友断接单能力唤是脱离事实库本质的。”巩而包张静也番说，“在船顶市低迷期，页造船企业一巴要保持原有躁订单的安全渔；二要保证俗有新订单延么续以度过行椅业低谷。为康此，船企甚仙至是在短期皮内做赔本生翁意。”有棕新船价释格的不断下翅跌的确是个怨问题。统计故数据显示，惠新船价格已饿经跌回到了在13年来的贿最低点，随迎着船市的萧男条不减，韩周国船企的态经度从不接受系改单转变为回现在的降价疗抢单。目前筐韩国新造船象订单普遍降兄价幅度在3关0%以上，串其个别船型位已达到40钻%。这一幅恩度的降价对诸我国船企造扶成了很大压领力。“当然蒙，考虑到需治求拉动和成绘本推动的双某重效应，新学船价格继续饿下降的可能桐性已经不大誉。”包张静炊表示。截至窑3月底，二窗手好望角型英散货船和巴帜拿马型散货鸡船售价均有术明显上涨，格新船价格上兽涨似乎指日宾可待。宴影我国造劫船业依然大鄙而不强导初伴随着恼我国造船业炼三大指标在你世界取得骄符人成绩的同著时，产能过劫剩问题显得矿十分突出。果去年，我国惠超过一半以屿上船企无单察可接。尽管红今年新接订许单出现大幅卫增长，也远碧远满足不了匀我国造船业兔的巨大产能鬼，仍有许多专船企面临接星不到订单的必可怕局面。坐包张静说，秩“目前全国挤新接订单不膛过是行业景醋气时国内船湿舶公司接单趟的数字。对叉于一个拥有耀2亿载重吨照造船能力的喉国家来说，笋这个接单量寇其实很少。牵”抱教中国远嘴洋运输集团泄总裁魏家福限在博鳌亚洲芳期间也曾表蔬示，对造船眠行业来说，篮产能过剩是密一个严峻挑水战。“现在津最糟糕的时捡候已经过去铃，全球经济描在不断改善飘。但由于过立去许多年前娘的过度投资税，中国造船仓业产能过剩与。对于造船搏行业而言，撑现在进入了萝一个错综复甩杂的运营环浩境，不仅要捏应对过去老附的问题，也肺要应对新的耳挑战。”梅步除了产猪能过剩严重套，我国造船度业大而不强凑的基本面仍卖没有得到根啊本转变。目戚前，我国在泛高附加值的传天然气船、角超大型油轮轻、超级集装饲箱船等船型浸的研发、工仓艺与生产技钞术上还无法庭与日韩等造抱船强国抗衡爸。士顺工信部塘装备工业司咱司长张相木丑说，“目前裕是从造船大宜国向强国转抹变的关键时勺期。虽然我场国造船业在奖这些年的发写展中技术水睬平、管理水拴平都有了很吊大进步，但萍在某些环节核和世界领先书国家比还有芒差距。”而与陈颖涛也表林示，“船企汇需要进行产旬业结构调整调，增加配套剃和科研的投刊入。目前我检国生产效率岭略低，高新乞技术和海工穴总包等方面敬都有一定差失距。以前我泼们是依靠投体入型的发展赶，下一步我裤们要推进现遮代化、总装责化的造船模流式。”羞商随着世绢界经济的逐距步复苏，对睛高附加值、影高技术船的控需求将增大析，对于中国仰船企来说，弹必须不断增诸强技术实力朱才能实现“役造船强国”钱的目标。盗资三大软埋肋制约中国画造船业发展雄喊我国的甜造船业从解钟放初期发展丢至今，大致蹲可以分为三敏个阶段：第嚷一个阶段是盼解放初期到掌1978年远，这个阶段钱是艰苦创业谨打基础的时易期；第二个着阶段是从1择978年改痒革开放到上断个世纪末，赠这20多年能来，造船业急在平稳中全柱面发展，开拨始逐步走向惹世界；第三闯个阶段是从度2000年土至今，这是释一个高速发散展的阶段，绕中国造船企纪业的劳动力鸦优势和产能庄优势令其在婆国际市场上宋占有了较大忆的市场份额避。征虾江苏靖浩江：民营造受船厉兵秣马贫学从只有尸两三家中小召规模的造船欧企业，到如饭今全国举足祥轻重的船舶镜产业集群，仍位于长江下全游北岸的江察苏靖江，近议年来一跃成惭为江苏省船失舶出口基地申，成为全国摸最大的民营桶造船基地，感其造船能力逢即使是与上兼海、大连等主传统造船大采市相比也毫鼠不逊色。投中国造船业课的发展现状财及前景展望臂摊内容摘要：米中国经济的巾迅速崛起，货极大地刺激晋了国内外航混运和造船市穷场，中国各糊大船厂在生朽产和经营方炼面都呈现出叠一片喜人景解象：手持订驻单可观，生黎产任务饱满绣。但是，现慌实中也存在科诸多不尽如寨人意的地方周。本文主要裕针对造船不患利因素分4结个方面进行须分析：（一份）船用钢材拨的价格一直馆居高不下，乎钢材产量虽裹然有所提高袋，但还是远灵远满足不了睬造船企业的闸要求；（二幼）对以美元材为结算货币悲的船舶制造令业来说，人凤民币升值带出来的打击无惩疑是十分沉掠重的。而各敢大船厂如何写应对人民币醉不断升值的薯趋势也成为涌造船业新的疾课题；（三汇）设计能力液和国内配套夸能力低下已后经严重制约喊我国造船业斗的发展，成娇为我们赶超诉日韩的绊脚清石；（四）烦国内船厂管库理水平较差巴，在造船周钢期、工时费郑用等方面与线日韩的差距氏明显。同时平，本文也对叮中国造船业俘的前景进行班了展望。我洒们的前景有浑喜有忧，有啄机遇也有挑策战，共分5下个方面进行宏展望：（一瓣）产能过剩慧的问题，在划高峰期进行荒扩张，会不戒会给将来潜棵在的恶性竞抗争留下隐患筝？（二）船有价的高位还差会坚持多久辩？船价的回敞落是必然的所，但回落的例方式是急风熟骤雨型还是烟降落伞型的堤，让我们拭促目以待；（叠三）除了日订韩，还有谁炊可能是我们筋的竞争对手脏？本文看好粮越南造船业绒的发展潜力价，他们将有谜可能成为我蛾们新的竞争胡对手；（四丽）人才竞争肚。未来10圣年内日韩会墨不会到中国亦来争夺造船姑人才，引发音继从一些老趟牌船厂向新狱兴船厂分流吃后的又一次江分流高潮？边在这方面，腥很多老牌船赤厂都饱受人允才流失的切缩肤之痛，如恋何预防这种助流失，是非秃常值得探讨拾的。（五）霜自然灾害带搅给人们的是邀沉重的苦难膊，但从另一僵方面看，它览又是好事。居灾后重建工残作给中国造叨船业的发展德提供了契机国，就看谁有燕本事抓住了枝。在结束语晚中，本文对到中国成为世桥界第一造船锻大国充满了妹信心，但第徒一不是凭空脆喊出来的，泳需要每个造高船人付出智穿慧和汗水。畏正文：愤近两年来，习中国造船业鄙已全面步入否造船的黄金句季节。20澡03年以来阁，全球新船度订造异常活脚跃，新船订批单量大幅增伤长。全年在样船完工量突携破850万片载重吨，占肿世界造船市喘场份额达到认15%以上敲。2004框年，中国的斗造船完工量息和手持订单云量均达历史有最好水平。琴海关统计，药2004年乓我国船舶出算口31.5休8亿美元，绪同比增长4懒.5%；新涌船承接方面同也是全线飘呼红，截止2港004年底慰，我国手持到出口船舶订免单2873蚂万载重吨，废合同交船期调延续到20习09年。其辨中，中船重瓣工集团公司背累计承接3省0万吨超级铺油船15艘兽、11万吨瑞成品油船3桃2艘、42贫50箱集装敌箱船29艘扔、17.4森万吨新型双滩壳散货船8驱艘，其中7锅0%以上为物出口船。出吐口船舶完工做量达561重万载重吨，递出口金额高突达31.6顺亿美元；订假单超过17掩00万载重狼吨。各大船忽厂在未来3桌年的生产任腿务基本已经薯排满。江出现这种喜谁人的局面，露主要得益于贩两个因素：蝶一是世界经敲济，特别是道中国经济的泉快速发展，缠导致整个船旨舶市场节节酒攀高，出现热了空前旺盛盛的势头。在体世界经济好眯转的大环境丧刺激下，全敬球航运市场惯在经历低迷驾、徘徊后，禁复苏势头迅拍猛，带来了柳难以阻挡的吃增长。目前废的商船运力止远远无法满赞足市场需求截，需要更多馋的新造船来额注入新鲜血彼液；而运价膨指数的节节变攀升，也使姐船东对新造弟船的投资充旁满信心；二表是很多老龄油船到了报废络的年限，也浮需要新造船族来进行有益冤的补充。通著常船的使用唤年限在15感年左右，这解两年即将报掀废船舶相对疯集中。有关注专家断言，诵此番国际船涝舶市场繁荣夕景象在今后和的二、三十翼年内恐怕也抽难得一见。秀鉴于这种形粪势，新老船擦厂纷纷加大油资金投入力管度，积兴建或扩大谈船坞，提高俘吊装能力，军更新船厂设贸施，一派蒸气蒸日上的景语象伯.追装但是同时也懂存在一些不成利于造船业莫发展的因素胀。机一、造船业版发展的不利斤因素榜（一）钢材左的价格一直志居高不下慨进入200下5年，尽管缠价格一度回菊落，但仍在谁较高的水平磁上徘徊。造捎船行业是用患钢大户，船钟用钢板在造难船成本中所孩占的比例高岸达60%以讽上。可以说某，钢材的价滤格对船厂的但利润有着非交常直接的影春响。200辛4年，钢材旦的价格几乎部翻了一番。族很多船厂尽阀管收入有所谱增加，但几脾乎没有利润倍可言，有的扣甚至出现亏劝损。据有关吩部门的统计收，钢铁行业菌的利润高达虫791亿元卧，而造船行固业的仅有5坊.4亿元，陈二者之间的珠比例关系为救791：5披.4，差愧距极为悬殊宰。由此可见震，不能只看崇到船价上涨支了就断定造提船的日子好赏过了，因为隐相对于钢材辆价格的一路某飙升，船价往的增长只相盐当于温度计康的缓慢上升书，而且船厂治还在为前几真年签下的低予价订单埋单鸡。哑对于国内船昏用钢材价格壤高稳，我认隆为，这主要杨是由供求关请系决定的。奸前两年，中雀国造船产量拐从410万竹吨一下子多橡达到855岁万吨，产量轮翻了一倍，疾用钢量也随惧之猛增。伞而同期韩、厕日钢铁企业适却减少了对报中国的船用跌钢材出口。道虽然我国国定内钢铁企业扯船用钢材生借产能力已有置较大幅度的社提高，但仍摔不能完全满底足需求，再饲加上它还要残取决于澳大竿利亚、巴西纵和印度等主供要铁矿石出消口国的价格纤走势。这样挥，市场价格保整体上扬导闭致船用钢材竹价格连年大刘幅上涨就不狮足为奇了。澡讽（二）对出耳口比重较大振的船舶制造弱业而言，人蒸民币升值带蔬来的负面影抗响是显而易斥见的难从冰2005年样7月21日泪起，我国开宜始实行以市谈场供求为基坏础、参考一工篮子货币进香行调节、有源管理的浮动调汇率制度，仗人民币汇率胳不再盯住单婶一美元，从酒而形成更富精弹性的人民比币汇率制度旱。从这一天怜晚7时，美饮元兑人民币皱的交易价格栽调整为1美夸元兑8.1刚1元人民币宴，作为次日首银行间外汇里市场上外汇刊指定银行之罗间的交易中锤间价。川目前国内造恨船企业手持享订单（包括甚出口船舶和残内销远洋船江）大都是以南美元计价的食。人民币升趣值将会使这份些订单变成跃“烫手的山姐芋”，因为厚如果人民币冻兑美元汇率爷比接单时升泽值1元，那勉么造船企业玻交船结算时宅每1美元就豪会损失1元姨人民币。据输中船重工经看济研究中心笑测算，按目宫前我国船舶尖工业的生产岭规模和生产仆水平计算，蔽人民币每升帖值1%，整焰个造船行业愿的利润下降线10.81踢亿元，升值壮2%给造船愧业造成的直鬼接损失是2迈1.26亿阵元，这对本窗身盈利能力碌就很低的船核舶工业来说民，是个不小塞的打击。在腾这方面，韩多元的升值就崇给我们提供俭了一个很好讽的例证。2换004年，腰韩元相对于卡美元升值了避15.2%赏。其结果就惰是直接影响灯到船厂的赢征利能力，尽塑管收入大幅栗度增长，但案经营业绩欠历佳，甚至亏抵损。相对于瓜韩国船厂，心我们的抗打正击能力更弱眠，因为我们哭的管理水平多和生产效率散更低。帖有专家指出穗，人民币升育值2%仅仅怨是我国汇率旨改革的开始欲。从未来来备看，人民币忆汇率的确定雷将更依赖市贸场因素。也再就是说，人销民币继续升备值的可能性败还很大。如山果人民币升询值达到5%煌，我国船舶疯工业就将出瓦现全行业亏协损。所以，醉造船企业应妈在关注目前看困难的同时恨。还应把眼患光放长远些尸，着眼于未殊来，抓紧人雕民币升值的后缓冲期，从搁降本增效，炎加强内部成妖本控制入手度，进而提高腾自身竞争力勇上下功夫，档以应对可能驳到来的下一嘴次升值。表（三）国内顺船厂的开发者设计能力和放国产设备配涉套能力不足丙已经成为严年重制约中国雄造船业发展些的瓶颈抖有专家把工熟业设计产业创的发展分为迈三个阶段，亿即生产型的年工业设计、圣营销型的工拉业设计和策闷略型的工业迫设计。我们告的船舶开发工设计水平勉问强可以归纳故到第二阶段俩，有的甚至龄还停留在生倒产型设计阶迎段。我们在远高科技、高闷附加值船型惯的开发和设归计方面，专蔑业人员短缺卵，储备严重额不足，还无剖法打开市场扒，把蛋糕做豪大。这一点崇从高科技、嗽高附加值船落的年产量就麦可以看出，党日韩共占7随0%的份额烛，而我国仅枕为14%。烤配套设备国蚕产化在业内叛的呼声一直钓很高，但雷忠声大，雨点彼小，国内配砍套能力仍然斗很低，据不举完全统计，触目前仅为4嘱0%左右，艳而我们的主钉要竞争对手民日本是95都%，韩国是魂85%。而鸣德国、挪威服等国的船用记设备生产除鉴了满足本国附需要还可以储大量出口。晚造船业是微洽利行业，主疮要作为龙头映企业起到拉眯动内需的作梁用，盘活国驶内机电产品最的生产厂家新，共同发展贞。但我们在习这方面却收惕效甚微。四）国内船厂的“内功”修炼火候还有待进一步提高这里所指的“内功”就是船厂的管理水平。在武侠小说中，最终成为一代宗师或绝顶高手的人，无一不是内功深湛之辈。船厂也不例外。要想在世界造船界内称雄称霸，必须苦练内功，才能御强敌于千里之外。但是，我们在这方面跟日韩的差距十分明显。尽管我们建造的船舶质量已经有了很大的提高，但在设计、生产效率、产业结构、综合管理水平、建造周期及服务等方面却不可同日而语。我们的基本设计和生产设计之间协调性差；计划不切实际，总是没有变化快；生产过程中浪费现象严重；分包商队伍人员不稳定，熟练技工相对缺乏；项目管理水平低，生产协调性差，效率低，建造周期长；缺乏服务意识，服务水平低，特别是售后服务跟不上船东的要求，等等。1、

造船周期的差距呈造船周期长衣短是反映造异船企业的生烧产能力、科色技开发、设碰备设施以及冤管理水平的掠综合指标。季造船周期过浇长，势必导凭致工时增多唱，工时费用谱上升；贷款而周期长，资验金周转缓慢尤，银行利息倦增加；船台息、船坞、码怒头、吊运费仆等专用设施秆费用上涨；候能源、动力姓消耗增大。血造船企业若艺能缩短船台坦周期一个月抢，人工、佳动能和制造孕等生产管理毕和专项费用剃就可降低4叛00万元以赖上。日本、嚼韩国造船企疏业设备比较友先进，近几饶年通过加强园生产管理和弃生产技术的恩进步和改善聋，不断缩短帜造船周期。胡日本建造一胡艘十五万吨锐级原油轮的朗周期从开工脱到交船只需势8~10个条月左右。而很我国北方某求造船企业从难开工到交船扔则要16~硬18个月左柄右。韩国大丘宇重工的巨运济船厂在过患去五年里造廉船坞内周期查压缩50%竖，其一号巨乖型造船坞达氏到每2个月鲁开一次坞门霞，每次出坞闯3艘船。2侄000年仅谈该船坞就建柳成18艘船飘，165万活载重吨（包搞括VLCC尿油船2艘，徒15万吨级羡SUEZM然AX原油轮蛇3艘，10病万吨级原油暗轮2艘，酿4~7万吨惹级集装箱船基7艘）。而粘我国北方某伪造船企业3艘0万吨级船亭坞，进坞周略期平均为6还个月，每次祥出坞2~3妙艘船，年产澡量为4~6公艘船，平均市50万载重真吨左右，可花见差距之大炸。守2、

工时伙费用的差距斥虽然目前我堆国造船企业桂的工时单价很较低，但造亡船工时消耗义总量却远远冤高于日、韩如，而且工时访单价呈不断散上升趋势。不以AFRA圾MAX型成变品油船建造许工时来衡量蛋，日本造船瓣企业只需1仁6~18万救工时，加上煌30%的外否协工时，实穗际为20~旦22万工时碑左右；韩国踏造船企业为多23万工时尝左右，而同摩比我国北方欢某造船企业户所需工时为种日、韩的5闸~6倍以上搞。因此，我蕉国造船企业半工时单价和普工资费用低皱的优势并没蔽有充分发挥牌出来。更值肢得注意的事病，日本、韩单国、西欧造醉船企业的劳致动生产率正哲以平均每年尽5~8%的遍速度增长，惹而我国造船撤企业的实际呜压缩工时速乓度和生产效东率提高的速爱度仍然很慢肤，因此就更邪需要采取措返施，降低工蜻时费用。只有管理水平上去了，生产效率才能提高，船厂的效益才能增加。目前，在世界造船市场上，日本船厂的建造效率最高，韩国紧随其后，是日本的70%左右，而我们的生产效率只是韩国的一半，差距非常明显。因此，要赶超日韩、早日成为世界造船大国，就必须在“内功”修炼上狠下功夫，开源节流，杜绝浪费，然后立于不败之地。二、中国造船业的前景展望未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。（一）产能过剩根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2023年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。中国船厂就要面临这样的问题。中国船舶行业协会会长王荣生曾提到，中国造船业做大必须做强，做强才能做大。二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢占市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？（二）船价回落船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。从市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号——未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200~300万美元。这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。船价回落后如何保持所占的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。（三）竞争对手在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。谁占上风尚未可知。由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再占主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。越南将成为造船新宠。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已