船舶设计原理复习题库

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船舶设计原理名词讲解

试航航速Vt：一般指满载试航速度，即主机在最大连续功率的情况下，静止在水中（不

高出三级风二级浪）的新船满载试航所测得的速度。服务航速VS是指船平时运营时所使用的速度，一般是平均值。

续航力：一般指在规定的航速或主机功率情下，船前一次装足的燃料可供船连续航行的距离。

自持力：亦称自给力，指船上所带淡水和食品在海上所能保持的天数。

船级（船舶入级）：是指新船准备入哪个船级社，要求获取什么船级标志，确定设计知足的规范。

积载因数C：对于干货船，平时用其表征货物所需的容积，即每吨货所要求的货舱容积数，单位是T/m3。

船型：是指船的建筑特点，包括上层建筑形式，机舱地址，货舱区分，船面层数，船面间高等。

7.载重量系数ηDW=DW0/0：它表示DW0占0的百分数，对同样的船来说，ηDW大者，LW小，表示其载重多。而对同一使用任务要求，即DW和其他要求同样时，ηDW大者，说明小些也能知足要求。8.平方模数法：假设Wh比率于船体构造部件的总面积（用L,B,D的某种组合）如Wh=ChL(aB+bD)。该方法对总纵强度问题不突出的的船，计算结果比较正确，合用于小船特别是内河船。9.立方模数法：假设Wh比率于船的内部整体积（用LBD反应）则有Wh=ChLBD。该方法以船主体的内部体积为模数进行换算，Ch值随L增加而减少的趋势比较牢固。对大、中型船较为合用。缺点：没有考虑船体的肥瘦程度，把LBD各要素对Wh的影响看作是等同的。

10.诺曼系数N:,表示的是增加1Tdw时船所要增加的浮力。

载重型船：指船的载重量占船的排水量比率较大的船舶。

部署地位型船：又称容积型船，是指为部署各样用途的舱室，设备等需要较大的舱容及船面面积的一类船舶。

失速：风波失速是指船舶在海上航行，由于受风和浪的扰动，航行的速度较静水条件时的减少量，这类速度损失有时是相当大的。

14.船面淹湿性：是指在波浪中的纵摇和垂荡异样强烈时，在船首柱处，船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干舷，波浪涌上船面的现象。15.最小干舷：对海船来说，就是依照《海船载重线规范》的有关规定计算得的Fmin值，它是从保证船的安全性出发，为限制船舶在运营过程中的最大吃水而提出的要求，是从减小船面上浪和保证储备浮力两方面考虑的。A型船舶：载运液体货物的船舶（如油船）。这类船舶拥有货舱口小且关闭性好，露天船面的完满性高，再如油船船面上设备少，较易排水，货物的浸透率低，抗沉的安全程

度较高的特点等，称为A型船。B型船舶：不符合A型船舶特点的其他船舶，他们的干舷应大些。

载重线标志：表示船在不同样航区，不同样季节，赞同的最小干舷，以此规定船舶安全航行的最大吃水，便于港监部门监察。

18.登记吨位Rt：是指按《船舶吨位丈量规范》的有关规定计算获取的船内部容积，1登记吨位=2.832m3=100立方英尺

总吨位Gt：登记吨位的一种，是计量除“免除地方”以外的全船所有“围蔽地方”而获取的登记吨位。

构造吃水T：对于富饶干舷船，在设计时依照规范核算最小干弦，求得最大装载吃水

Tmax，并使船体构造实质符合Tmax的要求，此时Tmax又称构造吃水。

21.最小干舷船：对于货船，如运载积载因数小（C小于）的重货（煤、矿石等），可按《载重线规范》来决定最小干舷，进而可确定船的型深D，这类船称为最小干舷船，其

即符合最小干弦的要求，也知足容积的要求。

22.富饶干舷船：当设计C较大的货船时，按载重线规范求得的最小干舷Fx所决定的D，

不能够知足货舱容积的要求。型深D需依照舱容确定，船的实质干舷大于最小干舷，这

种船称为富饶干舷船。

变吃水船：在一般情况下，装载至满载吃水（设计吃水）；又可在载重货物时，吃水达到Tmax，依照这类要求设计的船就称变吃水船。

24载重线标志:表示船在不同样航区，不同样季节赞同的最小干舷，以此规定船舶安全航行的最大吃水，便于港监部门监察。

船舶设计原理简答题

第三章4、我国船舶的航区、航线是怎样区分的？

答：海船航区常分为沿海，近洋，远洋等。按海船牢固性规范分为Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ三类航区

航区。内河船常按水系名称来分,如我国长江水域依照风波及水流情况分为A,B,C

出主要航行的航线或航区。定航线船平时给出停靠的港口等等。

7、何谓船舶入级？

,其中Ⅰ类航区称为无量级航段。不固定航线的船平时提答：航行于国际航线的船舶依照国际常例办理船舶入级业务，应按《海船入级章程》申请入级，经查验合格后，发给相应的船级证书后，才能进行国际航行。

8、试航速度Vt与服务航速Vs有什么不同样？

答：试航速度一般指满载试航速度，即主机在最大连续功率情况下，静止深水中的新船满载试航所测得的航速。

而服务航速是指船平时运营所使用的速度，一般是一个平均值。平时Vs较Vt慢—。

9、什么叫船的续航力和自持力？

续航力一般是指在规定航速或主机功率下，船前一次装足的燃料可供船连续航行的距离。

自持力有时也叫自给力，指船上所带淡水、食品等能在海上保持的天数。

10、任务书中对建筑特点、构造、性能等的要求主要包括那些内容？

答：建筑特点：包括上层建筑形式、机舱地址、货舱区分、船面层数、船面间高等；构造：指船体与上层建筑的资料、船体构造形式、船面负载、特别加强等的要求；

性能：稳性指采用什么规范、哪一种航区；浮性指首尾吃水的要求；抗沉性明确能知足几舱损坏进水的要求；耐波性、抗沉性等等。

11、举例说明设计船的尺度受限制的原因

船长L，因泊位短，港域小，河流波折而调头困难及经过船闸、船厂等原因，而使船长或最大长度有所限制。

吃水T，如上海港不赶潮水只能是6m；而赶潮水，则船的最大吃水也只能是。世界上很多港口限制船的吃水在以下。内河船吃水受限制的情况更加突出。程，即△=ρKaLBTC

船宽B，如美国的圣劳伦斯海港要求船的水上高度部分，如南京长江大桥为

B不大于。28m，珠江大桥为

8m等。12、船舶主要要素一般是指哪些？

平时是指排水量△，载重量DW，船厂L，船型B，吃水T，型深D，方形系数Cb，航速V及主机功率P等。

13、什么是设计螺旋线？

设计螺旋线表示的意思是:如任务书已给定载重量DW及主机种类（包括功率及转速），此时可第一参照型船

及有关资料，初估得一个排水量，并据此初估船长、型宽、吃水及型深，初选一个方形系数，并使其知足浮性方

b。尔后，依照这套主尺度，参照型船及有关资料，估计空船重量，求出船的排水量，看其

可否与第一步初估得的排水量相符合，如有差别，再进行主尺度及系数调整，直至排水量符合要求为止。这就是船的重量与浮力平衡的过程。

依照已知足重量与浮力平衡后的一套主尺度进行航速估计、总部署、容量估计、干舷查验、稳性及其他性能校检等，即校核船的各个主要性能可否知足使用要求。在校核中，如发现某一项或几项性能不符合要求，则必定调整船的主尺度及系数，再重复一次上述的循环，直至设计者认为满意为止。

14、船舶设计分为几个阶段？各阶段的作用、内容怎样？

、初步设计

作用：初步设计有进一步论证新船设计任务书合理程度的作用。

内容：这阶段只需求供给新船方案的主要技术文件，船体方面包括：船体说明书；型线图；总部署草图；中剖面构造图及构造强度计算书；航速、稳性、舱容等估计书；主要设备、资料规格明细表等。

、技术设计

作用：作为施工设计或签署合同的依照。

内容：在这阶段要求船体方面达成的技术文件有：①船体设计说明书；②较详尽的总部署图；③正式的型线图；④中横剖面构造图，基本构造图，外板张开图，肋骨型线图，首、尾部及舱壁等构造图；⑤锚泊、起货、操舵等构造图；⑥各系统的原理图；⑦重量及重心计算书；⑧各项性能的详尽计算及有关说明书；⑨详尽的设备、资料规格明细表等。

、施工设计

内容：在船体方面主要为分段构造的施工图和工艺规程，以及设备、舾装的部件图等

、完工文件

内容：应依照建筑时期对原设计图纸所作的变动，绘出完工图纸，依照实船倾斜试验结果，改正本来的有关计算书，达成各项试验并写出报告书。

船舶设计中要依照哪些基本源则？

要亲密结合我国的国情；

恪守国家和国际上的有关规范和法例；

要成立系统工程的思想；

要知足安全、合用、经济与雅观的要求。

要有正确的工作态度。

船舶主要要素一般是指哪些？各波及到哪些基本问题？

船舶主要要素一般是指排水量△、载重量DW、船长L、型宽B、吃水T、型深D、方形系数Cb，

航速V及主机功率P等。

选择与确定船舶主要要素所波及的基本问题，可归纳为以下四个方面：

重量与浮力的平衡；

知足船对容量与船面面积的需要；

保证船的各样技术及经济性能；

考虑使用、工艺等条件。

第四章

1、船舶平浮在预定吃水的条件是什么？

依照浮性原理，船舶平衡于静水中的条件是：浮力等于重量，重力与浮力的作用线在同一铅垂线上。2、船的典型排水量与载况有几种？为什么说他们是典型的？

民船的典型排水量平时称为空船排水量和满载排水量；对于货船，设计中平时取四种典型载况：满载出港，满载到港，空载出港，空载到港。

船舶在运营及航行过程中，载重量如货，油，水等都是变化的。随着载重量的变化，排水量也不同样，所以船的各样性能也就不同样，在这变化的无数排水量中，取出若干个典型的排水量，掌握了这些典型情况就掌握了船在使用过程中各样载况的性能。

3、怎样理解正确估计空船重量的重要性？民船空船重量有哪几个部分组成？重量估计是影响后续设计的基本工作，从某种意义上讲，空船重量的正确与否是船舶设计可否成功的重点之一。这是由于空船重量LW占整个排水量△的很大一部分，且影响要素多，不简单估计正确。民船的空船重量LW分红船体钢料重量Wh，木材西装重量Wt和机电设备重量Wm三大部分。4、估计Wb采用船型时应注意哪些问题？设计某海船时，找到各方面都周边的内河船，能不能够直接用作型船估计Wh值，为什么？影响船体钢料重量的要素很多，大概有以下几个方面：1)主尺度及系数；2）部署特点3）船级，规范，航区4）构造资料不能够航区不同样5.船体钢料Wh与哪些要素有关？同样排水量△的甲乙两艘船，B、T基真同样，甲船的L大Cb小，乙船L小Cb大，问哪艘船的Wh大，为什么？船体钢料Wh与以下要素有关：主尺度系数，包括L、B、D、T、Cb等，部署特点，包括船面数、舱壁数、上层建筑大小，船级、规范、航区，构造资料等。甲船的Wh大，由于船长L比Cb对Wh影响大。7、Wh=ChLBD的估计方法有什么不足，是怎样改良的？立方模数法的缺点是：没有考虑船体的肥瘦程度，把L、B、D、各要素对Wh的影响看作是同样的。为了提高估算的正确性，将此式改为hh11/2（1+1/2CbD）——————式1W=CLBD（L/D）式（1）中增加（1+1/2CbD）项是考虑船体肥瘦的影响，其中CbD为计算到型深处的方形系数，可近似的按下式估计：CbD=bb）（D-T）/3TC+（1—C式（1）中增加（L/D）1/2项，是从强度出发考虑的修正，反应L、D对Wh的不同样影响。其他，新船与型船的船面层数不同样，估计时也要对Ch值进行修正，平时认为增加一层船面，Ch值增大5～6%。

8、木作舾装部分重量Wt的特点是什么？与船的△和主尺度有关的是哪些重量？与船上人员有关的有哪些重量？

木作西装部分重量Wt的特点是：名目众多，各自独立，规律性差。在设计船舶时最难估准的就

是这部分重量。特别是有舾装件，如家具、防火隔热资料等随着时代的前进变化很大：且同一类船要求标准不同样，

该项重量差别也经常很大。所以对Wt来说，按型船估计的相像性差，造成估计工作难度大。

与船的△和主尺度有关的重量——如船舶设备与系统，包括锚、舵、系泊、消防、管系、油漆等。

与船上人员有关的重量——如舱室木作（里子板即内围壁、天花板、地板敷料）家具、卫生设备、救生

设备等。11、船舶设计初始阶段为什么平时都要加排水量裕度？在什么情况下有的船需要加固定压载？

在一般货船上加固定压载可否合理？

设计时在估计的重量中，平时要加必然的排水量裕度，其原因大概有以下这

3个方面

1：估计误差从前面讲的WhWtWm的估计公式能够知道，方法是近似的，其结果有误差经常是不能够防范

的。

2：设备增加在设计过程中船东提出增加设备是常有的事。

3：采用代用品在建筑过程中，经常由于资料和设备规格的短缺，需采用代用品而造成的重量增加。

在设计过程中加固定压载有时是不能防范的，有时则是由设计失误造成。如平时在渔船、拖船、客船、集装箱船等船上要加必然数量的固定压载，对一般货船来说设计成加固定压载是极不合理的。

12、载重量包括哪些部分？它们分别是怎样估计的？

（1）人员及行李、食品、淡水

人员重量：65kg/人；船员行李40~65kg，人员携带的行李：长途旅客40~65kg，短途旅客15~35kg；食品、

淡水分别依照人数、自给力天数及有关定量标准按下式计算：总储备量=自给力(天)×人员数×定量(kg/人)，自给

(天)=R/(Vs?24)，R——续航力，Vs——服务航速，人员数为船员和旅客——两者标准不同样，应分别计算，食品定量人?天，淡水在全带足情况下50~100kg/人?天，内河船能够少些。

2）燃油

燃油储备量W0=0.001g0P*R*k/Vs。g0——油耗率，平时为主机常用连续功率P时耗油率gr的倍；

k——考虑风波影响所增加系数；平时取；R——续航力，Vs——服务航速，P——主机连续常用功率。

（3）滑油

取燃油总储量某一百分数W1=εW0，一般柴油机ε≈3~5%，汽轮机ε≈1%。

（4）炉水

炉水储备主要考虑蒸汽漏失量，详尽数量为：W=每小时蒸汽耗量G×漏失率ε×连续航行时间t。G——据

主机要求和辅锅炉参数；ε——汽轮机2~3%，辅锅炉5~6%；t=R/Vs。远洋船有制淡水装置补充淡水，故只需少

量炉水储备。

5）备品、供给品

备品：备用零部件、设备与装置。供给品即零星物品，外国又是放在空船重量内，我国归在载重量内，平时

0.5~1%LW。

13、采用主要要素波及哪些基本问题？

选择与确定船舶主要要素所波及的基本问题，可归纳为以下四个方面。

重量与浮力的平衡

知足船对容量与船面面积的需要

保证船的各样技术和经济性能

考虑使用、工艺等条件

在什么情况下有的船需加固定压载？在一般货船上加固定压载可否合理？

加固定压载的情况是，需要降低重心以提高稳性，增加重量以加大吃水，或许需要调整浮态时。

不合理，货船加固定压载会影响船的载货量，影响经济效益。

15、载重型船舶与容积型船舶各自的特点是什么？

载重型船的载重量占排水量比率较大，设计时确定主尺度第一要从重力与浮力平衡下手。

容积型船需要较大的仓容以及船面面积。设计时主尺度主要取决于船主体容积及船面面积的需要。

16、载重量系数ηdw的物理意义是什么，为什么可用公式△=来粗估载重型船的△，而容积型船则不合用？

统计资料表示，排水量大的船，ηdw要大些，由于△大的船，Ch、Ct、Cm的值相对较小。也就是LW在排

水量中所占的比率要小些，DW所占的比率大些。对一般货船或油船等，ηdw随△变化有相对牢固的范围，因

此可用ηdw来粗估△。17、诺曼系数N的物理意义是什么？它有什么特点？

2N

归纳的说诺曼系数N的物理意义是增加1tDW时船舶要增加的浮力。诺曼系数

1必有N>1载重量每增加1t排水量必定增加1t以上

的大小取决于LW/△的大小。

3N的数值还随Wh、Wt和Wm估计公式中△的指数不同样而变化。

4对设计船来说，为达到平衡所改变的主尺度不同样，N也是不同样的。

N的特点船舶重量重心估计的重要性？它们与船的哪些性能有关？

（1）保证船舶重量与重心相等。（2）纵向重心坐标Xg影响船沿船长方向的部署，且影响船的纵倾；

横向重心坐标Yg影响船的横倾；垂向重心坐标影响稳性，横摇周期Td。

为什么设计时对▽及重心高度要留有储备？设计时怎样考虑？加排水量裕度原因有三个：估计误差，设备增加，采用代用品。

重心高度影响船的稳性。一般是将储备排水量的重心高度取在空船的重心处。有时考虑到重心估计的误差及将来可能发生的重量变化，从提高船的安全性考虑，经常将整个空船的重心提高

，作为新船重心高度的储备，也能够依照Wh、Wf及Wm重心估计的结果，分别取各自的

重心储备。

第五章

1.载重型船与容积型船所需的部署地位有什么差别？

载重型船平时第一步是解决重量与浮心平衡问题，第二步就是校核舱容。所谓校核舱容，一方面是估计按任务要求所需容积，另一方面是估计出新船所能供给的容积，经过比较来校核本来选择的船主尺度及系数等可否合适。

容积型船经常是从舱容与船面面积下手，即参照型船大概确定一组尺度后，从核算可否知足舱容与船面面积的需要出发，确定合适的主尺度，既而进行重量与浮心的平衡，并确定有关系数和排水量，在核算各项性能。

载重型船的主尺度确定今后怎样校核其可否知足舱容的需要？

在初步确定出主尺度，并参照周边的型船定出lm、lf、la及lc今后，可用式Vc=klB(D-h)=k[L-(l+l+l)]B(D-h)Vc值，与用式ccdcppafmd估计出主船体所能供给的货舱容积Vc=Wc·C/kc计算得的Vc进行比较，则能判断出所选主尺度的合适程度。3、为什么说设计要求的积载因数的新船时，应特别注意舱容问题？轻质货物的积载因数大，对船舶的货舱舱容要求高，对船舶主要要素起控制的要素是容积，此类船的型深按最小干舷确定对其货舱舱容不能够知足货物对容积的要求。轻质货物船的干舷要大于最小干舷，属于“容积型”的富饶干舷船。

4、新船载货所需的舱容Vc怎样估计？

货舱型容积Vc=Wc·C/Kc。Wc——载货量，任务书给出，有时给DW，则计算出DW中各项重量后可

得Wc=DW-∑Wi；C——积载因数，详尽数字拜会表3-2及设计手册。若是，则对容积问题特

别注意。对液货，常用密度ρc,此时C改为1/ρc；Kc——型容积利用系数，表示舱容利用率的高低。

5.载重型船的主尺度确定今后怎样校核其可否知足舱容的需要？

在初步确定出主尺度，并参照周边的型船定出lm、lf、la及lc今后，可用式Vc=klB(D-h)=k[L-(l+l+l)]B(D-h)估计出主船体所能供给的货舱容积Vc值，与用式Vc=Wc·C/kcccdcppafmd计算得的Vc进行比较，则能判断出所选主尺度的合适程度。9、初步确定主要要素后，怎样估计船主体所能供给的总型容积？主尺度确定后，可用下式估计出船主体所能供给的型Vh=CbDLppBD1。Lpp——垂线间长，B——型宽，D1——只记入首尾船弧积梁拱影响的相当型深D1=D+A/Lpp，CbD——计算到型深D的方型系CbD=Cb+（1-Cb）（D-T）/（3T）。依照Vh=V，其中V=Vc+Vow+Vb+Vm+Va-Vu，核算新船所需舱

容，其结果应是Vh=V或Vh略大于V。若是Vh<V或Vh比V大得过多，则需调整主尺度。改变

主尺度，则重量与浮力平衡损坏，要从头调整主尺度及系数，使之达到平衡。后续的性能计算不知足

要求时改变主尺度，也需从头计算舱容。

10、两种不同样形式的容量方程（5—8）及（5—9）说了然哪些问题？

由式（5-8）新船主尺度和Cb与DW，积载因数C，压载水比值kb及机舱容积等有关。由货舱容量方程式（5-9）分析主尺度与货舱容有内在联系：从保证货舱容积Vc看据式（5-9）可见，要使Vc↑就↑L、B、D或↓lf、la、lm、ld。从控制D/T看，若是新船与型船△和Cb周边，则要保证Vc，能够控制比值D/T；若是新船容积比型船要求大，则D/T值也应比型船取略大些。11、为什么舱容不足时一般是采用增大型深D的方法？由于增大型深是最有效而对其他方面影响最小的方法。对大船来说，因加大D对强度有利，进而对船体钢料重量影响很小。什么是容量图，它是怎样作出来的？有什么用途？

为了获取全船主体内各舱的容积及其形心地址，为核算抗沉性、稳性、浮态等使用方便起见，平时要绘制容量图，有时也称为舱容图，该图依照总部署图及邦戎曲线图来做，图中各舱室的名称与总部署

图相对应，并注出型容积V（m3），形心距船中地址x及该舱的积载因子μ（即浸透率，为该舱内浸水的体积与型容积之比）。

什么是舱容要素曲线，有什么用途？

对油舱（包括货物油舱）、清水舱及舱顶高于运营最低水线的压载水舱应计算出各舱在个液面深度处

的体积V及型心xv、zv及边舱的yv，以及自由液面的面积,ya以及对经过其形心A，型心坐标xa的纵轴的惯性矩ix,iy,并绘出这些要素与液面深度的关系曲线。

第六章

1.影响阻力估计正确性的要素有哪些？

节余阻力系数Cr,湿面积系数S和附体阻力3、为什么设计低速运输船时不采用对应于阻力性能最正确的船长？实质设计中，采用不同样的L值，船的将是不同样的。大的L将使船体钢料Wh等重量增加，即空船重量加大，船的也大，阻力也将略有增加，更重要的是这时船的造价（因Wh等增加）和相应的运营开支将增加，对经济性不利。所以平时低速运输船从经济见解出发，存在一个经济船长。5、怎样初选Cb？经济方形系数的含义是什么？（1）赛氏公式（2）亚历山大公式（Fn≤）（3）瓦特生统计曲线经济方形系数Cbe是综合经济性和阻力性能等各方面要素而选择的使船的经济性最好的方形系数6、船宽B和吃水T对船的快速性有什么影响，设计初始阶段选择B和T时应试虑哪些要素？就节余阻力来说，一般认为加大B，船体的散波波高增加，而吃水T增大时，横波波高有所增加。对于的高速船，在、L基本不变的情况下，结合减小Cb以增加B，对阻力性能是有利的，特别是原设计的Cb偏大时更是这样。若是是保持必然的B，减小Cb并增加T，则不只对减小节余阻力有利，且对增大螺旋桨直径、提高推进效率也有利处平时设计中，采用B主若是从稳性、总部署的需要出发考虑。而吃水T的数值则希望能取大些。但T的采用往往碰到航道、港口水深的限制；同时T的过分加大又要影响到L、B、Cb等值的大小，使舱容、浮力、稳性等都会发生变化，这就要求权衡考虑加以确定。设计开始阶段，一般能够参照周边的船型，初定B/T值，或许依照T及B的限制条件，结合、L、Cb值，把B与T初步确定下来。

7船长与阻力的关系怎样?由于船体摩擦阻力Rf与湿面积S成正比关系，而S与L也是正比关系，增大L将使S增大，这一影响将比增加L致使摩擦阻力系数Cf的下降更明显，所以增加L将使Rf增加。对兴波阻抗里Rw来说，增加L,将使整个船变得瘦长RwvL增加而减小。增加L的结果对R都将减小，所以节余阻力随船长Rf和Rr产生相反的收效，所以一般Fn较低的运输船，平时对应于最小总阻力Rtmin的最正确船长Lopt,，同时一般也能够找到对应于总阻力并可是高时的最短船长Lk,即当L<Lk,总阻力明显增大，Lk为船长临界值。同时随着航速的提高，摩擦阻力比重减小，总阻力Rt随船长L增大而减小。但当L增大到某一数值时，总阻力的减小将会不明显。12、船舶设计中平时碰到的快速性计算的情况有哪两种？怎样使船的快速性符合要求？（1）载重量DW与主机已定，初估排水量，选择主尺度与系数，校核航速1、v<vk，vk为要求达到的航速，这时应采用改换主机或其他举措以提高航速，使其达到要求的指标。

2、v≥vk，及新船航速等于或略大于vk，这是最一般的情况，由于任务书要求的vk，与规定的主机机型平时

是相当的。

3、v>vk很多，若是船东不需要这么高的航速，则V过高意义不大，说明主机的功率选大了。这是要依照详尽

情况进行分析加以办理，若是限于各样条件或许采用该主机不能是船的造价过分增加，则可考虑在实质使用时减速航行，使用小于主机最大连续功率的某一工矿运行，这样对油耗的降低和主机寿命的增加，以及在暴风波中保持所要求的航速都是有利处的。自然，这样办理也是逼不得已。最理想的情况仍是选择更合适的主机，以便使得航速符合设计要求。

（2）载重量DW及航速v已定，出估，选择主尺度，估计所需的主机功率，选择主机

从设计角度看，这样作比较合理。但条件是主机的系列齐备，对达到要求航速所需的主机功率，有合适的主机机型可选，及主机的功率、转速、重量、尺度、价钱等方面都比较合适。

影响航速的要素有哪些？设计中平时是怎样考虑的？

排水量：由于排水量减少能够使船的阻力降低，所以船舶设计中应尽量降低排水量，这样做对于高速小船的快速性更加明显和有利。

b主尺度及船型系数：一般来说，L较大，Cb较小，对减小阻力有明显作用，而T较大，对减小Cb或其他尺度，提高推进效率等都有利处。

船体型线：选择型线（特别是首尾形状）不只需看其静水快速性能，还应顾及到在波浪中的失速及其他运动性能，特别是对客船和其他对耐波性要求较高的船。

动力装置：对于中、高速船舶，平时采用中高速机，由于管理要求高，寿命短、价钱贵等，需要征采使用者的建议，但在主机的重量、外形尺寸等方面，一般对船体尺度及部署有利。

纵倾：中低速运输船设计排水量时平时为正浮状态，其他的装载情况设计成略有尾倾是合理的，而拖船等为了获取更大的推力，常有较大的设计尾倾。

F浅水影响：试航时不产生浅水影响的水深

h为：h>3

或2/g。G污底：一般可近似地按每年增加总阻力的2%计算。

H风及汹涛阻力：对于一般的中低速船，风阻力可用下式估计：

向牢固性进行操舵惹起的阻力增加一般为水阻力的1%左右。

；航行中为了保持航第七章

什么是船舶稳性？船舶设计中的稳性问题包括哪些方面？

船舶稳性是指船舶受外力作用走开平衡地址而倾斜，当外力除去后能自行答复到本来平衡地址的能力。

外力和内力，以及它们的计算方法；

稳性衡准，即判断船舶安全与否的一种胸襟；

影响稳性的要素分析，怎样保证船舶有足够的稳性。

3.采用应试虑的要素有哪些？为什么值不能够太小，也不宜过大？

A初稳性的下限值G安全性与使用要求

B初稳性上限值和缓摇晃

从安全角度考虑，太小很可能使大倾角稳性不符合规范的要求，而且，船受外力作用后答复很慢，小船稍遇

外力便倾斜；从使用要求考虑，太小将影响船的正常使用，如浮吊起吊时倾斜角要求不大于3。

过大，会使船在波浪中的自摇周期短，摇晃大，不只影响船的安全性；也使船上作业困难，仪表易出故障，货物易受损，更易使乘员晕船或感觉不愉快。

5.影响的主要要素有哪些？各自的作用怎样？

A型宽B及比值B/T：随B及B/T的加大而快速增加。B方形系数Cb：减小Cb对增加有必然利处。C水线面系数Cwp：加大Cwp对提高Zb和都有利处。D型深D：减少D对增加有利处8、怎样初估船的大倾角稳性？一般船舶稳性衡准数：K=Me/Mw≥1。K——稳性衡准数，Mc——最小推翻力矩，Mw——风压侧倾力矩。其中风压倾侧力矩的计算公式为：Mw=0.001PAvZ(kN?m),式中Av为船侧向受风面积，Z为受风面积中心距实质水线的垂直距离，Av包括的满实面积和非满实面积对实质水线的静距处以Av则得Z，P为单位计算风压，依照Z和航区查得。最小推翻力矩Mc的计算，Mc表示船自己所能抵挡的最暴风压倾侧力矩，可用作图的方法求的。校核结果，在任一装载情况下，K值都不小于，则船的大倾角稳性符合要求。10.设计中控制的主要举措是什么？采用合适的型宽B及比值B/T，方形系数Cb，水线面系数Cwp和型深D等参数。在设计初始阶段，GM值主要参照周边的型船采用B/T，或许把GM值作为采用B的主要参照要素。

船的静稳性曲线有些什么特点？它们与哪些要素有关？

静稳性曲线全面反应了静水中船在不同样倾角下拥有的还原力臂。保证静稳性曲线包围的面积并使其有优异的

形状特点，是提高船抗风能力的重点所在。在面积同样时，GM值适中（静稳性曲线原点处的斜率较小）、最大

静稳性力臂Gzmax所对应的角度较大，以及消失角φv较大的稳性曲线有较好的动稳性，抗风能力也较强。

要素：型宽B、吃水T、干舷F、脊弧h、外飘、重心高Zg。

12为什么B/T特别大的船较难知足我国海船稳性规范对于稳性曲线特点要素的要求？B/T

特别大的船舶，船面边缘入水角减小，所以

lmax对应横倾角Φ

max减小。在设计初始阶段初稳性不知足要求怎样解决？合适增加压在水数量

调整各舱装载重量调整总部署

调整B或B/T

第八章

什么是船舶抗沉性？船舶损坏进水后可否会淹没或推翻取决于哪些要素？

抗沉性是指船舶在一舱或数舱损坏浸水后还可以保持必然浮性和稳性的能力，它是船舶的一项重要技术性

能。

船舶损坏进水后可否会淹没或推翻取决于以下要素：船舶设计时抗衡沉性问题考虑的合理、周祥程度；船舱损坏的地址、尺寸和进水量；发生海损时的环境条件——海况；海损后船员所采用的损管举措。

分舱载重线、最深分舱载重线各自的含义是什么？

分舱载重线：决定船舶分舱时所用的水线，对拥有连续舱壁船面且无交替装载旅客或货物舱室的船舶，平时为相应于设计（满载）吃水的水线。

最深分舱载重线：相当于分舱要求所赞同的最大吃水的水线，对拥有连续舱壁船面的船舶，平时为相当于最大设计吃水（如构造吃水）的水线。

什么是限界限？

限界限是指在船侧该船面上表面以下不小于76mm地方绘的线。

为什么说分舱因数F表现了对船舶抗沉性要求的高低？平时所说的一舱制、二舱制、三舱制是指什么？

赞同舱长=可浸长度×分舱因数F＜F≤1称为一舱制船＜F≤称为二舱制船＜F≤称为三舱制船11，船舶主要要素于抗沉性的关系怎样？

答：1，船长L。一般说船长的增加抗衡沉性是有利的。可是平时船长是从全局考虑，而不从抗沉性角度来采用。

2，船宽B。随着B的增大，初稳心高GM增大。如GM一准时从破舱稳性角度出发，随着B的增加，破舱稳性

的损失也随之增加，所以对B大的船，破舱稳性要特别注意。

3，型深D。型深决定了储备浮力的大小，所以增加型深D（吃水不变）是提高船舶抗沉能力最有效但也应

考虑到D的过分增加将致使重心高度Zg有较大提高，使GM下降，影响破舱稳性的知足。

，吃水T。当型深一准时，减少吃水可增加储备浮力而有利于抗沉性，但对船舶的其他尺度影响大所以在设计中其实不采用改变吃水的举措。

5，方型系数Cb。方型系数诚然于抗沉性又关（小则有利），但影响不大，而且也不是采用Cb时所考虑的主

要要素。

，水线面系数Cwp。水线面系数增加时，可浸长度增加而破舱稳性损失也增大。

，舷弧。舷弧增加时首、尾端的可浸长度于损坏后的节余干舷增加，所以经常称为提高抗沉性的有力举措。

14，初始设计阶段对船舶抗沉性问题应试虑哪些问题？

答：1，D或D/T。型深对船舶的抗沉性有重要影响，所以对有抗沉性要求的船舶，特别是客船在初始设计阶段

可参照船长L和旅客数周边的型船采用D/T值（D为至分舱船面型深），

尔后结合总部署草图对可浸长度及破舱稳性进行计算。

，GM。在确定GM值时就应顾及到破舱稳性的要求，对客船，GM的最低值要考虑到破舱稳性的要求，小型

客船常因破舱稳性的要求而使横摇性能大大恶化。为保证必要的破舱稳性，经过增大船宽B，而或得最够的GM

值时，应注意B不宜过大，否则惹起破舱稳性损失

的增加，反而不利；最有效的举措是降低重心高度Zg。

3，注意合理部署。在总部署设计中应注意合理分舱，且减少不对称淹水舱的部署。在确定机舱长度（特别

是中机型船）时要注意对称浸水后的破舱稳性。为减少破舱后水线面惯性矩的损失，有时可将机舱分为主机舱和辅机舱。第九章

1，什么是船舶耐波性？中耐波性平时是从哪几方面行考的？

答：船舶耐波性是指船舶在浪中受到外力而生各样运以及抨、上浪、失速、、和波浪弯矩

等，还可以持必然航速在水面上安全航行的性能。

船舶耐波性，一般可从适居性、使用性及安全性三个方面加以考。

2，船舶横性能于哪些要素有关？中怎样考于控制？

答：初性。船舶的GM在足性要求尽可能获取小些。

船B、吃水T、垂向菱形系数Cvp。随着Cvp,T/λ,B/λ的增加，修正系数kT,kB将减小，所以波浪的

力矩亦将减小，进而可减小船舶的幅。但注意，B的增大有利于力矩之减小，但B的增大将

致GM的提高，进而使横周期减小而加大。

横剖面形状及附体。船舶横剖面的部愈尖，横阻尼愈大，在必然的Cm，平时把部高升加大而

使部半径减小。但注意，分尖的部会使船舶的横不平均。

船B增大，从横阻尼来看有利，但B确实定常不从方面来下手的。

附体如骨、骨、呆木等的存在都会增加横阻尼。

双螺旋及附加的、包架（或支架）都有增加横阻尼的作用。

减装置。重力式减装置——如U型、平面-槽型及可控被式减水等等；

流体力式减装置——如骨、主式减等等。

6，什么是船面淹湿性？它与哪些要素有关？中怎样加以考？

答：船面淹湿性是指当船舶在波浪中的和垂异样强烈，在船首柱，船与波浪相运的幅大于船首

柱的干舷，波浪涌上船面的象。

当船首干舷必然，船面淹湿概率随船厂的增加而减小；随航速的增加而增加；随方型系数Cb的增大而减小。

了减小船面淹湿，F/L（干舷船比）提出以下一些最小建。

①首柱水到首楼船面的距离不小于⋯⋯

［有表格和公式，本第117］

7、自然失速与被迫减速有什么不同样？设计中应怎样减少船舶在波浪中的失速？

答：自然减速是指推力装置的功率定后，船在浪中航行，由于船的等运惹起的阻力增加，惹起的附加阻力和推效率降低等所造成的减速。被迫减速指在劣的天气条件下，船舶不会因强烈运使阻力与推性能坏而造成很大的失速，会因出船面重上浪、抨及螺旋等象，被迫人地降低其航速。

在中，除了改良船舶的运性能外，平时在考有充分的干舷，在空保拥有必要的首尾吃水以减少船在波浪中的失速。

第十章

1、什么是船舶的控制性？船舶设计中控制性平时包括那几方面的内容？

答：船舶操性是指船舶能保持或改航向、航速、地址的性能。即船舶按的指令要求改或保持其运的性能。

依照船舶运的特点，操性可分下述三方面的内容：1.航向定性，2.回性，3.舵性。

7、影响船舶操性的主要内容有哪些？中怎样依照不同样型船舶的特点行考？

答：1.船型（a.修度，b.度吃水比，c.中平面面F及其形心地址，d.首尾肋骨形状，e.重心地址，f.水上受

面，g.航速，h.吃水水深比），2.附风光及地址（加大尾，假装定），3.舵（a.舵面，b.舵的数量，

c.特种舵）。

第十一章

1、什么是船的最小干舷、，《海船载重线规范》等为什么要规定船的最小干舷？答：所最小干舷，海船来，就是依照《海船重范》的有关定算得的Fmtn，它是从保船的

安全性出发，为限制船舶在运营过程中的最大吃水而提出的要求。

1.减小船面上浪，2.保证必然的储备浮力。

2、船的最小干舷大小取决于那些要素？

答：取决于船长L、型深D、方形系数Cb、季节区、上层建筑、舷弧等。

3、什么叫干舷船面？船舶设计中最小干舷的计算是怎样进行的？夏季最小干舷与其他季节最小干舷有什么不同样？

干舷船面，用于计算干舷的船面，平时为上船面，即为最高一层全通船面，该船面上有露天张口的永远性的关闭装置，船面下船侧张口有永远水密关闭装置。露天船面的最低线及其平行于部分高升船面的延长线作为干舷船面（对不连续船面的船）。

国际航行的夏季区最小干舷计算：（mm）=+其中—“标准船”的夏季最小干舷，标准船特点：平船面，L/Ds=15，标准舷弧—对L＜100m且关闭的上层建筑有效长度＜35%L的B型船舶的干舷修正当。—对船舶的计算方形系数≠的干舷修正当—对船舶L/Ds≠15时的干舷修正当考虑船舶上层建筑和围壁室影响的干舷修正当—船的实质舷弧与标准舷弧不同样的修正当。对于无量航区的船舶，其他季节航区的最小干舷都是以夏季最小干舷为基础而计算得的。5.最小干舷船与富饶干舷船有什么差别？答：最小干舷船对于货船，如运载积载因数小（）重货（煤、矿石），可按《载重线规范》来决定最小干舷，进而可确定船的型深D，这类船称为最小干舷船，其D既符合最小干舷的要求，也知足容积要求。富饶干舷船当设计C较大的货船时，按载重线规范求得的最小干舷Fx所决定的D，不能够知足货舱容积的要求。型深D需依照舱容确定，船的实质干舷大于最小干舷，这类船称为富饶干舷船。6.什么是船舶登记吨位？其主要作用有哪些？答：所谓船舶登记吨位RT是指按《船舶吨位丈量规范》的有关规定计算获取的船内部的容积，1登记吨位（100英尺3）.主要作用：①表示运输船的大小；②统计世界或一个企业的船舶拥有量；③造船或租船花销，以及有些国家用作造船补助金、航海津贴致使船员薪水等的计算标准；④在某些合约和船舶法例中，如作为合约见效的条件、区分船舶等级、船员装备、技术管理及某些船舶设备（如安全设备）的配置要求等的标准；⑤船舶查验、船舶登记、丈量的收费标准；⑥其他收费标准，如引水费、拖驳费、浮筒费和进坞费等。

设计时对登记吨位应怎样加以考虑？

1)对于同样载重量的船舶，其登记吨位小者经济性能好些；

2)GT与收费标准相连，注意控制GT；

3)船舶等级、舱室标准、设备配置都与GT有关。

第十三章

1、为什么说船体型线设计是关系全局的项目之一？

答：当新船的排水量和主尺度确定今后，在船体型线设计时又要注意与总部署设计相当合、协调。船舶设计的很多工作只有在型线图确定今后，才能正式进行下去，如总部署设计、构造设计、舱容及性能计算等等。

船体型线设计的成功与否，还直接影响到船的技术经济性能，如性能、总部署、构造与工艺。

2、常用的船体型线的生成方法有哪几种？

答：（1）优异母型改造（2）船模系列资料（3）电子计算机生成型线

3、表征船体外形的特点与参数有哪些？

答：1、主尺度与船型系数包括L\B\D\T\Cb等；

2、横剖面面积曲线形状

3、设计水线形状

4、横剖面形状

5、首尾轮廓以及船面边线（脊弧线、舷弧线）的形状。

4、横剖面面积曲线有哪些特点？

1、曲线面积等于船体水下部分体积

2、曲线的形状表示排水体积沿船长的散布情况

3、曲线面积的丰满度系数也就是船的菱形系数Cp。

4、面积型心的纵向地址等于船浮心的纵向地址Xb。

5、曲线的形状对摩擦阻力的影响不大，但对节余阻力的影响相当大。

选择棱形系数Cp应试虑哪些要素？为什么低速运输船不是从阻力上最正确出发考虑C的采用?（1）阻力方面。（2）经济性。（3）总部署。（4）建筑工艺。（5）与Cb，Cm的配合。

低速船一般属于民用船，我们主要从考虑使用性和经济性考虑，兼顾快速性，由于取CP较大时，

阻力增加不大，可是能够获取较大的排水量，提高船舶的经济效益。一般我们都有一个经济方型系数Ce。

浮心纵向地址Xb与哪些要素？设计怎样采用？

（1）阻力性能。（2）纵倾调整。（3）特别要求。

设计采用时，平时主若是从阻力出发，顾及纵倾调整的需要来确定的。同时考虑到其他方面的要求。

7、什么样的船舶拥有平行中体？平行中体有哪些利处？怎样确定平行中体的相对长度及合适地址？没有平行中

体船舶的最大横剖面的地址怎样确定？

（1)低速、较胖的船舶拥有平行中体。

（2)平行中体Lp加长可削瘦船两头，对Fn低的船舶减小阻力有利：平行中体Lp加长可使船的中部方整，对装货有利；有利于施工建筑。

（3)平行中体的地址与浮心的纵向地址Xb有关。平行中体的相对长度能够经过lp=Lp/Lpp随Cb的变化曲线查找。

（4)对航速较低而没有平行中体的船，其Amax地址在船舯处。随着Fn提高到必然数值今后，Amax向后搬动，

能够使进流段尖瘦，进而使Rw减小。其他，对L/B较小的小型船舶，有时考虑去流段水流温顺，Amax还

要设在船舯前3%Lpp左右范围内。

8、怎样采用横剖面面积曲线的首尾形状？

首端形状大概随Fn的变化而变化，着眼点从兴波阻力考虑。低速船应当是凹形或许微凹形较好，随着Fn的增大，

平时采用微凹形或许直线形状较为合适。一般随着可由直线过渡到凹形，Fn＞今后，则有凹形

过渡到微凹，致使直线型。尾端形状，主要考虑防范水流分别造成旋涡，使尾端形线尽可能温顺，平时设计成

直线或许微凹形。

9.为什么型线设计中选择合适的满载水线形状有重要意义？设计水线的一些特点是怎样确定的？

1、DWL形状对阻力R的影响较大，船航行时流行波浪就在水面周边，所谓船体设计水线的形状也即船体在水

面处的形状，对兴波阻力有重要影响，对Vb较高的船更是这样。

2、DWL对应于设计出水Td，船的各项性能经常以设计状态来衡准，使用中的吃水Tt<Td,若是在Td时有较好

的性能，一般也希望其他装载情况下能较好知足要求。

3、从型线光顺的角度，设计水线处于水下部分与水上部分的分界限，控制设计水线形状对对水上过渡温顺有

重要作用。

设计水线的特点包括：水线面系数Cwp、首部形状与半进流角ie、尾部形状。

①、水线面系数Cwp与稳性、快速性、耐波性、总部署、型线协调有关

②、首端形状取决于船的Fn，半进流角在很大程度上决定着首部水线的形状，对兴波阻力的影响

很大。

③尾端形状从阻力与推进方面考虑，为使曲线平顺过渡，以防范水流分别，减少旋涡阻力，改良螺旋桨的工作条件，取直线或微凹过渡为宜；从部署考虑，一是尾部船面面积的需要，直接影

响到尾端形状及半宽。二是对于双桨船，要考虑船面宽度能使螺旋桨处于船体的保护范围之内。10.船体首尾部分型线特点包括哪些方面？首柱外倾有哪些优缺点？

船体首尾部分型线包括：

一、侧面轮廓：1.首部轮廓；2.尾部轮廓；3.船面弧线与脊弧线二、船面平面轮廓线

三、横剖面形状：1.水下部分的横剖面型线2.水上部分的横剖面型线

首柱外倾优点：减小首端激浪；迎浪时纵摇欲垂荡运动将和缓；改良碰撞时的安全性；增大首部船面面积。

12、首、尾横剖面型线有哪几种形式，与哪些性能有关，各自使用于哪一种船舶？其水上部分的型线设计应试虑哪些要素？（1）U、V，中U或中V。（2）U型——就首部来说，到时半进流角减少，有利于降低兴波阻力；对尾部，U形剖面是伴

流比较平均，有利于提高船身效率，改良螺旋桨的工作条件，且有利于降低螺旋桨的激振力。大型运输船舶及中高速船舶，采用U形剖面的很多。

V形——对减少摩擦阻力有利。对尾部来说，V形剖面使去流段水流顺畅，可减少施涡阻力。其他，V形剖面对耐波性有利，纵摇、垂荡的阻尼增加，是幅值降低。小型船舶如渔船、拖船及快艇多采用V形剖面。中U或中U型——大多是中型船舶采用，它兼顾到阻力、耐波性两个方面的要求。首部V型、尾部U型或首部中U型、尾部V型等有很多船是从提高耐波性和改良螺旋桨的工作条件出发，或兼顾到阻力性能等，采用首尾不同样的横剖面型式，以适应设计船的详尽特点和使用要求。（3）水下部分向水上部分过渡温顺，防范突变，特别是在设计水线周边要注意；首部适当外飘，能够减少船在波浪中航行时的船面上浪与淹湿性。但对高速船舶，设计与航行实践表示外飘过大，在波浪中纵摇和垂荡时，可能外板与波浪拍击产生所谓“外飘砰击”，出现整个船体“颤振”。浪花也简单飞溅上船面影响工作；船面面积的需要。前面已提到了主若是锚机部署及考虑锚泊的情况。

14.船中剖面形状是怎样确定的？对于船体中横剖面来说，当B、T、Cm以及D确定船中横剖面形状时，要注意以下二点：保证面积板龙骨半宽f、舭部半径R的数值。

确定今后，形状也基本上确定了

Am的大小，Am=Cm*B*T

；确定合适的船底高升

d、平16、船体型线尾部有哪些特别型式？在什么情况下采用较合适？

球尾——对减小螺旋桨的空泡和激振力较为有利。

涡尾及不对称尾型——涡尾是使流过尾部的水流形成一股涡旋，来提高螺旋桨的效率；不对称尾型式经过由其产生的旋向伴流，与预旋流螺旋桨相当合，使推进效率提高。

地道型尾——航行于浅水河流以及有些螺旋桨直径受限制的船舶，常采用地道型尾，以便装置直径较大的螺旋桨，以提高螺旋桨的效率。

21.船体型线设计与哪些要素有关，怎样综合考虑？

①、性能②、总部署③、构造与工艺④、船体型线自己的协调合理

总之，设计船体型线时应试虑诸多方面要素，设计者应依照新船的任务特点及使用要求，综合分析，权衡办理问题。

方尾，球尾型线的优缺点？

方尾：优点：（1）减小能量损失，增加相当于船长的虚长度。（2）Cwp较大，有利于稳性及桨的保

护作用。(3)尾部排水体积大，减小尾倾。（4）构造简单，便于建筑，船面广阔，便于部署。

缺点是倒车阻力大。

球尾：在必然的Fn后主机功率利润较其他尾型大，且能够使螺旋桨的来流较平均，对减小螺旋桨的空泡和激振力有利。

什么是几何型线相像，优缺点？

将母型船的行现在长宽高三方向依照设计船主尺度放大或减小，并知足以下比率关系：

Xi=λLXi0;Yi=λBYi0;Zi=λTZi0;

式中λL=L/L0;λB=B/B0;λT=T/T0分别为长宽高方向的相像系数。

优点：一次就能够做出符合所需排水量和主尺度的型线图；可依照母型几何特点值，直接换算出新船的几何特点值。

缺点：必定使设计船与母型船的船型系数完满同样；局部型线也不能够有稍大改变。

第十四章

为什么说总部署设计是船舶设计中极为重要的环节

总部署设计的成功与否影响到船舶的使用要求，技术性能，经济效益，构造工艺。

2.船主体内船舱区分要考虑哪些要素？

所谓船主体就是指船的连续船面以下的部分，这部分的总部署设计，第一是确定水密舱壁、船面、机舱地址、边舱及双层底等的设置与区分等，这波及到以下一些要素：知足有关规范的要求；船舱的大小符合使用要求；各样装载情况下有诗意的浮态和稳性；考虑总纵强度、局部强度、振动、构造的合理性及建筑的工艺性等。

4、为什么现代大部分大型货船采用尾机型？

尾机型获取宽泛的应用是由于其拥有突出的优点。对于货船，尾机型可使用中部方整的船体设置货仓，便于装货理货，散装货船易于清仓；且有利于货舱口的部署，以提高装卸效率，河里的利用船体空间，这对于提高货船的经济效益特别有利。其他，尾机型能够缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，且不需设轴隧仓而使仓容有所增加，并有利于构造的连续性和工艺性。

5、不同样种类的货舱区分应怎样考虑为宜？

杂货船——货舱的数量及长度应知足：保证建筑规范要求的最少水密舱壁数；有抗沉要求的船考虑可浸长度对舱长的限制；知足使用要求；装卸效率，装卸时间平衡性；按起货设备配置区分货舱，一般货舱两头设吊车，舱长要顾及两头吊车的搅乱。

散货船——以等舱长为宜；起吊设备配置与舱长、宽保持合适的比率、便于装卸；谷物兼运矿砂的散货船采用大

小舱结合方式小舱长度≈～大舱长度。

集装箱船——舱长应依照所载运集装箱的箱长和行数来决定。舱长与箱子总长之比取为～为宜（箱子大

者取小值）。

6、双层底有哪些作用？设计中应当怎样确定双层底型式与高度？

设置双层底，有利于搁浅触礁时的安全性，且能够作为燃油、清水及压载水仓之用。同时，大中型船舶的双

层底对总纵强度也有很大作用。

确定双层底高度hd应试虑的要素为：对内底起保护作用；便于人员施工，知足管路安装、检修的要求；计及

油、水舱容积上的需要。（1）所以对一般船来说，双层底高度以知足规范要求，并兼顾施工及油水舱容需要，

等于或略大于下式:

LPP<90m时，hd=LPP+42T+530(mm)LPP大于或等于90m时，hd=4LPP+42T+260(mm)

(LPP是垂线间长，T为吃水)的计算值。

有时，为了配合主机的安装，首尾狭窄部分的施工以及油水舱容量等的需要，可合适增加局部双层底的高度，但必定注意船中LPP/2地区和机舱端部构造过渡时的完满性。

双层底型式因船类不同样而有差别。杂货船的内底常做成水平的或从毗部向下倾斜。散装谷物船及运煤船的内

底，常做成向两舷高升的型式，以便卸货时减少干净工作量。矿砂船因其所需的货仓容积较小，且为防范货物重

心过低，初稳性过高，在货仓地步一段宽度内，双层底常抬高很多。集装箱船一般只在边仓之内部分设双层底。

10、什么叫上层建筑？平时上层建筑有哪几种形式？各有什么优缺点上层建筑是对上船面以上各样围蔽建筑物的

统称，分为船楼和船面室两种形式。船楼的优点有增加了内部面积和有利于舱室部署（特别是中部），且有助于提高穿的安全性，缺点是由于船面上没有外走道，人员不能够在上加板上自首至尾通行，必定经过船楼内部或从上一层船面经过，不方便。船面室的优点是人员能够在上船面上自首至尾通行，且人员上下船方便，还有利于旅客在外走道闲步赏析。缺点和船楼优点对应。

11、确定上层建筑的尺度应试虑哪些要素？

舱室部署、受风面积、驾驶视线。其他对