《动车组设备》单元七 空调系统

动车组设备

目录单元一动车组设备概述单元二动车组供电牵引系统设备单元三动车组辅助电气系统设备单元四司机室设备单元五客室设备单元六给排水卫生系统单元七空调系统单元七

空调系统《动车组设备》本章内容任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述任务2动车组通风系统任务3动车组制冷系统任务4动车组供暖系统任务5动车组空调系统的运行控制系统任务6典型动车组空调系统任务7

单元概述

高速动车组空调系统与普通旅客列车相比较，具有以下特点：（1）高可靠性：机组能连续运行并在机组出现故障的情况下有备用机组可以替代；（2）高舒适性：车内温度、相对湿度、CO2浓度、微风速等均应合乎卫生舒适的标准，车内空间应有良好的气流组织，其温度场、速度场与压力场分布合理。动车组空调装置是一个多专业的综合性设备，涉及工程热力学、传热学、流体力学等学科，牵涉机械、电气、控制、材料等多学科领域，是现代车辆装备技术综合化、智能化、网络化的集成体现。熟悉动车组空调系统的基础理论知识、掌握其安装、使用、维护和管理技能是动车组检修和运用人员一项基本的、重要的工作。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

【学习目标】1、了解制冷与空气调节的基本概念。2、了解湿空气的组成、状态参数及湿空气焓湿图。3、掌握蒸气压缩式制冷机的组成及工作原理。4、掌握动车组空调系统的组成及作用。5、掌握动车组空调系统的类型及特点任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

【教学环境】在动车组生产工厂的空调车间，或在动车段、动车所空调装置检修车间现场教学，或在能用多媒体技术展示动车组空调机组结构的教室进行。【教学设施】各型动车组空调机组、多媒体教学设备。【理论模块】一、制冷与空调的基本概念1、制冷的概念与分类制冷是指用一定的人工方法在一定的时间和一定的空间内将物体或空间内流体冷却，使其温度低于周围环境介质的温度，并维持在某一低温范围的过程。制冷技术的分类：120K以上称为普通制冷；4.2K-120K称为低温技术；4.2K以下称为超低温技术。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

2、空调的概念与分类空调即空气调节的简称。为了满足生活和生产科研活动对环境温度的要求，人们往往采用制冷装置和加热装置对某一空间的空气进行适当的处理，使该空间的温度、湿度、压力、洁净度和空气流速等参数保持在一定的范围内，并维持这一过程。空气调节的实质就是调节和控制某一空间内空气的温度、相对湿度、压力、洁净度和气流速度等参数，是一门调节和控制空气品质的技术。空调按其用途可分为工艺性空调和舒适性空调。

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二、蒸汽压缩式制冷机的基本工作原理任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

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如图7-1所示，蒸发器、压缩机、冷凝器、膨胀阀（或毛细管）四个部件用管路连成一个封闭的循环系统，制冷剂在蒸发器中由液态变成气态，吸收流过蒸发器表面空气的热量；低温低压的气态制冷剂被压缩机吸入并压缩成高温高压的气体，送入冷凝器；在冷凝器中的制冷器蒸气被环境空气所冷却，放出热量而冷凝成液体；从冷凝器流出的高温高压液态制冷剂经过膨胀阀的小孔时，发生节流降压（或流经毛细管时，因毛细管的阻力而发生降压），在降压的同时部分制冷剂汽化，在膨胀阀或毛细管的出口获得了低温低压状态的制冷剂。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

该制冷剂又进入蒸发器蒸发吸热，如此周而复始地循环，压缩机不断消耗压缩功（电能），而蒸发器则不断吸收被冷却介质的热量，并将这部分热量连同压缩机消耗的功一起通过冷凝器排向大气，从而实现了热量由低温环境向高温环境转移，达到了制冷的目的。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

三、有关空气调节的基础知识1、湿空气的状态参数在工程热力学中，把含有水蒸气的空气叫湿空气，在大气中永远包含一定量的水蒸气，所以绝对的干空气在自然界中是不存在的。因此湿空气=干空气+水蒸气湿空气的状态通常用压力、温度、相对湿度、含湿量及焓等参数来度量和描述，这些参数成为湿空气的状态参数。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

（1）压力地球表面的大气层对单位地球表面所形成的压力称为大气压力。空气对容器壁面的实际压力称为绝对压力。在空调系统中，空气的压力是用仪表测出的，仪表上指示的压力称为工作压力，它是以当地大气压力作为参考点，所测得的工作压力就不是绝对压力，而是绝对压力与当地大气压力的差值，也称为表压力（相对压力）。湿空气是由干空气和水蒸气所组成的混合气体，所以湿空气的压力（P）为干空气的分压力(Pg)与水蒸气的分压力（Ps）之和。P=Pg+Ps

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（2）温度①热力学温标：热力学温标又称绝对温标或开氏温标（T）,单位为K。热力学温标是在一个标准大气压下定义水的冰点温度为273.16K，沸点温度为373.16K，其间份为100等分，每等份为1K。②摄氏温标：摄氏温标又称国际温标,符号t，单位℃。在一个标准大气压下，把水的冰点定为0℃，沸点温度定为100℃，其间100等份，每一等份为1℃。③华氏温度：其符号用tF表示，单位为℉。华氏温标是在一个标准大气压下定义水的冰点温度为32℉，沸点温度为212℉，其间180等份，每一份为1℉。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

（3）湿度和露点温度①绝对湿度每立方米湿空气中所含水蒸气质量，称为湿空气的绝对湿度。可用下式表示：γv=GS/V式中γv──绝对湿度；GS──水蒸气的质量；V──湿空气的体积。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

②相对湿度1m3湿空气中所含水蒸气的质量与同一温度下1m3饱和空气中所含水蒸气质量的比值，称为相对湿度。可用下式表示：φ=γv/Gbh×100%式中：φ──相对湿度；γv──绝对湿度；Gbh──同一湿度下饱和空气中所含水蒸气质量。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

③含湿量1kg干空气中存在的水蒸气的质量，称为湿空气的含湿量，用符号d来表示。其表达式为：d=GS/Gg×1000相对湿度和含湿量都是表示空气湿度的参数，但意义却不相同。相对湿度能表示空气接近饱和的程度，却不能表示水蒸气的含量多少，而含湿量能表示水蒸气的含量多少，却不能表示空气接近饱和的程度。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

④露点温度在含湿量不变的条件下，空气中水蒸气刚好达到饱和时的温度或湿空气开始结露时的温度叫露点。空气的露点只取决于空气的含湿量，当含湿量不变时，露点温度为定植。由于含湿量和水蒸气分压力呈对应关系，因此露点温度也可以理解为饱和水蒸气分压力所对应的温度。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

（4）焓在空调工程中，湿空气的状态经常发生变化，也经常需要确定此状态变化过程中的热交换量。湿空气的焓是以１kg干空气作为计算基础，含有1kg干空气的湿空气即（1+d/1000）kg湿空气的焓h，是1kg干空气的焓hg和d(g)水蒸气的焓hs的总和，即：h=hg+0.001d×hs

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2、湿空气的焓湿图h-d图是区两个独立参数h和d作坐标轴，另一个独立状态参数B取为定值。为了各种参数在坐标上反映得清晰明了，两坐标轴之间的夹角取135º，如图7-2所示。图中d为横坐标，h为纵坐标，与h轴平行的各条线是等焓线，与d轴平行的直线是等含湿线。此外，图上还作出了以下几条线。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

图7-2湿空气的h-d图任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

（1）等温线（2）等相对湿度线（3）水蒸气分压力线（4）热湿比线任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

四、动车组空调系统的组成及作用动车组空调系统的作用是将一定量的车外新鲜空气和车内再循环空气混合后，经过滤、冷却或加热、减湿或加湿等处理，以一定的流速送入车内，并将车内的污浊空气排出车外。车内环境控制系统为司乘人员提供舒适的工作和乘车环境条件，并在列车出现火灾的时候，提供紧急通风排烟功能。动车组空调系统为完成上述任务，通常由通风系统、制冷系统、供暖系统、加湿系统以及自动控制系统组成。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

通风系统的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，在滤清灰尘和杂质后，再压送分配到车内，同时排出车内多余的污浊空气，以保证车内空气的洁净度和合理的流动速度和气流组织。通风系统通常由通风机组、空气过滤器、新风口、送风道、回风口、回风道以及排废气口等组成。制冷系统的作用是在夏季对进入车内的空气进行降温、减湿处理，使夏季车内空气的温度与相对湿度维持在规定的范围内。为保证制冷系统安全、有效地工作，制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器和节流装置四大件外，还配置贮液器、干燥过滤器和气液分离器等辅助设备。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

供暖系统的作用是在冬季对进入车内的空气进行预热和对车内的空气进行加热，以保证冬季车内空气的温度维持在规定的范围内。供暖系统通常由空气预热器和空气加热器组成。空气加湿系统的作用是在冬季车内相对湿度较低时对空气进行加湿处理，以保证冬季车内空气的相对湿度在规定的范围内。自动控制系统的作用是控制各系统按给定的方案协调地工作，以使车内的空气参数控制在规定的范围内，并对空调系统起自动保护作用。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

五、动车组空调系统的类型1、分体式空调系统分体式空调系统分成两个部分，将制冷压缩机、冷凝器、冷凝风机、贮液器集中装在一个箱中，并悬挂在车底架下，而蒸发器、通风机、空气预热器等安装在车顶内部，用铜管将制冷系统的各设备连接起来，组成封闭的循环系统。我国生产的CRH1型动车组空调系统属于此种形式。图7-4为分体式空调系统的示意图。这种形式使车辆重心降低，但因体积大，使拆装困难和检修不方便，而且制冷管路长，接头多，容易产生制冷剂泄漏。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

图7-4分体式空调系统示意图1-通风机；2-渐扩风道；3-蒸发器；4-水分离器；5-电预热器；6-渐缩风道；7-主风道；8-回风道；9-送风口；10-回风口；11-排风扇；12-排风口；13-进风口；14-滤尘器；15-补偿电热器；16-冷凝器；17-冷凝风机；18-压缩机；19-贮液器任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

2、单元式空调系统单元式空调系统是将压缩机、冷凝器、节流装置、蒸发器、通风机、冷凝风机以及空气预热器等安装在一个箱内，组成一个完整的单元后安装在车顶。送风道布置在车内顶棚的中央或两侧。单元式空调装置多采用全封闭式压缩机，这种形式结构紧凑、重量轻、管路短、不易产生泄漏，不占用车下空间，但这种形式的空调系统提高了车辆重心。CRH5动车组客室的空调系统采用单元式空调系统，图7-5为单元式空调系统结构示意图。任务1制冷与空调的基本知识及动车组空调系统概述

图7-5单元式空调系统结构示意图1-冷凝风扇；2-冷凝器；3-安装座；4-气液分离器；5-压力控制器；6-压缩机；7-通风机；8-蒸发器；9-电预热器；10-新风过滤器任务2动车组通风系统【学习目标】1、了解动车组通风系统的组成及作用。2、掌握CRH1型动车组车内压力波动控制的工作原理。3、掌握CRH2型动车组车内空气压力波动控制的工作原理。4、掌握CRH5型动车组车内空气压力波动控制的工作原理。5、了解应急通风的概念及应急通风的原理。任务2动车组通风系统【教学环境】在动车组生产工厂的空调装置的车间，或在动车段、动车运用维修所空调装置检修车间现场教学，或在能用多媒体技术展示动车组空调机组通风系统结构的教室进行。【教学设施】单元式空调机组、分装式空调机组、多媒体教学设备。任务2动车组通风系统通风系统是空调装置的重要组成部分，它的作用是将经过处理后的空气输送和分配到客室并获得合理的气流组织，同时还将客室内污浊的空气排出，使车内的空气参数满足设计的要求。

图7-6为客车空调系统中常用的通风系统示意图。系统工作时，在通风机组的作用下，室外新鲜空气经新风口吸入车内，经滤尘器过滤并与回风混合后送入空气处理室，经过蒸发器冷却或电预热器预热，送入主风道，再由各送风口均匀地送入客室内。客室内空气的一部分经回风口、回风道被通风机吸入作为在循环空气重复使用；另一部分经由排风口和排风道排出车外。任务2动车组通风系统

图7-6客车通风系统原理图任务2动车组通风系统1、通风机通风机是通风系统的动力装置。它由离心式风机和电动机组成。一般安装在车辆端部平顶板上部空间，也可以安装在车辆下部，其安装位置主要取决于空气处理设备的位置。由于空间位置的限制，大部分单元式空调机组采用两台离心式通风机并联使用，一台双轴伸的电动机放在通风机中间驱动两台离心式风机.

由于通风机工作时有振动和噪音，因此通风机安装时，应采取有效的减振措施。一是在通风机的安装座上加装橡胶减振器；二是在通风机机壳上敷设阻尼涂料；三是在主风道与通风机相连接的风道处采用帆布或人造革制作的软风道。以减少通风机和电动机所产生的噪音传入车内客室。任务2动车组通风系统2、风道风道的作用是输导空气。送风系统通过风道把处理好后空气输送到客室内；排风系统通过风道把需要排出的污浊空气输送至车外。风道的形状和布置将直接影响车内的气流组织和空调效果，因为车内风道的送、回风量能否达到要求，在很大程度上取决于风道系统的压力分布。同时，空气在风道内流动所损失的能量，是靠风机消耗电能予以补偿的，所以风道布置也直接影响列车空调系统的经济性。风道常用的制作材料有镀锌铁板、铝合金板和玻璃钢等。风道一般分为主风道、回风道和排风道。任务2动车组通风系统3、进风口、送风口进风口也称新风口，它是新鲜空气的吸入口。进风口一般布置在装有通风机端的车门上部，也有设置在车端上部和车顶上部的。进风口上装有百叶窗和网格用以防止杂物和雨、雪进入车内。送风口的作用是给车厢分配空气。它的形式对射流的扩散及空间内气流流型的形成有直接的影响，送风口处一般都装有散流器，它不但可以使送风均匀，达到车内气流分布合理和温度均匀，而且还可以根据车内具体要求，调节送风量的大小。任务2动车组通风系统4、空气过滤器空气中总是不同程度的含有灰尘和杂质。过多的灰尘和杂质进入车内，不仅会影响旅客的舒适和健康，也不利用空气处理设备的正常工作。因此，通风系统中设有空气过滤器。空气过滤器的作用原理是使含尘的空气，通过直径比尘粒小的空隙或者通过孔径虽大但充分长且曲折的孔道，将灰尘留下来。此外，尘埃颗粒在通过过滤器时，还会因为扩散作用、摩擦力、静电力或材料表面湿润时产生的黏附力而是灰尘留下。空气过滤器在使用一段时间后需要对滤网进行清洗或更换。任务2动车组通风系统5、空气压力波动控制装置高速列车运行时，其外表面的空气压力将随着车速及运行环境而发生波动，特别是当高速列车汇车或在隧道中运行时，车体表面的瞬时压力波幅值会在较大的范围内变化。外界空气压力的这种波动会通过车体上可能存在的缝隙或空调系统的进排气口影响到车内。如果车内空气压力的变化速度超过一定值，则会刺激旅客的耳鼓膜，引起耳鸣，从而影响旅客的舒适性。任务2动车组通风系统

图7-7压力缓和装置的作用效果图任务2动车组通风系统

图7-8风量控制式换气系统任务2动车组通风系统6、CRH系列动车组的车内空气压力波动控制（1）CRH1型动车组车内压力波动控制CRH1型动车组在其空调系统中的废排单元结构内设置了车内空气压力自动调节型压力保护装置。CRH1型动车组的每辆车上都有两个废排单元，分别位于每辆车的两个端部、车顶棚和车顶板之间，用于新风气流和废排气流的流动，以及新风气流的紧急通风。通过废排单元中废排气流的调整以及空气处理单元中新风气流的调整可以确保车内压力平衡。任务2动车组通风系统（2）CRH2型动车组车内空气压力波动控制为了控制车内空气压力波动，CRH2型动车组在车底下部安装供、排气一体的换气装置。换气装置采用变频器控制送风机的运行转速，运行速度高于160km/h时，风机高速运行，低于160km/h时，风机低速运行。通过提高送风机的静压力性能，能够更好地抑制客室内的压力波动，同时确保客室内换气量的要求。任务2动车组通风系统（3）CRH5型动车组车内空气压力波动控制在CRH5型动车组中，为了控制车内空气压力波动，空调系统采用一个被动式压力保护系统。系统使用快速动作的压力保护阀隔离送风风道，当压力保护被触发，阀门打开，空调进入全回风模式。当压力保护阀重新打开后，新风量提高，室内CO2含量就会迅速下降。图7-9为CRH5型动车组压力保护系统示意图。现将其中的关键部分压力控制单元和压力保护阀简介如下。任务2动车组通风系统

图7-9CRH5型动车组压力保护系统1-压力信号；2-压力控制系统；3-新风；4-气动风门；5-空调机组；6-废气

任务2动车组通风系统二、应急通风1、应急通风的概念列车正常运行时，车厢内通风换气系统由外部电源向风机电动机提供电力，以保证车内的通风换气。如遇突发事件或停电情况发生时，车内应急备用电源——蓄电池将启用。蓄电池被用于车内的紧急照明、基本通信和应急通风。列车正常运行时蓄电池由外部交流电源在线充电。这里的应急通风是指当交流电源失效时，空调系统由蓄电池作为电源供电，通过逆变器给风机供电，向车内送入新风的过程。应急通风的主要目的是保障旅客的生命安全，而不是提供舒适的环境。任务2动车组通风系统2、应急通风系统介绍应急通风与正常通风换气比较，除了供电方式不同之外，在工作原理上并没有本质的区别。适合于空调机组使用的逆变电源是应急通风的关键设备。当列车外部交流回路失电时，该电源将直流电源逆变成三相交流电，继续给通风机供电，使风机继续工作，又称紧急逆变器。蓄电池的额定电压为110V，应急通风时，蓄电池的放电时间应不低于2小时。任务2动车组通风系统三、典型动车组通风系统介绍1、CRH1型动车组通风系统CRH1型动车组采用分体式空调系统，空气处理器设置在车顶中部，供风由两边的矩形主风道，经消音器和散流器进入客室。在司机室后端车顶处设置有单独的空调单元。排风单元设置于每节客车车厢端部的车顶和天花板之间。CRH1型动车组通风系统送风风道在车体上布置如图7-10所示。任务2动车组通风系统

图7-10通风系统送风道在车体上的布置示意图1-车体通风道；2-主送风道；3-软管；4-二级送风风道；5-侧墙加热器任务2动车组通风系统2、CRH2型动车组通风系统CRH2型动车组通风系统主要由风道、风口等部分组成。其中，风道包括新风风道、送风风道、回风风道和废排风道；风口由回风口、送风口组成。通风系统的主要风道设在车底铝底板与车内铝蜂窝地板之间，共设5个风道，都为纵向通长风道，两侧风道成对称分布，车体横向方向靠两侧两风道为送风道，最中间风道为新风道，其余两节风道为回风道。送风道、回风道与空调机组连接以及换气装置与回风道、废排风道连接都通过车下风道实现。任务3动车组制冷系统【学习目标】1、了解制冷压缩机的类型及工作原理。2、掌握活塞式制冷压缩机的结构、工作原理及特点。3、掌握螺杆式制冷压缩机的结构、工作原理及特点。4、掌握涡旋式制冷压缩机的结构、工作原理及特点。5、掌握毛细管节流装置节流的原理、特点及在使用时应注意的问题。6、熟悉冷凝器、蒸发器的种类、结构及特点。任务3动车组制冷系统【教学环境】在动车组生产工厂的空调车间，或在动车段、动车运用维修所空调装置检修车间现场教学，或在能用多媒体技术展示动车组空调机组结构的教室进行。【教学设施】活塞式压缩机、螺杆式压缩机、涡旋式压缩机、蒸发器和冷凝器，多媒体教学设备。任务3动车组制冷系统一、制冷压缩机1、制冷压缩机的类型制冷压缩机根据工作原理可以分为容积型和速度型两大类。（1）容积型压缩机用机械的方法使密闭容器的容积变小，使气体压缩而增加其压力的机器称为容积型压缩机。它有两种结构形式：往复活塞式和回转式。任务3动车组制冷系统（2）速度型压缩机用机械的方法使流动的气体获得较高的流速，然后在扩张的通道内使气体流速减小，使气体的动能转化为压力能，从而达到提高气体压力的目的，这种类型的压缩机称为速度型压缩机，离心式制冷压缩机就是属于速度型压缩机。离心式制冷压缩机具有结构紧凑、运转平稳、振动小、噪音低等特点。由于其转速高，工质在叶轮中的流速很大，叶轮尺寸又受加工工艺的限制不能做得太小，因而一般输气量很大，适用于大型制冷装置。任务3动车组制冷系统2、活塞式制冷压缩机活塞式制冷压缩机的主要结构包括：曲轴连杆部分、活塞缸套部分和吸、排气阀部分。根据曲轴与电机的组合方式不同，可以分为开启式压缩机、半封闭式压缩机和全封闭式压缩机三种。任务3动车组制冷系统3、螺杆式制冷压缩机螺杆式制冷压缩机是一种容积型回转压缩机。它是由一对互相啮合的螺杆转子的旋转实现对制冷剂蒸气的压缩和输送的。图7-14示出了半封闭螺杆式制冷压缩机的结构。它主要由压缩机机体2、阳转子7、阴转子9、滑阀8、滑阀弹簧11、排气口1、进气口4及过滤网和电动机3组成。任务3动车组制冷系统任务3动车组制冷系统图7-15螺杆端面型线任务3动车组制冷系统

螺杆式压缩机没有活塞式压缩机的曲轴、连杆、活塞、吸排气阀等结构的零部件，使螺杆式压缩机与活塞式压缩机相比，具有结构简单、体积小、重量轻、易损件少等优点。螺杆式压缩机对湿行程不敏感，即使有少量液体进入机内，也没有液击的危险，而且排气没有脉动，运行平稳，对机组的基础要求不高。任务3动车组制冷系统

螺杆式压缩机也有缺点：（1）单位功率制冷量比活塞式低。（2）要求复杂的润滑油处理设备，油分离器的分离效率要求很高；否则喷入汽缸中的大量润滑油会进入辅助设备而恶化传热效果。（3）对变工况的适应能力差。（4）螺杆式压缩机要求机加工精度很高。（5）螺杆式压缩机的噪音较大。任务3动车组制冷系统4、涡旋式制冷压缩机（1）涡旋式压缩机的工作原理。图7-17示出了涡旋式压缩机的基本结构，它主要有静涡旋体、动涡旋体、十字环、曲轴和机架等五个主要零件构成。动、静涡旋体按180°相位差组装在一起，两者之间有数点接触并形成数个月牙形气室的系列。静涡旋体固定在机架上，动涡旋体由短冲程曲轴驱动而绕静涡旋体的中心轴线摆动，两个渐开线时螺旋线壁面上的一对接触点沿着螺旋线移动。两个涡旋体之间的相对角度靠一个能限制回转的耦合机构维持不变，此耦合机构位于动涡旋体底版背部与静止零件之间。任务3动车组制冷系统图7-17涡旋式压缩机的基本结构任务3动车组制冷系统

涡旋式压缩机的工作过程见图7-18。图中用粗线表示动涡旋体，双细线表示静涡旋体，两者之间的空间即为工作空间。压缩机的吸气口设在涡旋体的周边上，排气口设在涡旋体的中心部位。

图7-18涡旋式压缩机的工作原理任务3动车组制冷系统（2）涡旋式压缩机的结构。动、静涡旋体位于压缩机的上部，电动机位于下部，压缩机的底壳作为油池。气体从顶部的吸气管进入到涡旋体的四周，压缩后的气体经静涡旋体顶部的排气口进入排气腔再经排气通道到电动机室，冷却电动机后经机体上的排气管排出。曲轴由安装在机架上的轴承支承，一个主轴承是滚动轴承，在连接曲轴与动蜗旋体的曲拐处则用滑动轴承。这种轴承用一种新材料制成，可保证润滑油起沫造成粘度降低、润滑不充分时仍能正常工作。任务3动车组制冷系统（3）涡旋式压缩机的特点①压缩机效率较高。。②没有吸、排气阀装置，不存在阀片损坏故障和阀片的流量损失，提高了压缩机的可靠性。③吸气、压缩、排气过程是在曲轴旋转2.5周内完成，压力升高的速度较低，而吸气、压缩、排气又是在每次曲轴旋转中发生，因而又是连续的。这就使涡旋式压缩机振动和噪音小，排气压力波动小，因此可以作高速运转。任务3动车组制冷系统二、毛细管节流装置毛细管节流装置的优点是：结构简单，无运动部件因而无需维修，价格低廉，压缩机停机后高低压侧的压力很快平衡，对于压缩机的启动有利。它的缺点是：只有一定程度的流量控制作用，当工况变动较大时有可能造成压缩机湿冲程或出现蒸发器供液量不足的情况，所以毛细管节流装置一般用在蒸发器温度变化范围不大、负荷比较稳定的场合。任务3动车组制冷系统

用毛细管作节流元件的制冷系统的特点及注意事项如下：1、压缩机停机后，冷凝压力会通过毛细管与蒸发压力达到平衡，因此减轻了压缩机的启动扭矩，也就可以选用功率较小的电动机。但同时也要求压缩机停机后高低压力尚未达到平衡以前，不能又启动压缩机，否则将导致电动机过载甚至烧坏电动机。这就是空调机或电冰箱在停机后必须过3分钟才能再次启动的原因。2、制冷循环的高压侧管路上不能存在制冷剂容易积聚的地方，否则，当压缩机停机时积聚的液体将不断流向低压侧，下一次启动时极易造成压缩机液击，所以装有毛细管的制冷系统高压侧不能设置贮液器。任务3动车组制冷系统3、为了防止压缩机停机时高压侧液态制冷剂进入蒸发器过多，在下次启动时引起冲缸，要严格控制制冷剂的充灌量，要保证即使全部制冷剂进入蒸发器也不会引起液击。4、毛细管作为节流元件，其调节流量的能力是非常有限的，因此在蒸发器出口处宜设置气液分离器，以适应冷负荷的变化。5、毛细管的内径、长度和选用是与制冷系统相匹配，不能随意更换不同规格的内径和长度的毛细管，以免影响系统的正常工作。6、毛细管又细又长，极易堵塞，要求系统在组装时要彻底清洗，并且在毛细管入口处设200目的过滤网。任务3动车组制冷系统三、制冷换热器及辅助设备1、冷凝器冷凝器的作用是将压缩机排除的高温、高压制冷剂过热蒸汽冷却冷凝成高温液体。制冷剂在冷凝器中放出的热量由冷却介质（空气或水）带走。根据冷却介质的不同，可分为三种类型：①水冷式冷凝器：用水作为冷却介质。②空气冷却式冷凝器：用空气作为冷却介质，亦称风冷式冷凝器。③水和空气联合冷却式冷凝器：用少量的水和空气作为冷却介质，主要是靠水蒸发把热量带走。任务3动车组制冷系统2、蒸发器蒸发器是制冷系统中的产冷设备。在蒸发器中，制冷剂液体在较低的温度下沸腾，转变为蒸气，利用制冷剂的蒸发潜热，吸收被冷却介质的热量而使被冷却介质的温度降低，达到制冷的目的。因此，蒸发器是制冷系统中制取和输出冷量的设备。蒸发器按被冷却介质的不同分为冷却液体的蒸发器和冷却空气的蒸发器两种。（1）冷却排管式蒸发器（2）直接蒸发式蒸发器任务3动车组制冷系统3、制冷系统的辅助设备（1）贮液器贮液器用来贮存液态制冷剂，以适应负荷变化时制冷剂流量的变化，其次在检修制冷设备时或制冷系统较长时间不工作时，也需要将系统中的制冷剂全部收贮在贮液器中，以免泄露造成损失。（2）干燥过滤器为了防止管路中的机械杂质（如金属磨屑、氧化皮等）进入膨胀阀或毛细管造成脏堵，进入压缩机汽缸、阀片造成拉伤，系统中应设有过滤装置。制冷系统中不但有污物，还会有水分，这是因为系统干燥及抽真空不可能做到百分之百以及制冷剂本身就含有水分的缘故。任务3动车组制冷系统（3）气液分离器气液分离器设置在蒸发器出口处，对于采用毛细管节流装置的空调机组来说，气液分离器是很有必要的。因为毛细管的管径和长度是按空调机组的计算冷负荷设计的，而在实际运用时，空调机组的负荷是随着时间的变化而变化的，这要求当冷负荷减少时，流入蒸发器的制冷剂应相应的减少；负荷变大时流入蒸发器的制冷剂也相应增加，这个随负荷变化调节制冷剂流量的功能，毛细管基本不具备。所以在车顶单元式空调机组中，一般都设有气液分离器。任务4动车组供暖系统【学习目标】1、掌握动车组供暖系统的形式及供暖系统的作用。2、了解CRH1型动车组供暖系统的结构形式及空气电加热器在车内布置情况。3、了解CRH2型动车组供暖系统的结构形式及空气电加热器在车内布置情况。4、了解CRH5型动车组供暖系统的结构形式及空气电加热器在车内布置情况。任务4动车组供暖系统【教学环境】在动车组生产工厂的空调装置的车间，或在动车段、动车运用维修所空调装置检修车间现场教学，或在能用多媒体技术展示动车组空调机组供暖系统结构的教室进行。【教学设施】空气预热器、车内电加热器及多媒体教学设备。任务4动车组供暖系统一、供暖系统的形式为了使动车组在寒冷的季节运行时车内保持一定的温度，车上必须安装有供暖系统。供暖系统通常由空气预热器和车内空气加热器组成。供暖系统主要有两个作用：对送入车内的空气进行预热和对车内空气进行补偿加热。空气的预热是使空气在空气处理室内流过空气预热器来实现的。根据热媒的不同，空气预热器有温水空气预热器和电加热空气预热器两种，动车组空调系统一般采用电热空气预热器。车内空气的补偿加热，由设在车内两侧地板上的加热器来完成。任务4动车组供暖系统二、CRH系列动车组的供暖系统在CRH1型动车组中，供暖系统的核心部件侧墙加热器布置在车体纵向侧墙内侧，窗口上安装有散热格栅，并通过空调系统控制器进行控制，制热能力为30kW。不同位置的电热器由其附件的温度传感器控制相应的继电器进行控制，每一个电加热器由一个超温保护器进行温度控制。任务4动车组供暖系统

在CRH2型动车组中，客室的供暖系统的电热器制热能力为24kW，采用多级控制（8/8/8kW，3段）。司机室的供暖系统由设置在操纵台前部的2台暖风机实现，暖风机安装在操纵台内，加热器采用正温度特性的热敏电阻（具有正温度系数的热敏电阻原件）。其内部有3个发热元件，可分别选用“强暖”（输出功率2000W）、“中暖”（输出功率1500W）、“弱暖”（输出功率1000W）。暖风机的构成包括：轴流风扇、暖风组件、风向板组件等。暖风机背面的进风口部位，安装有可拆装上午防尘网。任务4动车组供暖系统

在CRH5型动车组中，客室和司机室的供暖均采用电热空气预热器结合侧墙电加热器辅助供热的形式。其主要供暖装置包括电热空气预热器和辅助加热器两部分。客室电热空气预热器安装在客室空调机组内部，客室的辅助加热器安装于车体内侧的两侧墙下。此外在通过台和卫生间的侧墙下也安装有辅助加热器。司机室空气预热器安装在司机室空调机组内部，室内的辅助加热器布置在两侧侧墙下和司机台内侧。任务5动车组空调系统的运行控制系统【学习目标】1、掌握变频装置的构成及基本功能。2、了解CRH1型动车组空调系统运行控制。3、了解CRH2型动车组空调系统制冷的运行模式。4、了解CRH2型动车组空调系统制热的运行模式。5、掌握电加热器运行的限制条件。6、掌握空调显示设定器的操作。任务5动车组空调系统的运行控制系统【教学环境】在动车组生产工厂的空调装置的车间，或在动车段、动车运用维修所空调装置检修车间现场教学，或在能用多媒体技术展示动车组空调机组运行控制系统结构及工作原理的教室进行。【教学设施】单元式空调机组、多媒体教学设备。任务5动车组空调系统的运行控制系统一、CRH1型动车组空调系统运行控制CRH1型动车组内部每个车辆的乘客区域和每个司机室各配有一套HVAC（HVAC:Heating,VentilationandAirConditioning）系统，控制计算机置于每辆车通过台区域的电气控制柜中，用于对空调系统进行本地控制。客室区域的HVAC单元可从乘务员室和司机室进行控制。对于客室HVAC系统，电气控制柜内的控制面板上有一个四位开关：手动位、自动位、关闭位和测试位。任务5动车组空调系统的运行控制系统

当开关指向手动或者关闭位时，控制器被断开。当选择自动位时，有以下主要模式，这些模式（包括测试模式）的优先工作顺序为：（1）测试模式；（2）多功能母线MVB（MultifunctionVehiclesBus）通信线路缺失；（3）失火模式；（4）紧急模式；（5）系统关闭模式；（6）隧道模式；（7）功率降低模式Ⅱ；（8）功率降低模式Ⅰ；（9）站台模式；（10）常规操作模式；（11）停车模式；（12）维修模式。任务5动车组空调系统的运行控制系统1、正常功能（1）隧道模式当司机接近隧道或者探测到列车外有烟雾时，司机按下操纵台上的按钮“隧道模式”，AHU内的新风风门关闭，废排单元EXH的风门将关闭，系统只循环回风。（2）站台模式当列车停靠在站台，车门打开以后，应当关闭HVAC系统的废排风机，以阻止或者尽量减少车厢内空气排放到站台。

任务5动车组空调系统的运行控制系统

（3）停放模式列车停放、等待投入运营时使用停放模式。此模式只允许供热，可使室内温度保持在固定值15℃，所有的通风机都停止，即只有乘客区域和司机室区域车厢内的固定取暖装置被激活。如果需要制冷，可以达到高于设定温度4℃。（4）正常操作模式（旅客区域）HVAC系统运行无任何限制条件。系统运行控制以达到良好的内部空气环境，参考UIC533，并确保适当数量的室外空气分布到车内各个区域。任务5动车组空调系统的运行控制系统（5）正常操作模式（司机室）HVAC系统运行无任何限制条件。系统运行控制以达到良好的内部空气环境，参考UIC533，并确保适当数量的室外空气分布到车内各个区域。任务5动车组空调系统的运行控制系统2、非正常功能（1）多功能母线MVB通信连接缺失模式如果列车电脑和HVAC电脑之间的MVB通信缺失，HVAC电脑变为“紧急模式”。废排风机电动机接通到紧急逆变器上，紧急逆变器由蓄电池供电。当旅客区域温度低于10℃时，废排风机停止，当温度高于12℃时，风机启动。任务5动车组空调系统的运行控制系统（2）防火模式如果在旅客区域或司机室出现大量烟火、废排风机排出烟雾，所有其它车的风机和车厢内固定取暖装置都关闭。如果辅助电源正常，则废排风机由正常电源供电。如果没有辅助电源，则废排风机由紧急逆变器供电，紧急逆变器由蓄电池供电。如果缺失辅助电源，则废排风机以紧急模式启动，保证空气中的二氧化碳含量不超过极限水平。任务5动车组空调系统的运行控制系统（3）功率降低模式Ⅰ一个或多个辅助电源逆变器故障，旅客区域供热和制冷功率消耗将受限制，但司机室不受限制。旅客区域需要制冷时，只允许使用一台压缩机；需要供热时，车厢内固定取暖装置和空气处理单元中的加热器只允许使用50%。（4）功率降低模式Ⅱ只有一个辅助电源逆变器可以使用，则供热和制冷将关闭，司机室的供热和制冷也将关闭。如果外界温度高，送风风机和废排风机将工作；如果外界温度低，将停止运行废排风机。任务5动车组空调系统的运行控制系统二、CRH2型动车组空调系统运行控制（一）变频装置1、变频装置的构成空调变频装置由变频器、电容器、交流电抗器、限流电阻器（CRH1、2型）和接触器构成，变频器包括空调装置用的1个斩波器和2个变频器电路。以下将驱动压缩机的变频器电路简称VVVF，将驱动室内/室外风扇的变频器电路简称为CVCF。任务5动车组空调系统的运行控制系统2、基本功能（1）交流电抗器（ACL）抑制变频装置输入电流及事故发生时的电流、浪涌电流。（2）直流电抗器（DCL）抑制斩波器输出电流及事故发生时的电流。（2）电容器①抑制外来浪涌电流。②限制冲击电流。③使整流后直流及斩波器输出电压平稳。任务5动车组空调系统的运行控制系统（3）变频器①进行AC/DC转换及DC/AC转换。②由斩波器电路对不稳定电源进行恒压控制，获得稳定电压。③通过将空调显示设定器的温度设定值和温度传感器的检测值进行比较，进行变频器的输出电压控制和输出频率控制。④向空调显示设定器输出运行状态、故障信号。任务5动车组空调系统的运行控制系统3、控制内容（1）制冷运行控制通过两个温度传感器检测的温度平均后得到的车厢内温度和制冷标准温度进行比较，按照表7-2所示的运行模式，决定压缩机开/关控制和压缩机运行频率，并向VVVF部下达频率指令。1）凉爽感控制在高于制冷标准温度状态下，保持其同一模式3min以上时，运行模式将向上提升一级。在上一级运行模式下持续工作，直到车厢内温度下降到制冷标准温度为止。如果在本控制过程中温度继续上升，有提高运行模式要求时，则变更为上一级模式。任务5动车组空调系统的运行控制系统2）制冷控制运行说明①自动减半制冷自动制冷运行中，若遇减半运行指令时，在模式1~3之间进行自动运行。（若在模式4、5、6运行中接到减半指令时，压缩机减速至模式3的运行频率后，进行CP1单机运行）。②强制减半制冷强制减半运行中，接到减半运行指令时，则采用模式3固定运行。任务5动车组空调系统的运行控制系统③传输故障持续2min以上接受不到从空调显示设定器发送的信号时，判断为传输异常。异常以前的状态为自动运行时，将按照模式1~3自动运行，异常以前的状态为强制运行时，如果运行模式为4、5、6，则进行模式3的固定运行。如果运行模式低于模式3，则继续保持异常前的运行状态。④压缩机交替运行运行模式为2及3，A压缩机（CP1或CP2）在运行中停止时，如果下一次启动时的运行模式为2或3，则由B压缩机（CP2或CP1）进行运行。任务5动车组空调系统的运行控制系统3）行模式转换限制①出现运行模式上升要求时，转换到相应的运行模式。②出现运行模式下降要求时，转换到相应的运行模式。③在运行模式2~6的运行中，至少保持同一模式运行30s。④频率上升/下降的速度为5Hz/s。任务5动车组空调系统的运行控制系统（2）制热运行控制1）制热控制运行说明①自动减半制热在自动制热运行中接到减半运行指令，进行运行模式1~4的自动运行。（正在以运行模式5、6运行时，接收到减半指令后转换运行模式4.）②强制减半制热在强制制热运行中接到减半运行指令时，进行运行模式4的固定运行。任务5动车组空调系统的运行控制系统③传输异常持续2min以上接收不到从空调显示设定器发送的信息时，判断为传输异常。异常以前的状态为自动运行时，将按照运行模式1~4自动运行；异常以前的状态为强制运行时，如果运行模式为5、6，则进行运行模式4的固定运行。如果运行模式为4以下，则继续保持异常前的运行状态。④加热器交替运行运行模式为4及5时，连续10minON后交替运行。运行模式为2及3时，每次OFF后即交替运行。任务5动车组空调系统的运行控制系统2）加热器运行的限制条件①车内平均温度超过15℃时，禁止模式6的运行（自动制热时）。②最近ON时间/OFF时间为30s。③室内风扇正在停止或已经停止时，使加热器OFF。④进行制热运行和制冷运行切换时，须在送风运行3min后实施。⑤加热器OFF后，室内风扇继续运行3min。任务5动车组空调系统的运行控制系统⑥根据加热器温度异常的发生情况设定运行模式的上限。本动作在故障复位或控制电源复位时被清除。⑦在控制电源复位后最初起动的10min内，不输出加热器用恒温器（HTH）的检测信号。⑧在上述10min内检测到加热器用恒温器（HTH）动作时，在恒温器复位前，加热器保持OFF状态。复位后，可以重新ON。任务5动车组空调系统的运行控制系统（二）空调显示设定器如图7-22所示，空调显示设定器显示从车上监视装置（车辆信息控制装置）传输的内容，并向空调装置发出空气调节的指令。同时，空调显示设定器还显示从变频装置传来的信息，并将信息传送到车上监视装置。任务6典型动车组空调系统【学习目标】1、掌握CRH1型动车组空调系统的结构组成及特点。2、掌握CRH2型动车组空调系统的结构组成及特点。3、了解CRH3型动车组空调系统的结构组成及特点。4、了解CRH5型动车组空调系统的结构组成及特点。任务6典型动车组空调系统【教学环境】在动车组生产工厂的空调车间，或在动车运用维修锁空调装置检修现场教学，或在能用多媒体技术展示动车组空调机组结构的教室进行。【教学设施】单元式空调机组、多媒体教学设备。任务6典型动车组空调系统一、CRH1型动车组空调系统CRH1型动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系统、供暖系统、照明系统、紧急逃生应急系统、压力保护和噪声控制装置。司机室则另有一个安装在车顶的紧凑型空调单元。CRH1型动车组客室空调系统是分体式空调系统，主要由空气处理的单元和压缩机冷凝器单元以及有关的连接管道、送风风道、电气控制装置等组成。CRH1型动车组空调系统制冷能力可以符合最高外界温度+40℃的要求，供暖能力符合最低外界温度–40℃的要求。任务6典型动车组空调系统（一）司机室空调系统1、总体布置司机室空调系统采用单元式空调机组，司机室区域内的空调系统具有回风功能，并在通过过滤器进入蒸发器之前将其与新鲜空气混合，进入司机室区域的供风气量通过消音器和置于车顶和天花板之间的风道进行分配。空调单元安装在车顶凹进处，并通过螺栓和单元的法兰安装在车顶，废气通过安装在乘客区的排风扇排出司机室。任务6典型动车组空调系统2、主要技术参数1）司机室空调制冷量5kw制热量4kw送风量800m3/h新风量60m3/h外形1000mm×1450mm×350mm质量175kg耗电量5kv·A制冷剂R407C任务6典型动车组空调系统2）车内参数夏季温度28℃，RH40%～65%冬季温度28℃，RH≥30%最大灰尘含量1mg/m3正压力范围10～30Pａ任务6典型动车组空调系统（二）客室空调系统1、总体布置CRH1型动车组的客室空调系统是分体式空调系统，主要有空气处单元（AHU）和压缩机冷凝器单元（CCU）以及有关的连接管道、送风风道、电气控制装置等组成。任务6典型动车组空调系统2、主要技术参数1）客室空调处理单元制冷量55kw制热量30kw送风量6200m3/h外形2050mm×1450mm×580mm质量450kg风机耗电量2×1.5kv·A任务6典型动车组空调系统2）压缩机冷凝器单元冷凝器冷却风量2×13000m3/h外形（×2）1700mm×840mm×580mm质量2×275kg冷凝风机耗电量4×1.5kv·A制冷剂R407C任务6典型动车组空调系统3）排风单元排风量2×1000m3/h外形500mm×300mm×300mm质量20kg风机耗电量2×0.6kv·A4）车内参数夏季温度24℃～28℃，RH40%～65%冬季温度20℃，RH≥30%最大灰尘含量1mg/m3风道最大风速5m/s任务6典型动车组空调系统二、CRH2型动车组空调系统（一）概述CRH2型动车组车底安装的空调装置为每节车厢2台、换气装置为每节车厢一台，与设置在车体内部的风道相连接。3、6号车厢设置有空气净化机。驾驶室设独立的空调装置及车内压力释放阀。在车厢、通过台设出风口及回风口，车内的排气则通过车厢、通过台及驾驶室的排气口，导入到车底回风风道。CRH2型动车组的每节车厢均配置独立的空调系统，卫生间内设置直排车外的废排通道。供暖方式采用装入空调系统的电热加热器。任务6典型动车组空调系统1、空调及通风系统（1）CRH2型动车组将空调装置及通风装置安装在地板下，与设置于车体的排气通道结合。（2）在客室的行李架下部设有送风口，通道部设有废排风口机回风口。（3）车内通风用排气装置的结构为设置于客室座席底座部、司机室、出入通道及厕所的排气口与地板下的排气通道相通。（4）空调风速以如下数值为目标值。客室：席座上端位置的风速应小于0.4m/s，确保乘客无不适感。出入通道：因受客室内顶棚高度的影响，风速应小于2.0m/s。任务6典型动车组空调系统2、电加热器电加热器采用了内藏于空调装置的小型、轻量的供暖方式，利用与输送冷气时相同的通道供暖。（二）司机室空调系统1、主要技术参数冷气能力：7.1kw/台以上。暖气能力：2kw/台以上。循环风量：冷气时为5.5m3/min以上；暖气时为2.0m3/min以上。任务6典型动车组空调系统2、空调系统结构组成司机室除了客室用空调设备的送风外，还安装了司机室专用的制冷设备。该制冷设备采用变频方式，输入电源为交流400V，主电路、控制电路均由转换的直流电驱动。司机室制冷设备由室外机、2台室内机、电源箱、变压器、控制面板等5部分组成，如图7-26所示。制冷为温控，可3段手动调节风量。司机室空调系统组成如图7-27所示。任务6典型动车组空调系统图7-27司机室空调系统组成图任务6典型动车组空调系统（三）客室空调系统1、总体布置客室空调系统是设置在客室地板下部的2台小型、轻量化的空调装置。空调装置的外观如图7-28所示。空调装置的送风口与客室地板下部的送风道连接，并与顶板位置处的送风口连接；回风口与吸入车内空气的回风道连接。任务6典型动车组空调系统图7-28CRH2型动车组空调装置外观任务6典型动车组空调系统2、主要技术参数基本技术规格（1）型号：EU651（2）安装方式：准集中式、底架上安装（3）电源主电路：单相交流，50Hz,400V（-37%～＋24%）（变频器输入，电加热器输入）。变频器1（VVVF）输出：三相，40Hz/125V～70Hz/200V（压缩机用）。变频器2（CVCF）输出：三相，60Hz/200V～65Hz/215V（送风及用）。控制电路：单相交流，50Hz,100V，及DC100V。任务6典型动车组空调系统

（4）冷气控制方式：逆变器频率控制及压缩机运行台数控制。（5）暖气控制方式：电热器多级控制。（6）制冷能力当标准条件为以下时为37.21kw/台以上。室外热交换器吸入空气33℃，69%；室内热交换器吸入空气28℃，65%。（7）制热能力：24kw/台（8）循环风量：65m3/min（以65Hz运行）；60m3/min（以60Hz运行）。（9）输入功率：制冷时约为20.0kw；制热时约为22.0kw。（10）制冷剂：R22.（11）质量：约为730kg。任务6典型动车组空调系统3、空调装置的总体结构（1）空调单元客室空调装置的结构采用将设备、部件设置在框架中，盖上挡板后形成一个整体空调单元。空调装置分为室内部、室外部、控制部分。室外部设有压缩机、高压开关、室外热交换器、室外送风机、气液分离器、交流电抗器等。车厢内部分采用密封结构，室内部有室内热交换器、室内送风机、电热器、直流电抗器、排水泵、空气过滤器等。另外，控制部分采用密封结构，内部设有变频器、电热器、接触器盘1、接触器盘2。该单元设置在车辆地板下侧。任务6典型动车组空调系统（2）制冷系统如图7-29所示。制冷剂循环系统是由压缩机、室外热交换器、干燥器、毛细管、室内热交换器、气液分离器及配管构成。各设备及配管为焊接连接的完全密封型，内充注R22制冷剂。任务6典型动车组空调系统

压缩机：采用全封闭型涡旋压缩机，吸入低温的制冷剂气体，将其压缩成高温高压的制冷剂气体后送入室外热交换器。室外热交换器：结构采用交错排列，翅片管形式。其作为用室外送风机送入的室外空气对压缩机排出的高温高压制冷剂蒸气进行冷却、冷凝成常温（约50℃）的高压制冷剂液体。制冷剂干燥器：吸收制冷剂中的水分，防止制冷系统产生“冰堵”。毛细管：利用毛细管通道面积小，制冷剂流经小截面管径时产生的阻力使高温液体制冷剂变成低温低压的湿蒸气。任务6典型动车组空调系统

室内热交换器：结构采用交错排列，翅片管形式。其作为利用低温低压的制冷剂液体沸腾吸收室内空气的热量，产生制冷效应。气液分离器：分离进入压缩机制冷剂气体和液体，防止液体制冷剂进入压缩机产生“液击”，对压缩机起保护作用。（3）加热系统电加热器的额定功率：24.0kw（8/8/8kw，3段），采用单散热片的铠装加热器。任务6典型动车组空调系统三、CRH3型动车组空调系统（一）司机室空调系统1、总体布置CRH3型动车组空调装置主要由通风系统、制冷系统、加热系统及自动控制系统四部分组成。司机室空调系统依据CRH3型动车组的特点及结构主要由以下几部分组成：安装在车上的司机室蒸发单元和安装在车下的冷凝单元，安装在司机室车顶的暖风道和冷风道，回风口及新风道、废排风道等。任务6典型动车组空调系统2、主要技术参数司机室分体式空调机组的制冷量5kw分体式空调机组的散热量5kw司机室分体式空调机组的新风量120m3/h司机室分体式空调机组的总风量800m3/h主回路电源AC400V/三相/60Hz控制回路电源DC110V制冷剂R134a任务6典型动车组空调系统（二）客室空调系统1、总体布置CRH3型动车组客室空调系统结构主要由以下几部分组成：安装在车顶的单元式空调机组、安装在车顶并贯穿于整车的供风和风道两侧与侧墙风道连接的软风道，空调机组两侧的新、回风混合箱、新风格栅、安装在车下的废排单元、布置在车内的废排风道、控制系统和布置在通过台风扇和加热器等。任务6典型动车组空调系统2、主要技术参数（1）压缩机形式涡旋式电压AC400V三相频率60Hz制冷剂R134a名义功率22kw功率消耗9kw任务6典型动车组空调系统（2）冷凝风机/电机风机形式多叶片型轴流风机转速1140r/min通风空气流量7500m3/h电机形式密封型电压AC