某市2010年度营业性货运企业调查分析报告

运输工程课程设计题目某市2010年度营业性货运企业调查分析报告院(部)交通与物流工程学院专业物流工程班级物流092学生姓名学号运输工程课程设计任务书题目某市2010年度营业性货运企业调查分析报告院(部)交通与物流工程学院专业物流工程班级物流092学生姓名学号12月12日至12月17指导老师孟祥茹2011年一、设计内容及要求设计内容：依据设计原始资料中给出的某市2010年度营业性货运企业调查表中的调查指标计算车辆运用效率指标（里程利用率、吨位利用率、实载率、平均车日行程等）及车辆生产率，并针对计算的指标（效率指标偏低的）从运输组织角度分析如何改善。要求：按《山东交通学院课程设计工作规范》完成报告。二、设计原始资料某市2010年度营业性货运企业调查表指标计量单位序号指标值一、企业状况11、期末车辆数辆241792、期末总吨位吨位326673.13、固定资产原值万元473304.244、固定资产净值万元544338.435、年运输营业收入万元632801.476、年运输成本万元735984.037、年货运量万吨83122.068、年货运周转量万吨.公里989209.29二、车辆运用状况101、总车日车日111482149其中：完好车日车日121289939工作车日车日1310157742、总行程公中：重车行程公总行程载重量161578165860三、设计完成后提交的文件和图表1．计算说明书部分提交字数不少于4000字的《某市2010年度营业性货运企业调查分析报告》报告一份。2．图纸部分：无四、进程支配1第一天上午运输工程课程设计的任务布置；2第一天下午学生收集资料；3其次天上午形成课程设计提纲；4其次天下午到第五天上午正式进行课程设计；5提交课程设计报告并答辩。五、主要参考资料[1]赵建有.道路交通运输系统工程[M].北京:人民交通出版社，2004.[2]黄静兰.马路运输结构现状分析及调整建议[J].马路交通科技，2002,19(5)[3]戴彤焱，孙学琴.运输组织学[M].北京：机械工业出版社，2006.[4]邵振一，董千里.道路运输组织学[M].北京：人民交通出版社，2003[5]将平.关于如何提高运输组织工作经营效益的思索.改革与管理，2000.04[6]邹海波.我国道路运输组织结构调整探讨[J].交通标准化.142期[7]马银波.汽车货运行业市场结构与经济绩效关系的实证分析.长安高校学报，2004.06[8]李剑锋.道路货运市场结构优化探讨[A].北京:人民交通出版社,2003.[9]孙家庆.物流运输组织与管理.大连:大连海事高校出版社，2004.摘要道路货物运输是道路运输业的组成部分，是国民经济的基础产业，是连接不同经济区域经济联系的纽带。随着我国经济社会的持续快速发展，道路货运行业发展取得了很大的进步。但是道路货运行业仍旧存在诸如企业规模普遍较小、行业集中度低、运载工具结构不合理、运输组织化程度低、规模经济效应难以发挥等结构性失衡问题。从我国目前物流企业的运作方式和实际的经营效果来看，很多物流企业，特殊是参加物流运输的马路运输企业的收益都很低，其中，物流运输过程中严峻的汽车空驶现象无疑是最重要的影响因素之一。通过相关数据，分析了我国道路货运企业发呈现状及存在的问题。并针对某市某市2010年度营业性货运企业调查表，计算出车辆效率运用指标，依据详细的指标值，找出并探讨探讨分析其存在的问题，并针对存在的问题提出相应的改善建议。关键词：货运企业车辆利用率空驶运力改善

目录1绪论 11.1道路货运企业现状及存在的问题 1货运企业现状及存在的问题 1车辆结构现状及存在的问题 21.2道路货运基础设施现状及存在的问题 42实证分析探讨 42.1车辆运用指标效率的计算 52.2汽车运输生产率分析 8各运用因素的影响特性分析 8各运用因素的影响程度分析 92.3改善措施 93基于运力均衡的运力结构优化配置方法 113.1区域运力结构均衡的思路 12运力均衡的含义 12区域运力结构均衡的计算步骤 124结论 145设计体会及今后改进的建议 15参考文献 161绪论1.1道路货运企业现状及存在的问题1.1.1货运企业现状及存在的问题(1)道路货运量在各种运输方式货运总量中占肯定优势近几年，我国全社会道路货运量和周转量稳步增加。2010年，全国道路货物运输完成货运量242.5亿吨，同比增长14.0%;完成货运周转量43005.4亿吨公里，同比增长15.6%。道路货运量和周转量分别占五种运输方式货运总量和总周转量75.8%和31.3%。由此可以看出，道路货运在全社会货物运输中占重要的地位。2001年至2010年我国马路货运量和周转量占总货运量和总周转量的比例如表1.1所示表1.12001-2010年马路货运量和周转量占总货运量和总周转量的比例年份各种方式货运量总计各种方式货运周转量总计马路货运量（万吨）比例（%）马路周转量（亿吨公里）比例（%）20011401786105631275.4477106330.413.320021483447111632475.3506866782.513.420031564492115995774.1538597099.513.220041706412124499073694457840.911.320051862066134177872.1802588693.210.820062037060146634772888409754.2112007227582216394327210141911354.711.220082587413191675974.111030132868.229.820092825222212783475.312213337188.830.420103203000242500075.813732943005.431.3数据来源：中国统计年鉴图1.12010年马路货运量与其他四种运输方式货运量的比例关系(2)道路货运企业以中小型企业为主截止2009年年底，我国道路货运经营业户622，1万户，同比增长了14.7%。其中货运经营企业64.6万户，占10.4%:个体经营业户557.5万户，占89.6%。依据道路运输经营许可证界定经营范围划分，截止2009年年底，一般货运经营业户503.1万户，专用货运经营业户3.8万户，大件货运经营业户3252户，危急货物运输经营业户8842户。由以数据可看出，我国道路货运经营业户数量逐年增多，但是货运经营业户的自身货运供应实力不足，货运市场的集中度较低。从道路货运市场来看，目前我国道路货运企业的现状不容乐观，可以由“多、小、散、乱”来形容。市场大、中、小型企业比例不合理，运输资源奢侈现象严峻。造成这种局面的缘由主要有以下几方面。首先，利益的驱动是个体户进入运输市场的根本缘由，道路运输属于投入少、周期短、风险大而见效快的行业，由于市场进入壁垒较低，因此市场经营主体很多;其次，从事道路货运的固定成本和其它运输方式相比投资数额和在全部成本所占比例相对较小，国家政策允很多种经济成分共存，无论单位、个人、国有或民营都可以购车参加运输。(3)主要问题从道路货运企业自身发展来看，企业服务水平没有达到质的飞跃，企业在发展中仍旧存在很多问题。如经营方式粗放，组织化程度低，市场集中度低;企业规模小，难以实现规模化、集约化经营;管理手段落后，科技支撑力不足，服务质量低等。1.1.2车辆结构现状及存在的问题(1)车辆以中小型的一般货车为主截止2009年年底，全国马路载货汽车有906.6万辆，同比增加19.1%。依据经营范围划分，一般货车859.3万辆，占总数的94.8%;专用货车473万辆，占总数的5.2%。依据标一记吨位划分，大型车287.1万辆，中型车91.2万辆，小型车528.3万辆。依据车型结构划分，栏板货车704.5万辆，厢式货车173.2万辆，集装箱车10.7万辆，罐车18.2万辆。表1.2描述了2009年我国道路货运车辆结构状况。表1.22009年我国道路货运车辆结构依据标记吨位划分类别大型车中型车小型车总数（万辆）287.191.2528.3同比增长21.20%—19.00%依据经营范围划分类别一般货车专用货车合计汽车运输车（辆）大件货运（辆）危急车辆（辆）总数（万辆）859.347.3462421761216355吨位（万吨）4002.8652.4441.5247.2依据车型结构划分类别栏板货车厢式货车集装箱车罐车总数（万辆）704.5173.210.718.2资料来源:2009年中国道路运输发展报告(交通运输部)由表1.2可以看出，目前我国大型(包括重型)、中型、小型和专用营运货车的结构比例不合理，小型车所占比例很大，专用货车比例小。国外阅历表明，重型卡车具有低运营成本、低油耗和高效率的特点，有利于马路货运企业降低成本，增加收益。因此，车辆的大型化发展是我国货运车辆发展的一种趋势。目前欧美轻型、中型和重型三种车辆结构的构成比例分别是30%、40%、30%。虽然近几年我国大型货车、节能型车辆发展较快，但从总体上看，小吨位车辆仍占货车总数的50%以上，各种车型的比例结构不合理。(2)我国道路货运车辆标准化程度低标准化是现代化的基础，没有标准化就不行能进入现代化。我国货运车辆种类多，技术等级低，相关参数没有统一的标准，更新换代缓慢，很难实现甩挂运输等高水平的运输组织方式。(3)马路货运汽车平均运距低马路设施不完善，加之车辆吨位较小，我国的马路货运汽车平均运距较低。随着物流业的发展，马路总货运量和周转量不断上升，货物运输的距离也在增加。2001一2009年马路货运平均运距如表1.3所示。从表中数值可以看出，2007年以后，我国道路货运平均运距增长较快，但是与欧美发达国家通常是3O0km左右的平均运距差距依旧很大。大吨位、大功率重卡是货运企业进行高效运输的必要选择。表1.32001一2009年马路货运平均运距单位：公里年份200120022003200420052006200720082009平均运距60616163656769171175数据来源:中国统计年鉴1.2道路货运基础设施现状及存在的问题我国货运业基础设施规划与建设滞后，货运场站实施设备等级偏低，数量少，规模小，很难适应当前经济发展的形势。从道路货运场站的规划、融资、建设、营运等过程来看，货运站场效益的发挥须要一个长期的过程，因此，货运场站的规划和建设要有一个适度的超前性，否则，货运场站就不能发挥应有的社会效益和经济效益。(1)道路货运通道基本形成我国道路运输基础设施建设基本形成了以高速马路骨架网为主的快速货运通道、以国省干线马路为主的便捷货运通道、以城市道路和农村马路为主的配送货运通道。截止到2009年年底，全国马路里程达386万公里，路网密度达402公里/百平方公里;高速马路通车里程达6.51万公里，二级及以上马路42.52万公里;到2010年年底，全国马路里程达到398.4万公里，高速马路里程达到7.4万公里。(2)道路货运运输场站得到改善到2009年年底，全国已建成道路货运场站3432个，其中一级货运站246个，二级货运站320个，三级货运站912个，四级货运站1954个，货运站年平均日换算货物吞吐量逐年大幅度增加。2实证分析探讨依据表2.1中给出的某市2010年度营业性货运企业调查指标计算车辆运用效率指标（里程利用率、吨位利用率、实载率、平均车日行程等）及车辆生产率，依据计算出的指标对该市运输业的发展提出改善措施。表2.1某市2010年度营业性货运企业调查表指标计量单位序号指标值一、企业状况11、期末车辆数辆241792、期末总吨位吨位326673.13、固定资产原值万元473304.244、固定资产净值万元544338.435、年运输营业收入万元632801.476、年运输成本万元735984.037、年货运量万吨83122.068、年货运周转量万吨.公里989209.29二、车辆运用状况101、总车日车日111482149其中：完好车日车日121289939工作车日车日1310157742、总行程公中：重车行程公总行程载重量1615781658602.1车辆运用指标效率的计算(1)完好率完好率是指统计期内企业营运车辆的完好车日与总车日的百分比。是一种车辆技术管理指标，表示车辆的技术完好状况和修理工作水平。 （2—1）(2)工作率工作率是指统计期内工作车日与总车日的百分比，反映企业总车日的实际利用程度，故又称工作车率或出车率。（2—2）(3)平均车日行程平均车日行程是指统计期内,全部营运车辆平均每个工作车日内行驶的里程,是以车日作为时间单位计算的综合性速度指标，计量单位为km。平均车日行程指标是一个反映营运车辆在时间和速度两方面利用程度的综合性指标。 (2—3)式中L——车辆在统计期工作车日内的总行程（km）；(4)里程利用率β里程利用率（β），是指统计期内车辆的重车行程与总行程的百分比，用以表示车辆总行程的有效利用程度。计算公式为 （2—4）式中L—统计期内车辆总行程（km）；—统计期内车辆的重车行程（km）；—统计期内车辆的空车行程（km）。(5)吨位利用率γ是按全部营运车辆肯定时期内的全部运次,综合考察其载重实力利用程度。可按下述公式计算： (2—5)式中—统计期内全部营运车辆实际完成的周转量之和（（t·km）或（人·km））；—重车行程载质量（吨位公里或客位公里）。(6)实载率ε实载率又称载质（客）量利用率，是按全部营运车辆肯定时期内的总行程计算的载重实力利用指标，是指汽车实际完成的周转量占其总行程载质（客）量的百分比，用以反映总行程载质（客）量的利用程度。实载率的计算公式如下: (2—6) (7)车辆运输生产率汽车运输生产率是汽车运输企业反映营运车辆运用效率的综合指标，通常用单车期产量、车吨（客）位期产量和车公里产量表示。单车期产量是指统计期单位时间内平均每辆车完成的货物（旅客）周转量，它反映汽车单车运用的综合效率；车吨位期产量是指统计期单位时间内平均每个吨位所完成的货物周转量，它反映汽车每个吨位的综合运用指标：车公里产量是指统计期内车辆平均每行驶1km所完成的货物周转量。1）单车期产量指标单车期产量：按周转量和平均营运车数计算，计算公式(2—7)式中A—平均营运车数（辆），是指统计期内平均每天拥有的营运车辆数，可按下式计算：(2—8)平均营运车数则单车年产量2)车吨（客）位其产量指标车吨位期产量：按周转量平均总吨位计算，计算公式为(2—9)式中N——平均总吨（客）位（吨位或客位），是指统计期内平均每天在用营运车辆的总吨(客)位。3)车公里产量指标车公里产量：按周转量和总行程计算，计算公式为(2—10)2.2汽车运输生产率分析2.2.1各运用因素的影响特性分析(1)实际载质量的影响实际载质量对工作生产率的影响关系按直线规律变更。实际载质量越大，生产率Wq越高，且提高车辆的平均额定吨位与重车载质量利用率对提高车辆生产率的影响是极为明显的。提高措施：应当适当选择车辆的型式和车身型式，使其适应所运货物的种类和性质；预先集中货物以增加批量；在装车时采纳有效的装车技术；采纳拖挂运输等。(2)平均运次重车行程Ll的影响依据载货汽车的工作生产率公式，可得：（2—11）(2—12)平均运次重车行程的影响如图2.1所示。 图2.1Ll对汽车生产率的影响图2.2β对汽车生产率的影响(3)里程利用率β的影响里程利用率β对生产率的影响也按等轴双曲线规律变更，如图2.2所示。2.2.2各运用因素的影响程度分析分析各运用因素对生产率的影响程度，可采纳绘制生产率特性图的方法。首先逐一分析各运用因素与生产率之间的变更关系，当分析某一运用因素的影响时，假设其他各因素为常量，这样便得到一组各运用因素与生产率之间的变更关系曲线。然后，将这些曲线叠加绘制在一张坐标图上，坐标图的纵轴表示生产率，横轴分别表示各运用因素，如图2.3所示。图2.3载货汽车工作生产率特性2.3改善措施依据计算出的车辆运用效率指标和各运用因素的影响特性分析，可以看出，里程利用率和实载率以及车公里产量偏低，说明某市营业性货运企业汽车的空驶率较高。从根本上讲,运输车辆的利用效率主要取决于以下两个方面的因素:一是运量与运力的平衡关系;二是运输市场的组织与管理水平。合理调整运力结构,保持运力与运量的协调与平衡在肯定的区域范围内,运量(即运输需求量)是随着社会经济的发展而增加的,而运力(即运输实力)的发展应与运输需求量的增长相适应,两者应保持动态平衡的关系。若运力小于运量,将会造成物流不畅,以至阻碍社会经济的发展;若运力大于运量,则会使运力过剩,即从根本上造成车辆利用效率降低。在市场经济条件下,运力与运量的平衡关系主要依靠政府行政调整和市场调整两种手段进行调整。从总体上讲,我国目前汽车运输市场的运力与运量是基本平衡的,与发达国家相比,我国现阶段汽车运输的运力还显得不足,即从总体上不存在运力过剩的问题。而当前车辆利用效率过低的缘由,从货运车辆运力结构方面存在着车型单一、缺重少轻、中型货车(载重5t左右)为主,重型货车(载重8t以上)和轻型货车以及特种专用货车数量相对偏少等不合理现象。如有的地区营运性货车中,一般载货汽车约占96%以上,而零担车、集装箱车、厢式车、冷藏车以及危急货物运输车等专用货运车辆所占比例不足4%。这种运力结构的不合理性,必定使得对一般货物运输的运力相对过剩,造成争抢货源,恶性竞争,致使部分车辆因抢不到货源而空驶;而对于须要专用车辆运输的货物则形成运力不足。合理调整运力结构,则可以使各种车辆形成合理分工,不同的车辆运输不同的货物,使运力合理地调配,从而避开因运力过于集中而造成部分车辆空驶的现象。该政策主要包括如下措施。(1)统筹发展专用货运车辆,有效整合运输资源,实现资源共享依据物流运输的货物属性,对簇新农产品、保鲜食品、日用品、药品、家电、服装、家具等类物品,可以采纳专用车辆进行运输,而且这类货物的运输量将随着社会生活水平的提高而增加。因此,汽车运输企业应大力发展集装箱运输车辆、厢式车、冷藏车等专用车,形成专业化运输,发挥汽车运输较高的适应性的特点,扩大服务范围,从而提高汽车的利用效率;对于一些特种商品的物流,例如商品汽车、危急货物、冷冻和冷藏食品等的运输配送,因其运输车辆结构的特殊性、货源市场的集中性和单一性,确定了其运输回程配载的困难。要提高其物流运输的效率,就应当发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,合理统筹发展和配置运力资源,科学规划运输线路,在全行业内实现合理配载,最大限度地提高车辆利用效率。(2)大力发展重型车辆,努力扩展汽车运输的线路跨度,增大平均运距我国目前汽车运输的平均运距过低。统计资料表明,我国目前汽车运输的平均运距大约仅在170km左右(2002年为61km),而美国汽车运输的平均运距可达800km(500英里)。平均运距之低,说明我国汽车运输作业范围太小,众多的车辆都集中在一个窄小的范围内运行,这势必造成货源不足,导致车辆利用率下降。汽车平均运距过低的缘由,除了道路条件较差以外,主要还在于车辆吨位较小、运输组织不完善。一般来说,汽车的吨位越大其经济运距相应地越长,用于长距离运输的经济效益越好。而且,随着市场经济的深化发展,生产制造企业的市场都在不断扩大,相应的货物运输的距离也在增加。因此,汽车运输要主动适应市场发展的须要,大力发展经济型的重型车辆,开展长距离运输,扩展运输线路跨度,提高其平均运距;有些路段可以与铁路和水路运输相结合,实行滚装运输,提高运输效益。通过重型车辆长距离运输拓宽运输作业区域,为中、轻型车辆留出较宽松的作业空间,从而形成合理的运力分布,提高车辆的利用效率。(3)以轻小型货运车辆为主体,主动发展城市物流配送运输各级城市要主动发展多种类型的物流配送中心,配置轻小型货运车辆,对市内客户的货物选购 与供应,采纳敏捷便利的物流配送方式进行运输。科学规划运输路途,合理配货,消退重复运输,削减空驶,提高车辆利用效率。总之,应通过合理调整运力结构,实现以轻小型车辆进行城市物流配送、以中型车辆进行中短距离运输、以大型车辆进行长远距离运输、以专用车辆进行特殊货物运输的科学的运力格局,保持运力与运量的协调与平衡,以形成合理的运输秩序,从而保证全部车辆都能达到最大的利用效率。3基于运力均衡的运力结构优化配置方法由前述可见，传统马路货运运力结构预料一种是通过收集历年不同车型数量的数据，应用回来、指数平滑、灰色GM（1，1）等方法进行运力结构发展趋势与数量的干脆预料，其次是通过对马路货运量的预料，再考虑支配年与基年马路货运量的比以及基年车型数量比来间接预料支配年不同车型数量。前者抛开了货运量这个核心影响因素，仅从车辆自身发展趋势进行预料，具有片面性；后者将货运量和运力本身结合起来进行预料，更具科学性，但是否在货运量预料时考虑到支配年的运量分担以及运力吨位结构的分辟（反映车型数量比的变更）是特别重要的，当前的预料方法基本没有考虑。鉴于此，论文在考虑总运量均衡和运量结构均衡的同时，考虑其它运输方式对总运量和运量结构的转移或分辟，建立基于运力均衡与运量转移的马路货运运力结构预料模型，模型考虑问题更全面，使支配年运力结构的预料更具科学性。3.1区域运力结构均衡的思路3.1.1运力均衡的含义在运力均衡分析中假设路网供应实力无约束，此时运力均衡等同于车辆均衡。车辆均衡中，包含两方面的内容：总运量均衡和运量结构均衡。前者可由趋势外推等传统方法进行预料，后者则主要指货运需求对车辆吨位结构需求的均衡。出于简化分析的目的，在不考虑车辆车龄结构和专业运输需求的扰动之后，运力均衡可以简化为车辆吨位结构与货运需求吨位结构之间的均衡。由运输经济学和系统科学的学问可知，社会产业结构在短期内的变更是有限的，是一种质变性质的慢变量，也就是说指定地域的货物构成结构的百分数在短期内变更不会大。因此运力均衡预料就是基于支配年（预料年）的车辆吨位结构与基年的货物吨位结构相同的假设。3.1.2区域运力结构均衡的计算步骤区域马路货运运力结构均衡计算步骤如下：求得基年单件货物重（t）的累积概率函数FD(t)。求FD(t)的目的：额定吨位的车可承运等于或小于额定吨位重量的单件货物，但不能承运比额定吨位重的单件货物。这样使车辆吨位特性与货物吨位特性充分均衡时，能符合实际状况。对指定区域内单件货物重进行统计或抽样调查，并用连续型的概率密度函数fD(t)去拟合因统计处理造成的离散型的概率密度函数，从而就可得累积概率函数FD(t)。如图3.1所示，a）中的fD(t)的曲梯形面积A的值的大小在b）中即为累积概率函数FD(t)=A。求基年车辆吨位（t）的累积概率函数FS(t)。求FS(t)的目的：额定吨位的车除作标准吨位车承运货物外，还可替代小型额定吨位车的运用。同样，由于车型是高度标准化的，车辆的吨位概率密度结构是一种典型的离散型的概率密度分布函数，需用连续概率密度函数fS(t)进行拟合。图3.1单件货物重的概率分布示意图图3.2车辆吨位结构均衡分析示意图车辆吨位结构均衡分析。在肯定时期内，车辆吨位结构均衡的目标是：运输部门的车辆吨位结构与货运市场货物所需求的车辆制式、型号相匹配；各种制式型号车辆所形成的运力与货物运输市场的货物运输量相等；运输中的这种状态称为车辆吨位结构均衡状态。如图3.2所示，FD(t)与Fs(t)有两个交叉点，分别为tA、tB,当吨位小于tA和吨位大于tB时，在均衡过程中，将出现车辆吨位结构的不足；而当tB＞t＞tA时，则将出现车辆吨位结构的余剩；当吨位t=tA和t=tB时，则是处在均衡状态。车辆吨位结构均衡转化为车辆运力结构均衡。车辆吨位结构与车辆运力结构的数值，这两者事实上是指同一事物，不过前者是事物所占的百分比，而后者则是指事物对应百分数的肯定数量。因为在前面有过假设：运力均衡预料是基于支配年（预料年）的货物吨位结构与基年的货物吨位结构相同，因此可认为：基年的FD基(t)与支配年（或规划年）FD计(t)的差别是不大的，即认为FD基(t)≈FD计(t)，因FD计(t)相对于FD基(t)变更的缘由是社会产业结构的变更。所以支配年吨位为ti的车辆的运力Ts计(ti)=FD基(ti)*TD计（∑），其中TD计（∑）为目标运输市场支配年的货物总运量。至此，则可以确定预料年的各种车型所保有量和保有比例，采纳此法得到的预料结果则是运力结构优化配置的结果。4结论目前，我国马路货运组织方式与我国经济发展要求相比发展过缓，还基本处于“分散经营、小规模经营”状态，功能简洁，经营范围窄小，管理方式和技术水平低，难以组织网络化、规模化的货物运输生产，先进的运输组织方式仍旧不能满意运输需求，而且一般货物运输组织方式所占比重较大。现代化技术应用程度低，无法形成集生产、经营管理和服务为一体的联网综合作业系统。马路货运企业空载现象严峻，空载行程是指车辆在运输作业中由卸载地点空驶到下一个装载地点的行程。车辆的载重行程与总行程之比称为车辆行程利用率，它是影响车辆利用效率的重要因素之一。明显，车辆空驶率越高其行程利用率就越低，车辆的利用效率也就越低。在综合运输中，马路运输方式一方面可以为其它几种运输方式供应不行或缺的集散服务，另一方面，它所具有的“通达性”、“敏捷性”使之在中短途运输或区域运输中有着独特的优势和较强的竞争实力；货运是物流活动中最重要的组成部分，营业性货运与物流紧密结合在一起，形