北京地铁车型介绍

北京地铁车型介绍DK1型车制造工厂：长春客车工厂，简称长客(现在的长春轨道客车股份有限公司)首辆制成年份：1967生产数量(辆)：2自重仕)/定员(人)：30/184编组：全动车任意编组长*宽*高(mm):19000*2650*3600轨距(mm)：1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h)：80通过最小曲线半径(m)：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2)：1.0制动加速度(m/s2)：1~1.3通风方式：自然通风客室侧门数：每辆4对客室侧门高度/开度(mm)：1900/1200制动机型号：GL3客室照明：220V交流日光灯，36*15W客室座椅方向：横向车型：1型车其他说明：DK1型地铁电动客车是长春客车工厂于1967年为北京地铁制造的，共制造2辆。它是一种全动轴结构车辆，每一辆车能独立运行。车的前部设有司机室，装备有操纵驾驶整个列车的操纵设备，车内主要是旅客乘用的客室，车顶设有自然通风器。地板下部装有牵引、制动所需的全部设备和电路、管路系统。走行装置为双电机动车转向架，并配备有相应的传动系统和基础制动装置。车辆可以由任意辆数编组运行，通过密结式车钩连结。在车钩上装有在插销连接器，各辆车的列车导线、总风缸和列车管均通过该车钩自动连结。因此，在司机室只需一名司机便可对整车实现集中操纵。车体为带有加强杆件的无中梁薄壁焊接结构，内表面涂刷一层防振隔热阻尼浆，客室内墙板为浅木纹塑料贴面板。顶板为20mm厚装配板，上铺棕式地板布。顶板为3mm胶合板，涂白色半光磁漆。车顶装有两行扶手和两行自然通风器，车内采用交流日光灯照明。备注：在北京地铁的历史上没有记载过DK1型车，如果它们真的到过北京，想必是属古段的，至于后来这2辆车的去向不明。DK2:凸轮调阻制造工厂：长客首辆制成年份：1969生产数量：80自重(t)/定员(人)：30.5/186编组：全动车任意编组长*宽*高(mm):19000*2650*3509轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h):80通过最小曲线半径(m)：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2):1.0制动加速度(m/s2):1.2通风方式：自然通风客室侧门数：每辆3对客室侧门高度/开度(mm)：1900/1200制动机型号：GL3客室照明：220V交流日光灯，36*15W客室座椅方向：横向车型：2型车配属(这里指刚到北京地铁时候的配属)：古段其他说明：DK2型地铁电动客车是长客场在两辆DK1型电动客车的基础上于1969年制成的，该车共制造了80辆，1969年制造75辆，1970年制造5辆。与DK1型客车相比，DK2型地铁电动客车在结构上作了如下改变：1、客车拉门由4对改为3对；2、车辆前端采用了大型弯形玻璃，并具有一定流线形；3、摇枕弹簧采用自封型自由膜式空气弹簧；4、因控制和信号需要，辅助电源增加了直流24V蓄电池和相应的充电整流装置；5、起、制动电阻的体积缩小较多，因此容量也相应减少很多。其余部分基本上仍采用DK1型结构。DK2型电动客车的车体钢结构进行了静强度试验，各部分应力均在允许范围内。1969年进行了运行试验，暴露的问题比较多，因此从1970年开始对DK2型车进行了下述主要改造：1、取消原来的主隔离熔断器箱，加装新试制改装的快速主熔断器和DW10D自动空气断路器，作为过渡型主保护装置；2、加大自然通风管；3、加大起制动电阻容量；4、用水平轴箱弹簧、转臂式轴箱定位逐步代替鞍形橡胶轴箱弹簧，加大构架横梁、侧梁的断面并改进结构等。备注：1、DK2型车在1984--1985年厂修后改为DK11，也就是现在一线的6型车。2、据北京地铁资料记载，DK2型车制造日期是1967--1970年，数量为76。数量和时间上都有些出入，不知道是不是生产了80辆，但给了北京76辆，也不知道是不是北京地铁连同最初的两辆DK1都给算成DK2了，因为DK1是1967年生产的DK3:凸轮调阻制造工厂：长客首辆制成年份：1971生产数量：50自重(t)/定员(人)：34/180编组：全动车任意编组长*宽*高(mm):19000*2650*3509轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h):80通过最小曲线半径(m)：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2):0.83制动加速度(m/s2):0.87通风方式：强迫通风客室侧门数：每辆3对客室侧门高度/开度(mm)：1900/1200制动机型号：GL3客室照明：220V交流日光灯，44*15W客室座椅方向：横向车型：3型车配属(这里指刚到北京地铁时候的配属)：古段其他说明：DK3型地铁电动客车是长客厂在DK2型电动客车的基础上经改造设计而成。1971年制成2辆样车，1972年生产48辆，共计生产50辆。DK3型地铁电动客车在DK2型电动客车的基础上作了如下的修改：1、采用由直流开关和快速主熔断器组成的主保护装置，提高了分断能力，极板上满足了运行安全的要求；2、增大了起、制动电阻容量，基本上解决了它在使用过程中频繁烧损问题。3、高压电线全部布置在铁地板下部，高低压电线分开布设，提高了安全可靠性。4、车上木质件进行了耐燃处理，提高了防火性能；5、有可能发生电弧的电器、电阻器等均加装了二级绝缘；6、牵引电动机降低噪声22dB(A),提高了绝缘性能，空压机电动机的结构和性能也有改进；7、采用了11台轴流风扇，使客室的通风量提高到12000m3/h，基本上解决了客室的通风问题；8、司机控制器作了较大改进，不但体积小，重量轻，而且性能提高了，还便于维修；9、增大了司机室活动空间，采用了新型司机台仪表，司机侧门采用手摇式下开窗，增设了司机室通风机，加装了车辆之间的隔离开关；10、风动门的控制有五通阀改为电磁阀，提高了运用可靠性；11、增大了辅助发电机的容量，满足了强迫通风等的用电要求；12、空压机采用了滑片式，虽增大了风量，但由于结构上存在着较大问题，最后不得不换型，这是这种车型最大的问题；13、研制了环氧玻璃布板制的主隔断开关熔断器箱，采用了密封式快速辅助熔断器，提高了防火和保护性能；14、客室内部结构提高了舒适美观度。备注：1、北京地铁的资料上记载：生产年份1971〜1973,数量46,编组：两辆为一组，可二四六辆编组。2、DK3目前的编号是TQ101~TQ114。3、DK3现在经过好几次改造，从城铁再到八通，虽然老，但却是北京地铁真实的见证，现在已经退出了北京地铁的运营舞台。DK6:斩波调压制造工厂：长客首辆制成年份：1979生产数量：4自重(t)/定员(人)：38/180编组：全动车任意编组长*宽*高(mm):19000*2650*3509轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h):80通过最小曲线半径(m)：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2):0.65制动加速度(m/s2):1.2通风方式：强迫通风客室侧门数：每辆3对客室侧门高度/开度(mm)：1840/1200制动机型号：SD-1客室照明：220V交流日光灯，44*15W客室座椅方向：纵向车型：5型车配属(这里指刚到北京地铁时候的配属)：太段车号(当时的)：501其他说明：DK6型地铁电动客车驶长客厂1979年为北京地铁制造的，共制造4辆。DK6型地铁电动客车与DK3型相比，结构上有了较大的改进，主要有：1、采用了我国自行研制的斩波调压技术，用来控制地铁动车的起动和再生制动，不但实现了无级平滑的起动、制动调速性能，而且取消了起、制动电阻器，节电20%以上；此外，对降低隧道内温升速度、降低变电站的尖峰负荷有很大作用，这是地铁电动客车牵引动力技术的重大改革；2、采用我国首次研制成功的数字式电控制动机，具有七级常用制动功能、紧急制动功能和备用制动功能，操纵灵活方便，系统和各种部件结构简单，维修方便，这是我国地铁制动系统的重大改革；3、整车牵引有3个运行位，实现恒流起动。配有空重车调整装置，根据载客量的多少，自动调整恒流值，平均起动加速度高，有7个再生制动位。恒流制动，并与数字式制动机实现协调配合。当再生制动吸收负荷变动时，空气制动力能自动补足，实现恒制动力控制。再生制动操作位与空气制动操作位完全重叠，司机操纵十分方便；4、车体和车内设备作了较大改进，重新进行了车体造型。钢结构改成无中梁轻型结构。前端窗由弯形玻璃改成平板玻璃，简化了安装维修工作。车内木材减少了80%，内墙板第一次采用了三聚氰氨复合铝板，车内顶板采用喷漆铝板，用陶粒砂橡胶水泥地板代替木地板，大大提高了防火性能。座椅由横向改成纵向结构，增大了载客量，提高了旅客上下车速度。增设了橡胶风挡和渡板，后端门由折页式改为双开自动复位拉门；5、第一次在地铁车辆上采用国产的齿条式风动门机构;备注：DK6一共4辆，其中两辆在环线长久服务，就是环线的T1193、T1194，大家注意看这两辆车的前脸跟其他16不一样。T119的其他4辆车也是原来的5型车502全列，但502的外形与16相同。可以说现在的T119整列都是5型车，但是，现在只是空有5型车的壳而已，内部已经不是斩波调压车了，而是跟DK16一样的凸轮调阻车。当然现在已经退出运营舞台了。特别注意：1、DK6是北京地铁最早的斩波调压车；2、从DK6开始，客室内的座椅才改成纵向的；3、DK6增设了橡胶风挡和渡板，后端门由折页式改为双开自动复位拉门，就是说，车厢中间是可以过人的。K8:凸轮调阻制造工厂：长客首辆制成年份：1982生产数量：52自重(t)/定员(人)：33.5/180编组：全动车任意编组长*宽*高(mm):19000*2650*3509轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h):80通过最小曲线半径(m)：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2):0.9制动加速度(m/s2):1.2通风方式：强迫通风客室侧门数：每辆3对客室侧门高度/开度(mm)：1840/1200制动机型号：SD-1客室照明：220V交流日光灯，22*40W客室座椅方向：纵向车型：4型车配属(这里指刚到北京地铁时候的配属)：太段车号(当时的)：401~413其他说明：1、DK8型地铁电动客车是长客厂1982年为北京地铁制造的，共制造52辆。2、DK8型地铁电动客车的车体钢结构为无中梁波纹地板薄壁焊接结构，车体内外表面均经防腐防锈处理，钢结构内壁涂抹3~5mm厚的防振隔热阻尼浆，内外侧、端墙板间均敷设超细玻璃棉作为防寒材料。3、客室两侧有风动拉门3对，由电磁阀控制的活塞式风动门机构通过钢丝绳开闭。4、空气制动装置是地铁车辆专用的数字式电控制动机，作用快、空走时间短、操纵方便灵活。为确保安全，还设有备用空气制动以及手制动机。5、客室的通风由设在车顶的11台电动通风机来完成，有两种风量，每辆车最大通风量为1200m3/h。司机室通风由单独控制的电动通风机完成。车顶装有12个玻璃钢制的风道。车与车之间用风电密结式车钩相连。备注：1、DK8现在已经改成了DK16A，一度是环线的当家车型，从外形上看，分不出来哪些是DK8哪些是DK16，大家可以从车内的铭牌来分辨，401~413之间的就是原来的DK8。2、有那么一阵子，太平湖的一些DK8去支援古城了，后来又回到环线了。现在DK8已经退出运营舞台。东急-1000(即俗称的M车)：斩波调压制造工厂：日本东急首辆制成年份：1984生产数量：6自重(t)/定员(人):37+37+28/150+169+150编组：Mc+M+Tc固定编组长*宽*高(mm):3*(19000*2600*3510)轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h):80通过最小曲线半径(m)：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2):0.92制动加速度(m/s2):1.22通风方式：风道集中式强迫通风客室侧门数：每辆4对客室侧门高度/开度(mm)：1800/1300制动机型号：HRD-1-R型客室照明：Mc、Tc车：20*40W=800WM车：22*40W=880W客室座椅方向：纵向车型：好像就叫M车，也不知道为什么起这名字配属（这里指刚到北京地铁时候的配属）：太段车号（当时的）：M其他说明：该车组采用Mc（带司机室的动车）+M（不带司机室的动车）+Tc（带司机室的拖车）固定编组方式，其主要结构特点如下：1、牵引动力控制部分采用氟利昂自冷式斩波控制装置，3辆车共用一套，控制8台130KW牵引电动机，总控制功率1040KW。采用两相一重斩波器，工作频率2*265=530Hz，斩波装置具有再生功能；2、具有完善的保护装置，如主电路过流保护，斩波器换流失败保护，斩波欠压相保护等；3、采用由晶闸管和二极管等元件组成的23kV单相辅助逆变电源；4、采用HRD-1-R数字式电控制动装置，并配有备用制动装置，在常用制动位能与再生制动全面协调配合；5、车内座椅采用纵向布置。车与车之间可以贯通。Mc车和Tc车的前端有折页前端们，作为在紧急状态时旅客疏散之用。司机室除司机台、控制器和各种仪表、开关外，还有广播装置、联络和报警电铃、紧急制动开关和车长开关等。车内照明采用日光灯，形成两条光带。光带下是扶手吊环；6、每车设有4台风量为1800m3/h的离心式通风机，分装在车顶两端，新鲜空气通过风道和车顶的两排铝格栅通风口排向车内，在地板上座椅底下装有回风口。备注：这车有两组，北京一组，天津一组。北京地铁13号线开通运营时，北京这组M车在13号线运营。目前这两组车已经退出运营舞台。DKZ1（DK13、DK14、DK15，即俗称的仿M或者701，当时13号线的H302）:斩波调压制造工厂：长客首辆制成年份：1988生产数量：3自重（t）/定员（人）:37+38+27/150+170+150编组：Mc+M+Tc固定编组长*宽*高（mm）:3*（19000*2600*3510）轨距（mm）:1435转向架中心距（mm）：12600构造速度（km/h）:80通过最小曲线半径（m）：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度（m/s2）:1.0制动加速度（m/s2）:1.2通风方式：风道集中式强迫通风客室侧门数：每辆4对客室侧门高度/开度（mm）：1800/1300制动机型号：HRB-1型客室照明：Mc、Tc车：20*40W=800WM车：22*40W=880W客室座椅方向：纵向车型：仿M按照编号难道是7型车？？我到没听过这个说法哦配属（这里指刚到北京地铁时候的配属）：太段车号（当时的）：701其他说明：DKZ1型地铁电动车是长客1988年为北京地铁制造的车组。该车组制造了一组（3辆），是一种斩波调压车组，由三辆客车固定编组而成：DK13（Mc车：带司机室的动车）、DK14（M车：不带司机室的动车）、DK15（Tc车：带司机室的拖车）。其主要结构特点如下：1、牵引动力控制部分采用氟利昂自冷式斩波控制装置，3辆车共用一套，总控制功率1040KW，因此减少控制设备2/3。采用两相一重斩波器，斩波器装置具有再生制动功能；2、具有完善的保护装置，如主电路过流保护，斩波器换流失败保护，斩波欠压相保护等；3、采用由晶闸管和二极管等元件组成的23kV自然风冷单相辅助逆变电源；4、采用HRB-1制动装置，配有备用制动装置，在常用制动位能与再生制动全面协调配合；5、车内增设两排铝合金行李架，座椅为纵向。车窗大部分为密封固定窗。在正司机台上装有卧式司机控制器，牵引、制动共用一个手柄操纵，并设有警惕手把；6、每车设有4台风量为1800m3/h的离心式通风机，新鲜空气通过风道和车顶的两排铝格栅通风口排向车内，在地板上座椅底下装有回风口。7、3辆车固定编组时，车与车之间用半永久的棒状连接器连结，在车组的前后端装有与DK3型地铁客车相同的密接式车钩以及橡胶缓冲器。车与车之间设有风挡渡板。备注：这车目前在回龙观段停放，编号H302。从各种数据可以看出，这车完全是仿造M，可是质量就比M差远了，经常坏。它在环线的时候就很少上线，后来到了13号线每天只是早上跑一会儿就回库。现在不再上线运营了。DK11:斩波调阻制造工厂：北京地铁车辆厂首辆制成年份：1984生产数量：76自重(t)/定员(人)：不详/180编组：全动车任意编组长*宽*高(mm):19000*2650*3509轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h):80通过最小曲线半径(m)：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流客室侧门数：每辆3对客室侧门高度/开度(mm)：1840/1200客室照明：22*40=880W客室座椅方向：纵向车型：6型车配属：古段车号(当时的)：改6节编组之前：601~619；6节编组之后：601~613其他说明：DK11型地铁电动客车是北京地铁车辆厂在1984~1985年由DK2型车改成的。是斩波调阻车。是最早实现ATO驾驶的车辆，不过现在已经不能用ATO了。备注：这车在一线的编号是G201~G213，其中没有G208，因为G208是列混编车，G2082~2085是DK11，G2081和2086有人说是BD2，有人说是宽体的DK11，具体情况不详。G208在八通线开通之前曾拉到土桥进行冷热滑及限界测试。由于DK11是当时一线上唯一的3门车，所以是一线最先被新型空调车淘汰的车，现在已经退出运营舞台。DK16/DK16A:凸轮调阻制造工厂：长客首辆制成年份：1986/1988生产数量：64/52自重(t)/定员(人)：33.5/180编组：全动车任意编组长*宽*高(mm):19000*2650*3509轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h):80通过最小曲线半径(m)：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2):1.0制动加速度(m/s2):1.2通风方式：强迫通风客室侧门数：每辆3对客室侧门高度/开度(mm)：1840/1200制动机型号：SD客室照明：22*40=880W客室座椅方向：纵向车型：4型车配属(这里指刚到北京地铁时候的配属)：太段车号(当时的)：414~429/430~442其他说明：DK16/DK16A型地铁电动客车是长春客车工厂于1986年为北京地铁制造的，到1989年该车工制造了116辆。1986~1987年生产的64辆DK16型客车在DK8型基础上作了如下改进：1、在制动系统中加装了台车中继阀，提高了制动速度；2、乘务制度改为司机车长制，因此开关门电路种假设车站开关、车门再开闭开关并采用比较先进的风动门机构行程开关，增设相应的控制电路和控制电器等，提高了行车安全性；1988~1989年生产的52辆DK16A型客车又在以上基础上作了如下改进：1、车体内墙板采用新研制的三聚氰胺复合板，不仅提高了板材质量，而且便于清扫维修；2、风动门机构取消了梯形垫，导轨结构进行了比较大的改进，解决了国产地铁客车风动门故障率高的难题；3、风动拉门加大了铝型材的截面，提高了整体刚度。门边胶条采用半圆形空心橡胶，解决了胶条夹伤旅客手指的问题。4、对整车各个部分几十处进行了改进，使整车质量有了进一步提高。备注：后来环线的DK8、DK16都改成了DK16A，在很长一段时间里是环线的当家车型，车号是T10广104、106~122、124~128(1286是DK19)。这些车的足迹也从环线走到了13号线，又走到了八通，最后又回到了环线，任劳任怨，哪里需要就到哪里。如今已经全部被新型空调车取代，退出运营舞台。DK16AG:凸轮调阻06年左右环线有很多组DK16：T114、120、126、127、128等陆续进行了改造，外形时尚，但客室风扇设计不好，很热。以下信息来自大修厂网站由北京地铁车辆厂大修改造的DK16G型地铁电动客车于05年开始交付使用。鉴于原车型分别在北京地铁环线运营十年以上，与北京地铁13号线和八通线电动客车相比技术水平差距较大，为适应北京举办2008年奥运会的需要，充分展示北京地铁的新面貌。车辆厂广泛应用新技术、新工艺、新材料对原车进行了彻底大修改造，提高了车辆防火安全等级，改善乘客乘坐的舒适度，主要表现在以下几个方面：1、客室及司机室内装饰全部重新设计，充分体现以人为本的服务理念，最大程度地提高乘客的舒适性，内装设计符合DIN5510标准；2、采用静止逆变电源系统代替发电机组，增加了电源容量，降低了噪音；3、采用新型的广播信息系统，具有声音、显示同步自动报站功能及紧急报警对讲功能；4、增加了列车母线，解决了车辆过断电区时，辅助电源停电的问题。DK19:凸轮调阻DK19就是当时环线的T1286这节车，车身是铝合金车体，其他参数都跟DK16一样。目前已经退出运营舞台。BD1:凸轮调阻制造工厂：北京地铁车辆厂首辆制成年份：1990生产数量：20自重(t)/定员(人)：不详/230编组：全动车任意编组，目前6Mc长*宽*高(mm):19000*2800*3510轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h):80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2):0.83制动加速度(m/s2):1.0通风方式：轴流式风机客室侧门数：每辆4对客室侧门高度/开度（mm）：1800/1300客室座椅方向：纵向配属（这里指刚到北京地铁时候的配属）：古段车号（当时的）：308的3、4号车，309~311（6节编组）其他说明：BD1型宽体电动客车是北京地铁车辆厂于1989~1992年为北京地铁制造的，共生产20辆。BD1型宽体电动客车根据北京地铁洞内限界的科研成果，在符合限界的情况中，充分利用地铁隧道界限空间，将车体断面由直线型改称折线型，单侧车门由三对风动门增加到四对风动门，车体宽度由2.6米增加到2.8米，增加载客量20%。折线型车体，新型焊接转向架均为国内首创，通过了北京市科委组织的鉴定，获得北京市科技进步二等奖，被建设部列为九五重点科技推广项目。备注：在奥运会之前，这些车就是环线上常见的那4组宽体，车号是T129、T130、T131、T132。需要注意的是：T1295和1296跟其他车不大一样，车厢连接处少了两个窗户。目前已经退出运营舞台。BD2:凸轮调阻制造工厂：北京地铁车辆厂首辆制成年份：1994定员载客（人）：Mc:206,M:224超员载客（人）：Mc：310；M：330编组：Mc+M+M+M+M+Mc长*宽*高（mm）:19000*2800*3510轨距（mm）:1435转向架中心距（mm）：12600最高运行速度（km/h）:80平均技术速度：不低于50km/h（典型区间、不含站停时间）平均旅行速度：33km/h供电电压和方式：DC750V，第三轨电压变化范围：DC500〜900V受流方式：第三轨上部受流器受流平均起动加速度（以平直道计）（m/s2）:0.85制动减速度（以平直道、制动初速度70km/h计）：最大常用制动：0.96m/s2紧急制动：1.2m/s2通风方式：轴流式风机客室侧门数：每辆4对侧门有效开度：31300mm侧门净高度：31800mm客室座椅方向：纵向配属(这里指刚到北京地铁时候的配属)：古段车号(现在的)：G115~G126其他说明：BD2型宽体电动客车是北京地铁车辆厂于1990年在BD1的基础上研究的换代车型，现在运营的72辆(注：大修厂网站上说共生产74辆，除了现在下运营的72辆外，另外两辆在G208上)，成功地引进、消化、吸收了国外先进的风动门，开关更加灵敏、安全、可靠。模拟制动机系统在结构与性能方面均处于世界八十年代末、九十年代初的水平，该系统做到了电制动和空气制动的协调配合，使客车的制动性能有了很大的提高。另外，中间车取消了司机室，进一步增大载客量近20%。BD2型车使车辆的整体性能方面提高了一个档次，并实现了当年设计、当年制造、当年上限运营的目标，被北京市地铁总公司定为标准化车型。备注：这车就是现在一线上的G115~G126，目前即将退出运营舞台。300型(T302~T304):GTO斩波调压车制造工厂：湘潭电机厂/北京地铁车辆厂首辆制成年份：1996生产数量：18自重(t)/定员(人)：35/180编组：全动车任意编组(6Mc)长*宽*高(mm):19000*2600*3510轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h):80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2):0.9常用制动加速度(m/s2):0.94紧急制动加速度(m/s2):1.2客室侧门数：每辆3对客室侧门开度(mm)：1200制动机：模拟式电空制动机客室座椅方向：纵向配属：太段车号：T302~T304其他说明：国家“八五”科技攻关项目中确定了GTO牵引用调速技术研究的课题，北京地铁科技人员与湘潭电机厂合作，经过几年的艰苦努力，终于在1996年将1组DK16型车改造为斩波调压车，车号为T302,完成了“304kWGTO直流斩波调压系统”项目，通过了国家验收。该车组运行初期，在斩波机组电源、微机保护、再生高速断路器及模拟制动机的调整等方面仍存在不少问题。在原机械部科技计划司的支持下，双方技术人员在设计和工艺上加以改进，又制造了1组车的配套机组，结合厂修改造装配了第2组GTO斩波调压车，经运营考核，调压启动和再生制动功能稳定，技术性能有了很大提高，满足了载客运行条件。经测试与调阻车相比节电23%。至2000年，北京地铁结合厂修，共改造GTO斩波调压车3组18辆，取得良好的运营效果。备注：这3组斩波调压车是后来环线上的T302~T304，外观上与DK16一模一样。当时第一组改造出来的T302在运营中还存在许多问题，正是通过这组车的不断调试和改进，才使后来GTO斩波调压车的技术能够相对成熟，所以这里特别对当年开T302的司机师傅以及为这组车辛苦忙碌的各位工作人员致以深深的敬意。目前这些车已经退出运营舞台。BD11/BD8:GTO斩波调压车制造工厂：北京地铁车辆厂首辆制成年份：2000生产数量：12/3自重(t)：35定员(人)：Mc:230;M:245编组：Mc+M+M+M+M+M+Mc/Mc+M+Mc长*宽*高(mm):19000*2800*3510轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h):80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2):0.9常用制动加速度(m/s2):0.94紧急制动加速度(m/s2):1.2客室侧门数：每辆4对客室侧门开度(mm)：1300制动机：模拟式电空制动机客室座椅方向：纵向配属：太平湖段车号：T305,T306/H303其他说明：BD11即T305，T306，BD8即H303，他们是北京地铁车辆厂生产的，调速方式为二相不重直流斩波调压调速，降频启动;制动方式为再生电阻复合制动与空气制动配合，电制动优先。备注：BD8原本是为天津地铁生产的，后来天津地铁停运，北京地铁13号线开通，就把他又拉回来，编号H303，目前在回龙观。由于13号线的新车已经陆续到齐，所以H303已经不再运营。而随着环线更换空调车，BD11也已经退出运营舞台。DKZ4(DK28~DK31)(B4000):VVVF(GTO)制造工厂：长客/北京地铁车辆厂首辆制成年份：1998生产数量：114/72自重(t)：Mc<33.5;M<32.1;T<26.9;T'<24.3定员载客(人)：带司机室每车：230(其中坐席36)；不带司机室每车：245(其中坐席46)超员载客(人)：Mc：295；M、T、T1：310人最高运行速度：80km/h平均技术速度：50km/h(典型区间、不含站停时间)平均旅行速度：37km/h39km/h(平均站停时间30秒)编组：Mc-T+M-T'+T-Mc［注：带司机室动车Mc(DK28)、拖车T(DK29)、不带司机室动车M(DK30)、拖车T’(DK31)；T和T’主要区别是车下设备不同］长*宽*高(mm):19000*2800*3510轨距(mm):1435转向架中心距(mm)：12600通过最小曲线半径(m)：运行线：200；车场：80最小竖曲线半径(m)：1500最大坡度：运行线：32.0%。，长度340米；回库线：34.0%。，长度400米供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流供电条件：供电电压：DC750V；变化范围：DC500V~900V；再生制动时不高于1000V平均启动加速度(以平直道计)(m/s2):>=0.83制动减速度(以平直道、制动初速度70km/h计)：常用制动减速度（m/s2）:>=0.94紧急制动减速度（m/s2）：>=1.2通风方式：客室采用轴流风机（Me车10个，其它车12个），强迫通风；还安有自然排风装置。客室侧门数：每辆4对客室侧门高度/开度（mm）：1800/1300制动装置：HDRA电控制动系统，采用电-空混合制动，电制动优先并带空中车调整和防滑装置牵引电机：3相4极鼠龙形异步电机，额定：180kw，550V，240A，2255rPm，77Hz控制系统：VVVF逆变器，输出1200KVA，1C4M方式，GTO：4500V/4000A辅助电源：静止逆变器（SIV）40KVA，输出：3相AC220V，DC110V、DC24V蓄电池组：碱性镉镍蓄电池组，110V（76只，60Ah），24V（17只，40Ah）转向架：无摇枕转向架车体：车体采用了耐侯钢板经过防腐处理后焊接而成整体承载薄壁筒形结构，强度大、重量轻，耐腐蚀。外部采用高挡油漆，内部色调明快美观。客室内装和设备取消了木结构，所有材料均达到了难燃或不燃要求，提高了防火性能。端拉门：端拉门时安装在客室端部的手动拉门。车门型式为手动式拉门；最大有效开度580mm；门口高度1803mm，开门推力20N~50N；端拉门安有自动复位机构，门完全打开后，自动关闭时间>=3S。司机室照明：司机室有2个荧光灯具提供照明。灯具采用逆变器供电方式，逆变器输入电压DC110V，以保证在SIV故障时仍可以维持照明。客室照明：交流220V:带司机室车：（40w*13+20w*1）*2；不带司机室车：（40w*15）*2。另外每节车客室的门区有一个灯具采用逆变器供电方式，逆变器输入电压直流110V，以保证在SIV故障时仍可维持照明。前照灯和防护灯：前照灯和防护灯共用一套灯具。该灯具位于头车前端，可在车外拆装。前照灯具有减光功能，电源电压DC110V，强光功率150W，弱光功率50W，防护等电源电压DC24V，功率15W。当头尾转换开关打到“尾”位时，防护灯亮。车侧灯：在每台车两侧中部的外面各设有2个指示灯。其中红色为关门车侧灯，黄色为缓解不良车侧灯。当某辆车侧门打开或没有全关好时，该侧关门车侧灯亮。当车辆处在缓解状态，而某一个闸缸仍有压力，该车两侧缓解不良车侧灯亮。客室座椅方向：纵向配属：四段/古段车号：S401~S429/S430、S431其他说明：1996年10月8日北京市地下铁道总公司通过代理商中国技术进出口总公司（买方）、中国国际信托投资公司（卖方）与长春客车厂签订了“北京地铁建设项目174辆地铁车辆供货合同。”1997年完成了设计,1998年开始投产并完成1列6辆样车的试制，试运行后修改设计再投入批量生产。其中60辆转包给北京地铁车辆厂生产（实际生产72辆）。1998年11月16日，第一组（6辆）VVVF调频调压电动客车（编号B401，现在的S401）从长客厂运抵北京。1999年2月8日，第一组VVVF新车载客投入试运营。至2000年，共有31组（186辆）投入运营，其中S401~S419为长客厂生产，S420~S431为北京地铁车辆厂生产。备注：S401到北京的时候编号还是B401，这一点在车上还能看出来。S420是大修厂生产的第一组DKZ4,所以经常看见用S420做宣传的地方，不过这些车里面只有S401的前脸上有个红舌头。后来所有的DKZ4经过北京地铁车辆厂大修后，全部改变为灰色涂装。2010年开始对DKZ4型车加装空调。DKZ5（蓝猫）&DKZ6（黑猫）：VVVF（IGBT）制造工厂：长客/北京地铁车辆厂首辆制成年份：2002生产数量：DKZ5:132/88DKZ6:4编组（2009年以前）：Mc+T+T1+Mc自重（t）：Mc=36.8;T=30.8定员载客（人）：Mc：226（其中坐席36）；T：244（其中坐席42）超员载客（人）：Mc：254；T：268人长*宽*高（mm）:Mc：19500*2800*3695；T：19000*2800*3695轨距（mm）:1435转向架中心距（mm）：12600构造速度（km/h）:80平均技术速度：不低于50km/h（典型区间、不含站停时间）平均旅行速度：不低于39km/h（平均站停时间30秒）通过最小曲线半径（m）：运行线：300；车场：150最小竖曲线半径（m）：1500最大坡度：24%。，坡道长度400米供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流供电条件：供电电压：DC750V；变化范围：DC500V~900V；再生制动时不高于1000V制动减速度：（以平直道、制动初速度70km/h计）最大常用制动：不小于1.0m/s2紧急制动：不小于1.2m/s2采暖系统：客室内座椅下设有电热采暖系统。每两个座椅下设有一组电热器组成，每节Mc车有18组电热器组成，每节T车有20组电热器组成。电热器组成采用单相220V电源。电采暖装置有司机室内集中控制，共有3档热度控制，可根据需要进行调节。空调装置：空调装置包括空调机组，送风道和幅流风机等。每车设有两台由日本东芝公司提供的顶置单元式空调机组。客室侧门数：每辆4对客室侧门高度/开度（mm）：1840/1300制动系统：北京地铁13号线车辆使用的HRDA空气制动系统是反应迅速、性能良好的电气指令制动系统，并可与ATP配合，是充分考虑安全性而设计的系统。该系统具有以下功能：（1）常用制动功能（再生制动加空气制动补足），（2）紧急制动功能（只使用空气制动）牵引系统：车组采用矢量控制的VVVF交流传动系统，主要由VVVF逆变器和3相交流牵引电机组成；VVVF逆变器采用IGBT开关元件。辅助电源：静止逆变器（SIV），输出：3相AC380V，AC220V，DC110V、DC24V。每列车还配有两组蓄电池。转向架：无摇枕焊接结构转向架车体：DKZ5车体采用了耐侯钢，DKZ6车体采用不锈钢。端拉门：端拉门时安装在客室端部的手动拉门。车门型式为手动式拉门；最大有效开度580mm；门口高度1803mm，开门推力20N~50N；端拉门安有自动复位机构，门完全打开后，自动关闭时间＞=3S。司机室照明：司机室有2个20W荧光灯具提供照明。灯具采用逆变器供电方式，逆变器输入电压DC110V，以保证在SIV故障时仍可以维持照明。客室照明：交流220V。另外每节车客室的门区有一个灯具采用逆变器供电方式，逆变器输入电压直流110V，以保证在SIV故障时仍可维持照明。前照灯和防护灯：前照灯和防护灯共用一套灯具。该灯具位于头车前端，可在车外拆装。前照灯具有减光功能，电源电压DC110V，强光功率200W，弱光功率100W，防护等电源电压DC24V，红色LED形式。当头尾转换开关打到“尾”位时，防护灯亮。车侧灯：在每台车两侧中部的外面各设有2个指示灯，电源电压为DC110V。其中红色为关门车侧灯，黄色为缓解不良车侧灯。当某辆车侧门打开或没有全关好时，该侧关门车侧灯亮。当车辆处在缓解状态，而某一个闸缸仍有压力，该车两侧缓解不良车侧灯亮。客室座椅方向：纵向配属：回龙观段车号：DKZ5：H401，H403~H434（长客生产），H435~H456（北京地铁车辆厂生产）DKZ6：H402（长客生产）其他说明：DKZ5和DKZ6是长客和北京地铁车辆厂为北京地铁13号线设计生产的，DKZ5就是蓝色涂装（俗称蓝猫），DKZ6就是黑色涂装（俗称黑猫，编号H402）。除了涂装不一样外，H402是不锈钢车体。DKZ5和DKZ6是北京第一批有空调的电客组，也是第一批用于地上线的车。备注：最初到13号线的是H401和H435，大概2002年底就到了，由于401和435是在非典之前就到了13号线的，所以当时401和435客室窗户的玻璃都是不能够打开的。经历了非典，以后所有的车客室窗户玻璃都有能够打开的了。另外，401、402、435是一批生产的车，这3组车车头上的显示屏都是悬在挡风玻璃上沿下面的，而且挡风玻璃下沿是一个向上的弧度，就是说中间高两边低。以后的所有车显示屏都是嵌在脑门上，而且挡风玻璃下沿是一个向下的弧度，就是说中间低两边高，这样的改进加大了前挡风玻璃的面积。目前为了应对北京地铁越来越大的客流，13号线所有DKZ5和DKZ6全部改为六节编组，DKZ6也因此失去了黑色涂装，而改为跟DKZ5一致的蓝色涂装。SFX01/SFX02:北京地铁八通线列车:VVVF（IGBT）制造工厂：四方/北京地铁车辆厂首辆制成年份：2003生产数量：56/40定员（人）：Mc:220;T:244编组（2009年以前）：Mc+T+T1+Mc长*宽*高（mm）:Mc：19600*2800*3510；T：19000*2800*3510轨距（mm）:1435转向架中心距（mm）：12600构造速度（km/h）:80供电电压和方式：DC750V，第三轨供电电压范围：DC500〜900V受流方式：第三轨上部受流器受流客室侧门数：每辆4对侧门有效开度：1300mm侧门净高度：1800mm贯通道宽度：1300mm贯通道高度：1800mm客室座椅方向：纵向车辆尺寸：Mc：19600mm（长）x2800mm（宽）x3510mm（高）T/T':19000mm（长）x2800mm（宽）x3510mm（高）速度：最高运行速度80km/h；平均技术速度：不低于50km/h（典型区间、不含站停时间）；平均旅行速度：不低于37km/h（平均站停时间30秒）平均启动加速度：（以平直道计）从0加速到40km/h不小于0.83m/s2制动减速度：（以平直道、制动初速度70km/h计）最大常用制动：不小于1.0m/s2紧急制动：不小于1.2m/s2配属：土桥车辆段车号（2008年以前）：TQ401~TQ414/TQ415~TQ424其他说明：1、列车电气牵引系统采用由具有北京复八线车辆传动设备运用业绩的日本东洋电机提供的直-交传动牵引系统，该系统的VVVF逆变器采用IGBT模块作为开关元件，一台逆变器驱动一个动车转向架上的两台鼠笼式三相异步牵引电动机。采用矢量控制控制方式。牵引电动机采用架悬、自通风空气冷却方式。2、电气牵引系统具有电力牵引、再生制动、电阻制动功能（再生制动优先）。3、每辆车装有两个超薄单元式空调机组，为列车提供制冷与通风，全列还设有采暖装置以保证乘客在天冷时乘车的舒适性。4、车载列车广播系统设有客室旅客信息显示屏和车端区间显示屏，能使乘客及时通过显示界面了解列车运行的信息。5、转向架采用两轴无摇枕转向架。H型焊接构架，车轮为HDS整体辗钢轮，两系悬挂，承载方式为空气弹簧。基础制动为踏面制动单元，牵引电机架悬（动车）结构。联轴节为TD联轴节。6、制动系统是一种再生制动、电阻制动和空气制动的混合制动形式。空气制动系统为采用微机控制的数字模拟式电空制动系统。7、车辆的设计生产充分考虑了防火与环保要求，所有电线、电缆与内饰材料均采用难燃或阻燃型。车辆采用不燃或难燃材料。备注：1、TQ401~414为四方厂生产，TQ415~424为北京地铁车辆厂生产。2003年12月27日八通线开通的时候只有TQ401、402、415，后来陆