2016公共交通-03-1常规地面公共交通

2016公共交通-03-1常规地面公共交通第一页，共96页。第一部分：城市公共交通系统基本特征第二部分：常规地面公共交通第二页，共96页。

第一部分：城市公共交通系统基本特征1城市公共交通系统的概念城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称。狭义的公共交通：在规定的路线上，按固定的时刻表，以公开的费率为城市公众提供短途客运服务的系统；广义的公共交通：所有供公众使用的交通方式，包括客运和货运、市内和区域间运输的总体。第三页，共96页。城市公共客运交通系统是由人—车(公共交通工具)—路(交通线路)三方面共同组成的,既包括硬件(设施、设备),也包括软件(技术、政策)城市公共交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。

——建设部38号文第四页，共96页。2城市公共交通系统组成1）城市公共交通工具（车辆）公共汽车：机动、灵活无轨电车：公共汽车+架空的触线网有轨电车：铺有轨道和专设的停靠站台，载运能力大地下铁道：快速、大运量的地下交通工具出租车：不定线路、不定车站、计程或计时方式营业轮渡:江河阻隔时的摆渡工具

第一部分：城市公共交通系统基本特征第五页，共96页。2城市公共交通系统组成2）城市公共交通线路网规划线路网；运营线路网；单条公交线路图。第六页，共96页。2城市公共交通系统组成3）城市公共交通车站与场站设施中间停靠站、终点站、换乘站、枢纽站；公共交通停车场、车辆保养场、公共交通调度中心；轨道交通车辆基地，轨道交通车辆段。城市综合交通枢纽中心。第七页，共96页。2城市公共交通系统组成4）城市公共交通运营管理系统调度管理的主要内容：一是运营调度计划的制定，二是运营调度计划的执行和监控；地铁运营管理系统；快速公交运营管理系统；城市公共交通车辆自动监控系统（AVM）；第八页，共96页。3城市公共交通系统的外部关系城市公共交通系统是一个开放式的系统，与外部环境有密切的联系。城市公共交通外部关系是公共交通系统外部交通方式结构设计的基础。

第一部分：城市公共交通系统基本特征第九页，共96页。4、城市公共交通系统的内部关系城市公共交通系统的内部关系是城市公共交通系统内部结构设计的基础。城市公共客运交通系统的组成要素

第一部分：城市公共交通系统基本特征第十页，共96页。城市公共交通系统的层次与分类第十一页，共96页。城市公共交通系统在城市交通系统中的特殊地位在于它具有以下特点：①满足城市土地及交通设施资源的有限性;②具有经济性(包括供、求两个方面);③改善城市交通和环境。第十二页，共96页。第二部分、常规地面公共交通第一节：系统结构和车辆第二节：线路第三节：站点、枢纽和场站第四节：公共汽车线网第五节：公交运营管理与线路调度第十三页，共96页。基本概念

常规地面公共交通一般指普通的路面汽车和电车；常规地面公共汽车交通是最常见、使用最广泛的公共交通服务形式，是大部分城市公共交通的主体，是大城市和特大城市公共交通系统的基础。第十四页，共96页。一、常规地面公共交通的系统组成第一节系统结构和车辆第十五页，共96页。现代车辆技术进步主要体现在安全性、环保性和节能性3个方面。1.车辆类型1）动力性能柴油机、电动机、CNG发动机2）车型与载客量小型巴士、中巴车、标准单层巴士、双层巴士、铰接巴士二、公交车辆第十六页，共96页。2）车型与载客量客车大型化是缓解运输需求和攻击矛盾的有效手段之一。配置大容量、低底盘、绿色（环保型）的新型公交车辆，可进一步提高公交服务质量，给乘客提供更为“安全、迅速、舒适、方便”的出行方式和乘车环境。二、公交车辆第十七页，共96页。3）车辆地板高度公共汽车标准地板高度为600mm,客门为2个台阶，一级踏步离地高350mm.高地板车辆地板高度一般为950mm,低地板车辆的地板高度一般为380-420mm。公共车辆地板高度的设计主要考虑乘客的便利性，以及乘降便利带来的上下客时间和停靠时间节省。二、公交车辆第十八页，共96页。二、公交车辆2.安全性与便利性公交车要求有更好的结构强度以保证安全性。考虑上、下车，车内行走和站立乘客的安全性。行动不便者对公共交通出行的需求和依赖：规划专门的公交网络，设计专门的公交车辆。第十九页，共96页。二、公交车辆3.公交车主要参数公共交通运营公司在确定车辆类型时既要考虑车辆的舒适性要求，也要考虑车辆的运营费用，包括能耗、车辆购置和维修价格、载客量（给定服务水平下尽可能大）、行驶平顺性。长宽高尺寸、车门数量、门宽、轴距、最高车速、座位数、百公里油耗。第二十页，共96页。二、公交车辆4.寿命和更新政策英国1980年代标准公交车寿命为12-15年，每年年检。小型巴士由于使用更加频繁，寿命仅为5-7年。中国由于较高的载客量并超载严重，普通公交车辆更新期限是8年，一些性能优越的公交车辆可以延长到12年。第二十一页，共96页。第二节线路一、线路类型1.运营管理分类1）根据运营时间特征分类全日线：运营时间4:00-24:00或6:00-21:00夜宵线：运营时间0:00-4:00，或21:00-6:00高峰线：运营时间6:30-8:30,16:00-18:002）按计价方法分类一票制线路、分级计价线路第二十二页，共96页。第二节线路一、线路类型1.运营管理分类3）按车型车种分类汽车线路和电车线路4）按运营特征分类普通公交线路、快速公交线路第二十三页，共96页。一、线路类型2.面向规划的线路分类1）骨干线路2）区域线路3）驳运线第二十四页，共96页。一、线路类型2.面向规划的线路分类第二十五页，共96页。二、线路设计第二十六页，共96页。二、线路设计第二十七页，共96页。二、线路设计第二十八页，共96页。第二十九页，共96页。线路类型最大设计速度（km/h）行程速度（km/h）站间距（直线距离）/mCBD内CBD外传统系统现代系统市内公共汽车80-10513-23150-300200-400300-460区域性公共汽车80-10520-30150-300360-900600-1500快速公共汽车80-10525-50---1200-30001500-4500美国《交通工程手册》规定的公共汽车典型站距第三十页，共96页。线路类型市区线郊区线公共汽（电）车500m-800m800m-1000m快速公共汽车1500m-2000m1500m-2500m我国《城市道路交通规划设计规范》规定的公共汽车站距第三十一页，共96页。第三十二页，共96页。第三十三页，共96页。第三十四页，共96页。三、线路运能配备第三十五页，共96页。三、线路运能配备第三十六页，共96页。三、线路运能配备第三十七页，共96页。三、线路运能配备第三十八页，共96页。第三十九页，共96页。第三节站点、枢纽和场站一、公交场站分级及标准第四十页，共96页。第四十一页，共96页。一、公交场站分级及标准第四十二页，共96页。一、公交场站分级及标准第四十三页，共96页。一、公交场站分级及标准第四十四页，共96页。一、公交场站分级及标准第四十五页，共96页。一、公交场站分级及标准第四十六页，共96页。二、道路上公交站的布置与容量1.停靠站平面布置形式一般路边摊、港湾式停车场第四十七页，共96页。第四十八页，共96页。二、道路上公交站的布置与容量第四十九页，共96页。3停靠站通过能力M/M/1系统：车辆相继到达时间间隔为负指数分布，服务时间为负指数分布，单个服务台，先到先服务第五十页，共96页。第五十一页，共96页。例1：计算公交车辆排队进入车站的概率。设公交车平均停站时间为40s/辆,公交车的发车间距为120s。

则有μ=3600/40=90辆/h,λ=3600/120=30辆/h;交通强度ρ=λ/μ=30/90=0.33＜1车站无排队停靠概率P0=(1-ρ)=0.67;车站有1辆车排队停靠概率P1=ρ(1-ρ)=0.221;车站有2辆车排队停靠概率P2=ρ2(1-ρ)=0.073;平均停靠车辆数：n=ρ/(1-ρ)=0.49辆；平均排队长度：q=ρ2/(1-ρ)=0.16辆。二、道路上公交站的布置与容量第五十二页，共96页。如果客流量上升，车辆平均停靠时间增加为60s/辆，公交车发车间距调整为80s。则交通强度ρ=？？车站无排队停靠概率P0=？？车站有1辆车排队停靠概率P1=？？车站有2辆车排队停靠概率P2=？？车站有3辆车排队停靠概率P3=？？车站有3辆及超过3辆车排队的概率为？？平均停靠车辆数：n=ρ/(1-ρ)=？辆；平均排队长度：q=ρ2/(1-ρ)=？辆。第五十三页，共96页。μ

=3600/60=60辆/h，λ=3600/80=45辆/h。则交通强度ρ=λ/μ=45/60=0.75；车站无排队停靠概率P0=(1-ρ)=0.25;车站有1辆车排队停靠概率P1=ρ(1-ρ)=0.187;车站有2辆车排队停靠概率P2=ρ2(1-ρ)=0.141;车站有3辆车排队停靠概率P3=ρ3(1-ρ)=0.105;车站有3辆及超过3辆车排队的概率为1-0.25-0.187-0.141=0.422平均停靠车辆数：n=ρ/(1-ρ)=3辆；平均排队长度：q=ρ2/(1-ρ)=2.25辆。高峰时段有可能因车辆进站排队而造成拥挤。第五十四页，共96页。第四节公共汽车线网一、线网结构形态与特点第五十五页，共96页。一、线网结构形态与特点第五十六页，共96页。一、线网结构形态与特点第五十七页，共96页。二、线网评价方法第五十八页，共96页。第五十九页，共96页。第六十页，共96页。第六十一页，共96页。二、线网评价方法第六十二页，共96页。第五节公交运营管理与线路调度一、公交运营管理部分

1管理主体公共交通行业特殊性在于具有公益性和商业性双重特征；公交线路运行管理的主体：运营公司；运营管理的主体：政府职能部门，一般在城市交通局下设公共交通客运管理处，作为日常管理机构。第六十三页，共96页。一、公交运营管理部分2公交管理法规及规章1）政府规章客运管理条例：资质和线路管理、营运管理、设施管理等，规定政府、企业、乘客的责任、权利、义务以及管理办法；2）规范性文件各类线路客运资质管理规定、客运价格管理、公交线路招投标管理规定等；3）管理规定政府主管部门对公共交通营运的指导性意见：如《线路站牌制作要求和使用规定》、《前车抛锚、同线同方向的后继车辆必须带客的规定》等。第六十四页，共96页。一、公交运营管理部分3经营权和专营权管理1）经营权线路经营者通过招标、申请审批和委托的方式获得的一定期限内线路经营的权利。2）专营权专营权指线路经营者依照法定程序获得的，在一定期限内按规定独家经营一条线路的权利。专营的形式：区域专营和线路专营第六十五页，共96页。二、公交线路运营调度第六十六页，共96页。二、公交线路运营调度第六十七页，共96页。

公交总公司行车计划制定流程第六十八页，共96页。公交总公司日常行车管理流程

第六十九页，共96页。公交车辆到达首末站站长填写行车路单，确定发车时间到计划发车时刻，站长签发路单车辆离开首末站首末站运营调度流程第七十页，共96页。行车计划的执行

在计划执行的过程中，往往受到道路交通条件的制约而不能按计划完成出车任务，这时候就需要站调人员凭经验进行现场调度指挥，常用的临时调度方法有：

“提、拉、越、调、补”

第七十一页，共96页。行车计划的执行

“提”——加大行车密度。在线路遇高峰客流密集的情况下适当减小发车间隔，以减缓满载率过高压力。第七十二页，共96页。行车计划的执行

“拉”——拉大行车间隔。

在线路车辆没能按计划配备而出现少车的情况下，或者车辆由于阻塞、抛锚等原因未能在规定时间到达首末站的情况下，适当拉大发车间隔，以弥补后备车辆不足的问题，确保行车不出现中断时采取的调整措施。第七十三页，共96页。行车计划的执行“越”——越站放车。在线路上部分中途站和首末站客流需求集中时采取的以大站快车形式运营的迅速集散措施，公交车辆只在大站停靠，其他站点不作停留。第七十四页，共96页。行车计划的执行

“调”——从其他线路调车增援。线路上出现客流突然集中，或遇车辆故障、道路严重阻塞而车辆配备较少难以正常运转时，由线调员申报分公司调度室从其他线路调派增援车辆的一种方法。第七十五页，共96页。行车计划的执行

“补”——区间车调度。当线路由于客观原因造成大间隔而破坏行车连续性的时候，通过缩短行车周期，让部分车辆从中途掉头补充的措施。第七十六页，共96页。我国公交企业运营调度管理现状及存在的问题

现状：目前我国城市公交企业运营调度计划的制定主要依靠调度管理人员的经验和若干简单的服务指标控制，计划还不能做到根据客流的变化动态地调整。公交企业对运营调度计划的监控只能做到在线路“一头一尾”的首末站进行控制管理，对于车辆在各中途站点的情况则无法监控。第七十七页，共96页。我国公交企业运营调度管理现状及存在的问题

主要问题：运营调度管理主要依靠人力，总体技术手段落后以经验为主的运营计划制定方法缺乏科学性运营调度管理实时性差，运营计划的调整周期长运营调度管理人员素质亟待提高宏观运营控制指标的制定常采用“一刀切”的办法第七十八页，共96页。二、公交线路运营调度发展趋势：公交智能化调度第七十九页，共96页。城市公共交通运营调度存在的主要问题？车况不明路况不明缺乏乘客信息人工调度易造成发车间隔过密或过疏在车内安装GPS接收机、摄像头等信息采集设备1、安装车载诱导系统2、和交通管理部门接口获取信息建立交通信息服务系统建立智能化调度系统第八十页，共96页。ITS在城市公交中的应用ITS大致涵盖7类功能:(1)先进的交通信息服务系统(ATIS)；(2)先进的交通管理系统(AIMS)；(3)先进的公共交通系统(APTS)；(4)车辆控制系统(AVGS)；(5)货运管理系统(FMS)；(6)电子收费系统(EIC)；(7)紧急救援系统(EMS)。第八十一页，共96页。ITS在城市公交中的应用ITS是一种解决交通问题的方法和思想，其基本特征为信息化，其核心技术为智能化；城市公共交通是ITS的一种实施对象、研究对象，ITS在城市公共交通的体现即为先进的公共交通系统。第八十二页，共96页。国外研究现状1.美国ITS框架研究

1995年3月美国交通部首次正式出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的年度开发计划。其中7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。第八十三页，共96页。AVM实时监控系统示意图第八十四页，共96页。AVM系统的功能主要包括以下8项：监测车辆的动态位置监测车辆的载客量监测车辆的运行时刻偏离量根据车辆运营数据和运行计划，辅助选择最佳调度方案编制并显示各线路的运营图像、运营报表和统计曲线调度室向运营车辆下达调度指令建立数据库与城市道路交通控制系统交换信息第八十五页，共96页。3.日本ITS框架研究日本面积37.8万平方公里，1.23亿人口，80％居住在城市，日本的汽车保有量位居世界第二，平均每两个人就拥有一辆车，80年代日本意识到交通系统是一个复杂的综合性系统，单纯从道路或车辆的角度来考虑，很难解决交通问题。第八十六页，共96页。3.日本ITS框架研究1991年日本政府组织了警察厅、通产省、运输省、邮政省和建设省，分别负责交通安全、电子、产业政策、汽车、通信和系统监督以及道路，集中了建设省主持开发的"路车间信息系统"（RACS）和警察厅主持开发的“先进的车辆交通信息与通信系通”（AMTICS）的成果。同时，警察厅也于1991年，在AMTICS的基础上，独自开发了"新交通管理系统"（UTMS）。第八十七页，共96页。3.日本ITS框架研究1994年1月日本成立了由五个部门支持的“道路·交通·车辆智能化推进协会”（VERTIS），目的是促进日本在ITS领域中的技术、产品的研究开发及推广应用工作的开展。1996年7月制定了《日本ITS框架体系》。该框架体系由9个系统构成。9个系统下设21个项目、56个专题、172个子专题。9个系统是：先进的车辆导航系统、自动收费、安全驾驶、交通组织优化、高效的道路路政管理、公共交通信息系统、专业运输车辆的管理、行人辅助系统、紧急车辆运行系统。第八十八页，共96页。5.欧洲智能公交系统1986年，欧洲19个国家的政府和企业界开始了一项名为“尤里卡”（EUREKA）的联合研究计划，由于欧洲的国家大部分都很小，因此欧洲的ITS主要从洲际的角度进行，旨在建立跨欧的智能化道路网，投