起动发电机产业发展意见

起动发电机产业发展意见

统筹规划建设适航审定信息化工作平台，集成现有适航审定信息系统各功能模块，实现数据互联互通和共享，提升信息化工作水平。开展适航培训体系建设，开发专业技术课程，提高监察员业务水平。实施航空产品、机载设备和系统等重大适航审定科研项目和实验室建设。拓展双边适航合作，创新多边适航合作机制。落实国家标准化体系建设发展规划，加快完善民航标准化体系，务实标准化技术基础，提升民航标准化水平。重点完善基础设施、安全运行、适航管理、应急救援、节能环保、运输服务、信息化、危化品运输等技术标准，推动民航参与综合交通一体化运输的标准研制。鼓励企业和社会组织制定严于国家标准、行业标准的企业标准和团体标准。建立标准实施的监督和评估制度，完善标准实施信息反馈渠道。积极参与国际民航组织的标准化工作，深化标准化国际合作。航空航天行业壁垒（一）航空航天行业资质壁垒由于航空维修及制造业务直接关系到飞机航行的安全性，因此各国民航主管部门和国防主管部门对航空维修及设备制造均制定了严格的准入许可资格审核机制。在航空维修领域，我国采用了维修许可证管理制度，该制度主要由维修单位许可和维修项目许可两级管理制度组成。维修许可证由中国民用航空总局统一审核、颁发、监管，航空维修单位获得维修许可证后才可从事航空维修业务。维修许可证的合格审定要求维修单位不仅需要具备满足维修要求的厂房设施、工具设备、器材、人员、资料，还需根据适航规定建立严格的质量管理、工程技术、生产控制和培训系统。中国民用航空局每年会对维修单位进行定期或不定期的审查和现场检查。从事航空机载设备维修的企业在取得维修许可证后，还需要逐项对所要维修的机载设备项目件号进行适航取证。获得民航适航监管部门的项目许可后，才能开展对应维修件号的维修工作。适航取证要求航空维修单位向民航适航监管部门提交《维修许可证申请书》《维修能力清单》以及满足本次申请维修项目的符合性说明文件等资料。民航适航监管部门会从申请件号技术资料的有效性、所需具备的工具设备、厂房设施维修条件、航材来源、人员组织等方面对维修单位进行严格的现场检查和逐项评估。相较于检测难度小的维修能力件号，高附加值的件号更难获批。对于技术含量高和关系航行安全的维修项目，监管部门有苛刻的审查流程和标准。若涉及民航领域，我国民航局规定厂商须具备民航局授权的PMA证书持有人和技术标准规定项目批准书证书持有人资质，其生产销售的机载设备需经民航局审批取得型号合格证、生产许可证及适航证。（二）航空航天行业技术壁垒在航空机载设备维修领域，根据维修技术的不同，机载设备的维修能力可分为一级、二级和三级三个等级。维修等级越高，故障定位越精确，更换单元越小，维修成本越低，对检测设备、维修技术和维修人员的要求越高。航空维修是一个高技术高门槛的行业，尤其三级维修能力直接体现技术能力，例如：在一个机载电子设备中的上万个元器件中定位到某个芯片的损坏并修复，或对一个机载机械设备的已磨损0．001mm的镀层进行精准修复。国内民航飞机主要是波音飞机和空客飞机，机载设备都是由国外OEM厂家生产，由于技术垄断，维修检测所专用的工具设备和技术资料价格昂贵，部分设备需要数百万甚至上千万人民币，国内航空维修企业需要付出高昂的代价才能获取所需的设备和资料。而且近年来随着国内民航制造业的发展以及国际形势的变化，感受到竞争威胁的OEM厂家对国内实施了技术封锁，逐步减少出售专用的高技术设备和详细的技术资料给国内维修厂家。少数国内维修企业凭借自身过硬的技术实力以及长年累积的维修经验，自行研发维修所需要的设备、工艺和资料。随着现代飞机机载设备的集成度、综合度、智能化程度越来越高，新材料、新工艺的使用也越来越广泛，开发测试设备和工艺是一项专业性极强的高精尖技术工作，不仅要求研发人员具备深厚的航空专业知识以及航空维修涉及到的多个相关领域的专业知识，还需要其具备多年航空维修一线工作经验，精通航空领域各类的相关标准。总体而言，航空机载设备的维修及制造涉及数学、力学、热学、电子学、计算机学、材料学、光学、声学、信息学等诸多领域，技术覆盖面广，专业性强，是典型的技术密集型行业。企业必须具备深厚的专业知识、强大的技术研发能力和丰富的实践操作经验，才能从事与该产业相关的生产经营活动。由于航空航天技术的不断突破，新材料、新技术和新工艺的快速迭代要求从事航空航天维修及制造的企业必须不断进行技术升级以满足下游客户需求，这使得航空机载设备制造、维修行业存在较高的技术壁垒。（三）航空航天行业人才壁垒行业属于技术密集型行业。航空机载设备的维修及制造涉及多个领域，与传统工业相比具有更高的技术含量，企业需要大量的专业人才和复合人才，通过较长时间的实践与技术积累才能逐步达到行业的人才要求。在航空维修领域，维修人员的专业素养和技术水平是决定维修质量的关键因素之一，CCAR-145部对维修单位的主要管理人员、主要维修人员以及放行人员的工作经验、执业资质都提出了严格的要求。因此，高水平的维修技术人员是各维修厂商核心竞争力的体现，也是本行业的壁垒之一。（四）航空航天行业客户壁垒由于航空器安全质量直接关系到国民人身安全，各大航空企业倾向于与维修服务、维修质量已通过市场检验的供应商长期合作。而军品制造业务涉及国防安全，技术能力与保密要求决定下游客户具有较高的产品粘性，对于新进企业而言，要在短时间内取得客户的认可较为困难，航空机载设备制造及维修业务的客户壁垒较高。（五）航空航天行业资金壁垒航空机载设备制造及维修企业在进行飞机设备及零部件的研制、维修时必须借助专业的设备，自制或购置该类设备前期投入较大，随着云计算、大数据、人工智能、网络安全以及新材料等科学技术在航空器及其零部件运用的逐步加深，航空机载设备制造及维修企业需对技术、设备不断进行升级，使得企业维护成本较高；同时航空机载设备制造及维修企业日常经营也需要储备一定航材及维修备件，技术、设备的升级和安全库存的储备均对企业的资金能力提出较高要求。因此，资金投入也是本行业进入的壁垒之一。航空航天行业概况（一）航空器制造行业概况航空制造业包含航空器的研发、设计、测试、试飞及组装生产等过程；根据航空器的物理构造，航空制造业可分为发动机制造业、机载设备制造业、机体制造业等。1、发动机制造业行业概况航空发动机为航空器提供飞行所需动力，系航空器的心脏，直接影响飞机的性能、可靠性及经济性。世界三大航空发动机生产商分别是美国通用电气、英国罗尔斯•罗伊斯和美国普拉特•惠特尼，而国内的发动机生产商则由中国航空发动机集团下属各发动机制造商组成。航空发动机行业具有高技术、高投入、高风险、高壁垒的特性。2、机载设备制造业行业概况机载设备指对飞机飞行中的各种信息、指令和操纵进行测量、处理、传递、显示和控制的设备；飞机机载设备还包括火力控制、电子对抗、侦察、预警、反潜等设备。机载设备制造业包括对机载电子设备及机械设备等部件的研发、设计、生产。其中，机载设备又可分为机载电子设备和机载机械设备。机载电子设备主要包括：飞控系统、雷达系统、光电探测系统、座舱显示控制系统、机载计算机与网络系统、火力控制与指挥任务系统、悬挂物管理系统、综合数据管理系统、通信系统、电子战系统等，是飞机环境感知、信息处理、信息计算以及操纵控制的保障设备。机载机械设备主要包括电力系统、燃油系统、液压系统、空降空投系统、第二动力系统等，是实现飞机整体性能和安全所必需的基础和关键功能系统。电源系统为飞机的所有用电系统提供电能，保证各种用电设备的正常运行；第二动力系统用于满足飞机对发动机起动，空中应急，电、液或其他辅助能源的不同需要；液压系统提供液压能源，保证起落架的收放和各种操纵功能的实现；燃油系统的功能是储存燃油，保证飞机飞行时向发动机连续不断地供油。为保证航空器的安全飞行，机载设备的设计及生产具有较严格的技术及质量安全要求。对民用航空而言，机载设备的研制要通过民用航空适航管理当局的适航审查，获得型号合格证及生产许可证书，目前民航机载设备生产多被欧美厂商垄断；对航空而言，机载设备制造厂商需经过严格的技术及质量审查。因此，只有技术实力强、产品质量高的企业才能获得生产航空机载设备业务。国外主要机载设备制造商包括霍尼韦尔、泰雷兹、利勃海尔航空、柯林斯等，国内机载设备制造商主要以总装单位下属各承制单位为主。随着PMA的兴起，第三方民营企业逐渐成为机载设备制造业中的主要参与者。3、机体制造业行业概况飞机机体主要由机身、机翼、尾翼等部件构成。国内机体制造商主要以总装单位下属承制单位为主，如洪都航空等。4、PMA产品行业概况PMA产品是指安装在型号合格产品上的具备民用航空器零部件制造人批准证书的产品。PMA产品是市场经济的产物，它的出现逐渐打破了以往由OEM垄断的局面，有助于提高国产化航空机载设备自主可控水平，同时直接降低了航空企业的成本。近年来，美国批准的PMA产品和国产PMA产品在中国注册的民用航空器已经大规模使用，PMA产品的应用范围涉及到了航空器的各个系统，其中PMA产品也大量应用在发动机上，并且呈现越来越广泛的趋势。伴随着国外OEM厂商对国内技术封锁加剧以及新冠疫情的影响，国产PMA产品作为国外OEM产品的有效替代，愈来愈受到主管部门以及航空企业的重视。而民航强国战略的实施使得航空运输企业机队规模不断扩大、趋势加速，为国产PMA产品提供了广阔的市场空间和机遇。（二）航空器维修行业概况维护修理和大修（Maintece，RepairandOverhaul，MRO）可用维修一词概括，用于指代使航空器保持或恢复到预期工作状态的所有活动。根据维修对象的不同，航空维修业务可分为发动机维修、部附件维修、机体维修以及航线维护四种类型。部附件维修指对机载电子和机械等机载设备的维修。其中，机载电子设备维修的对象主要包括计算机系统、导航系统等；机载机械设备维修对象主要包括燃油系统、液压系统等。部附件维修所涉及的种类最为广泛，涵盖了电子、电气、机械等众多专业领域，是最具潜力的飞机维修市场之一。2019年，《国家高新技术产品目录》将航空机载设备及地面装置定位为高新技术产品，航空维修技术也属于高精尖技术，系国家重点扶持产业。发动机维修对飞行过程中的安全性起到决定性作用，其维修条件和流程复杂，准入资本和技术门槛高，占据航空器维修最大的市场份额。机体维修是指对机身、机翼、尾翼等机体部件的维修。航线维护指保证飞机保持适合飞行的轻度定期检查、排故、缺陷处理和附件更换工作。创新安全管理机制推进《中国民航航空安全方案》建设，制定实施路线图和配套措施，持续完善安全监管体系和安全管理体系。建立与地方及安全管理部门的长效协调机制，协同解决保障技入、净空管理、安全内保、无人机、电磁环境、鸟害防治和应急救援等问题。加快建立第三方评估机制，加强评估机构资质能力管理，有效弥补安全监管力量不足。推广适航检查委任代表管理模式。坚持安全专项检查与日常安全监管并行，突出对重点环节、重点单位和重点人员的监管，提高安全监管效能。建立跨部门、跨领域的通用航空联合监管机制，形成全过程、可追溯的通用航空安全监管体系。加强对外航的安全监管工作。坚持安全诚信，推动安全管理向人文内涵式转变。完善航线网络（一）科学构建国内航线网络以国际枢纽和区域枢纽机场为支点，构建高联通、广覆盖、便捷经济的国内航线网络，不断提升网络整体效应。大力构建空中大通道，引导航空公司优化航班编排，完善运力配置，改善服务体验，提升空中快线的数量和质量。积极实施基本航空服务计划，提高航线网络通达性，特别是对老少边穷和地面交通不便地区的覆盖，使更多人民共享高效、便捷的现代航空运输服务。提高行业资源整体利用效率，鼓励航空公司问分工协作，加强干线与支线、国内与国际中转衔接。在与高铁线路重合的骨干运输通道和运输节点上，加快建立与高铁合作共赢、有效竞争的发展新机制。优化内地与港澳台的航线航班结构，加强两岸三地航空运输联系。（二）扎实拓展国际航线网络按照和全面对外开放新格局的要求，统筹制定国际航空运输开放政策。构建通达全球的航线网络，建立通畅的空中丝绸之路，实现一带一路沿线国家互联互通。重点增加至欧美航线航班密度，积极推进周边区域航空一体化进程，扩大与南亚、中亚、西亚等地区的航空联系，增加南美、非洲国际航线。以建设国际枢纽为目标，培育网络型航空公司与低成本航空公司共同发展的多层次、广覆盖、差异化国际航空运输服务体系，提高国际航空枢纽竞争力。大型网络型航空公司发挥走出去的主力军作用，鼓励各类航空公司通过联营合作、资产并购、布局海外基地等方式拓展国际市场，积极参与国际竞争。（三）合理自己置运输机队以市场需求为基础，优化机队结构，鼓励航空公司增加宽体机、支线机和货机。综合考虑民航资源环境承载能力，合理把握十三五期间运输机队引进速度。支持使用国产民机。支持建立航空公司航材资源共享平台。机载设备制造行业的发展趋势航空产业属于战略型高科技产业，新进入者的加入与发展必将受到处于垄断地位的国家和制造商的限制，因此发展航空产业需立足于自主研制，在研发过程中形成自主知识产权，实现关键设备的自主配套，进而才能使我国在激烈的市场竞争中处于主动地位，避免飞机进出口过程中带来的限制。但考虑到研发精力和时间成本，将资源投入在具有垄断性质且技术含量高的关键设备上，是机载设备制造行业的发展趋势。国内目前全部依赖于从国外厂商进口，进价昂贵，国内无法实现自产，属于被境外垄断的关键原材料。飞机主机制造业是带动机载设备厂家发展的最大动力，在过去的航空产业格局中，波音带动了美国机载设备厂家的发展，空客则带动欧洲各国机载设备厂家的发展。航空行业发展初期，我国商用飞机的品种和数量均较为稀少，技术水平相对较低，远未达到产业化的程度，在缺少市场带动的情况下，机载设备生产厂家一般都不会建设资金投入大、技术复杂而且研制周期长的项目，使得机载设备厂家参与配套产品研制过程较少。因此，一旦主机厂家对机载设备相关产品提出需求，机载设备厂家无法在短时间内提供满足需求且经适航批准的产品，导致国内需求与供给脱节，主机厂家只能向国外厂家采购。随着国内航空制造业的发展，由我国自主研制的支线客机ARJ21、中型干线客机C919以及与俄罗斯合作研制的C929远程宽体客机项目均取得了较大进展。其中由中国商飞自主研制的ARJ21飞机已于2020年6月28日正式交付；C919中型客机已于2022年12月9日正式交付；宽体客机C929预计将在2025年进行首飞。其中ARJ21和C919客机对机载设备的国产化需求明显地反映出主机厂商对机载设备市场的带动效应，未来随着更多型号飞机研制的日趋成熟及大规模量产，也将带动机载设备制造产业的快速发展。提升应急和调查能力完善民航空管系统搜寻救援协调机制，建立国际问搜寻救援合作机制。加强民航各级行政执法部门突发事件应对能力建设，完善应急处置预案。有效整合行业内外资源，推动将机场应急预案纳入地方应急预案，强化应急处置协同机制，加强应急演练，提高实战能力。着力加强地形复杂和高原地区的民航应急处置能力建设。完善航空事故调查的法规标准和程序，建立调查员队伍及专家库，加强技术装备配备，加强事故预防研究，提升事故调查能力。大力发展通用航空（一）转交通用航空管理方式推进通用航空分级分类监管，强化运营人安全主体责任。加快完善通用航空法规体系，建设通用航空管理平台，提高监管能力和效率，规范市场准入退出机制，加强事中事后监管。在企业设立、运力引进等环节简化手续。建立通用航空企业诚信记录档案和运营评价体系，加大黑飞查处力度。引导建立通用航空产品供求信息和价格发布机制，逐步形成统一规范、竞争有序的通用航空市场。（二）拓展通用航空服务领域以扩大有效供给和品质提升满足新需求。强化交通服务，在偏远地区、地面交通不便地区发展短途运输，提供多样化机型服务，实现常态化运输。扩大通用航空公益服务范围、提升民生服务功能，鼓励和加强通用航空在抢险救灾、医疗救护等领域的应用。扩大通用航空农林作业面积，基本实现主要林区航空护林。推广通用航空在工业、能源、国土等领域应用。鼓励有条件的地区发展公务航空，健康有序地拓展公务航空发展空间。鼓励航空消费，推进低空旅游、航空运动、航空教育、航空娱乐发展，积极发展私人飞行等非经营性通用航空。鼓励发展飞行驾驶执照培训。推动通用航空与互联网、创意经济融合，拓展通用航空新业态。在医疗救护、短途运输等社会公共服务飞行领域着力培养骨干企业。提升运输服务质量（一）着力提升航班正常率围绕资源能力、信息畅通、协同联动、快速处置等要害节点，完善航班延误综合治理手段，稳步提升航班正常率。强化资源保障，以提升大型繁忙机场航班正常率为着力点，系统评估机场保障能力，积极推动机场保障能力同机场容量挂钩，根据机场实际保障能力增加或调减机场容量，引导航空公司合理布局运力。优化航班运行链条，系统提升航班协同运行能力。加强气象预报和航班运行控制能力，不断完善航班大面积延误预警和处置机制。加强与军航沟通协作，积极优化繁忙空域及航路使用条件，提高管制效率。完善机场现场应急处置能力，充分运用移动互联网、综合交通等手段，提高航班不正常情况下旅客服务水平。落实航空公司保障航班正常的主体责任，实施停机坪长时间延误应急预案和旅客服务计划，实施大型繁忙机场运力和机组强制备份制度。加快航班正常规章标准建设，进一步完善航班正常督查和绩效考核机制，多渠道公开航空公司、机场正常率和平均延误时间的月度信息。正面引导舆论和媒体报道。（二）完善服务质量体系以消费者服务为核J心，打造民航真情服务品牌。加强民航运输质量管理顶层设计，完善服务质量规章标准，全面推进民航服务质量管理体系建设。鼓励航空公司、机场对标国际，持续优化客货运输服务链条。行业协会提升自治水平，激励航空服务主体改进服务。定期开展航空公司、机场用户服务质量评价，实施民航服务质量绩效管理，实现运输质量监管常态化，定期发布运输质量指数。鼓励第三方独立开展服务质量评价活动。加强消费者权益保护，修订《公共航空运输服务消费者投诉管理办法》，完善旅客投诉渠道和处理机制。（三）加强航空服务产品创新鼓励航空市场主体通过组织创新和业态创新，推广互联网＋产品，延伸服务价值链条，努力拓展民航与关联产业的互动，形成航空＋X系列产品，构建现代航空服务生态圈。完善运输服务组织，打破民航与其他交通方式的信息和服务边界，充分发挥航空运输先进分销结算体系优势，率先实现航空与城市轨道、高铁等方式一票到底和行李直挂，实现综合运输服务一体化发展。鼓励航空服务的精细化、个性化、品牌化发展，满足日益丰富多元的航空市场需求。全面深化民航改革（一）提升民航行政管理能力按照统一、精简、高效的原则，进一步优化民航行政机关机构设置、职能配置和工作流程。进一步推进简政放权，清理中介服务事项，制定并公布行政审批权力清单，完善行政审批事项承接落实和协调机制，加强事中事后监管。建立行政审批大厅，积极推行网上申请和在线审批。进一步优化民航扶持政策，有效保障行业发展重点领域和关键环节的资金需求，盘活存量资金。（二）创新和完善宏观调控完善航空公司筹建评审机制，科学调控新设公司市场准入，使之与各类资源人员保障能力相适应。继续施行航线资源分级分类管理，逐步实施国内登记航线和国内核准航线航班备案管理，最终不再审批具体航班计划。与建设国际枢纽和完善国家综合机场体系相结合，加强系统谋划，有序开放国际航空运输市场，充分挖掘航线、航权资源价值。进一步深化机场收费、空管服务收费、航油销售价格改革。扩大民航国内航线客运经营者自主定价范围。完善航班时刻资源市场配置模式和调控机制。加快航空油料供应市场开放，进一步放松民航订座、离港、结算等信息产品准入。（三）全面深化空管体制改革按照国家空管委《空管调整改革工作总体方案》要求，扎实推进改革总体方案、法律法规、空域规划、解决繁忙地区空域紧张问题、低慢小飞行管理、空管委办公室实体化论证、中南地区空域精细化改革试点等七个方面的具体工作，推动空管委加快推进低空空域开放进程。推进空管系统