城市综合交通规划说明书

XX市城市综合交通规划PAGE50目录第一章概述 11.1规划背景 11.2规划指导思想与主要内容 11.2.1指导思想 11.2.2主要内容 11.3规划范围和年限 11.3.1规划范围 11.3.2规划年限 11.4规划依据 1第二章交通现状调查与分析 32.1出行调查与特征分析 32.2.2流动及暂住人口出行特征分析 42.3城市道路基础设施与交通运行调查分析 42.3.1城市道路基础设施调查 42.3.2道路交通运行 52.4公交系统现状分析与评价 52.4.1公交运营概况 52.4.2公交运行状况 62.5城市交通状况总体评价 6第三章城市交通发展态势分析 73.1区位条件分析 73.1.1在XX省中的区位 73.1.2在鲁南经济区的区位 73.1.3在XX市的区位 73.3城市交通与土地互动分析 73.4城市交通发展前景分析 73.4.1城市发展前景分析 73.4.2交通发展态势分析 73.4.3区域交通走廊分析 8第四章城市交通需求分析预测 94.1.3机动化发展前景 94.2客运结构预测 94.2.1基本思路 94.2.2各交通方式优势出行范围分析 94.2.3客运结构类比分析 94.2.4客运结构预测 104.3交通需求预测 104.3.1预测依据 104.3.2城区内部客运交通生成预测 104.3.3对外公路客运交通生成预测 104.3.4交通分布预测 114.3.5交通分配 11第五章城市综合交通发展战略 125.1战略理念 125.1.1国内外城市交通发展战略的启示 125.1.2国内外经验对XX的启示 125.1.3战略理念 125.2愿景与目标 135.2.1发展愿景 135.2.2规划目标 135.3基本战略 14第六章区域对外交通规划 166.1规划原则与目标 166.1.1规划原则 166.1.2规划目标 166.2区域对外公路网规划 166.2.1规划目标 166.2.2区域对外路网规划 166.3公路客运场站规划 176.3.1客运量预测 176.3.2客运规模分析 176.3.3公路客运场站规划 176.4铁路与轨道交通规划 186.4.1铁路发展趋势 186.4.2铁路规划方案 186.4.3轨道交通规划 196.5水运设施规划 196.5.1水运发展趋势 196.5.2规划建议 196.6航空港规划 196.6.1XX省机场概况 196.6.2机场发展趋势分析 206.6.3规划建议 206.7管道运输规划 20第七章物流规划 217.1规划原则与目标 217.1.1规划目标 217.1.2规划原则 217.2国内外物流发展现状及趋势 217.2.1国外物流发展概况 217.2.3周边城市物流业发展现状及趋势 217.2.4XX市物流发展 217.3物流需求预测 217.4物流节点规划 217.4.1物流中心规划 217.4.2物流节点规划 227.5物流通道规划 227.5.1物流通道规划主要考虑因素 227.5.2物流通道规划 227.6物流信息系统规划 22第八章道路网络规划 238.1规划目标与原则 238.1.1规划原则 238.1.2规划目标 238.1.3规划重点 238.3路网规模结构分析 238.3.1道路面积率 238.3.2路网密度 238.3.3道路等级划分 248.3.4道路等级级配 248.4规划区道路网布局规划 248.5中心城区道路网布局规划 248.5.1快速路规划 248.5.2主干道规划 258.5.3次干道规划 278.5.4支路网规划 278.5.5道路网规划总体评价 288.6道路设施规划 288.6.1关键通道规划 288.6.2道路断面规划 298.6.3交叉口规划设计 30第九章公共交通系统规划 339.1规划原则和目标 339.1.1规划目标 339.1.2规划原则 339.1.3规划策略 339.2公交发展指标预测 339.2.1车辆发展规模预测 339.2.2线网规模预测 349.2.3场站规模预测 349.3公交线网规划 349.3.1公交线网层次划分 349.3.2公交线网规划 359.3.3公交专用道规划 359.4公交场站规划 369.4.1公交枢纽站规划 369.4.2公交停保场规划 379.4.3公交首末站规划 379.4.4公交中途站规划 379.5出租车发展规划 389.5.1功能定位 389.5.2发展规模预测 389.5.3营业站点布局要点 38第十章静态交通系统规划 3910.1停车场分类 3910.2规划原则和目标 3910.2.1规划原则 3910.2.2规划目标 3910.3停车需求预测 3910.3.1停车需求影响因素 3910.3.2公共停车需求预测 3910.4公共停车场规划要点 4010.4.1重要交通枢纽和大型吸引点公共停车场规划要点 4010.4.2城市中心区公共停车场规划要点 4010.4.3其他区域公共停车场布局 4110.5停车配建标准研究 4110.5.1国内部分城市停车指标借鉴 4110.5.2停车配建导向原则 4110.6停车难点地区临时停车措施 4210.6.1路内停车 4210.6.2其他临时停车资源开发 42第十一章慢行交通系统规划 4311.1规划目标及原则 4311.1.1规划目标 4311.1.2规划原则 4311.1.3规划重点及思路 4311.2步行交通系统规划 4311.2.1规划理念 4311.2.2步行交通系统构成与国内外经验 4311.2.3步行交通规划方案 4411.3非机动车交通系统规划 4511.3.1指导思想 4511.3.2国内外经验借鉴 4511.3.3非机动车交通发展策略 4511.3.4非机动车交通系统规划 46第十二章交通管理规划 4712.1交通管理规划的目的、原则、指导思想和目标 4712.1.1规划目的 4712.1.2规划原则 4712.1.3指导思想 4712.1.4规划目标 4712.2规划方案 4712.2.1交通需求管理规划 4712.2.2交通系统管理规划 4812.2.3智能交通系统规划 48第十三章近期建设规划 4913.1对外交通建设规划 4913.2道路建设规划 4913.3公共交通建设规划 4913.4公共停车场建设规划 4913.5交通管理设施规划 49XX市城市综合交通规划第一章概述1.1规划背景（1）区域经济合作亟需城市综合交通体系主动衔接与整合（2）城市发展空间结构的调整需要城市综合交通体系主动引导与全面支撑（3）城市化和机动化进程的推进要求城市综合交通系统的快速应对1.2规划指导思想与主要内容1.2.1指导思想（1）坚持科学发展观，按照构建现代化、节约型和谐社会的要求规划城市交通；（2）坚持统筹区域交通协调发展、统筹城乡交通一体化发展、统筹交通与环境和谐发展；（3）坚持以人为本、绿色交通和可持续发展的规划设计理念；（4）坚持交通引领，体现集聚、集约发展的思路；（5）坚持发展与保护并重，塑造城市特色。1.2.2主要内容（1）以XX市总体规划为基础，针对XX城市交通现状的特点与发展趋势以及城市特色，提出与土地利用规划相协调的交通模式和总体架构，同时对城市重大交通设施的发展及空间布局提出可供参考的概念规划方案；（2）分析XX城市交通现状问题，通过对XX城市交通发展历史回顾与现状分析，把握XX交通系统存在的问题，针对问题制定交通系统的改善对策与规划方案；（3）建立交通分析模型，根据城市总体规划、社会经济发展规划等，研判城市交通发展趋势、挑战和可能面临的问题。结XX确定的土地利用模式、空间布局结构提出适合XX城市特点的交通发展战略和模式，明确交通体系发展方向、目标及策略；（4）构筑城市综合交通体系，科学定位各交通方式系统的地位、作用，确立协调统一的一体化交通系统。通过对XX城市各交通方式的合理定位，科学配置城市交通的各类资源，安排和控制各类交通设施的用地；（5）针对XX城市近期发展目标和当前突出的交通矛盾，提出城市交通发展近期建设计划以及重点区域的改善措施。1.3规划范围和年限1.3.1规划范围结合城市总体规划，将本次综合交通规划研究范围划分为市域、规划区以及中心城区三个空间层次。第一层次为市域范围：指XX市行政辖区范围，面积1613平方公里，重点对区域铁路、公路、水运及综合枢纽等重大交通设施规划布局；第二层次为规划区范围：指邹西地区，包括6镇3街办，分别为千泉办、钢山办、凫山办、大束镇、中心店镇、北宿镇、唐村镇、太平镇、平阳寺镇，面积约664平方公里，重点对快速通道、轨道交通、重大枢纽设施及片区之间综合交通联系方式进行规划；第三层次为中心城区范围：包括现状建成区和周边大束镇、北宿镇、中心店镇部分城市建设扩展，面积95平方公里，重点对城市交通发展战略、模式、愿景、目标、骨架道路网络、公共交通、静态交通、物流、慢行交通等交通基础设施规划布局。1.3.2规划年限（1）近期2015年（2）远期2030年1.4规划依据（1）《XX市城市总体规划（2004-2020年）》；（2）《XX市城市总体规划（1996—2010年）》；（3）《XX市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》；（4）《XX市总体规划（2009～2030）纲要》；（5）XX市相关规划；（6）法律、法规和相关的技术规范。XX市城市综合交通规划征求意见稿第二章交通现状调查与分析2.1出行调查与特征分析为了充分了解XX市居民出行活动规律，为规划提供切实可靠的数据支撑，在XX市规划局的协调和XX市各街办的协助下，由部分居（村）委会在其各自管辖范围内进行了一次较大规模的抽样的居民出行入户调查，调查日定于2009年5月21日（星期四），本次调查本着均匀抽样的原则，覆盖整个城区（岗山街办、千泉街办及并入北宿镇的原凫山街办的部分辖区），调查家庭近1000户，居民2700人，平均抽样率约2%。出行次数：中心城区所有调查人员平均出行次数2.73次/日，其中XX市户籍人口人均出行次数为2.74次/人·日，暂住人口为2.45次/人·日，明显低于户籍人口。根据调查的户籍人口数、暂住人口数及各自总人口数，推算中心城区现状总出行约为82万人次/日。出行方式结构：由图2-10和表2-2可以看出，XX市中心城区中电动自行车出行比例最高为32.44%；其次为普通自行车和步行，分别为20.76%和15.06%；公交出行分担比例为6.23%，较往年有较大提高，而与同类县级市相比水平仍偏低，还有较大上升空间；私家车出行比例5.04%，这与XX市近几年私家车数量快速增长有一定关系；今年3月份实施的针对三轮摩托出行的限制性策略使得XX市城区内摩托出行比例明显下降，但仍居各类机动化出行方式的首位。根据调查资料及与同类城市的分析比较，现状XX市出行方式结构的显著特点是电动自行车出行占据绝对的主导地位，究其原因，一方面XX市居民收入水平相对较高，分担了一部分普通自行车和步行的出行量；另一方面XX市城区空间分布相对集中，电动自行车能较好的满足大多数出行距离的要求。此外，鉴于XX市现状公交供应能力水平，公交出行的分担比率相对滞后。随着城市经济和空间的发展，电动自行车的出行比例将降到一个相对正常的水平，而绿色、高效的公共交通将会取得较大进步。出行目的：现状XX市出行目的仍以刚性出行为主，上班上学总出行比例约为41.31%，弹性出行比重为9.1%。随着XX市经济的进一步发展，人均可支配收入和业余时间的增多，以生活、购物和文体娱乐为主的弹性出行比例继续上升。出行时耗与距离：现状XX市中心城区居民的平均出行距离约为3.8公里。其中，出租车和私家车的平均出行距离相对一些可比城市偏高。现状中心城区居民平均出行时耗为18.65分钟，步行、自行车、电动自行车等常用方式的出行时耗都在20分钟以内，且基本呈现2分钟的等差分布，公交车出行时耗在28分钟左右，这其中包括了相当比例的候车及车下步行时间。表2-4XX市中心城区主要出行方式平均出行距离（公里）出行方式步行自行车电动车摩托车公交车出租车私家车平均出行距离1.052.864.535.804.258.195.21图2-12中心城区各出行方式的平均出行时耗（分钟）出行时间分布：现状XX市城市规模尚未真正拓展开，慢行交通占主导地位，居民平均出行距离较短，现状居民平均出行距离约为3.8公里。因此，居民全方式出行呈现四个高峰，早高峰集中在7:00-8:00，波峰突出，约占中心城区全日出行量的20%，中午有较高比例的回程出行，晚高峰集中在18:00-19:00，其峰度相较中午的两个高峰并不明显，约占全日出行的13%，体现出典型中小城市的居民出行特征。出行空间分布：从图2-14中可以看出，中心城区出行分布主要集中在老城区内部，这主要是由于城市周边新区尚处于发展初期，人口及就业仍以分布在老城区内为主，区内出行比例占据主导地位。在老城区与周边片区出行联系中，老城区与北部、东部片区联系较强，这主要是因为工业企业较为聚集，为老城区的人口提供了部分就业岗位；老城区与南部新区的联系尚不明显，这主要由于城市南部新区尚处于发展中，随着片区未来的逐步建设发展，该方向上联系强度将会进一步加大。城区内部南北向联系强度大，受河流和铁路阻隔，关键通道上交通压力较大。出行意愿：通过城区居民出行意愿调查，可以对居民出行方式结构发展趋势有一个初步的了解和把握。具体的调查结果如图2-15、2-16、2-17所示。从上图可以看出，XX市居民对现状交通满意的所占比例最少，仅为21%，而半数以上的居民认为现状交通情况一般；居民认为“机动车和非机动车、行人混行严重”是XX现状交通最主要的问题所在，次之的是“道路设施条件差”，紧随其后的是“居民安全意识弱”和“公交不方便”，最后才是“行人过路难”。在对调查结果进行分析的过程中，还要结合调查居民的出行方式结构考虑，如在出行方式结构调查环节得到XX市城区居民步行出行比例相对较低，约为15%，“行人过路难”问题通常只有这部分居民体会较深切，即该问题实际上的严重程度往往要高于这里的统计结果；“居民安全意识弱”得票率相对较高，可以看出城区现状交通违章现象应该较普遍，这一方面在“机动车和非机动车、行人混行严重”中有所体现，另一方面也可以反映出现状“道路设施条件差”的问题。可见，交通问题的存在往往是相通的，在治理过程中，需要从问题根源入手，根本问题得到解决后，连带问题也会随之消失。针对XX市现状交通，需首先解决的问题主要有两点：一是通过改善道路设施条件结合合理有效的交通管制以构建良好的交通秩序；一是改善公交系统，增强公交对居民出行的吸引力。XX市居民对待摩托车的态度以“顺其自然”居多，普遍认为其“安全性差”，“易被盗”、“费用高”等问题进一步阻碍了它的推广使用。居民对替代方式的选择以自行车（含电动自行车）为主，其次为公交，两者合计达85%，体现出一种合理的方展方向。XX市居民步行出行面临的主要问题是“过马路（交叉口）危险”，比例高达52%，可见现状道路、交叉口的设计组织没能很好地考虑行人过街的安全性和便捷性。对于自行车和电动自行车出行，遇到的最大麻烦是“停车难”问题，说明城区内的静态交通系统需加大投入力度，停车设施规模和结构都有待加强和完善。2.2.2流动及暂住人口出行特征分析2.3城市道路基础设施与交通运行调查分析2.3.1城市道路基础设施调查（1）路网概况随着XX市对道路基础设施建设重视程度和投资力度的加大，近年来城区道路建设成效显著，道路网络不断扩大，道路系统不断优化。至2008年底，城市道路总长度158.39km，道路网密度为4.87km/km2；道路总面积3.24km2，道路面积率9.97%；人均道路用地面积10.72m2。根据现状资料得到各等级道路的相关指标，如表2-7所示。图2-19XX市道路网现状表2-7XX市城市道路网络现状指标值及规范指标值对比级别XX市建成区规范（中等城市）长度(km)密度(km/km2)宽度(m)密度(km/km2)宽度主干道92.812.8622~40.51.0~1.235~45次干道29.960.9210~281.2~1.430~40支路35.621.13~263~415~20总计158.394.87-5.2~6.6-图2-20国标推荐路网级配与XX市现状路网级配对比图通过表2-7和图2-20，并结合《城市道路交通设计规范》，可以看出XX市现状道路网络级配尚有待改善，一定程度上反映了XX城市道路网现状存在的问题。从道路网络结构组成来看，XX市主干道、次干道、支路长度比例为1:0.32:0.38，与规范中推荐路网构成相比，现状道路网络级配不合理，主干道比例过高，而支路却严重缺乏；从道路宽度来看，各等级道路宽度较规范值普遍偏低，其中支路宽度小于7米的有17.65km，几乎占到整个支路网长度的50%，主要集中在老城区，机动车通行困难。因此，XX市下一步在合理划分路网级配的同时，仍需加大道路基础设施投入，特别是支路网的建设力度，从结构和功能上共同优化完善城市道路网络系统。（2）道路设施状况XX市建成区内各等级道路标准普遍不高，主干道以双向四车道为主，仅有少量双向六车道；而大部分的次干道仅为双向两车道，机动车道宽度集中分布在8～10米的范围，部分道路甚至只有7米，如设计院路和康复路；相当比例的支路上没有施划机非分割的标志标线，且很大一部分的道路宽度不超过10米。这导致了道路功能等级与其实际通行能力之间存在一定的差距，限制了道路网络整体容量水平的提高。（3）现状主要道路分析表2-8XX城区内现状主要道路分析（4）道路网络总体特征及分析评价总体特征：建成区内部路网呈现比较典型的棋盘式结构，已基本形成“三纵两横一环”主干道网络，三纵为岗山路、峄山路、护驾山路；两横为太平路－矿建路、顺河路；一环为东外环、南外环、西环路和北环路。其中，峄山路、崇义路及外环路为主要对外交通出入口。建成区干道网密度较大的区域位于太平路以北、京沪铁路以东、峄山路以西，而太平路以南的老城区片区内道路网络等级普遍偏低且级配合理性较差，建成区东部属于新兴发展片区，干路网框架已基本成形，内部路线系统尚待进步完善。建成区内部常规的支路缺乏，不少仅为小尺寸街巷，供行人和非机动车通行尚可，要实现机动车通行就太勉强，且贯通性较差。分析评价：（5）现状主要道路断面分析XX市现状道路断面主要以一块板为主，部分技术等级较高的主干道为四块板或三块板断面，二块板断面也较少。如南外环、东滩路部分路段为四块板断面，太平路、西外环、顺河路部分路段为三块板断面，矿建路、金山大道、凫山路、邾国街、三兴路为两块板断面，其余道路基本都为一块板断面。2.3.2道路交通运行（1）道路网交通流量XX市中心城区的机动车交通流主要分布在东滩路、太平路、平阳路、岗山路、峄山路等，部分路段流量接近3000pcu/h。平阳路和岗山路机动车交通流量虽相对略低，但部分路段的拥堵现象较为严重，尤其是在上午和下午交通流高峰时段。XX市主要路段非机动车流量普遍较大，东滩路二十米桥段高峰小时流量高达3000bic/h；此外，在太平路、平阳路、峄山路的部分路段，非机动车高峰小时流量也接近2500bic/h。中心城区非机动车出行中电动自行车出行比例较高，约占非机动车出行总量的60%。（2）主要交叉口交通流量中心城区交叉口总体服务水平良好，服务水平较低的交叉口主要集中在老城区，分布在平阳路以南的峄山路、岗山路、西关大街、四基山路、建设路以及凫山路沿线；而凤凰山路和平阳路交叉口由于道路宽度的限制，又处于交通繁忙的市中心，服务水平较低。根据交通流分布的密集程度和交叉口的管制和渠化措施，对多个交叉口进行了现场调研和流量调查。下面以昌平山路—东滩路—货场路、岗山路—东滩路、岗山路—太平路三个交叉口为例，给出调查高峰小时的机动车和非机动车流量图，可以看出，东滩路和太平路在调查高峰小时的交通流量很大，尤其是东滩路，在岗山路以东段机动车流量近3000pcu/h，非机动车流量超过2000bic/h，且方向不均匀系数较大，平均达0.64。（3）关键界面交通流特征在初期调查阶段，将京沪铁路段作为城区道路断面交通流调查的关键界面，沿线选取了6个有代表性的观测点（如表2-9所示），与对外出入口、重点交叉口流量调查进行等时段流量观测，调查数据显示：在调查高峰小时（17:30-18:30），经由选定的6个观测点的机动车流量近8000pcu/h；非机动车流量也近5000bic/h。表2-96个铁路断面流量观测点断面编号断面名称断面编号断面名称T1京沪铁路－北外环T4京沪铁路－西关大街T2京沪铁路－东滩路T5京沪铁路－南开街T3京沪铁路－太平路T6京沪铁路－南外环路表2-105个观测点的饱和度及服务水平断面编号交通量（pcu/h）饱和度断面编号交通量（pcu/h）饱和度T19410.47T42540.85T217600.98T54230.53T319201.06T624830.622.4公交系统现状分析与评价2.4.1公交运营概况目前，国运公交公司共有车辆241台，其中市内线路14条，运营车辆135台，采用无人售票运营模式；工矿区、风景区线路4条，运营车辆25台，采用单车承包经营模式；企业通勤线路6条，运营车辆19台，采取专线运营模式；其余车辆为后勤服务及停运车辆62台。根据2008年统计资料，XX市城区公交早高峰小时运量约4400人次，日客运量约3.9万人次。（1）公交线路公交线路信息：目前，XX市内现共有公交线路14条，运营线路总长度143.05km，具体线路信息参见表2-11。线路首站末站线路长度（km）发车间隔（min）配车数量（台）1南屯新一中17.256157燕京花园铁运处7.906～7118岗山酒厂苏庄6.70879燕京花园造纸厂11.056～71210体育公园安德汽修9.856～71011千泉装饰城中南宫13.57～81112圣立堂制药红新村11.006～71113世纪花苑东丽花园12.607～81115工贸职学院世纪花苑10.906～71216新一中铁运处西区10.457～8817世纪花苑圣达集团8.007～8918铁运处西区剧团7.0520419小胡海路小区8.510620孟庙铁运处西区8.37～88公交线网密度：XX市公交线网基本覆盖了整个建成区范围，并向近期重点发展的东部新城区延伸。运营线路总长度143.05km，线路网长度80.66km，可见XX市公交线路重复系数过大，线网密度约为2.48km/km2，远小于规范要求（《城市道路交通规划设计规范》规定市中心区规划公交线路网密度应达到3～4km/km2）；非直线系数过高，XX现有14条线路中有10条超过1.4（《城市道路交通规划设计规范》规定公交非直线系数一般不应超过1.4）。站点覆盖率：XX市城区共有站点243个，平均站距324米，站点间距离较短，这也能较好地体现现状城市建设用地集中、居民出行距离较短的特点。300米半径站点平均覆盖率为36.23%，低于50%（《城市道路交通规划设计规范》规定：公交车站服务面积以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%），其中各片区的公交站点300米、500米服务半径覆盖率见表2-12。可见，中心片区公交占地覆盖率较高，但东部和北部片区较低，这主要与城市新区开发建设程度相关，公交线网尚未全面覆盖。表2-12XX市城区内各片区的公交站点覆盖率片区300米服务半径(%)500米服务半径(%)西部片区39.4957.84东部片区17.6634.60北部片区15.3026.46中心片区83.2494.32（2）公交车辆发展2.4.2公交运行状况2.5城市交通状况总体评价1、多式联运的综合运输体系尚未确立，公路运输占绝对主导地位，铁路运输功能发挥不健全，难以支撑区域一体化发展的要求2、城市道路主骨架基本形成，但次干道分流作用不强，总体设施供应略显不足，系统功能不明确，部分道路运行效率偏低3、城市公交现状总体发展水平较高，但随着未来城市空间逐步拓展，公交覆盖范围和服务水平仍需进一步提高4、停车发展基础薄弱，停车供需矛盾突出，价格体系与监管机制尚不健全5、慢行交通设施不足，交通环境有待进一步改善XX市城市综合交通规划征求意见稿第三章城市交通发展态势分析3.1区位条件分析3.1.1在XX省中的区位XX市位于XX省“一体两翼”的南翼——鲁南经济区的核心区域内，处在京沪经济发展轴和日荷经济发展轴的交汇处，区位优势明显。同时，XX的交通区位优势也比较突出，京沪铁路、新石铁路交汇，拟建的京沪高速铁路纵贯市域南北；京福高速公路及XX市外围的日菏高速公路为XX对外联系提供了便利。3.1.2在鲁南经济区的区位XX是鲁南经济区的济枣城镇组群中北翼——济曲都市区的重要组成部分，是济曲都市区与枣薛滕都市区南北联系的重要节点。同时，XX在鲁南经济区中东接临沂、日照城镇群，西连菏泽城镇群。3.1.3在XX市的区位XX市在XX市域东南部，是XX市向东辐射和发展的重要门户与桥头堡，是XX向南对接枣庄，向东联系临沂的重要节点。XX同时位于XX东翼文化轴、旅游发展轴与中部产业轴和城镇发展轴交汇处，是济曲都市区内六大功能组团之一。XX市区域内公路、铁路资源丰富，是XX市域对外交通骨架网络的重要组成部分，XX市对外交通网络的优化与完善对于XX市区位条件的提升具有积极的促进作用。因此XX市在充分利用XX市交通资源的同时，必须积极完善自身交通网络，协助XX一起进一步发挥区位优势，巩固区域枢纽城市的地位。3.3城市交通与土地互动分析土地利用是交通产生的根源，不同的城市布局结构产生了不同的交通需求特征。交通与城市规划互动发展分析，一方面是为了充分认识城市发展可能产生的主要交通问题，确定适合用地布局的城市骨架交通体系，规划合理的城市客流交通走廊和机动车交通走廊，从宏观构架上预防交通冲突。另一方面，从交通引导城市发展的角度出发，通过对城市总体规划进行反馈，从而实现与城市用地协调发展的交通规划目标。从总体上看，XX市中心城区“一城四区”的构思符合XX市城市发展实际，具有较强的指导意义，但必须重视的是空间发展的时序性，要重点突出，利用交通设施的引导和支撑作用推进各片区开发建设和环境保护。表3-1中心城各片区交通与土地利用分析3.4城市交通发展前景分析3.4.1城市发展前景分析（1）区域经济发展呈现多层次、多形式、宽领域合作趋势（2）机动化发展要求（3）绿色、集约发展要求（4）市场机制全面渗透交通领域3.4.2交通发展态势分析（1）区域交通发展态势1）经济社会持续快速发展下，城市对外客货运需求保持快速增长，客运向便捷化、高速化、舒适化转变，货运向专业化、网络化、信息化转变；2）区域整体化和城乡协调发展，建设畅通、便捷、安全的一体化区域交通以及城乡交通运输网络进程明显加快；3）集约化、快速化的铁路及轨道交通系统在中、长距离运输中的优势将会逐步得到体现，城市未来将形成公、铁联运的综合运输系统；4）随着济曲都市区城市化进程的加快，区域城市化和城市区域化发展态势日趋明显，城市连绵发展使城镇居民和城市居民出行特征趋同，市域交通基础设施配置形式和管理形式城市化方向发展要求日趋强烈；5）旅游业的发展对城市交通的要求越来越高。济曲都市区处在中国传统文化的核心——儒家思想的发源地，儒家文化伦理深深积淀在XX人思想之中，并造就了儒风厚重的社会文化环境。XX是国家级历史文化名城，是文化旅游圣地，随着旅游经济的发展，旅游业对城市交通的要求越来越高，城市交通应为城市旅游业的发展提供支持和支撑作用；6）整合现有基础设施，实现区域内交通资源共享与利用，充分利用各类交通资源是提高城市可达性，增强城市竞争力的关键因素。（2）城市交通发展态势1）城市区位优势明显，主导产业突出，经济发展势头强劲，交通系统需积极支撑；2）市域城镇发展迅速，经济对流规模日益加强，市域交通网络需积极整合；3）城市空间框架结构拉开，新区发展初见规模，出行结构发生变化；4）城市和产业均面临转型，需要交通提供支撑和引导；5）机动化程度提高，道路网容量有限，公交主导地位的要求愈加突出；6）城市经济快速发展，居民生活水平逐步提高，人性化交通需予以重视；7）优化交通管理，提升管理效率和人本意识，人性化的交通将成为城市日益关注的重点。（3）XX交通发展SWOT分析表3-3XX交通发展SWOT分析3.4.3区域交通走廊分析XX市地处国家南北向交通走廊，京沪铁路、104国道、京福高速公路、京沪高速铁路纵贯XX南北。京沪铁路纵向分割了XX中心城区，且由于铁路线轨顶标高不高，使得城市东西向道路过京沪铁路相对困难。现状的东滩路、太平路、南外环路、西关大街等均采用下穿式通过铁路线，道路下挖相对较深，由于XX地形东高西低、北高南低的特点，到了汛期，上述路段过铁路线处积水严重，常常使得交通中断，严重制约铁路东西两侧的交通联系。实际上，在正常时间，由于铁路东西通道不足等问题，上述地段也是交通最为拥堵的地方。因此，如何有效加强铁路东西两侧的交通联系是一个关系XX持续发展和形成新的城市空间结构的重要问题。104国道是XX的一条重要的南北向通道，该路纵穿中心城区，过境交通和城市内部交通相互之间干扰严重，因此，如何有效分离过境交通和城市交通是规划应认真解决的问题。京福高速是纵贯XX南北的唯一一条高速公路，这条高速公路为XX提供了重要的陆路联系通道，通过该路连通的高速公路网，XX市可以方便地通达四面八方。京沪高速铁路目前正在建设之中，该路全线采用高架形式，因此对城市交通不会形成阻隔。尽管该路在XX市域内不设站，而设在曲阜，但是该路的开通运营，将会有效剥离铁路XX站的部分客运，为铁路XX站的的功能更新发挥积极作用。2012年高铁开通前，铁路XX站将客运与货运并行，2012年高铁开通后，XX站将以中途客运为主，同时现有京沪铁路仍要承担着货运功能。第四章城市交通需求分析预测4.1.3机动化发展前景（1）机动车发展规律与经验城市机动化发展有明显的规律性，理想状态的机动化轨迹呈现较明显的logistic曲线增长，大致可分为：起步阶段、膨胀发展阶段，成熟饱和阶段。1）发达国家、地区小汽车化道路依据不同国家、地区对小汽车化的态度，将小汽车化道路大致分为三种类型：鼓励型竞争型限制型2）城市摩托车发展分析3）对XX市机动化发展的启示（2）机动车发展预测1）XX市机动车发展前景分析2）机动车发展趋势分析小汽车：快速发展、逐渐趋缓。小汽车的快速发展符合居民生活水平提高的要求，已成为不可阻挡的趋势。但同时受交通设施供应水平的限制，不可能无限制增长，最终将趋于稳定；常规公交：加大投入、优化运营。在公交优先发展的政策指导下，加大公交投入力度，公交车辆应与人口保持合理比例，同时优化公交运营；出租车：合理配置、加强管理。出租汽车机动灵活，具有其他公共交通方式无法取代的优势。但为降低道路上出租车的空驶率，同时确保出租车司机的收益，必须对出租车进行合理配置，并强化运营管理，以实现对常规公交的有效补充，近期不会增加车辆投入；摩托车：严格管理、限制使用。XX市区内对二轮摩托车暂未采取任何限制发展或使用的措施，但随着机动化进程的快速推进，未来对摩托车的发展必须严格控制，以维持城市良好的交通秩序和交通环境；货车：调整结构，协调运输。货运车辆发展与第二产业发展态势密切相关。货车结构应尽可能向高运输效率、低噪音、低排放的箱式货运车辆转变。3）机动车发展需求预测机动车总体需求规模综合上述对不同类型车辆的预测分析，结合对XX市规划年市域和中心城区各类机动车所占比例，以此确定XX市规划年市域范围和中心城区范围内的机动车规模。表4-7XX机动车规模预测值预测年份区域范围现状2015年2020年2030年保有量（单位：万辆）市域13.320.0~22.025.5~28.534.5~37.5中心城区7.110.4~11.613.1~14.818.1~19.8千人拥有率（单位：辆/千人）市域116160~176154~219240~260中心城区204196~219208~235258~2834.2客运结构预测4.2.1基本思路4.2.2各交通方式优势出行范围分析4.2.3客运结构类比分析根据已有的可比城市的规划研究成果，列举部分城市客运结构的规划值，如下表所示：参考东南大学交通承担的国家自然科学基金重点项目课题“可持续发展的城市交通系统模式研究”中所建议的不同类型城市客运结构，如下表所列：研究表明：中小城市与大城市相比，近距离出行量在总出行量中占较高比重，步行交通的出行分担率一般应高于大城市，而自行车交通的出行分担率则不然，其高低主要取决于城市经济发展水平和道路交通基础设施条件。在经济发达地区，道路网络条件好，个体机动化交通工具（如小汽车、摩托车等）拥有水平高，则必然取代自行车而成为主要代步工具；反之，在经济欠发达或落后地区，自行车将承担步行以外的主要出行量。4.2.4客运结构预测XX市规划年（2030年）的客运结构推荐值，见下表：表4-12XX市客运结构现状、调整及规划值（%）客运方式步行自行车摩托车公交车出租车私家车单位车其它现状值15.0653.2012.386.230.955.044.134调整值+5-(23~33)-(6~8)+(9~14)+(2~4)+(20~25)-(1~2)-规划值2020~304~615~203~520~252~3-4.3交通需求预测4.3.1预测依据4.3.2城区内部客运交通生成预测（1）交通分区表4-13交通分区对应表（2）人口及就业岗位分布预测人口预测结合在编的XX市总体规划对规划年XX市居住人口的预测，预测规划年中心城区总人口为70万人，并在分析规划年城市居住用地布局及容积率等相关指标的基础上，进一步确定各交通大区和交通中区的人口分布情况。表4-142030年中心城区各交通大区人口分布表大区编码人口数（人）大区编码人口数（人）大区编码人口数（人）14万24万316万435万59万62万就业岗位预测就业岗位采用就业人口平衡法预测，即在现状城市就业率的基础上，综合分析影响就业率的各类因素，确定到2030年中心城区的就业率约为62%，就业岗位总量约为43.4万个。就业岗位的分布预测是将总岗位数归纳为公建、工业、居住等几类，在现状调查各类用地就业岗位密度的基础上，结合未来用地结构调整和就业强度的考虑，最终确定就业岗位分布。表4-152030年中心城区各中区的各类用地面积（m2）及人口、就业岗位分布（3）交通生成预测出行总量根据现状调查数据，XX市居民的日平均出行次数为2.73次/人。参照国内外其它同类城市的人口出行数据，XX市规划期（2030年）中心城区居民日均出行次数为2.8次/人，根据规划年70万人口的标准得到出行总规模为196万人次/日。居民分目的出行量预测分目的发生吸引量采取总量控制方法分别预测。根据现状居民出行调查，经过类比分析，发现与分目的居民出行生成密切相关的特征指标主要是小区人口以及就业岗位。工作出行发生的主要因素是交通小区人口，吸引的主要因素是交通小区就业岗位；上学出行发生、吸引主要因素是交通小区人口；弹性出行发生的主要因素是交通小区人口，吸引的主要因素是小区三产就业岗位，工业岗位的影响相对较小。表4-16各类发生/吸引量公式列表2030年各中区出行发生、吸引量预测结果如下表所示。表4-17交通中区高峰小时发生、吸引量预测结果（单位：次）4.3.3对外公路客运交通生成预测对每个交通小区出入境和过境的客运发生吸引量预测，应根据总量平衡，依据小区人口和客运生成之间的相互关系模型进行预测。再根据客运车辆的规划方式结构、额载、实载率等参数，将客运量折算成交通量。然后对现状对外交通的OD数据按规划的对外交通小区进行拆分，再采用增长曲线法，对出入境和过境的公路客运交通分布进行预测。根据社会经济发展对交通运输的影响规律，按照XX市及周边地区的发展水平、发展战略以及发展特点，对外公路客运交通增长速度采用弹性系数法来预测。弹性系数法是从总体上把握社会经济发展和交通运输的相关关系，通过社会经济的发展速度来计算交通运输量的增长。弹性系数法能反映出社会经济增长和交通增长的关系，并能充分考虑社会经济发展阶段对交通运输的需求关系，在宏观把握交通的发展上具有优势。依据XX市经济社会发展规划，现年至2015年GDP年均增长15%左右，预计2016～2020年和2020～2030年GDP年均增长分别为10%和7%。根据XX市公路客运历史资料、实际情况及未来发展预期，并参照国内其他城市的相关预测，现年至2015年、2016～2020和2020～2030年公路客运弹性系数年均取值分别为1.15、1.02和0.75，则现年至2015年客运增长率为17.3%，2016～2020年客运增长率为10.2%，2020～2030年客运增长率为6.8%。（1）出入境客运交通需求预测根据现状出入境客运量和预测的客运增长率，预计2015年XX市出入境客运量为3.5万人次/日，2030年出入境客运量为10.4万人次/日。2030年XX市出入境客运车辆组成预测结果如下表所示。表4-18规划期出入境客运车辆组成预测车型自行车及电动车公交出租摩托车小汽车单位车其它比例25%15%5%30%16%6%3%根据预测的出入境客运总量、各交通小区人口与客运生成的关系模型、出入境车辆结构和运输效率，推算出2030年各交通中区的出入境交通量预测结果。表4-192030年各交通大区出入境客运交通量生成预测交通大区出入境客运量（人次/日）出入境客运交通量（PCU/日）1663623892566820403263459484449638178705122584413692893344合计10983339540（2）过境客运交通需求预测根据现状过境客运量和预测的客运增长率，预计2030年XX市的过境客运量为6.8万人次/日。根据客运增长率、现状过境客运量、过境车辆结构和运输效率，参照2030年出入境车辆组成预测结果，推算出2030年各交通大区的过境客运交通量生成预测值。表4-202030年各交通大区过境客运交通生成预测交通大区过境客运量（人次/日）过境客运交通量（PCU/日）147082731224091397316310946043073217824575894402662513626合计68000394404.3.4交通分布预测居民出行分布预测以2009年5月份XX市居民出行调查结果为基础，标定特定目的预测模型参数，然后将居民出行发生、吸引预测的结果代入模型进行计算，其结果即作为预测OD分布。本报告采用美国Caliper公司研制的交通规划软件TransCAD实现交通分布预测。居民出行分布模型采用双约束重力模型：结合现状居民出行调查模型标定的出行分布参数，同时参考其他城市重力模型参数标定过程，标定工作出行、上学出行、弹性出行分布的参数见下表所示。表4-21分目的出行分布模型参数标定上班出行上学出行弹性出行1.572.351.85将上述不同目的的出行分布矩阵叠加，并加入回程出行分布矩阵，便可得到居民全方式的全日出行OD。表4-22交通中区全天居民出行OD矩阵4.3.5交通分配本次规划利用国际上先进的交通规划软件Trancad，采用用户均衡模型进行早高峰交通量的分配，作为定量分析的基础。