武汉市 五贤路工程可行性研究报告(确定版)

TOC\o"1-2"\h\z\u第一章概况 I级标准,设计车速为60公里/小时。一、通行能力分析依据《城市道路设计规范》规范一条车道可能通行能力Cp见下表设计行车速度（km/h）806050403020可能通行能力（pcu/h）153016201690164015501380不受交叉口影响的机动车设计通行能力Cm=ac×Cpac—为机动车道的分类系数，快速路取0.75，主干路取0.8，次干路取0.85，支路取0.9。对于多车道还要考虑车道折减，其折减系数为：内侧第一条车道不折减（系数作为1）、第二条车道折减系数为0.85，第三条车道折减系数为0.75，第四条车道折减系数为0.60。车道设计通行能力见下表：多车道设计通行能力表单向车道数ac∑KmNp(Pcu/h)Nm(Pcu/h)2511482124301148298543.211483674受平面交叉口、横向干扰、超车等因素影响进行折减，因此，通行能力Ce=Cm×g1×g2。g1受交叉口影响通行能力的折减系数，依据《城市道路设计手册》，提供如下表列数字：通行能力的折减系数表设计车速（km/h）交叉类型交叉口间距（m）3005008001000小汽车小汽车小汽车小汽车30主—主主—次40主—主主—次50主—主主—次60主—主主—次g2超车影响通行能力折减系数，对于多条车道的道路，不会同时发生超车现象，只需要考虑一条车道（单向）有超车问题，其折减系数g2可以参照《城市道路设计手册》，车速40km/h时为0.73，车速50km/h时为0.70，车速60km/h时为0.67。二、路段服务水平的确定道路服务水平亦称服务等级，是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度，是用来衡量道路为驾驶员和乘客所提供的服务质量的等级，服务水平高时，车速快、驾驶自由度大、舒适，这时相应的通行能力减小，反之低服务水平的通行能力可加大。其服务质量范围可以从自由运行、高速、舒适、方便、完全满意的最高水平到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平，各国标准不一。由于我国服务水平通行能力仍在调查研究中，规范中引入服务水平通行能力的概念，而是给出了不同类别道路的分类系数。本研究为了比较的方便和能反映道路运行的实际情况，采用服务水平来评价道路服务程度。参照美国和国内的相关的研究成果，以及国内其他城市的资料，拟划分6个服务等级，如下表：服务水平一览表服务水平运行情况平均运行速度（km/h）服务水平（V/C）A自由交通流（畅通）≥50≤B稳定车流（稍有延误）≥40≤C稳定车流（能接受的延误）≥30≤D接近不稳定车流（能忍受的延误）≥25≤E不稳定车流（拥挤不能忍受的延误）≈25≤F强制性车流（阻塞）＜25无意义设计饱和度要求一般设计初期不低于C级，末期不低于E级。三、设计通行能力引入服务水平通行能力后，一条车道的通行能力按下式计算Ce=Cp·（V/C）·g1·g2四、平面交叉口通行能力和服务水平分析（1）平面交叉口设计通行能力按停车线法计算参照《城市道路设计规范》（CJJ37-90）对灯管路口的设计通行能力计算方法，交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和；进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。计算公式①一条直行车道的设计通行能力Cs=3600·（（tg-t1）/tis+1）·ψ/tc式中Cs一条直行车道的设计通行能力（pcu/h）；ts信号周期（s）；已经设置的道口按实际记取，其他取90stg信号周期内绿灯时间（s）；主干道与主干道相交绿灯占每个信号周期的比例取50%；主干道与次干道相交绿灯占每个信号周期的比例，主干道取60%，次干道取40%。tis直行或右转车通过停止线平均间隔时间（s/pcu）；小汽车2.47s；混合行驶时取大型车：小型车=2：8，取3.11s；对采用渠化分道行驶时取2.65s。ψ②一条直右车道的设计通行能力Csr=Cs式中Csr一条直右车道的设计通行能力（pcu/h）；③一条直左车道的设计通行能力Csl=Cs（1-β1/2）式中Csl一条直左车道的设计通行能力（pcu/h）；β1’④一条直左右车道的设计通行能力Cslr=Csl式中Cslr一条直左右车道的设计通行能力（pcu/h）⑤进口道设有专用左转和右转车道时，本面进口道设计通行能力Celr=∑Cs/（1-βl-βr）式中Celr设有专用左转与右转车道时，本面进口道的设计通行能力（pcu/h）；∑Cs本面直行车道设计通行能力之和（pcu/h）；βl左转车占本面车辆的比例；βr右转车占本面车辆的比例专用左转车道的设计通行能力Cl（pcu/h）Cl=Celr·βl专用右转车道的设计通行能力Cr（pcu/h）Cr=Celr·βr⑥进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时，进口设计通行能力Cel=∑Csr/（1-βl）式中Cel设有专用左转时，本面进口道的设计通行能力（pcu/h）；∑Csr本面直行车道和右转车道设计通行能力之和（pcu/h）；C1专用左转车道的设计通行能力（pcu/h）Cl=Cel·βl⑦进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时，进口设计通行能力Cer=∑Csl/（1-βr）式中Cer设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（pcu/h）；∑Csl本面直行车道和左转车道设计通行能力之和（pcu/h）；Cr专用右转车道的设计通行能力（pcu/h）Cr=Cer·βr通行能力折减在一个信号周期内，对面到达的左转车数超过不影响本面直行车所容许的车数时（4pcu），要求对本面各直行车道(包括直行、直左、直右、直左右)设计通行能力进行折减。Ce’=Ce-ns（Cle-C’le）Ce’折减后的本面进口道设计通行能力（pcu/h）Ce本面进口道设计通行能力（pcu/h）ns本面各种直行车道数Cle本面进口左转车道设计通行能力（pcu/h）Cle=Ce·βlC’le不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（pcu/h）。取4n，n为每小时的信号周期数。平面交叉口服务水平论述交叉口服务水平是描述交通流之间的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准。平面交叉口的服务水平一般由下列要素反映：速度、驾驶自由度、舒适和方便、交通受阻和受干扰的程度、经济性、安全性等。平面交叉口的通行能力不能作为交叉口的整体通行能力，只能用各路口的V/C表示各入口引道的服务水平。此外，平面交叉口的交通服务水平要受到交通控制，通过交叉口所需时间、延误时间、停车时间、停车次数和频率等影响。平面交叉口服务水平从A到F依次划分为六个等级，各级服务水平规定如下：A级表示运行时延误很小，一般小于5s，车流比较顺畅，大多数车根本不停车，车辆行驶空间和自由度较大。B级表示运行时延误稍大，与服务水平A级相比有较多的车辆将停驶，车辆行驶空间和自由度受到一定限制。C级表示停车数量显著增加，在这一服务水平可能开始出现个别周期不足，轻微的阻塞情况开始出现，延误也增加了。D级表示阻塞影响更值得注意，许多车辆必须停车，不停车的比例下降，有些车辆在一个或几个周期内通过不了交叉口，延误进一步加大。E级表示运行的延误达到可以接受的极限，V/C太高，车辆在几个周期内通不过的现象经常发生。F级表示运行时延误每辆车超过60秒，大多数司机认为这是不能接受的。这种状态经常随着交通超饱和而产生，即此时到达的流量超过交叉口的通行能力。周期损失十分严重。经分析一个车道的设计通行能力为Ce=1640××0.58=760辆/小时多车道设计通行能力表单向车道数ac∑KmNp(Pcu/h)Nm(Pcu/h)2×576014063×07601976交叉口进口面的服务水平服务水平等级V/C值A级≤B级≤C级≤D级≤E级≤F级根据以上分析，断面布置采用一块板断面布置,机动车道为双向四车道,路幅宽30米。主要技术指标见下表主要技术指标表项目指标路线等级城市一级道路计算行车速60公里/小时路基宽度30米/40米机动车道15米/16米路面设计标准轴载BZZ-100KN一般平曲线最小半径300米最大纵坡1.461%设计荷载公路I级设计洪水频率1/1005.3.2基本车道数的确定单向车道数按如下方法计算并拟定：式中：N：道路的单向车道数；AADT：设计远景年道路的预测年平均日交通量；K：设计小时交通量系数，本项目作为城市化水平较高地区的道路，K值不会太高，取；D：重交通方向系数，取；Cb：每个车道理想条件下的通行能力，即基本通行能力，取1730pcu/ph×p1；V/C：设计服务水平下交通量与通行能力之比。以二级为设计服务水平，对于设计速度60km/h，V/Cfw：车道宽度和侧向净空修正系数，取；fp：驾驶员条件修正系数，取7；：车型修正系数，；i：取值为1：2：3，1为大型车，含拖挂车、集装箱及通道式大客车；2为中型车，含小型货车、中型货车、大型货车及大型客车；3为小型车，含小客车。：车型比例；：车型换算系数，参考《公路路线设计规范》修订稿，大型车的换算系数取3，中型车的换算系数取，小型车的换算系数取1；PHF：高峰小时系数，取。车道数计算采用设计远景年2029年的路段交通量，设计远景年各路段车道数计算结果如表：设计远景年各路段交通量及车道数路段2029单向车道数双向车道数五贤路158264本项目作为城镇交通，高峰时段的路段交通量大，为保证路段在高峰时段仍具有较好的服务水平，车道数宜适当取大。根据交通量预测结果，以及车道数计算，同时结合蔡甸地区城市规划，五贤路按四车道一级路建设。5.4道路断面结构5.4.1本项目DK0+000～DK0+520.005部分采用以下标准横断面：人行道5m+非机动车道4m+绿化带3m+行车道宽8m×2+绿化带3m+非机动车道4m+人行道5m=40m。本项目CK0-033.06～CK1+812.951部分采用以下标准横断面：人行道4m+绿化带3m+行车道宽8m×2+绿化带3m+人行道4m=30m。本项目K0+000～K7+289.582采用以下道路标准横断面：路缘带+人行道3m+非机动车道+分隔带+行车道宽+中间带（双黄线）宽+行车道宽+分隔带+非机动车道+人行道3m+路缘带=30m。5.4.2道路纵断面控制纵断面设计曲线是经过技术上、经济上、美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线，反映了道路顶面的大致位置及路线大体设计的起伏变化情况。纵断面设计线是由设计坡度线和竖曲线组成的。设计坡度线(即均匀坡度线)有上坡和下坡，是用高差和水平长度的比值的百分数来表示坡度大小的，且规定上坡为正，下坡为负。直线的坡度和长度影响着汽车的行驶速度和运输的经济以及行车的安全，考虑因素充分满足技术规范要求，特别考虑沿线开发、场平、土方利用的因素，尽量压低路基高度，吸取十永线个别路段纵断面设计教训，尽量避免纵面起伏过大。纵断面设计控制主要高程控制点:

1、k0+000处十永线高程。2、白莲大桥百年一遇洪水位桥面高程。3、K3+863与知音大道相交处-知音大道高程。4、集贤路与马鞍山南路按规划部门确定高程。5、终点与十永线相交处，十永线高程。平纵面组合设计本工程在平纵面设计时，对平纵线形组合进行了认真研究，拟合地形进行纵坡设计，但也尽量使路段平坦，尽量避免在凸型竖曲线的顶部、凹型竖曲线的底部作为反向圆曲线的转向点；在直线与圆曲线的拐点，缓和曲线与直线的拐点处，均不设置竖曲线；在连续长直纵坡和较小竖曲线地段，以及多个S型、C型等曲线组合时，均采用驾驶人员透视图，按路线往返方向，绘出透视图，进行驾驶人员的视觉检验，从而达到在视觉上有自然诱导感、心理状态上有安全感、行车操作上有舒适感的目标。本工程平纵线形与地形、地物基本适应，线形光滑连续，无驼峰、暗凹、跳跃现象，技术指标均衡，平纵配合较好。技术标准如下表：项目单位五贤路地形及道路等级城市道路一级设计速度公里/小时60路线长度公里路基宽度米30/40机动车道宽度米15/16最小圆曲线半径米300缓和曲线最小长度米50交点个数个6平均每平公里交点个数个/公里平曲线占路线比例%20直线最大长度米/处1500/1最大纵坡%/处竖曲线最

小半径凸型米/处10000/1凹型米/处15000/1竖曲线最小长度米/处73/1最短纵坡长度米/处170/15.4.3路基路面工程一、路基工程建议下阶段设计前，先进行详细的地质勘察，以确定合适边坡率和高边坡防护措施。二、路面工程设计荷载为BZZ-100KN，路面设计年限年为20年（快速车道及辅助车道），设计年限末累积轴载数可根据下面公式计算：式中γ——设计使用期内交通量年平均增长率(本项目为4.6%)

η——车轮轮迹横向分布系数，在0.17～0.22之间取值(本项目取0.2)t——设计使用年限(本项目为20a)Ns——使用初期设计车道标准轴载作用次数（n/d）式中αi——轴数系数，在纵缝边缘中点为零界荷位时，为×10-5Pi-0.376Ps——标准轴载的重量，为100kNPi——各级轴载单轴和双轴的总重量，单位kN本项目考虑车型的比值为大型车：中型车：小型车1：2：3，1为大型车，含拖挂车、集装箱及通道式大客车；2为中型车，含小型货车、中型货车、大型货车及大型客车；3为小型车，含小客车。大型车的轴载为200kN,中型车的轴载为150kN,小型车的轴载为100kN。2009年的交通量为6123辆/天。根据上面的公式和数据可计算出：Ns=132（n/d）Ne=305480（次）三、路面结构组合段路面结构：1、行车道推荐结构面层：22cm水泥混凝土板基层：25cm（5：5：90）水泥、石灰稳定石屑2、人行道路面推荐结构为：面层：10cm预制块中间层：粗砂找平层基层：20cm（5：5：90）水泥、石灰稳定石屑段路面结构：1、行车道推荐结构面层：22cm水泥混凝土板基层：25cm（5：5：90）水泥、石灰稳定石屑2、人行道路面推荐结构为：面层：10cm预制块中间层：粗砂找平层基层：20cm（5：5：90）水泥、石灰稳定石屑K0+000～K7+289.582段路面结构：1、行车道推荐结构上面层：4cm厚AC—13C中面层：5cm厚AC—20下面层：6cm厚AC—25基层：34cm厚水泥稳定碎石（4.5底基层：16cm垫层：40cm厚泥结碎石路面2、人行道路面推荐结构为：面层：6cm基层：2cm水泥砂浆垫层：15cm厚砂砾垫层5.5桥梁5.5一、桥梁设置情况本项目设桥梁1座，为白莲大桥，长约280m。桥梁跨越百镰湖，桥址为湖面最狭窄处，本湖常水位为1m百年一遇洪水位为：20.6无通航要求。设计荷载标准：汽车荷载：公路I级；2。抗震设防烈度为Ⅶ度，地震动峰值加速度为。桥梁宽度：27m【1.5m（人行道）+24m（车行道）+1.5m（人行道）】。（6）全路段设置15个圆管涵，10个倒虹吸，1个盖板涵，详见下表：涵洞、盖板涵设置表序号中心桩号结构形式功能规格mm长度m1K0+160圆管涵排水d1000372K0+270倒虹吸灌溉d1000483K1+140圆管涵排水d1000384K1+730圆管涵排水d1000425K2+020圆管涵排水d1000326K2+128倒虹吸灌溉d1000357K2+385圆管涵排水d1000308K2+475倒虹吸灌溉d1000369K2+810圆管涵排水d15003510K3+050圆管涵排水d10003611K3+105倒虹吸灌溉d10004612K3+200圆管涵排水d15003513K3+315倒虹吸灌溉d10003214K3+570倒虹吸灌溉d10003415K3+700圆管涵排水d15004616K4+170圆管涵排水d15003717K4+370倒虹吸排水d10003818K4+600圆管涵排水d15004019K4+930盖板涵排水4×3m4220K5+040倒虹吸灌溉d10003621K5+135圆管涵排水d10003622K5+250倒虹吸灌溉d10003723K5+750倒虹吸灌溉d10003324K5+900圆管涵排水d15003725K6+560圆管涵排水d15003426K7+100圆管涵排水d100031二、桥梁选型原则（1）桥涵结构型式的确定，本着满足使用要求，因地制宜，就地取材，经济合理的原则，充分考虑施工简便，充分体现对美观的要求。（2）桥跨布置时要结合地形、根据跨湖要求，以及兼顾地方意见合理确定，同时还需从桥型美观角度审核桥型方案的合理性。（3）为保证行车舒适、平稳，桥梁上部构造采用桥面连续结构，以减少接缝，改善行车条件。5.5路线所经路段地势低缓，结合地形主线设置约280m桥梁跨越百镰湖，无通航要求。由于本桥为蔡甸宜居新城的主要景观大道，需要侧重考虑桥梁结构的美观性。结合上述因素，综合考虑各方意见，初步拟定本桥采用11一、桥梁方案拟定控制因素（1）控制因素一：设计水位本桥跨越百镰湖，常水位为18.63m,百年一遇洪水位为（2）控制因素二：美观要求由于本道路是武汉市蔡甸区宜居新城的重要景观大道，在桥型结构方面应综合考虑对美观的要求。二、桥梁方案布置综上所述：根据路线平纵、结合各控制点因素，本桥推荐方案桥孔布置为：5×25+6×25，全桥共分2联。三、桥梁比选根据桥梁各控制因素，侧重考虑对景观的要求，初步拟定了4个桥型方案，其比较情况如下：方案优点缺点备注方案一1、外观美观，能与周围环境及湖景溶为一体。2、建筑高度较小，能有效降低本路段纵坡。3、相对工程造价较低。1、与预制梁体结构比较，工程造价相对较高。2、基础工作量大。3、需要设置围堰，对桥下地基进行处理，搭设支架现浇。推荐方案二1、外观较美观，能与周围环境及湖景较好融合。2、工程造价适中。3、基础工程量相对较少。1、与预制梁体结构比较，工程造价相对较高。2、需要设置围堰，对桥下地基进行处理，搭设支架现浇。3、建筑高度较高，美观性相对较差。比较方案三1、外观美观，能与周围环境及湖景溶为一体。2、建筑高度较小，能有效降低本路段纵坡。1、工程造价高。2、基础工作量大。3、需要设置围堰，对桥下地基进行处理，搭设支架现浇。比较方案四1、外观较美观，能与周围环境及湖景较好融合。2、工程造价适中。3、基础工程量相对较少。1、与预制梁体结构比较，工程造价相对较高。2、需要设置围堰，对桥下地基进行处理，搭设支架现浇。3、建筑高度较高，美观性相对较差。比较通过上述综合比较，将方案一作为推荐方案。5.6设计采用的主要规范第六章市政基础设施给水工程给水现状蔡甸城关镇现有水厂（蔡甸水厂）一座，以汉江为水源，取水口设在城关上游。汉江水量充沛，水质现为Ⅲ类水体。水厂现有制水能力达到6万立方米/日，2003年最高供水量为3.8万立方米/日。现有城区管网设施较为完善，供水干管为2根管径600毫米管道，配水管道为管径200～400毫米，能满足老城区及周边地区用水需求。由于五贤路所在地区尚待开发，给水管道大多为临时管道。给水工程设计设计原则（1）本区水源取至城市给水干管。（2）结合现状管道建设，参照城市总体规划确定给水管走向。（3）管网布置以环状网为主，充分考虑本地区用水特点和周边地区的协调发展。（4）供水设施以蔡甸城关建设区供水服务区为主，兼顾蔡甸东部地区发展用水需要，采取区域集中供水原则，合理利用水资源。（5）充分满足服务区域内用水需求，统筹规划，近远结合。根据《蔡甸区发展规划》和《和蔡甸区给水管道工程可行性研究》给水管道可沿线布设，建议选用D300mm的管道，需要长度约9893给水工程方案由于给水管、天然气管道为压力管网，维护和检修相对频繁，设计时将给水管布置于人行道下，以免影响交通，故本可研确定五贤道给水管布置于道路东侧人行道，距道路中心线。根据《城市给水工程规划规范》（GB50282）和城市消防要求，城镇市政给水管最小管径为管径200毫米，消火栓按服务半径≤120米沿道路边设置。本可研在给水管沿线布置消火栓。本可研考虑蔡甸区冰冻线不深，故管线埋深以满足行车压力为主，同时兼顾各类管线的跨越，给水管在跨越本区的溪沟时，设计采用随桥挂管方式布置。根据蔡甸区给水工程规划，给水管材选用PE管，管径300毫米。给水管埋深左右，在交叉路口和用水的地方可预留给水管道接口，以备后用。6.2.1蔡甸城关镇规划区范围内排水水系以树藩大街、十永线公路为界分为南、北两个系统。南片属东湖流域水系，规划区范围内目前以农田排水为主，雨水分别经百镰湖、高湖向东汇入后官湖、南太子湖，再经东湖排涝泵站（现状规模为80立方米/秒）抽排出江或由东风闸自排出江，东湖水系流域面积为368平方公里。北片属汉江抽排水系，以城镇排水为主，镇区形成部分雨、污合流排水管道，断面一般为管径300～800毫米圆管，雨水经管道入莲花湖等湖泊调蓄后由汉江边杨柳堤泵站（规模/秒）和大桥泵站（规模/秒）抽排出江。另在莲花湖沿岸建有管径为300毫米的截污管道，截流旱流污水通过大桥泵站直接抽排出汉江。在镇区西部临江有一座规模为64立方米/秒的西湖泵站，负责流域内农区排涝。主要存在问题：（1）现有排水管道断面过小，且於塞严重，不能满足排水要求；（2）雨季时污水全部汇入附近湖泊，对湖水造成严重污染。五贤路由于尚未建成，现未设排水网管，雨水主要由地表径流汇入区内小溪或湖泊。排水规划简述根据《蔡甸区发展规划》和《和蔡甸区排水管道工程可行性研究》五贤路的排水管主要采用雨水管，雨水就近排入水田或湖泊。一、排水体制根据《武汉市城市总体规划》结合城市建设用地发展情况，该地区排水采用雨水管收集排放，设置双排雨水管。现污水处理厂已完成80%的工程量，建成后污水厂的治理能力可覆盖城区的60%，未来将采用雨污分流体系。二、规划标准雨水管渠排水，城市排水管渠设计流量按下式计算：Q=F×q×ψ式中Q——雨水设计流量（m3/s）；F——汇流面积（ha）；q——暴雨强度（L/s·ha）；ψ——q暴雨强度计算采用2000年汉阳修编公式：式中P为设计重现期，取1.0年。雨水管道工程方案雨水管根据道路的坡度和汇水面积可适当选择，建议主要采用D300mm～D1500mm的雨水管，为了方便沿线小区内雨水汇入，雨水管起点覆土控制在～1米，为了节省开挖，管道坡度尽量与道路同坡，检查井拟采用D1250mm圆形检查井雨水工程量一览表序号项目规格数量及规模备注1承压式钢筋砼d3001231m2承压式钢筋砼d80018644m3圆管涵φ15001450m4圆形砖砌雨水检查井（盖板式）φ1250193个5沉泥井φ1000200个6承插式钢筋砼φ100010个7单篦雨水口650个管道布置原则（1）结合城市总体规划，在规划道路布置管道；（2）管网采用环状管网与支状管网敷设相结合，保证安全供气；（3）干管在保证安全距离的条件下尽可能靠近用户，减少支管长度；（4）新区燃气管道尽量与市政同步建设，与其他基础设施统筹安排。中压干管路由敷设De160中压干管于道路西侧人行道，距道路中心线14米，所需管道长度约为9893m。管材及防腐（1）管材选择用于输送燃气的管材，不但要求具有足够的机械强度与优良的防腐蚀性、抗震性以及气密性等各种性能，而且管材连接于管件种类也必须满足使用要求。本工程选用PE管。（2）管道防腐埋地钢管的外壁易被腐蚀。腐蚀分化学腐蚀和电化学腐蚀，在化学腐蚀的作用下，管壁的厚度的减少是均匀的，而电化学腐蚀能使管壁受收到穿孔破坏，危害较大。根据本工程特点及现有施工经验，埋地钢管宜采用三层PE防腐。弯头、异径管，凝水缸等管件处采用冷缠带进行防腐，防腐级别为加强级，特殊地段采用特加强级。管道焊缝处采用热收缩套（带）防腐。埋地钢管除进行外防腐外均应辅以牺牲阳极进行保护。设计原则1在充分理解设计文件的基础上，采用先进、合理、经济、可行的设计方案。2在设计中体现环保意识，保护环境，并有较周密的环保措施。3设计规范、设计要求与设计要求相符，并力求达到完善。设计方案在人行道下靠近行车道两侧各布置一60×60cm的电缆沟。主要敷设电线、电信主干线路、有线电视主干电缆、互联网主干光缆线路等。电力管线原则上采用3×4孔排管，弱电通道采用2×4孔排管，电力、弱电混凝土排管敷设时均应双层叠放。每孔电力排管只允许敷设一根电力电缆，电力电缆宜采用塑料护跨或铠装电缆。每孔弱电排管可敷设多根弱电电缆或光缆，但不同行业的电缆不可混装于同一管孔内。为使电缆线路安装时穿越和使用中维修更为方便，在电力、弱电排管通道直线段或道路的交叉口处设有直通型、三通型、四通型电缆井，施工图设计时应安排管埋设深度及相关标准设计。本项目电缆沟采用3×4孔排管，电缆沟长约公里，电缆井34座。电缆沟和电缆井都采用砌体，长宽分别为60×60cm，覆土控制在以内，有的地方可根据需要做相应的调整。主要工程量

(1)砖砌电缆沟：9622×2=19244m

(2)砖砌电缆结合井：34座

(3)沟槽土方挖方：9236m工程管线的最小覆土深度（m)序号1234567管线名称电力管线电信管线热力管线燃气管线给水管线雨水

排水

管线污水

排水

管线直埋管沟直埋管沟直埋管沟最小覆土深度(m)人行道下车行道下0.50.6.5照明工程6.5按照《城市道路照明设计标准》(CJJ45-2006)，本项目道路设计标准城市一级道路，照明设计亦按照主干道标准执行，平均亮度1.0/1cd/m2，平均照度15/15lx，照度均匀度为0.35,亮度均匀度为0.35。机动交通道路照明标准值：类型道路级别路面亮度路面照度眩光限制阈值增量TI(%)最大初始值环境比平均亮度Lav(Cd/m2)总均匀度/纵向均匀度平均照度Eav(lx)均匀度Emin/EvaⅠ快速路、主干道、迎宾路、行政和商业中心的道路、大型交通枢纽等20～3010Ⅱ次干道10～1510Ⅲ支路8～1015本项目道路设计标准城市一级道路，照明设计亦按照相应标准执行。6.5五贤路车行道宽，双向四车道，采用双则对称布置照明，光源采用250W钠光源，半截光型灯具，杆高12m，间距30m2。考虑环境美观，所有路段照明均采用金属路灯杆，供电线缆选用交联全塑电缆，穿管直埋敷设。6.5道路照明接入路灯专用网，即采用专用路灯箱变供电，供电半径控制在500m内，控制由路灯高压统一控制投切。6.5路灯系统的安全接地采用TN-S系统，设专用PE线。6.5变压器选用高效节能变压器，灯具带补偿电容降低线路无功损耗。投资许可时考虑灯具单灯调压减光节能措施，合理控制路灯投切时间。6.6绿化工程6.6《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75-97)6.6五贤路属于城市一级道路，道路宽30米，长约，道路绿化的绿化率约10%。6.6本工程在道路红线范围内绿化设计。道路绿化设计中要力求反映其城区特色。结合城市道路特点，绿化突出景观、生态效应、满足城市各级别道路绿化功能的需要，贯彻“一街一景”的设计原则，达到诱导视线、改善环境的目的，为司乘人员及路人创造舒适的通行环境，使道路与沿线自然景观、人造景观融为一体。6.6一、生态性原则坚持生态优先，实现武汉市蔡甸区城市道路绿化体系的总体建设目标。建设高标准的城市道路绿化体系，构成兼顾景观与生态功能的绿色长廊。适地适树，道路绿地应选择适应道路环境条件、生长稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类。道路绿地植物选择应从生物多样性的角度出发，在适地适树的原则下尽量丰富植物材料。二、安全性原则严格按照道路绿化设计规范要求，满足道路行车、行人安全。在道路交叉口处，鉴于驾驶员安全视距的要求，合理栽植H<0．8m的低矮灌木或地被。三、协调性原则协调生态、社会、经济效益的关系，保证生态效益的充分发挥。协调保护与开发、景观与生态、投入与产出、建设与养护的多重关系，保证道路绿化体系的可持续发展。协调道路沿线各功能地块的总体景观建设，保证城市绿化体系结构得以良性的整体发展。四、服务性原则应体现以人为本的设计原则，使道路绿化体系更好地服务于城市社会、文化、经济的发展。6.6⑴种植大乔木，形成林荫道的效果，以安全性、功能性为前提，强调节奏感、韵律感，形成线性景观肌理，同时具有增强遮荫、防尘、降噪功能。⑵使道路各具特色，并在乔木下种植灌木、地被、花草组合的绿化复层结构。⑶运用丰富的植物元素与人工造景手法，充分考虑植物的层次、色彩等各项特性，结合植物生长变化创造出线性四维空间.6.6五贤路属于城市一级道路，长约。绿化主要内容为行道树绿化及行道树绿化带绿化，行道树绿化带绿化面积：。行道树选择快生树——栾树，快速形成绿化效果。行道树间隔5米，采用树穴种植，树穴规格×，树穴内满铺草坪，避免露出黄土；行道树绿化带内采用修剪整形的红继木、海桐、龙柏、金叶女贞组合模纹，中层点缀灌木球、紫薇、垂丝海棠等观赏小乔木，上层种植行道树——栾树。6.6本项目在环境、经济和社会等方面均具有很好的效益。进行绿化建设可以提高绿地率，改善本地区生态环境，进一步提升该地区绿地的服务功能和城市形象；并给本地区经济带来新的发展机遇和更大的经济和社会效益。第七章附属工程交通安全及管理设施根据道路线形、交通流量、流向和交通组成适当确定交通标志和标线及其它交通设施的设置位置；统盘考虑，整体布局，做到连贯性、一致性。交通标志以确保交通畅通和行车安全为目的，通过交通标志的引导，向道路使用者提供正确的、及时的信息，不允许错向行驶，防止出现信息不足或过载的现象，为满足消防供水要求，城镇市政给水管最小管径为D200毫米，消火栓按服务半径≤120米沿道路边设置。充分考虑道路使用者在动态条件下发现，判读标志及采取行动的时间和前置距离确保行驶的安全、快捷、畅通。道路交通标志和标线是交通管理设施，路上的标志具有法律效力，必须根据交通管理法规及有关标准，正确、合理地设置。道路交通设施设置不得侵占建筑限界，保证侧向余宽和净空高度。交通工程及沿线设施设计内容包括交通安全设施和城市道路路段的道路照明以及平交口的红绿灯设施，其中交通安全设施只包含道路交通标志和标线。城市道路照明及交通设施依据《城市道路设计规范》（CJJ37-90）。标志、标线设计依据《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）。交通标志一、警告标志警告标志颜色为黄底、黑边、黑图案；形状为等边三角形，顶角朝上；黄底反光，黑图案和边框不反光。标志外边长为110cm。二、禁令标志禁令标志颜色除解除禁止超车和解除限制速度为白底、黑圈、黑图案外，其余均为白底、红圈、红杠、黑图案；形状为等边圆形或顶角朝下的等边三角形；禁止驶入标志、禁止通行标志等红白两色组成的标志采用全部反光，其它禁令标志采用白底、红圈、红杠反光，黑图案不反光，标志外径100cm。三、指示标志指示标志颜色为蓝底、白图案；形状为圆形或长方形、正方形；采用全部反光（比较复杂的标志白图案反光、蓝底不反光）。圆形标志外径为100cm。四、指路标志指路标志的颜色除里程碑、百米桩、路界外，一般为蓝底、白图案；形状为长方形和正方形；白图案反光、蓝底不反光。五、反光膜交通标志要求采用三级反光膜（密封胶囊型）。色度要求满足《公路交通标志板技术条件》的规定。交通标线道路交通标线的作用是管制和引导交通。道路交通标线种类有指示标线、禁止标线。指示标线有双向两车道路面中心线、车行道分界线、车行道边缘线、人行道横线、港湾式停靠站标线、导向箭头。禁止标线有中心双色双实线（没有设置中央分隔带和分隔物）。道路标线要求采用加热型涂料（第2种2号）或热熔型涂料（第3种2号），涂料的技术条件应满足交通行业标准《路面标线材料》规定的要求。加热型涂料用于车道分界线和车道外边线；热熔型涂料用于道路上其它标线、箭头、文字、标记。第八章投资估算及资金筹措8.1.1 编制依据1、建设部《市政工程可行性研究投资估算编制办法》（建标［1996］628号）2、1998年8月29日第九届全国人民代表大会常务委员会第4次会议修订《中华人民共和国土地管理法》（国家主席第8号令）3、财政部财农税字[1996]106号《关于统一公路建设用地占用税税额标准的通知》4、国家计委投资[1999]1340号《国家计委关于加强对基本建设大中型项目概算中“价差预备费”管理有关问题的通知》5、省财政厅鄂财税发[2000]20号《转发财政部国家税务总局、国家计委关于暂停征收固定资产投资方向调节税的通知》6、国家计委、国家经贸委计价格[2002]98号《关于停止收取供（配）电工程贴费有关问题的通知》7、湖北省人民政府文件鄂政发[2000]28号《省人民政府关于征收水土保持设施补偿费和水土流失防治费的通知》8、国家发展计划委员会、建设部2002年修订本《工程勘察设计收费标准》9、湖北省物价局、省建设厅关于进一步规范建设工程施工图设计文件审查咨询服务收费有关问题的通知（鄂价房服[2006]273号）10、湖北省财政厅、湖北省土地管理局鄂财综发[1999]1110号关于转发财政部国土资源部《新增建设用地有偿使用费收缴使用管理办法》的通知11、武汉市人民政府第148号令《武汉市征用集体所有土地房屋拆迁管理办法》和武汉市人民政府第149号令《武汉市征用集体所有土地补偿安置办法》12、武汉市物价局武汉市国土资源管理局武价房[2004]73号文《关于征用集体所有土地房屋拆迁宅基地区位补偿标准的通知》13、武汉市物价局武汉市国土资源管理局武价房[2004]74号文《关于印发武汉市房屋重置价格标准的通知》14、武汉市物价局武汉市国土资源管理局武价房[2005]11号文《关于印发征用土地中青、鱼苗及地上附着物和其他有关设施补偿标准的通知》15、财政部关于印发《基本建设财务管理规定》的通知(财建[2002]394号)、《财政部、国家发展和改革委员会关于公布取消和停止征收100项行政事业性收费项目的通知》（财综[2008]78号）16、本工可报告所确定的技术方案和工程量编制范围根据本项目工可方案进行投资估算的编制。人工工日单价根据鄂建文[2006]172号，武汉市地区的人工工资单价按44元/工日计算。材料价格的取定根据工程所在地调查的供应价格，综合调整取定原价，并加计运杂费、场外运输损耗、采购及保管费经综合计算确定材料价格。材料运距指材料实际到工地的距离，钢材、水泥、木材按从武汉市或工程所在地购买计算，砂石料等地方性材料按从料场供应计算。其他直接费、间接费及现场经费按“估算编制办法”和“补充规定”计算。其中：1、冬季施工增加费按“准一区”计算。2、雨季施工增加费按雨量区“Ⅱ—6”3、夜间施工增加费按“编制办法”规定计算。4、行车干扰费按次数1000以上计算，高原施工、沿海地区、增加费均不计算。5、施工辅助费、临时设施及现场管理基本费用采用一类地区标准计算。6、主副食运费补贴按主副食综合运距3公里计算。7、职工探亲路费补贴按“编制办法”规定计算。8、职工取暖补贴不计算。9、工地转移里程按武汉市至本项目中心距离50公里计。10、企业管理费、财务费用按一类地区计算，并不含上级管理费。其他工程费其它工程包括：清除场地，拆除建筑物、构造物，绿化工程，交工前养护，临时轨道铺设，便道，便桥，临时电力线路，临时电讯线路，临时码头，改河土方，其它零星工程等。施工技术装备费、计划利润、税金1、施工技术装备费：按“补充规定”和部颁“编制办法”的规定以指标直接工程费与间接费之和的3%计列。2、计划利润：按“补充规定”和部颁“估算、概预算编制办法”的规定以指标直接工程费与间接费之和的4%计列。设备、工具、器具及家具购置费设备购置费由设备出厂价格和运杂费两部分组成。根据有关规定，需经设备成套部门成套供应时还应计收设备成套服务费，其估算编制方法按“编制办法”计算。器具及生产家具购置费指新建项目为保证初期正常生产所必须购置的第一套不够固定资产标准的设备、仪器、工卡模具、器具等的费用，不包括其备品备件的购置费。工器具及生产家具购置费，按投资构成划分，应计入第一部分工程费用内。计算方法：可按第一部分工程费用设备购置费总值的1%～2%估算。土地、青苗等补偿和安置补助费土地补偿标准和地面附着物补偿安置标准根据国家新颁布的《土地管理法》，省财政厅鄂政发[2005]11号文，以及武汉市政府的148号和149号令等相关政策要求执行。建设单位管理费按照建设部关于发布《市政工程可行性研究投资估算编制办法》(试行)的通知（建标［1996］628号），建设单位管理费以第一部分工程费用总值德0.8%计算。研究试验费本项目不计研究试验费。前期工作费前期工作费包括以下四项费用：（1）勘察设计费按国家发展计划委员会、建设部2002年修订本《工程勘察设计收费标准》的有关规定计算而得。（2）招标费用按勘察设计费的10%计算而得。（3）工可费用按国家计委印发的计价格［1999］1283号文及鄂价房服字［2001］107号文的有关规定计算而得。施工机构迁移费根据相关规定，不计列。供电贴费根据国家计委、国家经贸委计价格[2002]98号文，不计列。大型专用设备购置费根据相关规定，不计列。固定资产投资方向调节税根据省财政厅鄂财税发【2000】20号文规定，不计列。建设期贷款利息根据资金来源安排，建设期贷款额按总投资的70%，分三年贷款，贷款额按1：1：1分配，国内银行年利率5.94%，当年计半息。预留费用（1）工程造价增涨费根据国家计委投资[1999]1340号文规定，不计列；（2）预备费以第一、二、三部分费用之和（扣除大型专用机械设备购置费、固定资产投资方向调节税和建设期贷款利息三项费用）为基数按8%计列。投资估算结果本项目推荐路线全长约9.6公里,投资估算总金额约44118.06万元，平均每公里造价约4585.12万元。项目总投资估算表见附表四。鉴于本项目总投资万元，项目投资规模较大，按国家相关政策和蔡甸区政府财力状况，其投资来源按资本金30%，银行贷款70%比例配比。即：一、资本金为万元，(其中含上级可争取的专项补助资金)。二、银行贷款为万元。第九章项目实施计划9.1征地拆迁和主要工程数量本项目需征地721.56亩，其中水塘94.22亩，旱地109.44亩，荒地1亩，山地43.78亩，桔园194.61亩，坟地亩，现有水泥路亩，现有沥青路亩，现有土路1亩，水稻田亩，拆迁建筑亩（12588㎡）。道路工程数量项目道路里程(M)机动车道面积M2非机动车道面积M2人行道面积M2填方万M3挖方万M3数据962214720055187637059.2工程特点与施工条件本项目位于平原微丘区，地势有一定的起伏，并夹有圩区、岗地及山丘，属滁河水系，且水系较为复杂；该区域属北亚热带南部季风气候区，四季分明、寒暑显著、降雨充沛、日照充足，但各种自然灾害频发，春秋季连续阴雨、夏季高温热害，洪涝、干旱、台风、雪灾等灾害也时有发生，这给路基等各方面的施工带来影响。项目实施时必须根据区域内的气候特征，抓紧有利时期进行路基土方及路面的施工。在指定施工计划时，将下列事项作为今后指导施工的基本方针。一、机械化施工本项目的土方工程计划取土、填土工程均以机械化施工为主。就目前一般城市道路的实施情况，人工施工只限于少量不合适机械施工的情况，路面工程近年来随着道路的建设，进口施工机械已经在各条道路的施工中大面积采用，积累了丰富的施工经验。所以本工程的路面也将采用机械化摊铺。二、材料和机械运输本规划区域的材料运输主要采用公路运输。三、施工便道施工便道原则上必须保证计划施工路段的贯通，以用来运输施工设备，路基填料和其他材料，在路基形成后，局部可以利用路基作为运输材料和设备的通道，但必须对用做运输通道的路基进行充分的维护。施工便道必须保证维持原有路系和水系的完整，因此在便道施工时必须考虑设置临时排水涵洞或涵管。四、降雨量对施工的影响施工区域的降雨量一般在1000mm～2000mm，除土方施工受天气影响较大以外，其他构造物工程基本不受其影响。9道路施工方案一、路基施工方案（1）挖土根据施工较为成熟的方法，在施工时合理选择。施工方法及施工工具，合理调配土方，科学设置取土坑，对加快实施进度，提高效益具有显著的帮助。在土方运距较短的施工区段，可以采用铲运机进行施工，对工程借土，需及时的与地方政府协调，合理安排取土坑的位置，这对于节省投资，加快工程进度，具有重要意义。从以往工程实践看，一般在填挖交接处易出现问题，因此应特别注意填挖的纵横向衔接。（2）填土①填土必须进行分层碾压，压实层松铺厚度不超过30cm，其各层位压实要求按《公路路基工程技术规范》（JTJ033—95）进行。②填土应填成＞2%的排水横坡。③对于交叉路口路段的路基填筑必须十分重视，在新老搭接处必须开挖台阶，拓宽较窄的路段必须加宽至机械作业宽度以确保工程质量。二、路面施工方案（1）基层和底层拌和料经拌和厂拌和后运输至工地，采用人工与机械配合铺筑。（2）沥青面层采用摊铺机铺筑。9材料供应计划一、材料供应需求（1）材料最大限度的就地取材，材料运输充分利用既有道路。（2）除沥青和特殊用材外，一般不需进口。（3）开挖土方原则上应用于本工程，除非由于技术原因无法应用于本工程，或挖方材料具有其他更高的应用经济价值。（4）粉煤灰由于近年来高速公路用量巨大，导致粉煤灰货源紧缺，而且远离施工工地，沿途运输污染大，一般路基工程建议不用或少用。二、路基材料（1）根据《公路路基施工技术规范》（JTGF10—2006）要求。（2）强膨胀土不得用做路基填料，中-弱膨胀土需进行掺灰等改性处理后使用，耕土等表土不宜用为路基填料。（3）由于本工程地处区域内平原、岗地交替分布，需要在设计时根据土质情况以及道路建设经验确定路基土方惨灰原则。9.3建设工期安排与实施计划9建设工期安排该项目的建设为促进地方经济发展，对完善区域地方路网结构，将起到十分重要的作用，应尽快实施以取得较好社会经济效益，根据发展规划及资金输入情况，现计划2009年开工兴建，总工期计划30个月。9实施计划工程实施本着先急后缓的原则，先主体后配套的方式进行建设，保证按时竣工通车。建设单位应加强施工管理，组织一批熟悉道路技术，施工管理的干部投入本项目工作，及时解决工程中的问题。为确保实施项目的工程质量，控制工程造价，如期施工。在实施过程中必须加强一系列的科学管理和严格各项规章制度，概述如下：（1）建设单位应设置本项目的专门管理机构，负责工程实施管理的一切准备工作和工程实施过程中的合同管理，以及其他一系列应有的业主管理和协商事宜。（2）严格实施工程监理制度，做好项目实施的进度，质量，造价三大控制及合同管理工作。（3）管理机构及时做好征地，拆迁及有关协调工作，营造一个有利于工程施工的外部环境。（4）各项施工实施要按设计要求进行。沿线部分路段距离村镇较近，为减轻项目实施对群众生产，生活环境的不利影响，应做好以下工作:（1）实施时应尽量少占良田耕地，工程取土用地尽量用荒地和山坡地，并结合水利和农田灌溉等，尽量减少施工对区域外的植被和天然地表的破坏。（2）在人口稠密的村镇施工作业时，应采取有效措施，尽可能减少粉尘，噪音对居民的影响，避免或减少夜间施工。（3）加强两端交叉口道路交通组织管理，维护车辆通行。（4）完工后尽量不留施工痕迹，临时用地具备复耕条件予以还田。（5）做好道路绿化及与周围环境协调工作。第十章经济、社会效益分析根据国家计委和建设部发布的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）中规定，项目经济评价分为财务评价和国民经济评价。财务评价是在国家现行财税制度和价格体系的条件下，从项目财务的角度分析，计算项目的财务盈利能力和清偿能力，据以判别项目的财务可行性。国民经济评价是从国家整体角度分析，计算项目对国民经济的净贡献，据以判别项目的经济可行性。本项目系城市基础设施建设工程，它所产生的效益除一部分可以定量分析，其他往往表现为许多难以用货币量化的社会效益。本项目符合城市国民经济建设发展的需要，是城市经济建设必不可少的基础设施项目。因此本报告只进行财务评价，不进行国民经济评价。10.1财务评价概述财务评价是从项目的角度出发，使用的是市场价格，根据国家现行财税制度和现行价格体系，分析计算项目直接发生的财务效益和费用，编制财务报表,计算财务评价指标,考察项目的盈利能力，清偿能力等财务状况，借以判别项目的财务可行性。本项目推荐路线全长约9.6公里,投资估算总金额约44118.06万元，平均每公里造价约4585.12万元。本项目计算期共20年，包括项目的建设期和竣工后运营期。建设期为30个月。10.2项目成本估算10建设期投资估算一、编制依据（1）工程依据：本项目设计文件、图纸及有关技术资料。（2）定额依据：《全国市政工程投资估算指标》《全国建筑工程投资估算指标》武汉市工程材料价格、武汉市现行工程造价标准（3）价格依据：设备价格：根据有关厂家报价，运杂费按％计，安装费按％计。（4）建设项目其他费用：蔡甸区现行土地征用、青苗补偿等费用标准《城市基础设施工程其他费用定额》（5）其他：基本预备费：按第一、二两部分费用的8％计算。涨价预备费：按零计算。二、拟建项目投资估算根据工程技术方案，五贤路全长约9.6km，估算总投资44118.06万元，其中第一部分费用25534.57万元，第二部分费用12865.58万元，基本预备费3072.01万元，建设期贷款利息2595.90万元。铺底流动资金50万元。10运营期费用估算一、费用组成(1)日常养护费用湖北省公路养护工程预算编制办法以及湖北省公路养护工程预算定额已于2001年5月21日实行，是湖北省公路项目养护维修费测算的依据。本项目养护费用根据养护工程预算编制办法，同时参考湖北省已投入营运同等级道路·年，以后按年5%递增。（2）大中修费用本项目按5年进行中修一次，10年进行大修一次，则中修的年份分别为2016年2026年，大修年份分别为2021年。大中修费用可以按照预提或者分摊的方式计入成本,本项目采用每年分摊的方式,分摊到各年为600万元。10.3项目收益本项目的收入由项目带动周边土地增值、旅游、引资及吸引厂房建设所带来的收益来计算。本项目重点分析土地增值所带来的收益。由于宏观政策及本项目所处地理位置的优势，同时随着交通的进一步完善，土地增值前景良好，结合历史上涨趋势分析，可以预测本项目周围土地价格应以每年10%的速度上涨。10.4清偿能力分析借款偿还期：10.5敏感性分析由于本项目采用预测地价进行财务分析，则分析结论和实际情况存在一定差距。通过敏感性分析，获得实际情况和未来变化情况的财务结论，使项目建议和决策者得到切实可行的最佳方案。敏感因素：根据国内同行业的普遍规律，本项目的主要敏感因素是建设投资、经营成本。分析方法：采用单因素的分析方法，测算敏感因素对财务评价指标的影响程度。分析结果：见敏感性分析表敏感性分析表变化幅度内部收益率（％）投资回收期（年）基本方案（％）投资+10-10经营成本+10-10从表中可以看出，每个因素的变化都不同程度地影响着内部收益率和投资回收期，其中投资最为敏感。10.6财务评价结论通过对蔡甸五贤一级道路（马鞍山南路）项目进行分析，在建设期光土地出让一项即可为蔡甸区带来约6亿元的收入，计算期内预计共有103.1亿的收入（不考虑通胀）。从经营期第一年开始，用收益的25%作为未分配利润等额还本付息，分7年还完，计算得财务内部收益率16.97％，投资回收期12.08年,均高于本行业基准内部收益率和基准投资回收期,同时亦能满足银行还贷条件。从财务评价角度评价，项目是完全可行的。通过敏感性分析，表明只要有效控制敏感因素，项目就具有很强的抗风险能力。10.7社会效益评述城市基础设施开发是一项建设清洁文明城市，为子孙后代造福的市政公用工程，对国民经济的贡献主要表现为难以用货币量化的社会效益。该工程的建设可以提高城市功能，从而改善城市的投资环境。同时本工程实施后，也可以提高城市的卫生水平，具有良好的自然环境效益。综其项目产生的经济、社会直接和间接效益分叙如下：（1）可以加速后官湖宜居新城的建设速度，促进全区生产力的发展。（2）可以改善城市面貌，提升城市形象，促进招商引资，并对城市的管理体制改革起到积极有益的推动作用。道路的建设可以有效的改善该地区的交通条件，满足与经济同步发展车流量的需求，降低运输成本，减小车辆损耗，减少交通事故。（4）可以使该地区土地资源得以更加充分的利用和开发。（5）土地价值增加效益：本工程的建设将提高周边地区土地利用等级，为进一步提升土地的使用价值，带来土地资源的巨大增值效益。综上所述，本工程的建设，对蔡甸区的经济发展有很大的促进作用，同时，项目产生的国民经济效益也是巨大和持久的。因此，项目是可行的。第十一章环境分析及评价本次研究的道路全长约公里，目前的大气环境及交通噪声污染质量较好，此次主要评价大气环境质量及噪声（主要是交通噪声）环境质量。11.1环境影响分析11本项目的实施对环境是有利的，主要表现在以下几个方面：项目的建成，使该地区的交通更加便利，提高了行车速度，满足居民日益增加出行需求。机动车行驶速度提高，从而减少机动车排气中污染物量。据研究，当机动车低速行驶时，污染物CH的排放量比正常行驶时要高2倍以上，而CO的排放量则高倍以上。项目的建设与运营，将增添城市交通景观，塑造城市形象。加强道路沿线绿化，使城市绿化覆盖率得以提高。11不利环境影响分析施工机械及材料运输产生的噪声对声环境造成一定影响。在距声源50m左右距离之内的地区昼间因受施工噪声影响，声环境质量将可能超过2类标准限值要求。夜间超过2类标准限值的范围将扩大至100～150施工粉尘对城市环境空气质量造成影响。干燥地表的开挖和钻孔会产生粉尘，另外，在施工期间，原地表遭破坏后，地表裸露，水份蒸发，形成干枯颗粒，使得地表土质松散，在风力较大时会产生粉尘飞扬，施工过程中粉尘污染会严重影响施工场地的周围人群的身体健康。施工人员所产生的生活污水和施工中所排放的废水对水环境造成影响。施工期间产生的废水主要来自：施工作业开挖和钻孔产生的泥浆水，施工机械及运输车辆冲洗水，施工人员生活污水，下雨时冲刷浮土、建筑泥沙、垃圾、弃土等而产生的地表径流污水等。由于施工期通常缺乏完善的排水设施，其废水将会影响施工作业地段受纳水体，使水体中泥沙含量增加。工程拆迁和道路建设中产生的建筑垃圾以及施工人员产生的生活垃圾占用土地，对自然环境产生影响。施工期间，会产生大量的淤泥、渣土(包括拆除旧建筑物的渣土)、施工剩余废物料等，如不妥善处理这些建筑固体废物，则会阻碍交通，污染环境。大量的剩余土石方如没有设置一个合适的填埋场，则会给填埋场周围环境带来不利影响，并可能在雨天造成水土流失。在运输过程中，车辆如不注意清洁运输，沿途撒漏泥土，则会污染街道和道路，影响市容。现场施工人员的生活垃圾如不妥善处理，也会给环境带来一定影响。11.2施工期环境污染防治措施11噪声污染防治措施拟建场地目前为有耕地、居民生活点、建筑施工场地，施工期间的噪声预计会对周围居民产生影响。需要采取一定的防范措施染。根据对同类道路项目的类比调查，只有当噪声源、介质、接收者三者因素同时存在时，噪声才对人形成干扰，因此控制噪声必须从这三方面考虑才能得到很好的控制。道路施工期所产生的噪声绝大多数超过《建筑施工场界噪声标准》要求。尽量选用低噪声机械设备或带隔声、消声的设备，如工地用的柴油发电机要采取隔声和消声处理。施工部门合理安排好施工时间，禁止夜间施工，对设备定期保养，严格操作规范。对个别影响较为严重的施工场地，须采取临时的隔声围护结构或吸隔声屏障。11环境空气污染防治措施工程建设时，要注意在施工期间的大气污染防治，尽可能减少粉尘对周围环境的影响。施工期间运输车辆行驶路线应尽量避开居民点和其他敏感点，并采取相应防护措施，减轻由于施工车辆运行导致的二次场尘等污染。在施工过程中对可能造成扬尘的搅拌、装卸等施工现场，使用成品混凝土和成品预制件，要有具体的防护措施，以防止较大扬尘蔓延。特别注意不能随意乱丢、乱放垃圾。11生态环境保护措施一、水土流失保护措施道路、排水工程建设过程中不可避免引起水土流失，若不采取切实可行的措施，将对沿线取土区、弃土场附近的农田、河流造成严重影响。在考虑节省工程投资的同时，还应重视生态环境的保护，最大限度地减少因工程建设引起的水土流失对沿线区域生态环境的影响。主要措施建议如下：对沿途各路段可能发生水土流失的程度应进行全面分析，以掌握容易发生水土流失的路段、长度、坡度、土壤性质等情况。根据同类项目情况，建议委托水利部门编制本项目的水土流失报告。对已筑好路段的边坡要及时进行修整，采取相应的边坡防护措施。既可稳定边坡，保证道路安全，又可防止水土流失。采用绿化工程措施防止水土流失。施工时除要保证路基坚实，修筑挡墙外，还要有高质量的绿化带。植物与植被对水土的保持，主要通过根系和枝叶对土层保护，以防水土流失。二、其他生态环境保护措施为避免高填、取土、弃土等破坏景观，宜考虑被破坏的地面重新种植，增添景观，达到美化视觉效果的作用。为弥补项目对周围生态环境的破坏，可在沿线道路两旁多种树木和花草，做好道路绿化，尽量弥补项目造成生态方面的损失。11水污染控制措施施工期对水环境影响主要为道路施工施工过程中新建道路、拆除建筑物等均产生大量的泥沙和粉尘。雨季雨水产生的地表径流较大，施工时产生的泥沙和尘土绝大部分随这些径流汇入附近湖泊及沿线受纳河段水域，影响水域水质。因此在建路时要注意施工清扫。对于土料和粉尘微粒的清扫效率很低，总效率为50％左右，未被清扫的将会流入雨水管道或河道，这样就容易造成雨水管道淤塞。所以在平时需注意做好清理土料、粉尘工作，避免淤塞雨水管道和河道。11施工前应先选好合适的弃土填埋场及临时堆放场，并进行科学的评价与论证。选择弃土场不应占用农田，也不要靠近江河、水库，弃土场的上游要设置导流沟。弃土期尽量集中并避开多雨期，要边弃土边压实，弃土完毕后应尽快复垦利用。回填土方场及临时堆放场周围应加护墙护板，防止雨水冲刷造成水土流失及堵塞排水管道。施工人员的生活垃圾应集中收集，定期外运。施工结束后，各种施工固体废物应清理外运完毕。11.3交通噪声污染的防治措施及方案11声环境功能区划按照《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）中的规定，乡村居住环境可参照执行I类标准，即昼间（北京时间6时到22时）55dB（A），夜间（北京时间22时至翌日6时）45dB（A）。交通干线两侧区域指的是道路两侧范围。由于项目属I类区，则该范围是自车道与人行道交界处为起点，向道路两侧纵深40m的区域范围。11噪声污染控制与防治措施（1）从区域规划建设着手控制噪声：五贤路建成后交通噪声是新城区声环境质量最主要的影响声源，随着交通网络的形成和车辆的增多，交通噪声污染问题将越来越突出。因此在规划建设初期就需要一个较为明确的思想，从必要的规划措施着手进行防治，考虑噪声影响最小的建筑布局。（2）交通噪声综合防治措施：①合理选用路面材料如吸声路面或高级沥青砼路面以减少交通噪声对道路两侧敏感点的影响。②绿化带对噪声具有一定的屏障作用。当树林高度在以上，且深（宽）度为30m时，对噪声的衰减作用可达5dB（A）。因此，建议在道路两侧适当种植绿化，以达到降噪、防噪作用。③对沿线声环境敏感目标的保护措施五贤路为城市主要道路，沿线声环境敏感目标不宜采取隔声屏障的处理方法，建议对声环境敏感目标采取安装双层玻璃隔窗等环保措施或经济补偿措施。④车辆噪声控制、道路交通管理制度以及隔声设施和路面的保养维修。逐步完善和提高机动车噪声的排放标准。实行定期检测机动车噪声的制度，对超标车辆实行强行维修，直到噪声达标才能上路行驶。淘汰噪声较大的车辆。制定机动车单车噪声的控制规划和目标，逐步降低其单车噪声值，是降低道路交通噪声最直接最有效的措施。做好路面维修保养，对受损路面及时修复。第十二章节能评价12.1节能概况本项目节约能源评价以国家计委和建设部等部委计资源（1992）1959号文件《关于基本建设和技术改造工程项目可行性研究报告增列节能篇（章）的暂行规定》为依据。道路工程建设项目是一个低能耗、社会效益大的基础设施工程，节约能源主要体现在建设期间节约能耗和营运期间节约油耗两方面。12工程建设期间的节能工程建设期间，大量的工程机械进场，能源消耗巨大。施工时通过合理施工组织，提高机械使用效率，可以适当减少能源消耗。如确定合适的弃渣场，减少弃渣运距等，均能显著减少弃渣和油耗，这些都是应在工程设计施工期间予以解决的问题。12道路运营期间的节能道路建成后，由于提高等级，缩短里程，缓解交通压力，使汽车的行车速度得到了提高，道路上的车辆油耗将明显减少。道路运营期间的车辆油耗的节约是道路工程节能的主要部分，节约的能源量也是巨大的。主要通过以下优化设计手段来实现：(1)在设备选型上尽量采用节能型设备；(2)在照明供电设计上尽量采用先进技术，提高供电效率，延长使用寿命。12.2道路燃油消耗的影响因素12影响因素分析影响道路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类：（1)第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制造工艺决定的，即在出厂之前就已是定值；（2)第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面：①道路条件，包括几何特征(纵坡、曲率和路面宽度等)和路面特性(平整度等)；②车辆特性，包括物理特性和行驶特性(发动机功率、转速和车辆重量等)；③交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；④地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。影响燃油消耗的主要因素除汽车本身的技术性能外，最主要的就是道路条件和交通条件两大因素。车辆的运行过程通常由起步、换档、加速、等速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件(路面平整度、路面宽度、平纵线形等)和良好的交通状况(快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等)时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中加减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，当停车次数增加时尤其突出，因为起动加速所耗燃油将是稳定状态行驶时的几倍。根据有关资料，我国汽车的运输总成本中，客车的燃油消耗占运营总成本的30%～50%，货车的燃油消耗占运营总成本的25%～35%。参考日本在高级路面条件下研究得到的结论，结合我国代表车种与燃料消耗的关系，可得到不同车种，不同车速在高级路面下的燃料消耗率，详见表4-1。本项目节能分析将依据表4-1的参数，结合预测交通量进行评价。燃油消耗指标表表4-1平均速度（km/h）小客车燃料消耗率(1/km)大客车燃料消耗率(1/km)中、小货车燃料消耗率(1/km)大货车燃料消耗率(1/km)50.20831015202530354045505560657075808512道路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况和道路横坡所决定，此外燃油消耗也通过车速而受道路几何条件的间接影响（车辆因几何条件变化而加速或减速）。当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗就要增加，这主要是由以下三个因素造成的：（1）进入曲线前因换档减速而损失动能（2）当车辆受到离心力作用时滚动阻力增加（离心力与曲线半径成反比，而与车速的平方成正比）；（3）在曲线段车辆以较低排挡行驶，车辆内摩阻增大。许多试验性研究表明当路线纵坡较小时（-3%～+3%），行车速度主要随平曲线曲率的增加而降低，并当平曲线半径R≤400m时车辆行驶速度才明显降低。道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。从美国的研究可看出，当道路纵坡从6%降至3%时，小客车可节油20%，货车可节油70%。路面状况对车辆油耗也有直接的影响，其主要影响因素为路面平整度，如货车在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节油30～40%，因为非高级路面要克服较大的滚动阻力。12交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等，这一方面城市快速路的耗油节约明显优于其他等级道路，经验研究表明，燃油消耗量是车速的函数，而车辆的实际行驶车速在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成和驾驶技术等因素的集中体现。在快速路上行驶的车辆，由于有良好的交通状况，其车辆油耗主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在二级及以下等级道路上行驶，由于交通状况极其复杂，非机动车和行人及横向干扰很大，致使车辆频繁地加速、减速和停车，使其燃油消耗比高速道路大很多，据研究表明汽车每次停车起动的燃油消耗相当于汽车多跑180m左右。日本的研究表明，通畅的道路比拥挤的道路可节油30～40%，这主要是由于汽车以低速行驶时，节气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济工况下工作。12.3节能评价的原则和方法本项目节能评价目的是为建设方案的决策提供依据，其评价的主要原则与方法是：（1）全面性——在评价过程中，不仅应考虑拟建项目的燃油节约，而且应考虑拟建项目所在路网中相关道路的燃耗变化；（2）采用“有无比较法”——通过“有项目情况”与“无项目情况”下燃油消耗的比较，计算燃油节约量；（3）采用实物燃油量分析——分析过程中直接计算燃油节约的实物量；（4）车辆的单位燃耗按动态计算——单位燃耗是计算道路运输燃耗节能的关键参数，并考虑其在道路营运期间随交通流等条件变化而变化；（5）评价指标简单明了——考虑目前的实际情况，只考虑一个主要指标：燃油节约总量。12.4油耗模型的建立我们参照世行提供的道路设计与养护软件HDMⅢ中《道路设计养护标准系列－发展中国家汽车运输成本》(TheHighwayDesignandMaintenanceStandardsSeriesVehicleOperatingCostsEvidencefromDevelopingCountries)一书，建立了油耗模型。该模型是建立在发展中国家现有汽车状况、道路条件与交通情况的基础上，考虑了影响油耗的道路条件及交通情况各种因素，燃油消耗成本的各车种计算模型。各种车型的油耗公式及燃油与车速的F-V简化曲线见图4-1至图4-3。变量说明：F: 燃油消耗量(l/103km)V: 行驶车速(km/hr)RS:上坡(m/km)FL:下坡(m/km)R: 路面平整度(IRI，单位：mm/km)0050100150200250020406080100120140车速km/hr油耗（升/千公里）小客车：图4-1小客车油耗F-V简化曲线图4-2大客车油耗F-V简化曲线图4-3货车油耗F-V简化曲线根据以上计算公式，计算出各车种在各车速下的燃耗。12.5燃油总节约量本项目节约能源评价以国家计委和建设部等部委计资源(1992)1959号文件《关于基本建设和技术改造工程项目可行性研究报告增列节能篇(章)的暂行规定》为依据。道路工程建设项目是一个低能耗、社会效益大的基础设施工程，节约能源主要体现在营运期节约油耗方面。本项目从以下二个方面考虑节约油耗：(1)由于建设城市一级道路，道路上的车辆油耗减少；B1=(“无本项目情况下”道路油耗—“有本项目情况下”道路油耗)×道路年平均日汽车交通量×道路里程××365(2)本项目实施后，吸引部分其它公路上的交通量，缩短里程而节约的油耗。B2=相关道路油耗×本项目年平均日汽车交通量×(相关道路里程—本项目里程)××365经计算，本项目评价年限内(2009～2029年)可节约油量万吨，远大于施工及运营期间所消耗的能源。各年度的节约油量见下表。节能分析计算表单位：万吨表4-1序号年份项目合计运营期20092010201120122013201420152016201720181提高等级2缩短里程3合计节能分析计算表单位：万吨表4-1序号年份项目运营期201920202021202220232024202520262027202820291提高等级