仕奇公园车站初步设计说明

第八篇车站第七册仕奇公园站第二分册概 工程概 设计依 设计范 设计原则及主要技术标 前阶段意见及执行情 工可研专家评审意见及回 总体阶段专家评审意见及回 地质概 地形地 沿线地层特 地质构造及烈 工程地质及水文地质条 工程地质条 水文地质条 地层物理力学指 地质均匀性评 场地稳定性、适宜性评 不良地质评 特殊性岩土评

工程材料及结构耐久性设 主要工程材 主要材 钢筋混凝土构件钢筋保护层厚 结构耐久性设 设计使用年 工程环境类 结构耐久性设计要 耐久性施工要 冬季施工要 冻土地基处理措 施工方法方案比选与论 结构方案及比 围护结构方 围护结构类型比 计算图式与荷载计 计算结果及分 整体稳定性验 围护结构入土深度的确 主体结 主要尺寸的拟 计算图式与荷 结构计算结果及分析（内力图及表 结构强度、沉降、抗浮和稳定性计 结构裂缝宽度验 附属结 围护结构类型比 主体结构型式确 结构防 防水设计原则及标 防水方 风险工程设 车站风险源列 工程自身风 工程环境风 工程筹 工程特点及施工总体安 施工进度计 施地布置及交通疏解方 管线改移及防护措 与区间隧道工程接口处 降水、防洪及环境保护措 存在问题及下一阶段应注意事 主要工程数量 附工程概呼和浩特市城市轨道交通2号线仕奇公园站位于锡林郭勒南路和双树林南巷的交叉路口沿锡林郭勒南北路布置车站为二层1站台为牵引降压混合所车站，车站总长195.0标准段宽度19.7，一层为站厅层，二层为站台层。车站共设置4个出，两组风亭。1号出位于车站的东南侧，位于仕奇公园内;2号出位于车站的东北侧靠近仕奇南小区3号出设于车站西北，靠近农机厂家属楼；4号出设于车站西南侧，位于内。车站的两组风亭分别位于车站南北两端，沿着锡林郭勒南路道路东西侧布置。仕奇公园站设计中心里程右线为右CK9+779.25，仕奇公园站设计起迄CK9+705.50～右CK9+900.50；车站主体长195.0m，宽19.7m。车站附属建筑包括4个出及通道、2组风亭及风道。+内支撑体系附属结构采用钻孔灌注桩+内支撑体系主体结构为双接收，大里程端为盾构始发。3.75m压,Φ200，埋深1.73m；中压,Φ200，埋深1.92m热力 3.03m给水管线（φ100，埋深1.85、雨水管线（DN800,埋深3.32m、通信管线（500×1.51m设计依《呼和浩特市城市总体（2010年～2020年《呼和浩特市城市综合交通规划（2010年～2020年

《呼和浩特市轨道交通线网规划（2010年～2020年《呼和浩特市关于同意<呼和浩特市轨道交通线网规划>的（呼政字[2012]76年）《呼和浩特轨道交通建设规划（2014～2020年《国家发展委呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划2020年）（发改基础[2015]772号《呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程可行性》及相关专题报《呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程可行性》专家意《内发展与关于呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程可行性的（内发改铁路字[2015]1287号）《呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程报告书《呼和浩特市环保局关于呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程报告书的》呼环政批字[2015]68号《呼和浩特市城市轨道交通1、2号线一期工程场地安全性评价《呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程总体设计《呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程总体设计》专家意《城市快速轨道交通工程项目建设标准（建标104-《地铁设计规范（GB50157-《城市轨道交通技术规（GB50490-《关于加强城市快速轨道交通建设管理（国办发[2003]81号《国家发展委关于加强城市轨道交通规划建设管理（发改基〔2015〕49号《建设部关于优先发展城市公共交通的意见（建城[2004]38号《住房城乡建设部城市轨道交通工程设计文件编制深度规定（建质[2013]160号《呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程初步设计技术要求（铁道第三察设计院2015年10月编制《呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程初步设计文件组成与内容（铁第三勘察设计院2015年10月编制《呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程初步设计文件编制统一规定（道第三勘察设计院2015年10月编制《呼和浩特市城市轨道交通2号线一期工程各专业设计接口管（铁第三勘察设计院2015年10月编制《呼和浩特市轨道交通2号线一期工程周边建构筑物及物成果图、综合管线图（2015年11月编制）《呼和浩特市轨道交通2号线一期工程初步勘察阶段岩土工程勘察报告（20158~9月编制）业主提供的相关设计联系单、会议纪要和资设计依据的主要规《建筑结构可靠度设计统一标准（GB50068-《地铁设计（GB50157-《铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999（2003年版《建筑结构荷载规范（GB50009-《混凝土结构设计（GB50010-《混凝土结构工程施工质量验收（GB50204-2002（2011年版《工程防水技术规范（GB50108-《防水工程质量验收规范（GB50208-《钢结构设计规范（GB50017-《建筑抗震设计规（GB50011-《建筑地础设计规范（GB50007-

《建筑桩基技术规（JGJ94-《人民防空工程设计规范（GB50225-《铁路隧道设计规（TB10003-2005、J449-《城市轨道交通结构抗震设计规（GB50909-《建筑基坑支护技（JGJ120-《建筑基坑工程技术规范（YB9258-《地铁杂散电流腐蚀防护技术规（CJJ49-《混凝土外加剂应用技术（GB50199-《混凝土结构耐久性设计（GB/T50476-《补偿收缩混凝土应用技术导则（RISN-TG002-《建筑与市政降水工程技术规范（JBJ/T111-《城市轨道交通工程监测技术规（GB50911-《冻土地区建筑地础设计规范（JGJ118-《建筑工程冬季施工规程（JGJ/T104-国家、地方和行业其他相关规范、规程及设计范主体部分、附属部分（包括出、通道、风道及风亭）的结构设计和施工工法选择、地铁周边风险源专项设计。设计原则及主要技术行抗裂验算或裂缝宽度验算当计入荷载或其他偶然荷载作用时，不需验算结构的裂缝宽度。2车站结构设计应根据车站功能结构类型使用条件荷载特性施周围地面既有建筑、物、管线等）条件和道路交通状况，经对安全、技术、经济、工期、施工方式、和使用效果的综合比较，选择合理安全的结构形式和施工方案，以满足总体规划和车站的使用要求。3车站结构的尺寸除满足建筑限界设备人防施工工艺及其它使用要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。确定为一级，车站出、风道等结构的安全等级宜与整个结构的安全等级一致，车站主体、出、风道及风亭结构的耐火等级为一级其抗浮安全系数不得小于1.05计入侧壁摩阻力时其抗浮安全系数不得小于1.15

消浮或抗浮锚杆措施。车站上部局部建有建筑物或构筑沿车站纵向土层有显著差异时覆土厚度沿车站纵向有较大变化空间型式有较大变化时（B10002.3）的相关要求。大裂缝宽度允许值按表1.41进行控制。车站混凝土结构最大计算裂缝宽度允许值（mm）表1.4-允许值水境、土中缺氧环300mm对于邻近车站的建筑物施工造成车站结构受有不对称水平侧向压力法、施工次序等因素进行研究，以确定车站结构计算模式及相应的工程处理措施，将其施工时造成对结构的影响控制在允许范围以内，以确保结构的安全。行设计临时结构可不考虑混凝土的耐久性要求。结构主要构件的设计使用限为100年，次要构件、不影响运营的独立成体系的构件设计使用年限为50年。支撑”的原则进行结构分析。最终的位移及内力值应是各阶段之包络值。40～60计。车站结构防水设计应遵循“以防为主，因地制宜，多道防线，综合（如严寒地区对工程造成的影响,铁设计规范》和《工程防水技术规范》防水与耐久性要求。

防水处渗漏水，表面无湿渍。置中埋式止水带、外贴式止水带、密封胶。前阶段意见及执行情工可研专家评审意见及回复：属肯定意见回复：同意专家意见出通道、风井的耐火等级应为一级；出地面建筑、地面车站、高架车站回复：同意专家意见件应分别按荷载的准永久组合并考虑长期作用的影响或标准组合并考虑长期作用的影响，进行裂缝宽度（或拉应力）及挠度的验算。当计及、人防或其他偶然荷载作用时，可不验算结构的裂缝宽度。回复：同意专家意见：耐久性要求结构的主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。使用期间可：更换且不影响运营的次要结构构件，可按照设计使用50年的要求进行耐久性；粉土及卵石等水为第四系潜水埋深由西向东约51场地地质条件较为复杂，应加强岩土工程勘察，特别是水的赋存条件、分布、水力联系、水位等情况。；对于可液化地层，应分别就设防8度的条件和罕遇的9度条件工程场区存在的断裂，应分别明确8度和罕遇时断层的反应征全线24座车站，其中，19座采用明挖法施工，1座采用明挖+盖挖法施工，4座采用盖挖法施工；车站结构与防水设计方案总体合理、可行。回复：属肯定意见

考虑到1、2号线沿呼市主要交通走廊敷设，且陆续开工，建设期间对城回复：同意专家意见。下阶段与相关部门配合协调做好交通组织方、本线主要沿锡林郭勒路大街等城市主干路敷设应进一步查明沿线市政管线情况，补充沿线的管线拆改移及保护方案，特别是热力、电力、通讯、给排水、燃气等城市重要市政设施。、回复：同意专家意见。下阶段认真沿线的管线拆改移及保护方案防的8度检算外尚应比较其在罕遇作用时的反应同时应进一步研究单柱车站的抗震性能。回复：同意专家意见。下阶段进行抗震专题研茂盛营站～北营子站车站基坑开挖均采用止水方案对水控制但仅嘉茂购物中心站广场站新华广场站和呼和浩特站4座车站采用连续墙桩止水与连续墙方案进行技术经济比较。回复同意专家意段结合勘察成果进一步针对支护结构进行比选研究总体阶段专家评审意见及回车站结构工程设计采用的主要设计原则、技术标准符合相关设计规范建议迎水面砼裂缝宽度设计标准按0.2mm控制回复：根据地铁设计规范（GB50157-2013度不小于300mm的钢筋混凝土结构，可不考虑干湿交替作用，裂缝可按照0.3mm控制。、建议下阶段加强地质勘察工作特别是不良地质水等情况的，查明水稳定水位及丰水期最高水位、水头压力、腐蚀等级及砂土液化等情况，对降水、结构抗浮、抗震、地基处理等提出针对性的建议。、回复：同意专家意见根据地质条件环境条件及线路条件车站分别选用墙钻孔桩（盖挖明挖法施工，施工工法选择基桩咬合桩或墙方案进一步比选；采用土钉作支护结构的基坑应考虑周边地块后续建设的要求。阶段根据周边环境条件及规划情况综合考虑支护形式的选择。回复：同意专家意见、、

回复：下阶段根据计算复核取消换撑的可行性。回复：下阶段根据计算复核取消临时立柱桩的可行性回复：同意专家意见广场站、嘉茂购物中心站等车站顶板覆土厚度超过3m，建议根据市回复：同意专家意见性一二三层结构净高分别为5.656.5m7.76建议与相关专业复核优化。结构净高。墙、钻孔桩砼等级宜采用C30，除立柱外车站主体结构砼强度等级采用C40偏高，建议主体结构砼等级适当调整。回复：根据专家意见并结合地铁设计规范（GB50157-2013）相关要求，临时围护结构砼强度等级采用C30，作为永久结构的围护结构砼强度等级采用C35，除柱外车站主体结构砼强度等级采用C35回复：同意专家意见。

原西南为冲湖积平原南部为湖积台地湖积台地南缘与和林格尔县丘陵接。地形较平缓，地貌单元属山前冲洪积倾斜平原。回复：同意专家意见置诱导缝。建议加强沿线重要建构筑物及管线的深化和优化管线改迁方案。回复：同意专家意见。下阶段通过业主协调与相关部门优化设计方案地形地呼和浩特市城区位于土默川平原，北依阴山山脉，南濒九曲。呼和浩特

沿线地层特2.2-1

范围值范围值度1-0.50~///2-土0.4 ~黄/粉砂薄层，局部含砾石，IL0.48，2-粉0.5~黄/e=0.75,4-粉~褐/N=22.0-4-粉0.826.8~褐/N=33.65-细0.8 ~褐/N=18.05-细0.6~1013.35褐/N=45.2击，密实，6-6-中2.010.5 褐N=18.06-中3.726.8~褐/N=41.7击，7-粗2.512.6~褐/N=33.0击，密8-砾1.8~褐/4al+l8-砾1.813.0~褐/N=43.6击，密9-圆1.1 ~褐/2～约占0～%，最大粒'N63.59-圆2.615.8~褐/2～约占0～%，最大粒的重型动力触探锤击数'3-土5.70~黄/粉砂薄层，IL0.52，可塑状。3-粉4.20~黄/5-细黄褐/N=17.5击，中密，中黄褐6-色/N=22.7粗黄褐7-色/N=38砾2.10~黄褐8-色/N=22.9砾13.50黄褐8-色/N=46.7击，密圆20mm50%，其余为杂砂及土质充50mm。修正后的重型'动力触探锤击数N63.515.4黄褐/9-色圆20mm%，2～20mm60%60mm，'动力触探锤击数N63.513.80~黄褐/9-色4-Q2l27.44-Q2l27.4 黑质，IL0.534-粉砂27.00 黑/N=36.7击，4-细砂24.5 黑/N=52.6击，密实，4-中砂黑/N=45.0击，密实，4-粗砂黑/N=43.6击，4-砾砂黑/N=42.8击，工程地质条根据钻探本工点沿线地层自上而下依次为第四系全新统人工填土全统层土的岩性特征及埋藏条件分述如下：1）412（Qml0～0.5m0.50～6.50，层底深度0.50～6.50，层底高程1037.44～1046.96m。43-地质构造 烈 2）第四系全新统-上更新3-该地区位于内蒙地轴、阴山台拱、大青山隆褶束的南缘凉城台隆的西北部，

al+l主要分布于仕奇公园以北地层上部，呈层状分布鄂尔多斯地台向斜的北缘，为一中 断陷盆地。该盆地接受了巨厚

部分布于中下部圆砾层下，呈透镜体状分布。褐黄色，成分以黏粒为主，土质较地层，在地貌上彼此连城一体，构成了宽约60km的平原，其特征是北东高，南

匀，夹有粉土、粉砂薄层，局部含砾

0.48，可塑状。层厚0.4～6.4m3-低。断陷盆地内，断裂构造较发育，断裂以正断层为主，主要方向是近东西向和3-

深度1.4～28.2m，层底高程1017～1038.35m北东向，少数北北西向，一般近东西向的断裂时代较早，并被北北东向断裂和北

al+l：主要分布于仕奇公园以北地层上部，呈层状分布。褐黄西向断裂切割，由于断层上覆盖层较厚对工程影响较3-根《中国动参数区划图（GB18306-2001）,区域动峰值加速度3-

成分以粉粒为主，土质不均，夹有粉质黏土、粉砂薄层及砾石，孔隙比e=0.75,中密，潮湿。层厚0.5～8.1m，层底深度3.5～13m，层底高程1031.25～1041.47m。（VIII

al+l分布于仕奇公园以北地层呈透镜体状色主要成分以石英、长石为主，砂质不纯，局部夹有粉土、粉砂薄层。标准贯入试验实测锤击数N=22.0击，中密，潮湿-饱和。层厚1～1.4，层底深度9.3～10，层底高程1034.59～1035.54m。（Q3-4allN=33.60.8～3.5m26.8～29，层底高程1016.2～1018.2。3- al+l试验实测锤击数N=18.0击中密潮湿-饱和层厚0.8～3.2m层底深度9.0～11.4m，层底高程1030.79～1036.56m。3-3-（QallN=45.20.6～6.7m底深度12～29.8，层底高程1013.35～1032.10。3-3-al+l3-

夹有小砾石，标准贯入试验实N=41.7击，密实，潮湿-饱和。层厚7.2m，层底深度26.8～30.1m，层底高程1014.01～1017.09m3-2-7-2粗砂（Q al+l夹有小砾石。标准贯入试验实测锤击数N=33.0击，密实，饱和。层厚2.5～3.3m，层底深度12.6～13.9m，层底高程1029.28～1030.17m3-3-（QallN=18.5-1.8～4.23-5.8～7.2m，层底高程1035.51～1038.09m3-（QallN=43.6-1.8～8.9.0～28.0，层底高程1014.75～1030.58。3-3-al+l黄褐色，主要成分以砂岩、花岗岩组成，磨圆度一般。粒径20mm约占25～10%，2～20mm约占50～55%，最大粒径约80mm，其余为杂砂及土质充填。修3-入试验实测锤N=18.0击，中密，潮湿-饱和。层厚2.0～3.8m，层底深度

后的重型动力触探锤N

16.1击，中密，潮湿-饱和。层厚1.1～17.7m，13.2m，层底高程1030.3～1032.83m3- al+l3-

底深度5.8～21.7m，层底高程1020.49～1038.31m3- al+l黄褐色，主要成分以砂岩、花岗岩组成，磨圆度一般。粒径大于20mm约占253-10%，2～20mm约占50～55%，最大粒径约80mm，其余为杂砂及土质充填。修 层底深度2.10～10.20m，层底高程1034.37～1041.89m'后的重型动力触探锤击数N63.5

26.1击，密实，潮湿-饱和。层厚2.6～14.8m，

3-8-2砾砂 al+pl：呈透镜体分布，局部呈层状分布。黄褐色，主要成份3-底深度15.8～27.2m，层底高程1017.95～1027.7m3-3-3-2粉质黏土 al+pl：呈透镜体状分布于砂土、碎石土中。褐黄色，成分3-

锤击数N=46.72.70～13.5013.50～27.803-黏粒为主土质夹有砂薄3-

底高程1017.58～1033.91m层底深度5.70～22.00m，层底高程1025.78～1040.42m3- al+pl分布于仕奇公园以南地层上部。褐黄色,成分以粉粒为主3-

al+pl：土质不均，夹有粉质黏土、粉砂薄层及砾石，孔隙比e=0.76，中密，潮湿。层

填，最大粒径约50mm。修正后的重型动力触探锤击数N63.5

1.60～10.70m，层底深度4.20～13.70m，层底高程1033.81～1043.52m3- al+pl：呈透镜体分布。黄褐色-灰褐色，主要成份以石英、长3-为主，砂质不纯，局部夹有少量砾石及薄层粉砂。标准贯入试验实测锤击数N

湿-饱和。层厚3.10m，层底深度约15.10m，层底高程1031.27m3- al+pl：磨圆度一般。粒径大于20mm约占8%，2～20mm约占60%，最大粒径约60mm3-击，中密，潮湿-饱和。层厚6.00m，层底深度8.50m，层底高程1037.38m

其余为杂砂及土质充填。修正后的重型动力触探锤击数N63.5

25.03-al+pl砂质不纯，微含黏性土，局部夹有小砾石，标准贯入试验实测锤击数N=22.7击，中密，潮湿-饱和。层厚7.50m，层底深度10.50m，层底高程1037.46m。3-3-al+pl砂质不纯，微含黏性土，局部夹有小砾石。标准贯入试验实测锤击数N=38击3-

湿-饱和。层厚1.70～17.30m，层底深度约13.80～27.50m，层底高程1017.87～3）第四系中更新2l：:结构紧密，黏性好，手可搓成细条，局部夹有粉土、黏土薄层，该地层多夹有有2实，饱和。层厚7.50m，层底深度10.50m，层底高程1037.67m

质I

0.53层厚0.70～33.90m层底深度27.4～60.00m层底高程3-81砾砂（Qall：分布于仕奇公园以南地层上部，与圆砾互层，呈层状分布。黄褐色，主要成份为以石英、长石为主，砂质不纯，微含黏性土，局部夹有小N=22.9-6.00～12.70m，3-

24-4（Ql）:呈层状分黑色要成份以石英长石砂质纯净，颗粒均匀，局部夹有细砂、粉土薄层，标准贯入试验实测锤击数N=36.7击，密实22饱和。层厚0.60～11.00m，层底深度27.00～55.00m，层底高程988.5～1015.19m。4-5（Ql）:呈层状分布，灰黑要成份以石英、长石质纯净，2颗粒均匀，局部夹有粉砂薄层，标准贯入试验实测锤N=52.6击，密实，饱和。层厚0.90～6.60m，层底深度24.5～52.5m，层底高程991.61～1018.68m。2QlN=45.05.70，层底深度32.50m，层底高程101.60。22净，颗粒均匀，局部夹有粉砂、细砂薄层，标准贯入试验实测锤击数N=43.6击，密实，饱和。层厚2.90m，层底深度34.60m，层底高程1010.65m。22净，颗粒均匀，局部夹有粉砂、细砂薄层，标准贯入试验实测锤击数N=42.8击，密实，饱和。层厚3.00m，层底深度46.00m，层底高程1002.00m。2各层土的埋藏条件及分布规律详见工程地质纵、横断面图水文地质条（1）水的与补钻探的场地水属潜水类型场地水位埋深介于7.70～11.10m之间，水位高程介于1033.89～1039.46m之间，高差5.8m，水位年变幅2~3m。含水层与隔水层的分布与补给、排泄关场地潜水赋存于全新统～上更新统冲洪积黏性土、粉土、砂土、碎石土层中

全新统～潜水补给主要为大气降水的入渗补给，其次为迳流补给，主要流向NE～SW向。潜水排泄方式为迳流、人工开采、越流排泄等。抗浮设计根据勘察报告，本工程的抗浮设计水位可按高程1038m考虑水、土腐蚀本段勘察共取土8件进行土易溶盐含量分析试验。据土样易溶盐分析地土腐蚀性判定各项指标如表2.4-1所示土腐蚀性判定表表2.4-（环境（渗透Ⅲ微Ⅲ微B微B微Ⅲ微（B500212001（2009版12.2节有关规定对土的腐具微腐蚀性。地层物理力学指

4-44-44-54-64-7地地qpk角1-2/2-2-2-32-4-12-4-22-5-12-5-22-6-12-6-22-7-22-8-12-8-22-9-12-9-23-23-33-5-13-6-13-7-13-8-13-8-23-9-13-9-24-2地质均匀性评为全新统～上更新统冲洪积地层（黏性土、粉土、砂土、碎石土等）湖积地层（黏性土、粉土、砂土等。从勘探结果分析，场地岩土层厚度变化不大，强度和压缩性稍有差场地稳定性、适宜性根据呼和浩特区域地质图（1:5万，本标段场地内发育3条活动断裂。其中大青山山前断裂（F1）为全新世活动断裂，距本标段最近距离约3.4km，对本标段工程影响不和林格（F2为晚更新世活动断建筑抗震设计规范（GB50011-2010）4.1.7条，可忽略和林格尔断裂（F2）对本标段工程的影响。新华广场隐伏（F3为早中更新世活动断裂与地铁2号线交于YAK14+200处（新华广场～呼和浩特区间该断裂影响了210m～260m以下的地层，根据《建筑抗震设计规范（GB50011-2010）4.1.7条，可忽略新华广场断裂（F3）对本标工程的影响因此线路可不考虑活动断裂对本标段工程的影根据现场勘察和了解，场地地基土不存在震陷问题，无崩落、滑塌象场地范围特殊性岩土为素填土，素填土厚度约1.5m甚发育，场地稳定性较好，适宜工程建设。不良地质评无崩落、滑塌现象，可不考虑不良地质的影响。特殊性岩土评拟建场地特殊性岩土主要为素填土中粗砂，含少量建筑、生活。厚度约0.41.9。该层土体较薄，对工程的影响较小。综合评价，该车站场地工程地质条件

主要工程材主要材求和所处环境等情况选用，并考虑经济性、可靠性和耐久性要求。主要构件的材混凝土钻孔灌注桩：C35混凝土；抗渗等级为车站主体底板、侧墙、顶板：C35混凝土，抗渗等级为P8；中板：C35混凝土；柱：C50混凝底板下垫层：C25早强混凝车站附属结构：C35混凝土，抗渗等级为钢筋和钢钢筋：HPB300E、钢材：Q235B钢钢筋混凝土构件钢筋保护层受力钢筋混凝土保护层厚度不得小于钢筋的公称直径且在一般环境下 （4）适当增加钢筋混凝土结构的保护层厚度结构耐久性设

混凝土保护层最小厚度（mm）表

新施工的混凝土结构物要及时得到保湿养护有足够的养护时间，所有结构预埋件、连接件应有防止锈蚀、确保其耐久性的可靠措施，耐久性施工要设计使用年车站主体结构工程设计使用为100年工程环境类，，结构耐久性设计要

《防水工程质量验收规范（B50208201的相关要求并经验收通过后，方可进行内衬墙施工。模板立模必须牢靠，要求模板平整、接缝严密，防止跑模漏浆控制混凝土入模温度，夏季混凝土入模温度不宜高于25入模温度不宜低于1220℃。和浇筑过程中都应检查；施工验收时的实测保护层厚度应有95%以上的保证140严禁提前拆模。耐久性质量检混凝土原材料检验①碱含量检验水泥碱含量（不大于0.6%，按照现行水泥标准GB/T175混凝土总碱含（不大于3.0kg/m3凝土碱含量限值标准（CECS53：混凝土密实度、抗碳化、抗裂性检验方①混凝土耐久性检测

土抗裂性和氯离子扩散系数的检测。施工中还应进行混凝土电通量的检测。采用钢筋保护层测定仪对工程主要混凝土结构或构件的保护层厚度进试，（B502042002）的要求。②混凝土耐久性检测指标与车站混凝土耐久性检测指标与频度表表3.2.4-次次次站--L-1L-L-柱--L-混凝土结构裂缝和渗水状况的监①裂缝的常规用光学放大镜测量其宽度，并用图纸描述。必要时采用取芯样检测裂缝的深度。②建立混凝土结构裂缝的全过程监测制定期进行监测，观察裂缝发展。同时，应建立结构的裂缝。③渗漏水的记录备对车站结构的渗漏水在竣工前应“渗漏水平面展开图据此进行渗漏水案。3.2.5季施工要由于受工期制约，呼和浩特地铁的混凝土季施工是不可避免的在施期间砼工程质量。降低施费用着想采用蓄热法掺外加剂、保温材料覆盖的等方法进行施工。砼应及时运到浇筑地点在过程中要注意防上砼热量损失表面1015℃～20℃。砼在浇筑前应清除模板和钢筋上的冰雪和污垢，浇筑时风力超过4级，砼浇筑完毕后应立即对砼表而进行保温墙模板阻燃草袋子砼板上应覆盖一层薄膜，一层阻燃草袋，气温特别低时，再加盖—层阻燃保温材料。测温人员应作详细交底。测温在浇筑砼的同时及时留好。按规定作好期施工砼试块管理工作，试块组数应比常温多两组，此两3.2.6冻土地基处理冻土地基处理：根据《冻土地区建筑地础设计规范，呼和浩特地区属于

的稳定性验算之外，尚应采取以下施工措施以减小和消除冻胀力的影响。基础侧表面可回填非冻胀性的中砂和粗砂，其厚度不小于100mm，以减在季施工结构时，在覆土回填前，结构内采取加热和保温措施，以避免结构底部和侧面土体和水的冻胀。工程结构的施工方法应根据结构型式地理位置与周围建筑物的结构的施工方法有明挖顺筑法、逆筑法、盖挖法和暗挖法等。明挖顺作法一般适用于工程周边较为开阔地面有条件敞开开挖，且有足够有条件临时改道，使地面交通客流得以疏散。明挖法是工程中诸多施工方法中最为经济且技术安全可靠均能确保的种施工方法，是工程常用的施工方法，在条件允许的情况下，优先选用。（全逆筑法（半逆筑法（框架逆筑法。面沉降适用于环境保护要求高、地面交通恢复要求快的结构，但逆筑节点处盖挖顺筑或架设临时路面板以保持地面交通；③、在路面板下开挖基坑，顺筑内部结构。盖板下的整个结构。盖挖法对地面交通周围环境的干扰时间较短，对防止地面沉降及周围建筑物

程造价相应易于控制。响小，无需进行大量的管线搬迁，但施工难度大、工期长、造价高。明挖法、逆作法、盖挖顺作法与暗挖法的综合比较见表4-1明挖法、逆作法、盖挖顺作法与暗挖法的综合比较表4-小节限制大好低小大长大无小高仕奇公园站设置于锡林郭勒南路下方，周边建筑物较少，锡林郭勒南路现状交好。综合考虑各种因素，本工程基坑采用明挖顺作法施工。围护结构方围护结构类型比据对呼和浩特市及周边地区大量深基坑的资料可供选择的基坑围护结构主要有连续墙（冲孔灌注桩咬合桩及MW工（型钢混凝土搅拌墙等。（1）连续工。对于硬岩要冲、钻孔成槽，对周边建筑物有影响。连续墙的刚度较大，能减少对邻近建筑物构筑物和管线的影响。二层、三层车站的围护墙一般均采用墙厚600～1000mm的墙，坑底插入深度由基坑变形、稳定计算确定。墙与内部结构一起承担使用阶段的荷载作用。但连续墙环境污染严重，需要大型机械设备，工程投资高。钻（冲）孔灌注冲孔成槽，成槽时间长，对砂土层易塌孔。适用于软土地层，包括淤泥、流砂、水位较高等不良地质。碰到强度高土层或者I序桩初凝后强度增强，则其II序桩成桩较。旋挖机咬合桩，由于采用全回优点在于采用钢套管护壁（穿过填土和砂性土层后可以不用管）避免在填土和砂性土中孔壁坍塌，可紧邻建筑物、管线成桩，成槽阶段对周边小。

因此，对一些环境保护要求高的车站可选用钻孔咬合桩作为围护结SMW工法桩（型钢水泥土搅拌墙SMW工法为水泥土搅拌桩插H型钢作围护墙，同时具有挡土、防渗作用。待内部结构施工完成后，可视情况，回收H型钢，故工程造价较低。SMW工法一般可用于开挖深度小于13m的车站的基坑围护结构若采用钻孔桩或SMW工法作围似重力挡墙以此来抵抗墙后的土压力，从而保持开挖面的稳定。土钉墙施工设备简单，施工效率高，施工不需单独占用场地，对现场狭小，放坡，有相邻建筑对于本车站具体情况，对此各工法比较如下SMW能能能SMW能能能大式 性好差量好好能果好响小小小市场机具调配，施工好比好工程的成功经验，经计算分析，车站主体围护结构推荐方案采用连续墙型式，支撑采用1能果好响小小小市场机具调配，施工好比好计算图式与荷载计弹簧刚度K=A•

A—弹簧所分担的面积；K基—地基土的基床系数。钢支撑作为具有弹性压缩施工阶段采用理论主动土压力砂性土水土分算粘性土水土合算土体开挖卸载引起的土弹簧的取消以及支撑的拆除均在相对应位置以一个反向集中荷载予以模拟。围护结构计算图5.1.2- 围护结构计算计算结果及分围护结构计算结果见图5.2.3-1图5.2.3-1标准段连续墙内力及位移包络整体稳定性验基坑抗隆起、抗渗流、抗倾覆等稳定性验算结果详见表5.1.4-1////8/

性均满足规范要求。围护结构入土深度的于29层圆砾中，连续墙深32，进入隔水层；墙底位于42粉质粘土，入土比约为0.5。主体结主要尺寸的拟包防水。仕奇公园站为二层结构根据建筑功能设计，单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。连续墙在基坑施工期间作为挡土结构为临时结构在使用期间不参与主体结构侧墙的受力。寸如下：单柱侧墙主要梁截顶板纵底板纵计算图式与荷

（2）计算荷永久

图5.2.2-1典型断面结构计算简（1）主体结构计算图阶段考虑土压力由灌注桩承担，在使用阶段考虑水土压力均由内衬墙承担。典型断面结构计算简图见图5.2.2-1

结构自重：钢筋混凝土容重γ=25KN/m3，混凝土结构构件容重γ=22kN/m３。土侧压力及地基反力：施工阶段，主、土压力按土压力计算侧向柱重量考虑。覆土容重γ＝19.5kN/m3。设备荷载：大型设备荷载按实际取值，其值不小于8.0kpa，并考虑其路可变并满足当地路政主管部门规定的道路通行能力偶然按设防烈度八度，计算其作用人防荷载按六级人防进行考用于验算结入结构内力包络中荷载在决定荷载的数值时，应考虑施工和使用年限内发生的变化，针对不

施工阶段基本组合轴力 使用阶段基本组合轴力结构可根据先行《建筑结构荷载规范规定的可能出现的最不利情况确不同荷载组合时的荷载分项系数。000000组合4（0车站主体结构计算按底板作用在弹性地基上的平面闭合框架结构进行内力算结构计算结果及分析（内力图及表施工阶段基本组合弯矩 使用阶段基本组合弯矩

施工阶段准永久组合弯矩 使用阶段准永久组合弯矩 框架结构控制截面结构设计表单位（M:kN-m，N:kN）结构强度、沉降、抗浮和稳本工程主体基坑底位于2-92圆砾中，该地层承载力基本值为ak=550Ka。地基承载力较高，无需地基加固。附属结构处于272粗砂中，该地层承载力基本值为a=380KPa。地基承载力较高，无需地基加固。可按地面标高考虑，结构所受的浮力较大，应对结构按最不利水位进行抗浮验算。经验算结果为1.03，不满足抗浮要求，故需采取抗浮措施。为防止结构浮起，在围1.26，满足安全系数1.15的要求。合合（三级钢（800MNMNM2N（400M8NMNMN（900MNMNMN（700MNMN下中MN

注：表中负弯矩值已考虑支座折减（支座边缘弯矩取实际值与支座中心弯矩80%中较大者附属结围护结构类型附属结构（风井出等均为一层基坑开挖深度均约10m根据建距建筑物的距离附属基坑围护结构采用Φ600900钻孔灌注桩竖向采用12道钢支撑体系。由于本场地潜水埋深10.8，附属结构底板位于水位线以下约0.8m，基坑施工需降水，降深较浅约0.8m，采用基坑外降水对周边较小。综合经济、技术等各方面考虑，附属结构基坑不设置止水帷幕，采用基坑外降水主体结构型式车站风亭、出通道等附属结构采用一层现浇钢筋混凝土箱型结构和型槽结构（出开口段防水设计原则及标设计原1结构防水应遵“以防为主刚柔结合多道防线因地制宜综合治理”的原则进行设计。防水设计应根据车站的结构型式、水文地质条件、施工方法、施工环境极少量渗水进行疏排。防水标） 车站（包括出通道）及机电设备集中区段均按防水等级一级的要求设计，即其结构不允许有渗漏水，表面无湿渍。车站的风道、风井和区间隧道及其附属结构按二级防水的要求设计，即内表面湿渍面积≤2/1000的总防水面积，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过3处，且任一湿渍面积≤0.2㎡。隧道工程中.d）81.5cm情况下，也应能充分防水。防水方混凝土结构自防（B/15962005（B/180462008掺和料可以复掺，可根据掺量多的一种掺和料选择复掺最大掺量标准。本车站埋深＜20m，混凝土抗渗等级≥P8。如不同埋深的结构混凝土为

浇筑，则混凝土抗渗等级应按较大埋深的结构取值结构混凝土水胶比≤0.45；胶凝材料最小用量≥320kg/m3围护结构混凝土水胶比≤0.5；胶凝材料最小用量≥300kg/m3添加高效减水剂，混凝土砂浆减水率应不低于15%混凝土接缝防钢板止水带和预埋式注浆管，接缝面涂泥基渗透结晶型防水材料，用量为2kg/2。车站楼板施工缝处设置中埋式止水带，至楼板与侧墙相接处沿侧墙上翻一度外包防水车站的侧墙与底板采用4mm厚沥青基聚酯胎预铺式防水卷材，顶板采用单组份聚氨酯防水涂料（2.5mm厚，两者接头处应有一定的搭接宽度。底板防水卷材应施作50mm细石混凝土保侧墙防水卷材铺顶板涂料防水层在水平面的保护层为先铺一层沥青浇注70mm厚C20细石混凝土。立面的保护层为10mm厚低发泡聚乙烯保护板（发泡倍率≤25倍。防水层施工完毕后，应及时按有关规范要求做好回填土作业。卷材应具有良好的耐水性、耐久性、耐刺穿性、耐腐蚀性和耐菌阴阳角应做成圆弧或45角处阴阳增贴1层相同的卷材，宽度宜不小于500mm。

桩头涂泥基渗透结晶型防水材料，用量为2kg/m2出通道防车站主体结构与出通道接头设置变形缝底板中间均设置中埋式钢边橡胶止水带背水面均为变形缝的弹性压缩橡胶密

车站风险源列

车站风 表7.1-1 1号出2号出3号出4号出 通道的外包防水层同车站主体结构特殊部位的处理车站与出 通道盾构区间后浇洞圈接缝处设置兜绕成环的遇水膨胀止胶和预埋式注浆管。穿墙管有较大变形时，应设置穿墙套管，套管与混凝土之间的接缝采用止122无无800地连墙+连续止水”围护结构。地连墙底部置于相对隔水122无无（2）专项保护对于上述风险点，除采用以上的常规风险控制措施以外，还采取了有针对性的工程自身风本工程施地狭小，车站基坑具有深度大，基坑保护等级高的特点结合坑工程自身的技术条件，将本基坑自身主要风险列表如下：工程自身风险分级表表7.2-112342针对本基坑工程的特点和风险分析，设计、施工中对风险点拟采取以下措施（1）常规措基坑围护结构采用具有刚度大整体地面沉降和地基变形小等

加固或保护措施相结合、变形预测与变形监测相结合的原则2，纵向放坡坡率不得大于1：3，尽量缩短基坑开挖卸荷后无支撑时间要求完成一小段开挖的时间控制在8小时之内，减少开挖过程中的0时应由人工开挖、找平。弃土堆及重载车辆应远离基坑顶边线，弃土尽快运走。（3）其1）降水浅层降水井运行技术浅层降水井降水应在基坑开挖前20面以下一定深度内。2）降水井运环境监测数据，指导降水井的运行，坚持做到“分层降水、按需降水、动态调整”，要求安全水位以下，不可盲目开挖避免出现透水、突涌事故；降水井运行前必须进行生产性抽水试验，以验证降水井的出水能力及相关运行水文地质参数。为减少降水对周围环境的影响，减压井必须实行“按需减压降水”，水位控制严格按照基坑稳定性分析中的基坑开挖深度和承压安全水位埋深关系曲线进行。（4）量测措施根据周边环境变形控制标准，在施工时按值、值和极限值三级控制，值为极限值的60%～65%，值为极限值的80～85%。在变形观测值大于警称称10.4m层砖混结构建筑，基础为片前围护墙 最近约6m，小于0.70倍的主体基

位于2号出东侧和东南角处约7.5m，0.70倍~1.0倍的附属基坑深度筑均为6层砖混结构免基坑长期1.PVCDN8008m工程特点及施工总体安车站主于锡林郭勒南路与双树林南巷沿锡林南路南北向布置锡林郭勒.75，车站主体基坑围护结构采用800厚连续墙。本站的施工步骤是结合施地布置进行的，可分以下步骤开始实施1、先进行主体结构半盖挖施2、开始对车站的剩余风道及出附属结构进行施工施工进度计车站结构分段采用半盖挖顺筑法施工。车站施工分四个阶段围档进行。第一阶恢复路面共需13个月第二阶段包括12号风亭及34号出施工，共需5个月。第三阶段包1、2号出施工，共需5个月，收尾及竣工验收1个月。总工期25个月。施工准备，道路改移、管线迁改等，工期约2主体围护结构、基坑开挖及主体结构顶板施工、恢复复路面，工期约6月路口两侧部分围护结构、基坑开挖及主体顶板施工、恢复复路6个月工期约13个月；回填顶板土方，恢复顶板上路面，恢复交通，工期约2个月（6）1、2号出，工期约3个月（7）3、4出及1、2号风道施工施工，工期约5个月（8）收尾及竣工验收，约1个月

施地布置及交通疏解方施地布和周边居民出行。优化施地布置，确保车站施工安全、有序。车站采用半盖挖法施工车站位于锡林郭勒南，现状交通流量较大，周围布置工作。根据施工安排以及交通要求车站主体结构及附属施地布置共分四个阶段。5045233852三阶段围档范围：围档车站1#风道及1#、2#出。施工围档占地面积约49202具体见图第四阶段围档范围围档车站2#风道及3#4#出施工围档占地面积约59002，具体见图。交通疏仕奇公园站位于锡林郭勒南，现状交通流量较大。所以车站施工采取分阶（施工车站主体顶板施工车站主体围护结构以及主体基坑、主体结构施工锡林郭勒南的车通组织和交通管理。二期施（剩余部分车站主体施工封闭锡林郭勒南路部分机动车道进行车站主体围护结构以及主体基坑、主体结构施工锡林郭勒南的车流通过和交通管理。期施（12号出1号风道施工采取封闭锡林郭勒南路机东侧部分动车道进行车站附属结构施工锡林郭勒南的车流通过锡林郭勒南路的机动车道疏解；并加强该区域的交通组织和交通管理。期施工（34号出；2号风道施工：采取封闭锡林郭勒南路机东侧部分动车道，进行车站附属结构施工锡林郭勒南的车流通过锡林郭勒南路的动车道疏解；并加强该区域的交通组织和交通管理。管线改移及防护措横跨车站主体主要有6气管线原地悬吊保护。沿车站主体方向共有6条管线：1条雨水管线1条污水管线和2条热力管线1条给水管线、1条供电管线。其中雨水管线向东永久迁移265米，污水管线向东久迁移258米，热力管线向东永久迁移250米。其余管线向东临时迁移265米，绕沿车站附属结构共有9条管线1条雨水管线1条通信管3条天然气管线、3条供电管线及1条路灯管线。其中雨水管线永久改移150m，其余所有管线向悬吊

与区间隧道工程接口处板上作好预留