第一篇总说明书

总说明书一、该公路的建设意义本新建公路是联接整个苏南东山角州平原各主要城市中的一段，设计路段属于无锡地区管辖，它对于连接无锡周边几大城市如上海，南京，以及苏州、杭州等都起到了非常大的作用。它的新建有如下意义：1．苏南东三角州平原地区，人口稠密，经济文化发达，水陆交通便利，是我国最发达的地方之一。该地区是我国民主工业的发祥地之一，经济开发比较早，现代工业生产门类齐全，产品结构趋于合理。无锡，苏州已成为全国第五、六大工业城市，令人刮目相看。首先，使公路运输快速灵活，直达门户。本公路的修建，将加速地区原材料和产品的流通，是货物运转缩短，资金周转加快，特别对于贵重商品，易碎物件，要求防腐保鲜货种的运输，本新建公路更将发展优势。其次，由于本公路的等级较高，建成以后，沿线将吸引许多新的加工型企业，使企业分布趋于合理。第三，将加强城乡联系，加快形成城乡一体化。本地区十分重视发挥城市经济中心的作用，建立了以城市为中心，以小城镇为纽带，以广大农村为基础的城乡经济和科技网络，本公路的修建，将拓宽和纵向发展城市工业与苏南乡镇企业的横向联合，带动了农村的综合发展。2．将促进以“江海河湖相通、铁公水空相衔接”的立体综合运输体系的形成。无锡市已基本形成了铁路、公路、水运、空运的比较发达的交通网络。本公路的建设，无疑将快速灵活的汽车与运量大的火车以廉价长运距的水运，更加有机结合成联运网，使产品运输更加直接，便利、快速、准时。3．促进旅游事业的发展。无锡市是全国十个旅游城市之一，素有“太湖名珠”之称。碧波万倾的太湖，尤如人间仙境。而无锡市占有太湖山水组合最美的部分，并且，全市古迹颇多。本公路的建设，到名胜景点变得便利，舒适，更加吸引了国内外旅游者。4．具有抗洪防涝作用。本公路在太湖与无锡市区间通过，较高的路基可以说是一条抗拒太湖水的坚固大堤，有效地保护了无锡市。同时此公路可以抵抗五十年甚至百年不遇的洪水，即使周围地区洪水泛滥，也可以保证交通畅通，把各种救济物资源源不断地送往灾区。5．加快外向型经济的发展。本公路建成以后，改善了投资环境，将吸引不少外商来此地区投资办厂，增加出口创汇产品，加快外向型经济的发展。总之，本新建一级公路对于促进苏南地区经济加速发展，综合立体运输网的形成，旅游事业的发展及抗洪防灾方面具有积极意义。二、沿线地形地质气候等自然条件对公路建设的影响⒈气候特点路线所经地区为无锡市管辖地区，属公路自然区划Ⅳ区—长江下游平原湿润区。道路气候共分ⅡB区，不冰冻、中湿区。区内湿热度高，温暖湿润。最高月平均气温达30℃～35℃，一月份平均气温在3℃～16℃左右，七月份平均气温在24℃～30℃之间。属亚热带气候。⒉降水量及地下水路线所经地区,年降水量在1000～1400㎜之间，平均为1200㎜左右。潮湿系数一般为1.0～1.5，最高月潮湿系数为2.5～3.5。降雨类型主要为春雨和梅雨，且梅雨期较长，该地区属中国暴雨分共第四区，地下水埋深一般为1.5米，丘陵地区为2米左右。⒊地形与地貌该地区地处沿江滨海的地理位置，具有以平原为主，兼有低山丘陵的地形特点。地貌类型：内陆为冲积平原和湿润丘陵地区。在地形和气候的综合影响下，本区河川密布、胡泊成群，且终年有水。河流内水量弃沛，季节变化不大，泥沙含量小，陆地水面约占总土地面积的8%左右。⒋地质与土质在平原地区，地表土层覆盖较厚一般在15米左右；在地面自然横坡大于15%的丘陵低山地带，土层覆盖厚度一般为10米左右。该地区水稻田分布广泛。土质属红粘性土及砖红粘性土，属高液限粘性土，呈中密状态。本地区岩石埋藏较深，开采不易，一般砂石料缺乏。按施工难以程度分，土质25%为松土，75%为普通土。丘陵地带埋藏较深的岩石主要是石灰岩和花岗岩，为坚石，强度不小于3级。⒌植被及作物等概况路线所经地区属中国自然地理区划的Ⅲ1区,自然地理特征为亚热带常绿林,四季分明。农业以水稻为主,一年二熟,为我国重要的商品粮基地。经济作物种类多,以油菜、棉花、麻类为主。丘陵地区其竹、木等分布广泛,各种水果树木较多。地表植被覆盖茂密,除田地、林木等外,以灌木丛为主,林木地带,其郁闭度为80%。本区水利资源丰富,日照时间长,自然条件优越,具有发展家、木、林副、渔业的巨大潜力。三、公路等级及其主要技术标准的论证与确定(一)公路等级的确定⑴.设计原始资①.江苏无锡某地区地形图3张，比例1:2000;②.据调查，交通量与车辆组成如下:⑵车型解放CA10B跃进NJ130黄河JN150小汽车辆/日14001000800800交通辆年平均增长率为:0.05;⑵公路等级的确定:所调查的交通量与车辆组成折算成15年后的交通量：根据：远景设计年平均日交通量Nd=N0×(1+r)n-1式中：Nd—远景设计年平均日交通量(辆/日)；N0—起始年平均日交通量(辆/日)，包括现有交通辆和道路建成后从其它道路吸引过来的交通量；r

—年平均增长率(%)n-远景设计年限以小汽车为标准折算：各种车的折算系数：小汽车=1.0载重汽车=2.0初定设计年限为n=15年N0=(1400+800+1000)×2+800=7200(辆/日)Nd=N0×(1+r)n-1=7200×(1+0.05)20-1=18194(辆/日)由于《公路工程技术标准》规定：一级公路适应交通辆为大于15000辆以上，而Nd=18194辆/日在此范围内，且在15000-30000之间，所以该公路可定为平原微丘区四车道一级公路。故采用计算行车速度为Ｖ=100km/h。其相应的各技术指标见下页表：平原微丘区一级公路主要技术指标计算行车速度100㎞/h路基宽度25.5m平曲线一般最小小半径700m极限最小半径400m不设超高的最小小半径4000m缓和曲线最小长长度85m最大纵坡4%最小坡长250m最大允许合成坡坡10%凸曲线最小半径径（极限值值）10000（66500）m凹曲线最小半径径（极限值值）4500（30000）m竖曲线最小长度度85m直线段最小长度度同向曲线段间6Ｖ=600反向曲线段间2Ｖ=200平曲线最大超高高值<=10%停车视距160m二、技术标准的论证⒈行车速度该路段途径地形为平原微丘，并且修建的是一级公路，故采用行车速度Ｖ=100㎞/h。⒉最小半径的计算当汽车在平曲线上行使时会产生离心力的作用，离心力对汽车在平曲线上行驶的稳定性有很大的影响，它可能使汽车向外侧滑移或倾覆。为了减小离心力的作用，保证汽车在平曲线上稳定行使，必须使平曲线上的路面做成外侧高、内侧低呈单项横坡的形式，即超高。这样，汽车行驶在具有超高的平曲线上时，其车重的水平分力可以抵消一部分离心力的作用，其余部分由汽车轮胎与路面之间的横向摩阻力与之平衡。则平行于路面的横向力X和垂直于路面的竖向力Y分别为：X=F×cos﹙а﹚－G×sin﹙а﹚Y=F×sin﹙а﹚＋G×cos﹙а﹚其中：F—离心力；G—汽车重力；а—路面横向倾角。由于а一般很小，可认为sin﹙а﹚≈tg﹙а﹚=ih,cos﹙а﹚≈1,其中ih为超高率,∴X=F－G×ih=G×V2/﹙127×R﹚－ih横向力X是汽车行驶的不稳定因素,竖向力Y是稳定因素。于是采用横向力系数来衡量稳定性程度，其意义为单位车重力的横向力,即μ=X/G=V2/﹙127×R﹚－ih式中：R—平曲线半径（m）；μ—横向力系数；V—行车速度（㎞/h）；ih—横向超高坡度。∴在指定车速下,最小Rmin决定于容许的最大横向力系数μmax和该曲线的最大超高ih﹙max﹚Rmin=V2/127﹙μmax+ih﹙max﹚﹚①极限半径的计算μmax=0.11ih﹙max﹚=0.08∴Rmin=1002/127﹙0.11+0.08﹚=414.42m故本一级公路圆曲线的极限半径为400m。②一般最小半径μmax=0.05ih﹙max﹚=0.06∴Rmin=1002/127﹙0.05+0.06﹚=715.82m故本一级公路圆曲线的一般最小半径为700m。③不设超高的最小半径μmax=0.035ih﹙max﹚=－0.015∴Rmin=1002/127﹙0.035－0.015﹚=3937.01m故本一级公路圆曲线的不设超高的最小半径为4000m。⒊缓和曲线的最小长度汽车在行使中重心的轨迹有以下特征：⒈轨迹是连续的、光滑的；⒉曲率是连续的；⒊曲率的变化是连续的。由于汽车行驶轨迹非常近似回旋线,并且,回旋线不仅可以作为缓和曲线,而且也可以作为线形要素之一；同时又有了相应的测设用表,具备了使用条件。故在本设计中,缓和曲线采用回旋线的形式：C=R×Ls式中：C—常数；R—圆曲线半径；Ls—缓和曲线长度。缓和曲线的最小长度从以下几个方面确定：①驾驶操作从容,旅客感觉舒适；Ls﹙min﹚=0.0124×V3/﹙αs×R﹚缓和系数αs在V>=80㎞/h时,αs﹙max﹚=0.5；又应设缓和曲线的最大曲线半径Rmax=3000；则：Ls=0.0124×1003/﹙0.5×3000﹚≈10m。②超高渐变率适中由于在缓和曲线上设置有超高缓和段,如果缓和段太短则会因路面急剧地由双坡变为单坡而形成一种扭曲的面,对行车的平稳性及路容的美观均不利。在超高过渡段上,路面的外侧逐渐抬高,从而形成一个“附加坡度”,当圆曲线上的超高值一定时,这个附加坡度就取决于缓和段长。附加坡度,或称超高渐变率,太大或太小都不好,太大对行车不利,太小对排水不利。《规范》规定了适中的超高渐变率,由此可导出计算缓和段最小长度的公式：Ls﹙min﹚=B×Δi/p﹙m﹚式中：B—旋转轴至行车道﹙设路缘带时为路缘带﹚外侧边缘的宽度；Δi—超高坡度与路拱坡度代数差﹙%﹚；p—超高渐变率。在本设计中,圆曲线的最大半径R<4000m,故其最大的超高坡度为2%,又查得pmin=1/175,B=8.5m则：Ls=8.5×4%/﹙1/175﹚≈60m③行驶时间不过短缓和曲线不管其参数如何,都不可使车辆在缓和曲线上行驶时间过短而使司机驾驶过于匆忙。一般认为车辆在缓和曲线上行驶时间至少应有3s,于是Ls﹙min﹚=V/1.2﹙m﹚即：Ls﹙min﹚=100/1.2≈85m综上可知,本设计缓和曲线的最小长度为Ls﹙min﹚=85m。4视距的要求《公路工程技术术标准》中中规定：一一级公路应应满足停车车视距的要要求。S停=S1+S2==V×t/3..6＋V2/（254×φ）其中——感觉和制制动的总时时间t=2.5ss；—φ取潮湿状态下的的纵向摩阻阻系数φ=0..29；—设计速度为1000㎞/h,在120～80㎞/h之间,故采用设设计速度的的85%。则：S停=S1+S2=1000×855%×2..5/3.6＋（100××0.855）2/（254××0.299）=1557.155m可取停车视距SS停=1600m.第二章路线线设计第一节路线的比比选方案说说明在本设计中,路线的起起终点已是是确定的,因而在其其中的走法法有很多种种。我们选选线的任务务就是在这这众多的方方案中选出出一条符合合设计要求求的、经济济合理的最最优方案。但但影响选线线的因素有有很多,这些因素素有的互相相矛盾,有的又相相互制约,各因素在在不同的场场合重要程程度也不相相同,不可能一一次就找出出理想方案案来,所以最有有效的方法法就是进行行反复比选选来确定最最佳路线。在本设计的地形形图上,结合设计计资料,我初步拟拟定了两种种可能的路路线走向。如如平面设计计面所示；；﹙如图﹚已采用的推荐方方案为第一一条方案；；未采用的方案为为第二条方方案。现就这两条路线线方案进行行比选如下下﹙其中A代表第一一条方案；；B代表第二二条方案﹚：⑴通过居民区情况况的比较A：几乎没有通过过居民区,只有少数数几户住在在较偏的地地方的居民民需要动迁迁；并且路路线离居民民有一定的的距离,可以减少少交通噪音音对居民的的影响。B：因通过过小片的居居民区,故有部分分居民需要要动迁；有有段路线离离居民区较较近,交通噪音音会对居民民的生活带带来影响。⑵路线长度的比较较A：路线全长为44571..180mm；B：路线全长为44644..946mm,比A长了73.766mm。⑶路线线形的比较较A：它只有一个交交点：路线线由起点开开始只经过过一次左转转之后既到到达终点；；总体来看看,路线偏离离起终点连连线方向不不远。B：它有三个交点点：路线由由起点开使使经过一次次左转，一一次右转和和一次左转转之后到达达了终点；；但从总体体来看,路线偏离离起终点连连线方向较较远。⑷从工程量上比较较A：沿线填方较多多，挖方很很少。沿线线过的大型型池塘不多多：大部分分是小塘,可全填；；一小部分分是从塘边边过，可设设挡墙或护护坡。B：路线大部分是从从稻田中过过。沿线过过的池塘虽虽不是很多多，但大部部分是较大大塘,要设挡墙或或护坡进行行防护。⑸经济、技术上的的比较由于B路线比AA路线经过过的大型水水塘要多,并且沿线线多为稻田田,在水的处处理上比较较困难,故在经济济上、技术术上要求都都比较高。综上所述,我我选择A方案。确定路线方案路线方案是路线线设计中最最根本的问问题。方案案是否合理理,不但直接接关系到公公路本身的的工程投资资和运输效效率,更重要的的是影响到到路线在公公路网中是是否起到应应有的作用用。无锡属于平原微微丘,其地形特特点：地面面高差小；；地下水位位高；城镇镇村庄稠密密,沟渠密布,电力、电电信设施多多,土地昂贵贵。故路线线的基本线线形短捷顺顺直；并且且要充分考考虑近期和和远期相结结合,在线形上上要尽量采采用较高标标准,以便将来来提高公路路等及时能能充分利用用原路基、桥桥涵等工程程。其路线线布局的原原则为：以以方向为主主导,以安排平平面线形为为主,合理解决决避让、穿穿越、趋就就问题,不考虑纵纵坡限制。综综合该地区区的特点,布线应注注意如下要要点：㈠正确处理道路与与农业的关关系。⒈尽量做到少占和和不占高产产田,但也不能能片面强调调不占某块块田,路线弯弯弯曲曲,造成行车车条件恶化化。⒉路线应与农田水水利建设相相配合,有利农田田灌溉。⒊当路线靠近河边边低洼的村村庄或田地地通过时,应争取靠靠河岸布线线,利用公路路的防护措措施,兼作保存存保田之用用。㈡合理考虑路线与与城镇的关关系。⒈本设计是要在无无锡修筑一一条一级公公路,其属于高高等级公路路,故路线要要避免穿越越城镇、工工矿区及较较密集的居居民点,做到“靠村不进进村,利民不扰扰民”,及服务方方便运输又又保证安全全。⒉路线要尽量避开开重要的电电力、电讯讯设施。㈢处理好路线与桥桥位的关系系。在本设计中,有有一处要修修筑中桥，多多处修筑通通道及涵洞洞。这些桥桥涵的位置置要服从路路线的走向向。㈣注意土壤水文条条件。㈤正确处理新、旧旧路的关系系。㈥尽量靠近建筑材材料产地。综合上述要求,,现将在无无锡某地的的地形图上上纸上定线线的方法叙叙述如下：：⒈确定重要交叉口口﹙立体交叉叉位置﹚和重要桥桥涵的位置置；⒉合理绕避障碍物物，如居民民区、大的的池塘、高高产田等；；⒊平面与纵断面相相互配合,点绘与平平面对应的的地面线；；⒋确定转交及交点点间距在地形图上量出出各交点的的坐标值﹙x,y﹚,并换算出出大地坐标标。利用公公式：dd=[[(x1-x2)2-(y1-y2)2]1/2==arcctg[((y2-y1)/(xx2-x1)]算出各转角及交交点坐标。第二节路线平面面设计路线进行平面设设计中,主要考察察的是汽车车行驶轨迹迹。只有当当平面线形形与这个轨轨迹相符合合或相接近近时,才能保证证行车的顺顺适与安全全,特别是高高速行驶的的情况下。平平面设计的的主要任务务就是确定定平面三要要素以及联联接关系。对对在无锡新新建的一级级公路进行行平面设计计时,要遵循以以下的原则则：⑴平面线形形应直捷、连连续、顺适适,并与地形形、地物相相适应,与周围环环境相协调调；⑵行驶力学上的要要求是基本本的,视觉和心心理上的要要求对高速速路应尽量量满足。在在本设计中中应注重立立体线形设设计,尽量做到到线形连续续、指标均均衡、视觉觉良好、景景观协调、安安全舒适；；⑶保持平面线形的的均衡与连连贯,尤其注意意：长直线线尽头不能能接以小半半径曲线；；⑷应避免连续急弯弯的线形；；⑸平曲线应有足够够的长度。根据无锡的设计计条件,其路线的的平面设计计应尽量选选用较高的的设计指标标,并且还要要保持各种种线形要素素的均衡性性连续性,避免线形形的突变。现现将平面的的设计步骤骤叙述如下下：⑴直线：不设置长长直线,但也不能能过短,要满足最最小长度的的要求；⑵圆曲线：选用圆圆曲线半径径时,在与地形形等条件相相适应的前前提下应尽尽量采用大大半径。但但也不能太太大,否则其几几何性质与与行车条件件与直线无无太大的区区别,容易给驾驾驶人员造造成判断上上的错误反反而带来不不良后果,同时也无无谓增加计计算和测量量上的麻烦烦。故一般般选为极限限最小半径径的4～6倍,本设计中中取R=33000mm；⑶缓和曲线：由于于该公路的的平曲线半半径R=30000m小于于不设超高高的最小半半径40000m时,应设缓和和曲线，但但应用时应应注意缓和和曲线的最最小长度885m一般般不能采用用。⑷平面线形要素的的组合类型型：主要采采用的是基基本型。基基本型中的的回旋线参参数圆曲线线最小长度度都应符合合有关规定定。由于设设计的是一一条一级公公路,故从其线线形的协调调性来看,宜将回旋旋线、圆曲曲线、回旋旋线之长度度比设计成成1∶1∶1。曲线各要素的计计算、逐桩桩坐标的计计算详见《直直线曲线及及转角表》、《逐逐桩坐标表表》。第三节纵断面设设计纵断面的设计线线是由直线线和竖曲线线组成的。坡坡线上有上上坡和下坡坡,用坡度和和坡长（坡坡长只记水水平距离）表表示,即坡度=高差/水平距离离。坡的转转换处,即坡的变变化点处不不记偏角,只记坡度度差。竖曲曲线应设置置在坡的变变化点处,用半径和和长度表示示,长度只记记水平距离离不记曲线线长。《公路路线设计计规范》中中规定：纵纵断面上的的设计标高高,即路基设设计标高对对于新建的的一级公路路来说,是采用中中央分隔带带的外侧边边缘标高；；在设超高高地段未设设超高前的的该处边缘缘标高。要想进行纵断面面的设计,首先就要要考虑到满满足汽车行行驶的要求求：①保证汽车行驶的的稳定性要求公路设计：：合理的设设置纵、横横坡度及弯弯道,提高路面面的附着力力。②尽可能提高车速速要求：严格控制制曲线半径径、纵坡及及长度。③保证行车畅通要求：平面上有有足够的视视距,纵断面上上正确设计计竖曲线横横向上足够够行车速度度。④满足行车舒适要要求要求：尽可能的的避免小半半径,合理的进进行平、纵纵配合。所以在在进行本次次公路设计计的纵断面面设计时,可以分成成三个步骤骤：1合理确定纵坡坡坡度大小及及坡长已知在无锡某地地修筑的是是一级公路路,地形属平平原微丘,故该公路路的最大纵纵坡为4%%,最小小坡长为2250m。该公路路的纵坡长长度限制如如下表：公路纵坡长度限限制公路等级一计算行车速度100㎞/h纵坡坡度（%）310004800缓和坡坡段的纵坡坡不大于33%。2合理确定竖曲线线半径及大大小竖曲线是指在道道路纵坡变变坡点处设设置的竖向向曲线,设变坡点点相邻两纵纵坡坡度分分别为i1和i2,它们的代代数差用ω表示,即ω=i2－i1,当ω为“＋”时,表示凹形形竖曲线；；为“－”时,表示凸形形竖曲线。已知在无锡某地地修筑的是是一级公路路,地形属平平原微丘,故该公路路竖曲线的最最小半径和和最小长度度如下页表表：公路竖曲线最小小半径和最最小长度公路等级一计算行车速度100㎞/h凸形竖曲线半径径（m）极限最小值6500一般最小值10000凹形竖曲线半径径（m）极限最小值3000一般最小值4500竖曲线最小长度度（m）853合理的进行平纵纵配合设计计平面线形与纵断断面线形的的组合设计计,是线形设设计的最后后阶段。本本次设计的的一级路属属于较高等等级的公路路,故如何进进行线形的的组合设计计尤为重要要,其要点是是在进行平平纵面组合合设计时,要满足驾驾驶人员的的视觉和心心理的要求求这是因为为驾驶人员员以高速行行车时,是通过视视觉、运动动感觉和时时间变化的的感觉来判判断线形的的。为使线形组合达达到以上的的要求并得得到较好的的效果,除了采用用透视图法法外,根据经验验做到一下下几点：⑴在视觉上能自然然而然地引引导驾驶员员视线的线线形；⑵要保持平曲线与与竖曲线大大小的平衡衡；⑶要选择适当的合合成坡度。结合以上各条,,本次在进进行平纵组组合设计时时应做到：：竖曲线包包含在平曲曲线之内,且平曲线线应稍长于于竖曲线；；凸型竖曲曲线的顶部部或凹型竖竖曲线的底底部,应避免插插入小半径径平曲线或或将这些顶顶点作为反反向曲线的的转向点。在本设计中,共设有两两个变坡点点,各曲线要要素的计算算结果见纵纵断面图上上标注。第三章路基设计计公路路基是路面面的基础,是公路工工程的重要要组成部分分。路基与与路面共同同承受交通通荷载的作作用,应作为路路面的支承承结构物进进行综合设设计,它必须具具有足够的的强度、稳稳定性和耐耐久性。路基稳定与否，对对路面工程程质量影响响甚大，关关系到公路路的正常投投入使用，坚坚固的路基基，不仅是是路面强度度与稳定性性的保证，而而且能为减减薄路面厚厚度创造有有利条件，所所以路基的的综合设计计至为重要要。为确保路基的强强度与稳定定性，使路路基在外界界因素作用用下不致产产生超过允允许值的变变形，在路路基的整体体结构中还还必需包括括各项附属属设施，其其中有路基基排水，路路基防护与与加固，以以及与路基基工程直接接相关的其其它设施。路基应根据其使使用要求和和当地自然然条件（包包括地质、水水文和材料料情况等）并并结合施工工方案进行行设计,应有足够够的强度、稳稳定性,又要经济济合理。影影响路基强强度和稳定定的地面水水和地下水水,必须采取取拦截或排排出路基以以外的措施施,并结合路路面排水,做好综合合排水设计计,形成完整整的排水系系统。公路路基设计,,一般宜移移挖作填,当出现大大量弃方或或借方时,应配合农农田水利建建设和自然然环境等进进行综合设设计。一般路基，通常常是在正常常的地质与与水文等条条件下，路路基填挖不不超过设计计规范或技技术手册所所允许的范范围下进行行。否则，为为确保路基基由足够的的强度和稳稳定性，并并具有经济济合理的横横断面形式式，需进行行个别特殊殊设计。在路基横断面设设计中，为为考虑到在在不利气候候或不利季季节条件下下，路面排排水顺畅，行行车道采用用2%的路拱拱横坡，硬硬路肩及土土路肩采用用3%的路拱拱横坡，并并且，在路路面设计中中，因该地地区雨水较较多，需要要考虑到路路面防滑要要求和路面面防水.第一节路基基横断面的的设计公路横断面是中中线上各点点的法向切切面,它是由横横断面设计计线和地面面线所构成成的,包括路面面、路肩、边边沟、边坡坡等。公路路横断面的的组成和各各部分的尺尺寸要根据据设计交通通量、交通通组成、设设计速度、地地形条件等等因素确定定。在保证证必要的通通行能力和和交通安全全与畅通的的前提下,尽量做到到用地省、投投资少,使道路发发挥其最大大的经济效效益与社会会效益。路基横断面应根根据公路等等级、技术术标准，充充分考虑公公路所在地地的地形、地地质、水文文、填挖等等具体情况况选用。路路基横断面面的典型形形式，可归归纳为填方方路基﹙路堤﹚、挖方路路基﹙路堑﹚和填挖结结合等三种种类型。路路堤是指全全部用岩土土填筑而成成的路基，路路堑是指全全部在原地地面开挖而而成的路基基，此两者者是路基的的基本类型型。当由于于原地面横横坡大，且且路基较宽宽，需一侧侧开挖而另另一侧填筑筑时，为挖挖填结合路路基，也称称半填半挖挖路基。在在平原微丘丘的地区路路线上，尤尤其是本路路线经过大大片稻田时时,填方路基基是路基横横断面的主主要形式。㈠填方路基填方高度小于11.0～1.5m者，属于于矮路堤。设设计时要特特别注意控控制最小填填土高度，力力求不低于于按自然区区划和土质质等所规定定的临界高高度，使路路基处于干干燥或中湿湿状态。矮矮路堤的高高度，往往往接近或小小于应力作作用区深度度，出天方方本身要求求高质量以以外，地基基往往需加加特殊处置置和加固，路路基排水亦亦极为重要要。填方高度在1..5～12.00m范围内，一一般情况下下属于正常常的路堤，可可以按常规规设计，采采用规定的的横断面尺尺寸，不做做特殊处治治。1．填料选择填方路基应采用用级配较好好的粗粒土土作为填料料。砾（角角砾）类土土、砂类土土应优先选选做路填料料，土质较较差的细粒粒土可填于于路堤底部部。用不同同填料填筑筑路基时，应应分层填筑筑，每一水水平层均应应采用同类类填料。路基填料最小强强度和最大大粒径要求求见下表:项目分类路面底面以下深深度（cmm）填料最小强度((CBR))(%)填料最大粒径填方路基上路床0～30810下路床30～80510上路堤80～150415下路堤150以下315零填及路堑路床床0～308102．压实填方路基应分层层铺筑，均均匀压实。路路基压实度度(重型)应符合下下表的规定定项目分类路面底面以下深深度（cmm）压实度（%）填方路基上路床0～30≥95下路床30～80≥95上路堤80～150≥93下路堤150以下≥90零填及路堑路床床0～30≥953．填方路基的基基底，应视视不同情况况分别予以以处理。基底土密实、地地面横坡缓缓于１：55时，路堤堤可直接修修筑在天然然地面上，地地表有树根根草皮和腐腐殖土应予予清除。路堤基底范围内内由于地表表水和地下下水影响路路基稳定时时，应采取取拦截、引引排等措施施，或在路路堤底部修修筑不易风风化的片石石、块石或或砂砾等透透水性材料料。路堤基底为耕地地和土质松松散时，应应在填筑前前进行压实实。水稻田、湖塘等等地段的路路基，应视视具体情况况采取排水水、清淤、晾晾晒、换填填、掺灰及及其它土加加固措施进进行处理。当当为软土地地基时，应应按特殊路路基处理。4．路堤边坡因无锡地区土质质属粘性土土，故路堤堤边坡坡度度采用1：1.5。㈡挖方路基常见形式有全挖挖路基、台台口式路基基、半山洞洞路基。路堑开挖后破环环了原地层层的天然平平衡状态，其其稳定性主主要取决于于地质与水水文条件，以以及边坡深深度和边坡坡陡度。1.土质挖方边边坡设计应应根据边坡坡高度、土土的湿度、密密实程度、地地下水、地地表水的情情况、土的的成因类型型及生成时时代等因素素确定。因因本地区土土质为呈中中密状态的的粘性土，边边坡高度小小于20米，故挖方方边坡坡度度采用1：0.5。2.挖方地段地地质条件不不良或土质质松散、渗渗水、湿软软、强度低低时，应采采取防水、排排水措施或或掺石灰处处理或换填填渗水性土土等措施，处处理深度可可视具体情情况确定。㈢挖填结合路基位于山坡上的路路基，通常常采用路中中心线的设设计标高即即原地面标标高。其目目的为减少少土石方数数量，避免免高填深挖挖和保持土土石方数量量的横向挖挖填平衡。这这时即形成成大量挖填填结合的路路基横断面面。从路基基稳定性需需要，较陡陡山坡上的的路基宁挖挖勿填；在在陡峭山坡坡上，尤其其是沿溪路路线，为减减少石方的的开挖数量量，避免大大量废方阻阻塞溪流，有有时又需要要少挖多填填。因此，挖挖填结合的的路基，在在选定路线线和线形设设计时，应应予统一安安排，进行行路线的平平、纵、横横三者综合合设计，权权衡利弊，择择优而定。挖填结合的路基基横断面，兼兼优路堤和和路堑的设设置要求。填填方部分的的地面横坡坡陡于1:5时，土质质应挖台阶阶或石质应应凿毛；挖挖方部分应应设边沟或或同时设置置截水沟。㈣路基基本构造路基宽度公路路基宽度为为行车道与与路肩宽度度之和。当当设有中间间带、变速速车道、爬爬坡车道、应应急停车带带等时，应应包括这些些部分的宽宽度。本设计公路路基宽宽25.550m，有中间间带，其中中车道数为为4，中间带带宽度为3.000m，两侧行行车道各7.500m,硬路肩3.000m,土路肩宽宽度各为0.755m。路基高度路基高度的设计计，应使路路肩边缘高高出路基两两侧地面积积水高度，同同时要考虑虑地下水、毛毛细水和冰冰冻水的作作用，不致致影响路基基的强度和和稳定性。路基设计标高，无无中央分隔隔带的公路路，应为路路基边缘高高度；有中中央分隔带带的公路，应为中央分隔带外侧边缘的高度；在设置超高加宽路段，则为设置超高加宽前的路基边缘高度。沿河及受水浸淹淹的的路基基设计标高高，应高出出规定设计计洪水频率率的计算水水位加壅水水高、波浪浪侵袭高和和0.5m的安全高高度。本设计为一级公公路，故采采取中央分分隔带外侧侧边缘的高高度。路堤最小填土高高度，应根根据临界高高度，并结结合沿线具具体条件和和排水及防防护措施，按按照公路技技术等级有有关规定，一一般应保证证路基处于于干燥或中中湿状态。本设计中潮湿路路段的最小小填土高度度为2m左右。路基边坡坡度公路路基的边坡坡坡度，可可用边坡高高度与边坡坡宽度的比比值表示。本设计中，选择择K0～K1桩号路段段做横断面面设计。该该路段有稻稻田、池塘塘，地形复复杂，涵盖盖了路堤、路路堑和填挖挖结合路基基。相应采采用路堤边边坡坡度为为1:1..5，挖边坡坡坡度为1:0..5，由于填填挖高度不不是很大，故故没有采用用变坡形式式。㈤超高设计⒈超高及作用为抵消车辆在曲曲线路段上上行驶时所所产生的离离心力，将将路面做成成外侧高于于内侧的单单向横坡的的形式，这这就是曲线线上的超高高。合理的的设置超高高，可以全全部或部分分抵消离心心力，提高高汽车行驶驶在曲线上上的稳定性性与舒适性性。⒉超高计算超高的横坡坡度度按公路等等级计算行行车速度圆圆曲线半径径路面类型型自然条件件和车辆组组成等情况况确定。该该新建一级级公路最大大超高值为为10％。超高ih的确定定：i+uu=VV2/1277R(1)V取实际行行驶速度(2)u对行车不不利,是u=0即i=V2/1277R适用范围：ihhmax＞＞ih＞ihminn=iiz当ih＞ihmax时iih=ihmmax当iz﹤ih﹤ihmax时ih=V2/1277R当ih﹤iz时不不设超高，仍仍安直线双双坡处理⒊超高缓和段长度度由直线段的双向向横坡断面面逐渐变到到圆曲线段段全超高的的单向横坡坡断面，其其间必须设设置超高缓缓和段。双双车道公路路超高缓和和段长度按按如下式计计算：Lc=BΔi/P式中LLc—超高缓和和段长度；；B—旋转轴执行车道道（设路缘缘带时为路路缘带）外外侧边缘的的宽度（米米）；Δi—超高坡度与路拱拱坡度代数数差（％）；；P—超高渐变率，极极旋转轴线线与行车道道（设路缘缘带时为路路缘带）外外侧边缘之之间的相对对坡度，其其值可查表表。注：根据上式计计算的超高高缓和段长长度，应凑凑整成5米的倍数数，并不小小于10米的长度度。一般情况下，超超高缓和段段与缓和曲曲线长度相相等。但在在本设计中中,所选的超高高缓和段与与缓和曲线线长度就不不相等,而只是在在回旋线的的某一曲段段内进行,这样做是是考虑了线线形的协调调性,但从利于于排除路面面降水考虑虑,横坡度2％（或1.5％）过渡渡到0％路段的的超高渐变变率不得小小于1/3330,故取超高高缓和段的的长度为1100m。4．超高过渡方式式有中间带道路的的超高过渡渡有三种方方法：①绕中间带带的中心线线旋转；②绕中央分分隔带边缘缘旋转；③绕各自行行车道中线线旋转。本设计为有中间间带的一级级公路，绕绕中央分隔隔带边缘旋旋转。将两侧行车道分分别绕中央央分隔带边边缘旋转，使使之各自成成为独立的的单向超高高断面，此此时中央分分隔带维持持原水平状状态。各种种宽度中间间带的公路路均可采用用此种方式式。第二节路路基排水设设计路基排水设计的的原则路基排水是关系系到路基稳稳定性的关关键，路基基排水设计计的任务就就是把路基基工作区内内的突击含含水量降低低到许可的的范围内。路路基排水设设计应遵循循以下几个个原则：⒈各种路基排水沟沟渠的设置置和联结营营尽量不占占农田并与与水利建设设相配合,必要时可适当的的加大涵管管孔径或增增设涵管以以利于农田田排灌。⒉设计前必须进行行调查研究究，以使排排水系统的的规划和设设计做到正正确合。⒊排水设计要因地地制宜，经经济适用。排排水沟取应应选择地形形、地质较较好的地段段通过,以节约加加固工程投投资,对于排水水困难和地地质不良地地段应进行行特殊设计计。⒋排水沟取得出入入口应尽可可能引接至至天然（原原有）边沟沟,以减少桥桥涵工程,不应直接接使水流入入农田,损害农业业生产。⒌排水沟造物的设设计,应贯彻因因地制宜、就就地取材的的原则,要能迅速速有效的排排除路基“有害水”,以免影响响路基的强强度和稳定定性,保证公路路运输畅通通。地表排水设施⒈边沟边沟设置在挖方方路基的路路肩外侧，或或低路堤的的坡脚外侧侧，用以汇汇集和排除除路基范围围内和流向向路基的少少量地面水水。常用边边沟的断面面形式见图图，一般采采用梯形。高高速公路和和一级公路路的边沟底底宽与深度度一般不小小于0.66米。⒉排水沟排水沟用来引出出路基附近近低洼处积积水的人工工沟渠。排排水沟一般般为梯形断断面，其大大小应根据据流量确定定，深度与与底宽均不不应小于00.5米,边坡视土土质而异,,一般土层层可用1::1~1::1.5。排排水沟沟底底纵坡应小小于0.55％,在特殊情情况下容许许减至0.3％。⒊截水沟截水沟设置在挖挖方路基边边坡坡顶以以外，或山山坡坡堤上上方的适当当处，用以以截引路基基上方流向向路基的地地面径流，防防止冲刷和和侵蚀挖方方边坡和路路堤坡脚，并并减轻边沟沟的泄水负负担。截水水沟的断面面形式一般般为梯形。截截水沟离开开路基的距距离一般为为d＞5m。中央分隔带排水水中央分隔带排水水设施有纵纵向排水沟沟(明沟、暗暗沟)、渗沟、雨雨水井、集集水井、横横向排水管管组成。在设置超高路段段，路面水水由中央分分隔带排水水设施排出出。在干旱旱少雨地区区，采用凸凸形中央分分隔带的可可设开口明明槽，雨水水流向下半半幅路面排排出。中央分隔带排水水沟（管）的的断面尺寸寸及分段长长度通过流流量计算确确定，一般般采用孔径径20~440cm，沟沟（管）底底纵坡可与与路面纵坡坡相同，最最小纵坡不不宜小于00.3％。扁扁平时排水水沟横断面面可采用蝶蝶形三角形形U形或矩形形，路拦式式排水沟多多用圆形或或侧沟形。多雨地区的中央央分隔带，表表面不做封封闭时，可可设地下排排水渗沟，排排水渗沟两两侧可用沥沥青砂沥青青土工布或或粘土封闭闭。排水渗渗沟顶应与与路床顶面面齐平，渗渗沟内宜采采用直径为为5~8cmm的硬塑料料管降水至至路基边坡坡以外。路基排水的综合合设计一级公路路基路路面排水应应进行综合合设计，使使各种排水水设施形成成一个功能能齐全排水水能力强的的完整排水水系统。有有些路段对对路基排水水系统进行行整体规划划综合设计计。照顾农农田水利规规划时路基基排水综合合设计的一一项重要原原则。在综合排水设计计中，对于于地面水的的排除可利利用边沟截截水沟等排排水设备，将将流向路基基的山坡水水和路基表表面水分段段截留，引引入自然沟沟谷荒地取取土坑或低低洼处，排排出路基范范围之外。自自然够谷及及沟渠与涵涵洞等排水水设备，既既密切配合合，又各自自分工，充充分发挥其其效用，使使排水顺畅畅，避免对对路基的冲冲刷，又不不致形成淤淤泥而危害害路基。第三节路路基的防护护路基防护工程是是防止路基基病害、保保证路基稳稳定的重要要设施。随随着公路等等级的提高高，为维护护正常的汽汽车运输，减减少公路灾灾害，确保保行车安全全，保持公公路与自然然环境协调调，路基的的防护更具具有重要意意义。防护措施分类路基防护是确保保道路安全全使用，使使路基不致致因地表水水流和气候候变化而失失稳的主要要工程措施施之一，是是路基设计计的主要内内容之一，其其重要性因因道路技术术等级的提提高和交通通量增长而而日益突出出。路基防防护的方法法一般可分分为坡面防防护和冲刷刷防护两类类。坡面防护主要是保护路基基边坡表面面免受雨水水冲刷，减减缓温差及及湿度变化化的影响，防防止和延缓缓软弱岩土土表面的风风化、碎裂裂、剥蚀演演变进程，从从而保护路路基边坡的的整体稳定定性，在一一定程度上上还可兼顾顾路基美化化和协调自自然环境。坡面防护的措施施主要有种种草、铺草皮、植树、抹面与捶捶面。冲刷防护主要对沿河滨海海路堤、河河滩路堤及及水泽区路路堤，亦包包括桥头引引道，以及及路基边旁旁的防护堤堤岸等。此此类堤岸常常年或季节节性浸水，受受流水冲刷刷、拍击和和淘洗，造造成路基浸浸湿、坡脚脚淘空，或或水位骤降降时路基内内细粒填料料流失，致致使路基失失稳，边坡坡崩塌。所所以堤岸防防护主要针针对水流的的破坏作用用而设，起起防水治害害和加固堤堤岸双重功功效。⒈护面墙护面墙有实体护护面墙孔窗窗式护面墙墙拱式护面面墙及肋式式护面墙等等。适用于于坡度在11：0.5~11:1易风风化软质岩岩层的路堑堑边坡。⒉浆砌片石防护浆砌片石防护的的厚度，一一般为0..2~0.3用于冲刷刷防护时，根根据流速大大小或泼浪浪大小确定定最小厚度度，一般不不小于0..35m。具体措施本路线所处的无无锡地区属属平原微丘丘区，土质质为高液限限粘土，填填方路段边边坡坡度为为1:1..5，故采用用植物防护护，种草来来稳定边坡坡，既美观观又实用.路面设计新建沥沥青混凝土土路面的设设计⒈设计理论与方法法采用双圆垂直均均布荷载作作用下的多多层连续体体系理论，以以设计弯沉沉值为路面面整体刚度度的设计指指标，计算算路面结构构厚度。对对高速，一一级，二级级公路的沥沥青混凝土土面层和半半刚性材料料的基层，底底基层应进进行层底拉拉应力的验验算。计算算路面厚度度应采用多多层弹性连连续体系理理论解的专专用设计程程序。⒉交通量分将2001年的交交通量与车车辆组成折折算成2002年的交通通量与车辆辆组成如下下:车型解放CA10B跃进NJ130黄河JN150小汽车辆/日14001000800800各种车型的轴载载情况：总重（KN）载重（KN）前轴重（KN）后轴重（KN）后轴数轮组数解放CA10B80.254019.4060.851双跃进NJ13053.602015.3038.301双黄河JN150150.6082.6049.00101.601双⑴标准轴载及轴载载换算沥青路面设计以以双轮组单单轴载100KKN（BZZ—100）为标准准轴载。根根据设计任任务书所给给的资料，先先将各种轴轴载换算为为标准轴载载。①当以设计弯沉值值为指标及及沥青层层层底拉应力力验算时，将将各级轴载载（大于25KN）pi的作用次次数ni换算成标标准轴载P的当量作作用次数N1，如下表表：车型轴类Pi（KN）C1C2（pi/P）4.335ni(次/日)C1C2nI(pi/P)4.335解放CA10B前后60.85110.1152221400161.31跃进NJ130YYUUEYUEEJIN前后38．3110.015388100015.38黄河JN150前49.0016.40.044911800229.94后101.60111.071499800857.19N1=ΣNi=1263.882（次/日）②当进行半刚性基基层层底拉拉应力验算算时，凡轴轴载大于50KN的各级轴轴载Pi的作用次次数ni均应换算算成标轴载载P的当量作作用次数N1如下表：：车型轴类Pi（KN）C1C2（pi/P）^8ni(次/日)C1C2nI(pi/P)4.335解放CA10B前后60.85110.0187997140026.32黄河JN162前后101.60111.135400800908.32N1`=ΣNi=934..635(次/日)③标准轴载的累计计当量轴次次的计算根据该公路等级级为一级公公路，车道道数为四车车道且有中中央分隔带带，按《公公路沥青路路面设计规规范》JTJ0014—97规定，选选用沥青混混凝土面层层，车道系系数η=0.45,设计年限t=15年。Ne=[（1+γ）t-1]×3665×N11×η/γ=[（1+00.05）15-1]]×3655×12663.822×0.445/00.05=4447.93331×1104（次）Ne`=[（1+γ）t-1]×3665×N11`×η/γ=[（1+00.05）15-1]]×3665×9334.6335×0..45/00.05=3166.36559×1004（次）由于Ne=447..93311万次＞200万次，故故该路面等等级为高级级路面。2.拟定结构组合及及厚度：无锡地区在微丘丘地路基干干湿类型为为干燥，平平均稠度WWc=1.0,采用重型型击实标准准，土基回回弹模量可可提高25%，Eo=43..75(MMPa)。在水稻田处路基基干湿类型型为中湿，平平均稠度WWc=1.0，采用重重型击实标标准，土基基回弹模量量可提高25%，Eo=37..5(MMPa)。1）干燥路段结构组组合及厚度度其路面结构示意意图如下：：表面层AAC-166Ⅰ中粒式密密集配h=4㎝中面层AAC-200Ⅰ中粒式密密集配h=5㎝下面层AAC-255Ⅱ粗粒式开开级配h=6㎝基层LFCCR二灰稳定定碎石h=20㎝底基层LLF二灰土h=?㎝土基43..5MPaa由APDS程序电电算得如下下结果：原始数据路基基路面层数数:?66设计层号:?5累计计轴次数(万次):?448((万次)公路等级级系数:?1..0面层层类型系数数:?11.0基层类型型系数:?1..0序号厚度(cm)220℃模量(MPPa)15℃模量(MPPa)极限强度(MPPa)材料类型型14..012000.018000.01..01125..012000.018000.01..01136..010000.0014400.0000.802420..015000.015000.00..6535设设计层7500.07500.00.225446443.5满足弯沉沉指标的设设计层厚度度:118.1((cm)按弯沉指指标设计的的设计层厚厚度:118.1((cm)满足第1层拉应力力要求按弯沉指指标设计的的设计层厚厚度:118.1((cm)满足第2层拉应力力要求按弯沉指指标设计的的设计层厚厚度:18.11(cmm)满足第3层拉应力力要求按弯沉指指标设计的的设计层厚厚度:118.1(cm))满足第4层拉应力力要求按弯沉指指标设计的的设计层厚厚度:223.1(cmm)满足第5层拉应力力要求计算结果设计层厚度:244(ccm)设计弯沉沉值:28(1/1100mmm)竣工验收收弯沉值:24.88(11/1000mm)第1层拉应力力值:-0.336(MMPa)容许拉应应力值:0.338(MMPa)第2层拉应力力值:-0.009(MPaa)容许拉应应力值:0.338(MMPa)第3层拉应力力值:-0.004(MMPa)容许拉应应力值:0.228(MMPa)第4层拉应力力值:0.110(MMPa)容许拉应应力值:0.334(MMPa)第5层拉应力力值:0..10(MPPa)容许拉应应力值:0.111(MMPa)LMYS程序电电算得如下下结果:原始数据路基路面层数::?6序号厚度(cm)20℃模量(MPPa)15℃模量(MPPa)是否计算算拉应力14..012000.018000.0计算25..012000.018000.0计算36..010000.0014400.00计算420..015000.015000.0计算524..07550.07550.0计算6443.5计算结果果理论弯沉系数::3..60944理论弯沉值:444.8(11/1000mm)实际弯沉值:244.8((1/1000mm))第1层层底拉应力::-00.36(MPaa)第2层层底拉拉应力:--0.099(MPPa)第3层层底拉应力::-00.04(MPaa)第4层层底拉拉应力:0.100(MPPa)第5层层底拉应力::00.10(MPaa)电算结果分析：：h=4＋5＋6＋20+244=599CM㎝2）中湿路段结构构组合及厚厚度其路面结构示意意图如下：：表面层AAC-166Ⅰ中粒式密密集配h=4㎝中面层AAC-200Ⅰ中粒式密密集配h=5㎝下面层AAC-255Ⅱ粗粒式开开级配h==6㎝基层LFCCR二灰稳定定碎石hh=220低基层LLF二灰土h=?㎝垫层SG天然砂粒hh=220㎝土基47MMpa由APDS程序电电算得如下下结果：原始数据路基路面层数::?7设计层号:?5累计计轴次数(万次):?9811.0(万次)公路等级级系数:?1..0面层层类型系数数:?11.0基层类型型系数:?1..0序号厚度(cmm)20℃模量(MPPa)115℃模量(MPPa)极限强度(MPPa)材料类型型144.012200.0018800.0011.0125.0012000.018000.01.001366.010000.0014000.00..8024200.015500.0015500.0000.7535设计层层7750.007550.00..25446200.0900.0900.0－557447满足弯沉沉指标的设设计层厚度度:223.8(cm))按弯弯沉指标设设计的设计计层厚度:223.8(cmm)满足第1层拉应力力要求按弯弯沉指标设设计的设计计层厚度:223.8(cm))满足第2层拉应力力要求按弯弯沉指标设设计的设计计层厚度:223.8(cm))满足第3层拉应力力要求按弯弯沉指标设设计的设计计层厚度:223.8(cm))满足第4层拉应力力要求按弯弯沉指标设设计的设计计层厚度:224.3(cm))满足第5层拉应力力要求计算结果果设计层厚度:255(ccm)设计弯沉沉值:28(1/1100mmm)竣工验收收弯沉值:27.33(11/1000mm)第1层拉应力力值:-0.336(MMPa)容许拉应应力值:0.338(MMPa)第2层拉应力力值:-0.009(MMPa)容许拉应应力值:0.338(MMPa)第3层拉应力力值:-0.004(MMPa)容许拉应应力值:0.228(MMPa)第4层拉应力力值:0.111(MMPa)容许拉应应力值:0.334(MMPa)第5层拉应力力值:0.110(MMPa)容许拉应应力值:0.111(MMPa)由LMYS程序电电算得如下下结果:原始数据据路基路面面层数:?77序号厚度(cmm)220℃模量(MPPa)15℃模量(MPPa)是否计算算拉应力144.012200.0018800.00计算255.012200.0018800.00计算366.010000.0014400.00计算4200.015500.0015500.00计算5255.07550.07500.0计算6200.0900.090..0计算747计算结果果理论弯沉系数::3..964664理论弯沉值:499.0((1/1000mm))实际弯沉值:266.3((1/1000mm))第1层层底拉应力::-00.36(MPaa)第2层层底拉拉应力:--0.099(MPPa)第3层层底拉应力::-00.04(MPaa)第4层层底拉拉应力:0.111(MPPa)第5层层底拉应力::00.10(MPaa)第6层层底拉拉应力:0.011(MPPa)电算结果分析：：h=4＋5＋6＋20＋25＋20==80CCM㎝以上沥沥青混凝土土路面设计计完成。在在进行水泥泥混凝土路路面的设计计和计算中中发现换算算过的标准准轴载作用用次数过小小（约为0.02）,故不必拟拟建水泥混混凝土路面面。第五章桥梁、涵涵洞、隧道道、及路线交叉公路跨越沟谷、溪溪沟、河流流、人工渠渠道以及排排出路基内内侧边沟水水流时，常常常需要修修建横向排排水构造物物。本路线所经地区区有遇到河河流和沟渠渠，因而有有设置桥梁梁；平原微微丘地区,所选路线线无大的高高差,故不需设设置隧道。江江苏无锡地地区，降水水量丰富，年年降水量在在1200～14000mm之间，因因而设置了了涵洞与通通人过水通通道来宣泄泄地面水流流。在与旧旧路相交时时设置了立立体交叉。一、桥的位置及及跨径本路线在桩号KK2+4660～K2+5510处跨跨河,故在此处处设置了跨跨径为2**15+220m的拱桥。二、涵的位置及及跨径涵洞设计原则：：涵洞应根根据所在公公路的使用用任务、性性质和将来来的发展需需要，按照照适用、经经济、安全全和美观的的原则进行行设计；要要适当考虑虑农田排灌灌的需要，靠靠近村镇、城城市、铁路路及水利设设施的桥涵涵应接合各各有关方面面的要求适适当考虑综综合利用。本路线在一处都都设置了涵涵洞,采用了盖盖板涵的形形式。盖板涵构构造较简单单，维修容容易，现拟拟用钢筋混混凝土盖板板。位置在在K0+4400M处。三、路线交叉设设计标准一级公路与交通通量大的其其他公路交交叉，宜采采用立体交交叉。与其其他各级公公路的交叉叉，当交通通条件需要要或有条件件的地点，也也可采用立立体交叉。公路与公路立体体交叉的跨跨线桥桥下下净空应符符合《公路路工程技术术标准JTJ0001-997》2.0..4条的规规定。当被被交叉公路路有加减速速车道排水水沟等时，应应包括这些些部分的宽宽度。公路与乡村道路路交叉高速公路一级二二级公路与与乡村道路路交叉的数数量，应予予以控制，在在乡村道路路密集地区区，当交叉叉点过密影影响行车安安全时，应应合并交叉叉点。高速速公路与乡乡村道路交交叉时，应应采用分离离式立体交交叉；一级级公路与交交通繁忙的的乡村道路路交叉时，也也可采用分分离式立体体交叉；其其余各级公公路与乡村村道路交叉叉时，可采采用平面交交叉。平面面交叉应选选在诗句两两高的地点点，乡村道道路应设置置一段水平平路段并加加铺与交叉叉公路相同同的路面。乡村道路从公路路上面跨越越时，跨线线桥的桥下下净空应符符合《公路路工程技术术标准JTJ0001-997》9.0..2条的规规定。乡村村道路从公公路下面穿穿过时，应应做好通道道排水设计计，保持畅畅通，其净净空可根据据当地通行行的车辆组组成和交叉叉情况确定定，一般人人行通道的的净空不小小于2.2m；净宽不不小于4.0m。本路线在桩号KK0+9996～K0+9998处与乡村村道路相交交,但由于设设计的是一一级公路,而该乡村村道路的交交通量较小小，故根据据设计的要要求,将其改线线，向前移移一定的距距离，这样样使得纵断断面的线形形较好一些些。四、通道的设置与与位置本段公路是一级级公路，因因此，应在在适当的地地方设置通通道，用做做通人和过过水。本设设计路段共共设置了五五个通道，分分别在K0+8860、K1+7740、K2+3360、K3+2240和K4+4440处，且均均为箱型通通道。这些些通道不仅仅满足了公公路两侧行行人通行的的要求，同同时在一定定程度上起起到了排水水的作用，因因此，是非非常必要的的。第六章其他第一节沿线设施施沿线实施公路的的重要组成成部分，是是发挥公路路的经济效效益、保障障行驶安全全必不可少少的配套设设施，是现现代公路的的标志之一一。交通安全设施为保证行车与行行人的安全全和充分发发挥公路的的作用，各各级公路应应按规定设设置必要的的交通安全全设施。一、高速公路和和一级公路路应在中央央分隔带设设置防止车车辆闯入对对象行车道道的护栏并并在公路用用地外缘设设置防止行行人等横穿穿公路的防防护网。高高速公路及及一级公路路的桥梁，以以及各级公公路的高路路堤、桥头头引道、极极限最小半半径、陡坡坡等地段均均应设置护护栏。二、一级公路在在未设置行行人及自行行车跨线桥桥或地下通通道地点，宜宜设置行人人安全管理理设施；其其他各级公公路可根据据实际情况况设置必要要的设施。三、为使夜间交交通畅通和和保证行车车安全，在在夜间交通通量较大的的公路上，应应尽量采用用反光标志志及防眩设设施；在运运输特别繁繁忙和重要要的路段内内，可配置置路灯，在在有条件的的交叉道口口、人行横横道等处可可采用局部部照明。四、为诱导驾驶驶人员的视视线，保证证行车安全全，在需要要的路段上上，可设置置路边线轮轮廓标。在积雪严重的地地段和漫水水桥、过水水路面上，应应设置标杆杆。五、在视距不良良的急弯和和交叉处，宜宜配合其他他保证行车车安全的措措施，设置置警告标志志、反光镜镜或设分道道行驶的行行车道中心心线。交通管理设施不同等级的公路路应按相应应规定设置置必要的公公路交通标标志、标线线、立面标标记、紧急急电话、公