号线工程总体设计上册第四篇运营组织

224-4-第四 运营组织概述深圳地铁2号线工程为市轨道交通二期工程重点发展的线路之一，是继1号线以后的又一条东西向的客运干线，连接罗湖、福田及南山片区，一期规划线路起点位于蛇口南端的蛇口客运港站，止于世界之窗；共设置11座车站。近期以后线路向东延伸至福田中心区的路站；车辆段位于蛇口西，负责2号线车辆架修以下检修及部分车辆的停车任务，2号线车辆的大架修考虑由1号线竹子林车辆段承担。近期线路延长以后增设安托山停车场以补充车辆段停车列位的不足。为保证运营管理的连续性及运营规模的有效控制，运营组织将以全线贯通统筹考虑。根据2号线客流预测结果及从资源共享的角度考虑，2号线推荐采用A型车，初、近期4辆编组，远期以后过渡到6辆编组，系统设计能力预留30对/h，最大设计能力可达5.5万人次/h，按照地铁设计规范，列车站席定员6m2计算，能力富余约25%；可为将来改善乘车舒适度提供条件。东延伸至福田中心区路站，行车组织按蛇口客运港站至路站全线

行车组织1）2号线独立运营，正线数目为双线，右侧行车。蛇口西站至世界之窗站方向为上行方向，反之为下行方向；为满足运营的灵活性，保证故障列车、工程维修车灵活折返，应在沿线车站适当位置布设必要的渡线和临时停车线；车站停站时间根据各站上下客流量大小，宜设为25～30秒；列车最高运行速度为80kmh，全线的旅行速度按不低于35km/h设计；初近远期小时行车量必须满足客流预测需求量，系统设计能力应在满足远期客流预测需求基础上适当留有富余；平峰时段合理安车间隔，保证适当的服务水平系统的设备、土建设计规模应满足系统最大能力30对/h预测客流量本次设计主要依据是市交通对地铁2号线的客流研究结果，相比于2004年市二期线网客流预测结果，2号线在客流量上有一定的调整，其主要预测结果如表4.2.21所示：2号线客流预测结果汇总 表4.2.2- 单（2013（2020（203512．53726.63526.63522.072.799.05.968.448.08 万人次1.162.523.68 万人次1.262.693.88为应对客流预测的不确定性，对远期客流进行了敏感性测试，其结果如表4.222所示：2号线远期客流敏感性表4.2.2- 单远期（203526.635107.48.05早小时最大断面客流万人次4.12晚小时最大断面客流万人次4.31为保证系统能力能够适应客流预测不确定性所带来的风险，远期土建规模及系统能力控制采用了敏感性测试方案。通过对客流资料分析，市地铁2号线具有以下特征①全日客流分析2号线全日客流量增长先快后慢，近期因线路延伸车站由初期的11个增至近期的23个（含东港路站、不含蛇口西站且沿线土地开发活跃，近期全日客流量比初期年均增长35％，而远期至近期因线路稳定而且土地开发趋近成熟，全日客流量年均增幅约25％。②早晚客流分析2号线远期晚单向最大断面客流为3.88万人次/h，敏感性测试方案达到431万人次/h；已跨入大运量线路范畴。高峰小时最大断面由初期的126万人次/h增加至近期的266

h，最终至远期的388h（敏感性测试方案达4.31h2号线小时客流量的增长同样也是先快后慢，初期至近期年均增长12％，近期至远期年均增长约3本线的潮汐现象明显不明显，小时上下行客流具有一定的对称性，这对提高列车满载率非常有利。③出行时段分析由于特区不同性质的企业上班时间（国有性质企业职工800上班，外企职工900）不同，上午不同时段客流比例相对分散，700～800客流占全日客流123800～900客流占11.2％，晚时段出现在17：00～18：00，占全日客流的约15％，由此可以看出，市的客流出行特征是以晚高峰时段客流量为最大行车量设计依据。④断面客流分析断面客流：初期客流断面呈“纺锤形”，线路南段断面较小，由南向北断面逐渐递增，最大断面出现路末端沙河东路～世界之窗区间。近期线路向东延伸后，初期线路范围客流断面特征与初期相似，但在延伸段客流从世界之窗往东北方向呈“梯形”递减趋势,整个断面呈“橄榄形”。从近、远期客流断面特征看，客流最大位于晚市中心区～蛇口方向（客流重方向，并且客流具有两个，分别位于世界之窗站～沙河东路区间以及景田路～香梅北路之间（其中近期、远期最均位于世界之窗站～沙河东路区间，次位于景路～香梅北路区间。并且路的中段客流断面水平普遍较高，客流的重方向有约45%区间断面水平在最高断面的75%以上，高断面客流持续的距离较长。各设计年度晚客流断面图，详见图2.2-1～2.2-3示。图4.2.2- 初期（2013年）晚小时客流断面图4.2.2-2近期（2020年） 小时客流断面

图4.2.2-3远期（2035年）晚小时客流断面根据2号线客流特征，从满足客流需求、资源共享、节约运营成本，改善乘客乘车舒适度等方面考虑推荐采用A型车，初近期从提高效率的角度考虑推荐采用A车4辆编组，远期过渡到6辆编组的编组方案。受市地铁委托，中国国际工程咨询公司交通业务部于2006年6月25日至27日在组织和主持了《地铁2号线客流预测和车辆选型专家咨询评估会》。会议邀请了来自、、广州、、、、等地的12名专家组成专家组，对客流预测、车辆选型及组织方案进行了咨询评估。与会专家充分肯定了车辆型及组织方案的合理性，为开展下阶段工作提供了重要的设计指导。列车运行交路设计原则交路设置要以客流预测为依据，“，服至上”的原则，结合客流分布及客流出行特点，方便乘客在不同时段，不同地段的出行要求，保持适当的服务水平；在满足运营组织需求的前提下，要尽量减少配属车辆，节省列车的购置费用，兼顾降低运营成本，提高运营效益；初、近、远期的交路设置应尽可能保持连续性，同时也要考虑运营管理的可操作性和运营组织适当的灵活性。列车运行交路设置正常列车运行交路设置初期线路较短，仅为13km左右并且行车密度小，需要配属车数较少，初期从提高服务水平的角度考虑推荐采用一个交路运行的模式。近期以后线路延长至路站，全长约27.4km，客流断面分布具有明显的空间不均衡性，故考虑在近期以后采用大小交路套跑模式以提高效率，控制运营成本。从近远期客流断面图看，线路西段在经过了工业八路之后客流回落至最高断面1/2以下，东段在市民中心后回落至最高断面12以下；故开行从工业八路～市民中心的小交路理论上是最合理的。但是也存在以下问题：市民中心～路站地处城市区域，不宜采用低服务水平的交路模式。从1号线客流断面来看，从1号线世界之窗站～之间断面为1号线全线最高区段，全部在4万人次以上，13个高于5万人次断面也位于该区段，该区段也是整个市轨道交通网中断面水平最高的一个区段， 路站也是

号线第二大客流集散点，1号线远期需要开行30对/小时甚至，才能满足能力需求。图42.2312号线客流断面比较图故2号线若只有一半的列车达到路站将造成与1号线换乘的能力不匹配，造成人员在双方站台拥堵，对行车安全不利。2号线在与1号线的平行段，除承担本线客流的任务以外，另一重要任务就是分流1号线客流以减轻日益紧张的1线客流压力。若2号线在与1号线平行段采用较1号线低的服务水平就将不能很好的起到分流作用。故本次设计推荐开行从工业八路～路的小交路，近期按照4辆编组考虑开行24对/小时（大小交路11，远期按照6辆编组开行开行24对/小时（大小交路11，系统能力预留30对/小时。初近远期推荐交路如图241所示：图42.41推荐交路方案在实际运营中，根据客流分布特征，可以按以下方式灵活组织的列车运营交路，详见图4.242所示。

图42.42备选交路方案临时列车运行交路设置当某段线路堵塞或较长时间内无法开通正常运营，运营处于状态下，为减少因全线停运给造成压力，在保证救援或抢修的情况下，地铁列车采取临时交路运行方式。根据2号配线设置，具有组织折返条件的车站有蛇口客运港站、工业八路站、科技园站、世界之窗站、安托山、香梅北站、市民中心和路站，以这些车站为分界点将全线划分为七个区段，考虑同时只在其中一个区段发生故障，可组织的列车临时运行交路详见2.43所示。

图42.43临时交路方案

4.2.5.2 配线分类按照使用功能地铁配线可分为以下五类：折返线：用于组织列车折返（包括始发、终到站和小交路折返2号线起点站位于蛇口客运港站（比较方案为蛇口西站，蛇口客运港站设置有专门用于折返的配线，初期终点世界之窗站为临时折返站，设置为侧式站台、车站东端设单渡线并延长正线作为折返线；此外2号线小交路折返点位于工业八路站，工业八路站设置为双岛车站，两站台中间加设折返线。停车线：正常运营时，供故障列车临时停放，一般每隔5～7km左右设一条。在距离车辆段或停车场较远的折返站也要加设停车线，以便于早、晚按运行图收、发车之用，以减少列车空走时间。位于线路中间的停车线也可兼临时折返线用。全线在科技园站及市民中心站及路站设置有停车线。渡线：配合折返线、停车线和联络线的设计，也可单独设置，以方便组织临时交路和工程车折返用。全线在蛇口客运港站站东、世界之窗站站东、香梅北路站站西及路站设置有渡线。配线设计原则全线配线设置需考虑不同开通时期列车折返和运营管理的需要；配线设置应充分考虑一定的运能余量以及运营管理的灵活性，当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，根据运营需要，宜在沿线每隔3～5座车站加设停车线或渡线，以方便列车临时停车、折返或组织临时运行交路；配线的设置需考虑线路的敷设方式、工程条件及工程造价等因素；停车线或渡线的设置要考虑全线布置的均匀性。

车辆段（停车场）出入段线：连接车辆段与正线的辅助线用于向正线发出列车和接收回段列车。车辆段出入段线的设置，应尽量减少进出段列车对正线列车的干扰，保证行车安全。2号线车辆段位于蛇口西，接轨站为蛇口客运港站，蛇口客运港站为侧式站台，站后设置交叉渡线后下行线直接引入车辆段作为出入段线，其主要承担入段作业，上行线延长作为专门的折返线，另一出入段线则通过渡线与蛇口客运港站折返线连通，其主要承担车辆出段作业；2号线近期线路延长后考虑在安托山设置停车场，出入段线从安托山站接轨，安托山站考虑设置为一岛一侧三线结构，中间线为出入段线，主要用于发车作业，另一出入段线则直接从上行线路外侧接入正线主要用于路方向车辆的发车作业。联络线：用于连接与其他轨道交通系统的线路，一般在具有车辆资源共享的线路之间设置。2号线在世界之窗西北象限设置有与1号线的联络线。全线配线2号线一期工程主要车站配线设置如下：1、蛇口客运港本次设计推荐起点站为蛇口客运港站，但设计时考虑将来延长至蛇口西站的可能性，其站型采用侧式站台，可为将来可能的轨道交通5号线换乘创造条件，车站东端设置单渡线、车站西端设置交叉渡线，并设置一停车线一折返线。两出入段线则分别从站后停车线和折返线中部连接，详见图4.2.51所示。

图4.2.5－ 蛇口客运港站配线方2、工业八路站：工业八路站为小交路折返站，为保证小交路折返清客顺利进行，减少对正线行车的影响，将工业八路设置成为专门具有清客功能的三线两岛结构，两站台中间夹一连通4个方向的折返线；在列车故障的情况下，按照就近清客原则也可作为临时停车线使用。工业八路站配线如图4.2.52所示。图42.52工业八路站配线示意图3、科技园站：根据全线具有停车功能配线的分布情况，科技园站考虑设置一条停车线运营的灵活性，停车线尾端以单渡线与上下行正线连通。具体布置详见图42.53所示：图4.2.5－ 科技园站四条进出线停车线方但根据故障列车的救援模式，进一步分析，我们认为，东南角的进出线在运营中使用的机会非常少：（1）当相邻区间发生故障列车时，两方向故障列车进入停车线进路顺畅；用到东南角进出线的机会较少。根据故障列车救援模式，对于完全失去动力的故障列车，由后行列车清客后进行推送至前方最近的停车线待避，当工业八路~科技园上行区段发生故障列车时，故障列车通过停车线西南角进出线进入科技园站停车线，推送列车则直接返回上行正线。当世界之窗~科技园下行区段发生故障列车时，故障列车则是通过东北角进出线进入停车线。（2）夜间故障列车返回车辆段时，则通过西北角进出线，从下行正线回到蛇口车辆段进行维修。（3）路故障情况下，组织两方向的临时交路也不会用到东南角的进出线；当利用科技园站停车线折返蛇口方向列车时，列车利用西南角进出线进入停车线折返，然后通过西北角进出线进入下行正线，完成折返。当利用科技园站停车线折返世界之窗方向列车时，列车先通过东北角进出线进入折返线，不停车直接通过

西南角进出线进入站台停车上下客。然后从上行正线上直接发车。有以上分析可以看出，在故障列车以及临时折返的情况下始终没使用到东南角进出线，故本次设计推荐取消东南角进出线，将科技园站停车线布置为三进出线停车线方案，可减少明挖区段约60m。详见图4.254所示。图42.54科技园站三条进出线停车线方案4、世界之窗站：世界之窗站初期工程折返站，根据前期研究结果及工程预留情况2号线世界之窗站设置于1号线之下，为侧式站台，车站北端设置单渡线，并延长正线作为折返线使用，用于初期折返；此外在两线相交的西北象限设置联络线，由于2号线车辆段不具备大架修能力，其车辆大架修作业需要在1号线车辆段完成，故该联络线是2号线车辆送修的重要通道。图4.2.5- 世界之窗配线示意5、安托山站：

安托山站为近期增设停车场接轨站，为两方向列车的作业顺畅以及回段列车清客作业不影响正线行车，将车站设置为“一岛一侧”三线结构。一出入段线从两正线中间同时从四个方向连通正线，另一出入段线则直接从上行线外侧连接。具体布置详见图42.56所示。图42.56安托山配线示意图延长段配线不属于本次设计重点，下阶段将结合工程实施条件作进一步研究。全线推荐配线方案如下图所示：224-4-224-4-配线设计检查1、故障列车推出正线距离分析故障列车的救援停放遵循“就近”原则。即：发生故障后方最近的停车线待避。若前方就近车站是小交路折返站，又遇时段，折返线可暂按停车线功能使用，小时发间隔适当降低。完全失去动力的列车则利用后续列车对故障列车进行推送救援；故障列车一般考虑在夜晚结束运营后组织“回段”作业；救援时尽量不干扰另一条正常运营线路（上下行正线之一。全线除专门设置停车线以外，在发生故障列车的情况下根据就近原则，可将小交路折返线，出入段线等具有停车功能的配线作为临时停车线，及时使故障列车退出正线，根据以上要求2号线可停放故障列车的点有：蛇口客运港站、工业八路站、科技园站、世界之窗站（初期可停放故障列车，但线路延长后不具备停车功能、安托山站、市民中心、路站。其距离分布及负责的进车区段如下图所示：图42.57故障列车行进路示意图全线故障列车最大平均走形距离约4.5km，最大走行距离为7.6km（为科技园～世界之窗段右线出现故障列车时直接推送至安托山停车场待避；最小走行距离29km（为市民中心

路段左右线出现故障列车时，推送至市民中心停车线的最大走行距离。2、配线能力分析（推荐方案蛇口客运港站能力分析蛇口客运港站作为出入段线接轨站及终点折返站，其能力必须满足部分车辆的出入段作业及折返30对/h列车的能力。本站的配线布置形式是将入段线与正线左线相连，其作业与正线行车方向顺向，完全可保证正线的收车作业，而出段线与折返线相连，但通过渡线将其物理隔开，极大地减少了折返作业与出段作业的问题，而根据作业的目的，出段作业频繁时，往往线上进行折返作业的列车较少，而折返密度达到30h，线上列车已满足开行密度要求，正常情况下务须出段补车作业，故其能力的检算不能按照两种作业方式完全叠加考虑，应按照作业互补考虑。根据计算，蛇口客运港站能力满足要求。工业八路站工业八路为近、远期小交路折返站，其能力要求满足小交路远期折返要求，也即是满足路通过15对/h列车的情况下，折返15h列车。由于本站型采岛站型，折返作业与通过作业均分开进行，车站折返能力较大，完全可满足远期15对/小时小交路的折返要求。而本站折返线具备清客功能，其清客不必在正线上进行，故不会因为清客问题影响正线行车。综合来看，工业八路站配线设计合理，可充分保证小交路折返的要求。世界之窗站8888888886686688688666 1547219472194本次设计范围不含延长线部分，关于延长线配线的合理性分析，在下阶段的设计中结合工程实施的条件作进一步深化。全日行车计划的编制要从两个不同方面考虑。首先是从乘客的角度考虑，全日行车计划首先要满足客流预测，满足乘客不同时段、不同区段的出行要求，且需保证适当服务水平。其次，编制全日列车运行计划还要考虑运营成本的经济性，即在列车服务水平与列车运营成本之间寻求双方利益的平衡点。根据2号线客流时间分布，2号线初、近、远期全日计划开行列车对数分别为154对、266对、266对。期最小行车间隔分别为5min2.50min250min，平峰期最大行车间隔为5～10min。全日列车运行计划安排如表2.61所示。 年度 年度 （2013年 （2020年 （2035年小交路大交路小交路大交路666868688668

全日行车计划的安排直接决定了全日各时段的服务水平，具体表现为不同的行车间隔时间，也是旅客乘车的最大等待时间。根据全日行车计划可绘制全日列车间隔时间图，如图4.2.61所示。图4.2.6- 列车运行间隔示意在地铁系统实际运营中，列车在不同的特殊运营时期（如节假日）应该使用适合各个时期的不同的运营计划，就目前设计阶段而言，行车组织与运营管理的设计主要是配合各系统的设计和确定基本的运营管理方式及定员，故本阶段设计仅考虑正常工作日列车运行计划。根据列车编组方案，2号线初、近采用地铁A4辆编组方案，远期过渡到6辆编组。各设计年度输送能力见下表所示。

车数是根据列车周转的公里数按修程确定的。2号线的运用车、备用车和检修车配置详见表2.81所列。设计年度 （设计年度 （2013年 （2020年 （2035年系统能力列车编组辆数（4466高峰小时列车对数（h）12242430列车最小运行间隔时间（min/s）5/3002.5/1502.5/1502/120列车配置（列/辆 10/4035/14035/21044/264备用及检修4/246/246/3610/60 14/5641/16441/24654/3242号线设计输送能力 表4.2.7- （年年早晚车辆选型（AAAA列车编组（辆/列4466列车定员（人/列小时列车开行对数（对早晚早52晚52（列车配置包括运用车数、备用及检修车数。运用车数是为了组织小时的客运量所需要的列车数。运用车数的配置与列车旅行速度、线路运营里程、小时开行列车对数有关。通过铺画运行图也可检验出实际运营所需要的运用车数量；备用车数是根据运用车数，按一定的备用率配置的；检修

站务管理2号线初期工程营业里程全长约13862km，共设11座车站，分别是蛇口客运港站（终点折返站、接轨站、海上世界站、南水路站、东港路站、招商东路站、工业八路站（近期小交路折返站、登良路站、南山商业中心站、科技园站、沙河东路站、世界之窗站（初期临时折返站；全部为车站。车站管理内容地铁车站管理工作包括三部分内容，即客运管理、行车组织管理和车站设备管理。其中车站的供电、通风、给排水、防灾、自动扶梯和自动售检票等机电设备归维修工程部管理。车站的客运管理和行车组织管理工作由车务部负责。本章的设计范围就是车站的客运管理和行车组织管理工作。车站管理模式车站是城市轨道交通的重要组成部分，使企业与服务对象的主要联系环节。车站管理的任务是安全、迅速、方便的组织客流集散，并做好行车组织工作。2号线初期车站11座全部为车站，换乘站1座为世界

景田站、莲花山、广电中心、市民中心 站、田面景田站、莲花山、广电中心、市民中心 站、田面中心站站长：平时不直接参加车站管理操作，但负责处理中心站管辖范围内的车站和区间所发生的事务的协调和处之窗站。本次设计2号线车站管理模式推荐采用中心站管理模式，每个中心站负责管辖相邻的5~6个车站，但世界之窗及华强路站均为与1号线的换乘站，考虑12号线设置同一个站长，并统一纳入1号线管理以最大程度的保证1号线管理上的延续性。但根据地铁公司的运营管理经验，在2号线开通初期，车站管理需要投入较多人力、物力以适应运营初期的各种问题，初期就按照中心站进行管理存在一定，故车站设计时按照非中心考虑每座车站设置相应的管理用房。考虑在运营一段时间之后逐渐提高运营管理水平及效率，从而逐步过渡到中心站管理的可能性。全线共设6个中心站，分别管理与之相邻的车站。车站级管理的机电设备应尽量集中在中心站。中心站设置见表4.31所列。

理，出现或紧急情况时，站长将做为现场指挥，统一协调车站人员行动。值班站长：设置于车站室，负责监视车站的机电设备、防灾等情况，对列车运行只监不控，必要时控制中心可下放控制权给车站，此时车站值班站长可以直接控制列车运行。站务段巡检员：负责中心站管辖范围内车站和区间的线路、设备运转状态的日常巡检工作，发现问题及时上报，督促专业人员检修。站务员：负责疏导客流，协助观察车门开关情况，维持站台秩序，必要时协助车站值班站长做好组织工作。安全员：负责车站安全及旅客，与沿线派出所保持密切联系，保证旅客及公司财产安全。票务员：负责车站售检票设备的日常，向售票机里存票及取款业务，同时可兼做售票员工作。售票员：负责车票和为乘客兑换硬币以及乘车咨询等业务。换乘站设置一名站长，世界之窗站由1号线车站站长进行管理，同时考虑到管理协调工作量较大，可设置一名助理站长协助站长完成工作。车站人员除站长为日勤外，其余的均为四班三运转。车站服务设施车站的服务设施应体现的，为乘客创造一个舒适的乘车环境，车站内应设有以下设备：车站的进口、站厅层、站台层设有醒目的向导标志，为乘客指引方向，引导乘客迅速进出站。站厅层设有票务处，由票务员AFC设备的运行情况，该处设有硬币兑换机、自动售票机、半自动售票机向乘客车票。乘客进、出站时要经过自动检票机检票。超距离或超时乘客出站时需补票。中心站站厅层设有银行，为乘客办理存款、取款，兑换硬币等。车站出和站厅层与站台层之间，设有自动扶梯和垂直电梯设备，为乘客进出站提供方便。车站内设有空调通风设备，保持车站舒适的乘车环境。在站内发生火灾时，上述设备可转换为排烟和供给新风，保证安全疏散乘客。车站内设有广播设备，为乘客通告乘车信息和播发通知。站台层设有门和紧急停车按钮，保护乘客安全上下车。站台层有服务员监护乘客安全，并设有休息椅，方便乘客候车。车站内设有移动通讯网和公 ，为乘客提供方便。

城市轨道交通运营收入主要是票款收入，做好票务管理工作有利于城市轨道交通的发展进入良性循环的轨道。票务管理工作的是制定票制、票价和售检票管理。票制方案的选择目前常用的地铁票制主要有：单一票制、分段票制和计程票制。分段和计程较为科学合理，为国内外所普遍采用。单一票制：操作最为简单，但对于乘客享受不同的服务，有失公平；并且单一票价会排斥愿意消费在这个“单一票价”以下的消费者，从而不利于客流的吸引，影响运营单位的财务收益。目前，国内有地铁采用了这种票制，但也在酝酿票制。分段票制：用车站将全线划分为若干个区段，操作相对简单，形象直观，容易被乘客接受。目前，国内地铁大多采用这种形式。计程票制：计程按里程计算，计费可精确到分，无论对乘客还是对企业都公平合理；但该方案无疑也是三种方案中最难于操作的一个方案。总体来说，分段和计程较为科学合理，为国内外所普遍采用。随着“一卡通”的使用，地铁已经具备自动系统件，所以应该优先考虑分段或计程票制。分段票制比计程票制更适合地铁的实际情况，因为：虽然分段存在长短区间的现象，但这于习惯了车一票制的居民来说是可以接受的，而且区间长短对于乘客来说很难从直观上把握。目前国内地铁城市储值卡的使用率较低，计算精确的计程很难发挥优势，而且不便于现金购票，而分段的优势易于体现。所以，推荐地铁2号线在开通初期采用分段票制（保持与先期开通的1号线一致，到一定时期后（储值卡的使用比例达到一定水平时，可与市其他轨道线路一同考虑采用计程票制。票价确定原则地铁票价主要要考虑面的因素（1）居民的承受能力，主要根据城市发展水平，居民的可支配收入，交通费用所占居民消费的比例等因素确定。（2）竞争性产品的价格，主要考虑车及出租车价格（3）票价决策所采用的原则，一般产品制定票价时都是以企业效益最大化为决策原则，但地铁作为准公益产品既要考虑运营企业一定的效益以维持企业良性发展，又要考虑产品的公益性。根据市轨道交通管理格局，1、2