城市交通与道路系统课件

第六章城市交通与道路系统第二节城市道路系统规划第四节城市交通的综合规划第一节城市交通与城市总体布局一、现代交通发展经历四个阶段

水运→铁路→公路、航空、管道→综合运输二、现代交通发展趋势

交通工具高速,大型,远程化

不同交通运输方式结合

城市内外交通延续与渗透

高速道路系统与步行系统分离

交通组织立体化

组织综合交通枢纽三、交通对城市布局的影响P285

(1)运输设备的位置影响到城市其他组成部分(如工业,仓库等用地的布局)

(2)车站,码头等交通设施的位置影响到城市干道的走向

(3)对外交通用地布置(如铁路选线的走向,港口选址,岸线位置等)均关系到城市的发展方向与布局

(4)城市面貌的反映

(5)城市道路系统则是城市的骨架,更影响到城市的用地布置.

因此,城市交通对于一个城市的总体规划布局有着举足轻重的作用.一、基础知识1、城市交通形式（客运、货运）2、道路交通流特征（流量、密度、速度）3、道路通行能力（理想、可能、设计）交通量单位时间内通过道路上某一地点的车辆或行人数。年平均日交通量（AADT）pcu/d（月、周）平均日交通量（MADT、WADT）pcu/d年最高小时交通量年第30位最高小时交通量高峰小时交通量高峰小时流量比高峰小时系数（PHF）交通量的方向分布(方向不均匀系数)交通量的车道分布（车道分布系数）车流密度与速度交通密度单位长度路段上，某一瞬间的车辆数或行人数。地点车速车辆通过道路上某一地点（断面）的瞬时速度。

时间平均车速、空间平均车速

交通流中各参数的关系：Q=VS.D

密度与速度成反比关系。V大时、D小，V小时、D大。

城市道路分类1、国标分类（4类）：快速路（交通功能为主）主干路（交通功能为主）次干路（集散功能为主）支路（生活性功能为主）2、道路功能分类（2类）：交通性道路、生活性道路车辆视距及视距限界a.

种类停车视距：车辆遇前方障碍物或行人，及时停车保证安全的驾驶员最小视线（行驶）距离。会车视距：同一车道上对向会车，及时停车保证安全的最小视线（行驶）距离。b.

长度停车视距：反应距离+制动距离+安全距离会车视距：2倍停车视距平面：弯道上的视距包络线及最大横净距，要求清除其范围内大于驾驶员视线高度内的障碍物。纵断面：通过限制凸形竖曲线最小半径保证视距。横断面：选择会车视距、停车视距。交叉口：视距三角形——由最靠右的一条直行车道与相交道路最靠中的一条直行车道的停车视距组成的三角形。c.

视距应用视距包络线限界纵向视距限界三、道路横断面设计1、道路通行能力

机动车道理论通行能力3600/车头时距（2.2秒）约1800辆小汽车/小时.车道可能通行能力：1600辆小汽车/小时.车道设计（实际）通行能力小汽车500~1000辆/小时.车道公共汽车50~100辆/小时.车道混合交通400辆/小时.车道多车道通行能力折减系数中央车道1.00、第二条0.80~0.89、第三条0.65~0.78自行车道800~1000辆/条.小时人行道1800~2100人次/米.小时2、道路宽度的确定a.车道宽度：车道数×每条车道宽度（3.0~4.0米）

车道数=设计高峰小时交通量/设计通行能力双向一般不超过4~6条机动车道宽度

一条3~4米，双车道7~8米，四车道14~15米非机动车道宽度两条2.5米、三条3.5米、四条4.5米……

专用非机动车道最小宽度为2.5米。b.人行道宽度：满足人行交通需要（每条步道0.75~1.0米）满足绿化需要（绿化加路灯：最小1.5米）

满足地下管线要求（管线与绿化最小水平净距要求）

最小宽度：大城市3米，中小城市2米3、道路横断面形式的选择与组合

a.形式一块板：混合式两块板：分向式三块板：分车式四块板：分车分向式b.选择依据道路性质交通特征用地条件管线综合远近结合

四、道路平面设计1、道路平曲线（园曲线+缓和曲线）园曲线最小半径：保证车辆在弯道上行驶时不横向滑移、不倾覆；包括：不设缓和曲线的最小半径不设超高的平曲线最小半径设超高的推荐半径设超高的极限最小半径机动车的受力情况平直路段基本受力：牵引动力、阻力（空气阻力、地面摩阻力）(重力、地面支撑力)等。弯道路段：基本受力+离心力坡道路段：基本受力+重力分力

2、道路平曲线要素

切线长度、曲线长度、外距、（半径、偏角）五、道路纵断面设计1、纵坡确定最大纵坡影响因素：道路等级与速度自然条件（海拔、地形、气温）等机动车（与设计速度有关）

快速路4%—5%主干路5%—6%次干路6%—7%支路7%—9%非机动车2.5~3.5%最小纵坡

排水需要，其值为0.2~0.5%。一般情况下0.5%，困难情况下0.3%，特殊困难时0.2%。当小于0.2%时，应设锯齿型街沟。2、坡长限制

最大坡长限制：坡度大于5%时，需考虑限制最大坡长。

最短坡长限制：为保证纵向线形平顺而要求，长度为60—290米（与速度有关），并应大于相邻竖曲线切线长度之和。3、竖曲线设置目的凹型：平稳（离心力）凸型：视距及平顺设置条件

变坡角大于零时为凸型竖曲线、小于零时为凹型竖曲线。线形圆曲线半径大小

保证平竖曲线协调，为平曲线半径的10—20倍平竖曲线关系分开或平包竖，避免小半径竖曲线设在长直线段曲线要素曲线长、切线长、外距4、立体交叉的基本类型分离式互通式部分互通式：菱形、部分苜蓿叶型、完全互通式：定向、苜蓿叶型、喇叭型环行立交：2层、3层、4层

5、环行交叉口中心岛形状圆形、椭圆形、异形等圆形环岛半径：20~50米环岛宽度：3条机动车道+弯道加宽：14~16m

交织角：车辆沿最短距离方向行驶交织时的交角，20~40度。越小越安全交织长度：车辆进出交叉口在环道上交换车道所需的距离，为相邻路口进口道中心线与环道中线相交两交点间的距离。最大通行能力：2700辆当量小汽车/小时

七、城市交通设施1、停车设施1）、车辆停车与发车方式前进式停、后退式发；后退式停、前进式发；前进式停、前进式发；2）、车辆停放方式平行式、垂直式、斜置式（30度、45度、60度）3）、停车指标露天停车场

25~30平方米/小车位室内车库

30~35平方米/小车位路边停车带

16~20平方米/小车位自行车

1.5~2.0平方米/辆第三节城市对外交通设施与用地布局一、铁路在城市中的布置二、公路在城市中的布置三、航空港在城市中的布置交通就是人与物的运送与流通，包括各种现代的与传统的交通运输方式。就空间分布来说，城市交通可以分为对外的市际、城乡间的交通，以及城市范围内的市区与市郊的交通。

城市对外交通运输是指以城市为基点，与城市外部进行联系的各类交通运输的总称，主要包括铁路、公路、水运和航空。

城市与对外交通运输有着密切的联系，对外交通运输既是城市形成与发展的重要条件，又是制约城市发展的关键要素。

城市对外交通线路和设施的布局直接影响到城市的发展方向、城市布局、城市干道走向、城市环境以及城市景观。因此，城市对外交通对城市的总体规划布局有着举足轻重的作用。一、铁路在城市中的布置1.铁路站场位置的选择重点介绍中间站、客运站、货运站、编组站的位置选择问题。(1)中间站的位置选择中间站在铁路网中分布普遍，是一种客货合一的车站，多采用横列式布置。根据客货站与城市的位置，中间站可以分为三种布置形式：A.客、货站同侧布置，B.货站对侧、客站同侧布置，C.客站城市对侧、货站同侧布置。规划尽可能将城市布置在铁路一侧，货场设置要方便货运，减少对城市的干扰，尽量减少城市跨铁路交通。A.铁路客、货站在城市同侧布置铁路从城市外围通过，减少铁路线路对城市的分隔；客、货站位于城市同一侧，货场接近工业、仓库区布置，而客站位于居住用地一侧布置，交通便利该布局方式适用于小城镇。否则，城镇在发展过程中布置了大量工业，运输量增加，专运线增多，必然影响正线的通行能力。客站货场市中心铁路客、货站在城市同侧布置B.铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置当货运量大，同侧又受用地限制时，应采取客货对侧布置。一般来说，应将铁路运输量大、职工数少的工业企业布置在货场同侧，而将城市市区的主要部分仍然布置在客运站一边。该布局模式有良好的生长性，能够最大程度上减少跨越铁路的交通。客站货场市中心铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置C.铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置当企业职工与货运量都比较大时，也可采取城市市区主要部分设在货场同侧，而将客站设在对侧。大量职工上下班时不必跨越铁路，主要货源也在货场同侧，仅占城市少数的旅客上下火车时跨越铁路。

客站货场市中心(2)客运站的位置选择A.客运站的位置客运站的服务对象是旅客，为了方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市中心区边缘。据调查，客运站距离市中心在2---3Km比较方便。

客站市中心客站在小城市的位置客站在大城市的位置客站市中心B.客运站的数量

国内绝大多数城市只设一个客运站，但是大城市、特大城市以及带形城市、组团城市设有两个或者两个以上。重庆有客运站3个：菜园坝站、沙坪坝站、重庆北站站(3)货运站的位置选择小城市设一个综合性的货运站与货场即可满足要求，大城市则分别设置若干综合性与专业性货站以及综合性、专业性相结合的货运站。

以到发为主的综合性货运站（特别是另担货物）一般应伸入市区接近货源或消费地区；以某几种大宗货物为主的专业性货运站，应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点，一般应在市区外围；不为本市服务的中转货物装卸站则应设在郊区，接近编组站或水陆联运码头；危险品（易爆、易燃、有毒）及有碍卫生（如牧畜货场）的货运站应设在市郊，并有一定的安全隔离地带，还应与其主要使用单位、储存仓库布置在城市同一侧，以免穿越市区。货运站布局的要求：——货运站应按其性质分别设置服务区；——货运站应与城市干道紧密配合，其引线应与城市干道平行，并尽量采用尽端式布置；——货运站附近应有相应的市内交通运输站场、设备和停车场；——货运站应与编组站有便捷的联系，加速车辆周转，缩短地方车流的运行里程。城市干道城市干道货运站引入线与城市道路的关系(4)编组站的位置选择

编组站是为货运列车服务的专业性车站，承担车辆解体、汇集、甩挂和改变的业务。编组站由到发场、出发场、编组场、驼峰、机务段和通过场组成，用地范围一般比较大，其布置要避免与城市的相互干扰，同时也要考虑职工的生活。对一个大型铁路枢纽城市来说，可能不止一个编组站，要分类型合理布置。根据服务对象的不同，编组站可以分为路网性编组站、区域性编组站和地区形编组站三种。

(4)编组站的位置选择

路网性编组站：为中转车流服务，与城市关系不大，应该远离城市；区域性编组站：肩负干线和地方运输双重任务，应设在主干线上，并靠近城市车流产生的地点；地方性编组站：主要为地方服务的工业编组站和港湾编组站，应设在车辆集散点附近。2.铁路枢纽与城市布局的关系(1)铁路枢纽布置形式与城市规划布局的关系在铁路网的交叉点或者铁路网的尽端，由几个协同作业的专业车站与线路组成的整体，叫铁路枢纽。A.一站枢纽它与城市的关系比较简单，但是不加控制，仍然会出现铁路干线分割城市主要地区的现象。一站枢纽市区市区位于铁路枢纽的一个象限

B.三角形、十字形枢纽城市位于铁路枢纽的某一象限发展：铁路与城市之间干扰较小，也都有发展余地；城市跨越铁路枢纽的两个象限发展：城市被分为两部分，受到较大的干扰；市跨越铁路枢纽的三个以上象限发展：城市受到严重干扰。市区跨越铁路枢纽的两个象限市区跨越铁路枢纽的三个以上象限C.顺列式枢纽城市用地呈狭长带发展时，其枢纽形式也往往沿城市纵向延伸成顺列式布置。顺列式枢纽D.市区枢纽的环线布置环线能提高枢纽的通过能力，增强运营的灵活性，更好地为城市客、货运服务。有的环线可利用转运线作为其组成部分。环线布置在市区，会影响城市的发展；离城市过远，又会不便于城市使用。

市区市区枢纽的环线布置E.跨江河城市的铁路枢纽布局它要配合河流的自然条件，照顾城市规划、枢纽布局的合理性。枢纽的桥位选择要考虑到枢纽的布局能通过桥头引线，在江河两岸分别设置客运、货运设备的条件，有利于减轻大桥通过能力的负荷。A桥位B桥位城市工业客站编组站辅助编组站枢纽的桥位选择A桥位的选择，对客货运设备的分布很不合理，对于连接枢纽的主要线路工程、运营均不合理；B桥位的选择，对于城市与工业区的布局配合较好，客货运设备的位置也.较得当。市区辅助编组站主要客站主要编组站南京市城市工业主要集中在右岸，线路引入方向不多，车流以东西向为主。因而在右岸集中设置了一个主要编组站，一个主要客运站，在左岸仅仅设置一个辅助性编组站。城市两岸具有相当的工业，而且具有较主要方向的线路引入，故在两岸各设一个编组站和客运站，并利用桥头引线连接两个引入线，形成两个环，为城市各区服务。市区编组站客站编组站客站武汉市F.尽端式枢纽布局在铁路网的尽端，如海港、大型矿区等，其布局必须服从港湾、矿区的布置。在枢纽的出入口处设有编组站，控制枢纽车流，沿城市边缘以枝状深入城市各区，设尽端式车站为之服务。市区海湾海港站编组站客站货站尽端式枢纽布置(2).铁路枢纽的发展和改造铁路枢纽有一个不断发展改造的过程，铁路枢纽改造通常遇见两个问题：现有设备的利用方式和对穿越城市线路的改造

A.现有设备的利用方式——原站扩建，改变原有车站性质加以利用；当原有设备不受周围条件限制，与城市矛盾比较小，在能符合使用要求时方可使用。——不加改造、扩建，保留原有设备，办理枢纽内一部分作业；——将原有车站改建或部分改建成为各种不同性质的专业车站；位于工业区、仓库区内的原有车站，改建为货运站和工业站；现有枢纽的客、货混合站，改建为客站或者货站；配合枢纽布局的要求，改建为其他各种专业车场。B.对穿越城市线路的改造——配合城市用地功能分区，使铁路线路在分区之间通过，以减少跨越铁路干线的城市交通，并可在沿线有一定的隔离防护带；——建设迂回线，让与城市无关过境车流通过迂回线从城市外围绕行；——市区内，对城市有干扰的线路外迁或拆除

从城市功能区中间穿过修建迂回线迁出严重干扰线在外围建设新车站扩大城市环线二、公路在城市中的布置公路是城市道路的延续，是布置在城市郊区，联系其他城市和市域内乡镇的道路。在进行城市规划时，应结合城市的总体布局和区域规划合理地选定公路线路的走向及其站场的位置。1、公路的分类与分级根据公路的性质和作用，及其在国家公路网中的位置，可分为国道（国家级干线公路）、省道（省级干线公路）和县道（联系各乡镇）三级。设市城市可设置市道，作为市区联系市属各县城的公路。按公路的使用任务、功能和适应的交通量，可分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路。除高速公路为汽车专用公路外，一、二级公路为联系高速公路和中等以上城市的干线公路，三级公路为沟通县和城镇的集散公路，四级公路为沟通乡、村的地方公路。2.公路线路与城市的联结(1)公路交通与城市的关系

——以城市为目的的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接；——同城市关系不大的过境交通，或者是通过城市但可以不进入市区，或者上、下少量客货作暂时停留的车辆，一般宜尽量从城市边缘通过；——联系市郊各区的交通一般采用环城干道解决，根据城市大小可设一条或者多条环线；(2)公路与城市联结的基本方式A.公路线路从城镇边缘切过过境交通从城市外围通过，避免进入市区产生干扰，将车站设在城市边缘的入口处，致使入境的交通中止于此。建成区中心区车站公路线路城市干道B.公路线路远离城镇绕行一般来说，公路的等级越高，经过的城镇规模越小，则在通过该镇的车流中入境的比重越小，因而公路宜离开城区，与城市的连接采用入城道路引入。建成区中心区车站公路线路城市干道C.公路线路连接城市交通干道

一般大城市往往是公路的终点，入境的交通较多。虽然长途汽车站可以设在城市边缘，但其它车辆仍然需要进入市区；或者因为城市规模太大，车站设于市区边缘会造成旅客不方便，希望引入市区。因此，采取城市部分交通干道与公路连接，但是为了避免对城市交通密集地区的干扰，宜与城市交通密集地区相切而过，不应深入到城市中心区。建成区中心区公路线路城市干道D.公路线路连接城市环路

在规模更大的城市内，城市中心区外围设有环路，公路的过境交通可以利用环路通过城市，而不必穿越城市中心区。建成区中心区公路线路城市干道E.公路线路从城市组团中穿行公路与城市道路彼此自成系统，互不干扰。公路从城市功能分区之间通过，与城市道路不直接连接，而在一定的入口处和城市道路连接。

建成区中心区区区公路线路城市干道3.站场的位置选择公路汽车站又称为长途汽车站，按其性质可分为客运站、货运站、技术站和混合站。按车站所处的地位又可分为起/终点站、中间站和区段站。（1）客运站

大城市和作为地区公路枢纽的城市，公路客货流量和交通量都很大。为方便旅客，常将客运站设在城市中心区边缘，用城市交通性干道与公路相连。大城市常为多个方向的长途客运设置相应的长途汽车站，一般货运站和技术站分开设置。中小城市因规模不大，车辆数不多，为便于管理和精简人员，一般均设一个客运站，或客运站与货运站合并，也可将技术站组织在一起。有的城市，在铁路客运量和长途汽车客运量都不大时，将长途汽车站与铁路车站结合布置，既方便了旅客，又可形成城市对外客运交通枢纽。（2）货运站、技术站

货运站场的位置选择与货主的位置和货物的性质有关。供应城市日常生活用品的货运站，应布置在城市中心区边缘；以工业产品、原料和中转货物为主的货运站，不宜布置在城市中心区內，而应布置在工业区、仓库区或货物较为集中的地区，亦可设在铁路货运站、货运码头附近，以便组织水陆联运，并注意与城市交通干道的联系。技术站主要对汽车进行清洗、检修（保养）等工作，它的用地要求较大，且对居民有一定的干扰，一般将它单独设在市区外围靠近公路线附近，与客、货站有方便的联系，注意避免对居住区的干扰影响。（3）公路过境车辆服务站为了减少进入市区的过境交通量，可在对外公路交汇的地点或城市入口处设置公路过境车辆服务设施，如车站、维修保养站、加油站、停车场（库）以及旅馆、餐厅、邮局、商店等，这些设施可与城市边缘的小城镇结合设置，相互依托。这既方便暂时停留的过境车辆的检修、停放，为司机与旅客创造休息、换乘的条件，又可避免不必要的车辆和人流进入市区，同时也有利于小城镇的发展。港口在城市中的布置

港口是水陆联运的枢纽，是所在城市的交通系统的重要组成部分。城市港口分为客运港和货运港，小规模港口可合并设置。港口由船舶航行、货物装卸、库场储存及后方集疏等四个环节组成。1.港口作业区布置

(1)港口的组成港口分为水域和陆域两大部分。水域是供船舶航行、转运、锚泊和其它水上作业的。陆域是供旅客上下、货物装卸、存储的作业活动，要求有一定的岸线长度、纵深和高程。通常一个综合性港口均有几个作业区，如件杂货、煤、粮、矿石等散货，木材、石油、集装箱等作业区和客运码头等。储存航运疏装运卸陆域域水港口活动示意图(2)港口作业区布置的原则

——客运码头要接近城市中心区，为旅客提供方便的交通联系。当客运码头不能单独设置时，也可以设在件杂货作业区内，但旅客出入码头的线路不应穿越其它货物作业区，最好设单独的出入口。——件杂货作业区一般应设在离城市较远，具有深水和中等水深岸线段。——集装箱码头宜邻近件杂货区，要求有较大的水深和较大的陆域面积。——为当地服务的作业区应接近城市仓库区，与生产加工、生活消费地点保持短捷的运输距离。货物中转码头则应与城市对外交通有良好的联系。

——散货作业区应布置在城市常年主导风向的下风位置，防止对城市生活区污染。煤矿粉等散货区与散装粮食作业区应做到“黑白分家”，有足够的间隔距离。——油码头对水深要求高，设独立的储存系统，有严格的防火和防止油污染水域的要求，一般设在离外海最近而与其它货区相隔一定距离的单独作业区。——木材作业区要有宽广的水域，单独设置并离开易燃区。岸线类型2.港口址选择

(1)从港口的角度——自然条件：水深、冲淤、风浪、潮汐、地质、地貌等情况；——技术条件：按港口规模、性质的要求，分析设计与施工技术上的可行性；——经济性分析：比较投资、运营费用的经济合理性，近远期的效益如何结合。(2)从城市的角度——港址与其他岸线使用单位的关系协调。全面安排港口、工业、市政、生活等岸线；远洋深水港址与沿海、地方中小泊位港址的配套；新老港区的关系。

——港口与城市位置关系的协调。例如，港口与港区工业、仓库等服务地区的关系；港口与生活区的关系。——港口的集疏运组织条件。例如，港口出入航道的距离；各类运输设施（编组站、内河港区、国道、铁路）衔接的方便程度；客源方向与港址的关系等。——有关城市布局的其他因素。例如，环境的保护与影响；占用耕地与拆迁的条件；近期建设与远期发展的关系。3、港口布置与城市布局（1）港口建设应与区域交通综合考虑

港口作为交通的转运点，既不是运输全过程的起点也不是终点，港口规模的大小与其腹地服务范围密切有关，区域交通的发展可有效地带动区域经济的发展，从而提供充足的货源。货运港的疏港公路应尽可能连接干线公路，并与城市交通干道相连；客运港要与城市客运交通干道衔接，并与铁路车站、长途车站有方便的联系。

（2）港口建设与工业布置要紧密结合由于深水港的建造推动了港口工业区的发展，推动深水港的建设是当前世界港口建设发展的趋势。此外，由于内河不仅能为工业提供最价廉的运输能力，并且为工业和居民提供水源，因此城市工业的布局应充分利用这些有利条件，把那些货运量大而污染易于治理的大厂，尽可能沿通航河道布置。（3）合理进行岸线分配与作业区布置岸线地处整个城市的前沿，分配和使用合理与否是关系到城市全局的大问题。分配岸线时应遵循“深水深用，浅水浅用，避免干扰，各得其所”的原则。

水深10m的岸线可停万吨级船舶，应充分利用。接近城市生活区的岸线应留出一定长度为城市生活休憩使用。一个城市的港口通常按客运、煤、粮、木材、石油、大宗件货以及水陆联运等作业要求分成几个作业区。（4）加强水陆联运的组织

港口是水陆联运的枢纽，是城市对外交通联接市内交通的重要环节。在规划中需要妥善安排水陆联运和水水联运，提高港口的疏运能力。在改造老港和建设新港时，要考虑与铁路、公路、管道和内河水运的密切配合，特别重视对运量大、成本低的内河运输的充分利用。

四、航空港在城市中的布置

航空港又称为机场，按其航线服务范围可分为国际航线机场和国内航线机场。国内机场又可分为干线机场（航程≥2000km），支线机场（航程1000—2000km）和地方机场（航程≤1000km）。国际上不同规模机场的规模和尺度可参照下表来确定，我国机场的用地一般较小。

不同规模机场的规模和尺度