一汽集团低碳汽车发展现状与问题分析(2),mba战略管理论文

一汽集团低碳汽车发展现在状况与问题分析(2),mba战略管理论文本篇论文目录导航：【题目】【第一章】【第二章】一汽集团低碳汽车发展现在状况与问题分析【3.1】【3.23.3】【第四章】【结论/以下为参考文献】2.2一汽集团低碳汽车存在的问题。根据国家工信部颁布的2020和2020年度自主乘用车企业平均燃料油耗情况，一汽集团公司旗下一汽轿车和一汽吉林企业平均燃油消耗量均未达标，一汽轿车有限公司2020和2020年度企业平均燃油消耗分别超标0.7%和1.6%,一汽吉林汽车有限公司分别超标4.8%和5.1%.这表示清楚一汽集团自主乘用车面临着油耗达标压力和挑战，同时也暴露出一汽集团低碳汽车发展存在的一些问题。1.低碳技术研发和应用能力低下导致缺乏核心竞争力。中国自主乘用车节能低碳技术研发和应用情况与欧洲和美国等发达国家相比存在差距，华而不实降低发动机摩擦损失、混合动力汽车技术、电动助力转向等多项技术普及率和应用普遍落后于欧美。但是，汽油发动机增压、缸内直喷等节能低碳技术的普及率和应用已经接近欧美水平。固然一部分低碳技术的应用和普及率接近国外水平，但是对于核心节能低碳技术的把握还有较大差距。先进发动机技术方面，汽油机缸内直喷技术在美国和欧盟的应用率已经分别到达15.4%和14%,中国仅为10%;可变气门正时技术在美国的应用率已经高达93.1%,基本到达普及程度，但是在中国仅为35%.先进变速器技术方面，美国和欧洲6档以上变速器应用率分别高达53.8%和38%,而中国仅为12%,中国应用DCT和CVT变速器比例相对较高。轻量化技术方面，欧美汽车制造商已经大量应用高强度钢、铝合金、镁合金、塑料、复合材料以及近期几年兴起的碳纤维材料，而中国这些轻量化材料实际应用率相对较低。新能源汽车技术方面，中国对新能源汽车鼓励政策力度较大，因而技术应用率相对较高，但是对普通混合动力技术支持力度有待加强，由于这种汽车不受充电设施影响，节能低碳效果明显，应该遭到足够的重视。一汽集团节能低碳技术的研发和应用情况基本与中国汽车行业低碳化发展现在状况吻合，在某些领域甚至落后于国内一些民营汽车制造商。一汽集团发动机自主研发能力在国内屈指可数，蓝途低碳自主发动机产品节能减排效果显着，主要应用汽油直喷高增压发动机技术、双VVT可变气门正时技术等先进发动机技术，但是成本一直居高不下。在蓝途低碳自主变速器方面，一汽集团选择AMT和DCT多档高效变速器技术道路，当前AMT已经实现产业化，主要应用在森雅和威志等A0级车型产品上；DCT双离合自动变速器从2008年项目启动，至今仍未正式量产，当前已经有小批量样机，正在进行整车匹配标定工作，估计2021年底能够正式投产。在轻量化方面，一汽集团主要集中在轻量化设计方面，采用零部件拓扑优化、轻量化多目的优化设计等技术，但是轻量化材料和工艺方面没有很大起色和进步。2021年12月11日，一汽集团与宝钢在长春举办了战略合作技术沟通会，双方在新工艺、新材料和新技术方面确定了合作内容，推动十三五汽车行业用钢轻量化发展。在新能源汽车领域，一汽当前只发售了四款车型，实际销量仅为2020年长春市集中采购的698辆新能源汽车，与比亚迪、长安、北汽等国内汽车企业相比略显逊色。2.缺乏低碳汽车产品整体规划导致单车产品盈利能力弱。在十二五期间，一汽集团自主乘用车产品数量从9款增加到14款，增长了56%,而中国汽车行业自主乘用车产品数量由110款增加到193款，增长了74%,与行业增速相比，一汽集团自主乘用车产品数量相对偏少，销量呈现下滑趋势。除此之外，一汽集团自主乘用车没有一款车型月均销量过万，与同级别自主乘用车竞品相比差距很大，例如：奔腾X80月均销量为6000,而哈弗H5为28000,长安CS75为12000.一汽集团低碳汽车都是基于自主乘用车产品，因而低碳汽车车型种类有限，当前仅发售了奔腾B50-PHEV、奔腾B50-EV、威志-EV和欧朗-EV四款车型。对于当前每月销量缺乏百辆的欧朗而言，本身就由于市场定位和定价失误，从上市至今一直处于亏损状态，在这里基础上推出EV版本，销量和利润将会更差。一汽集团低碳汽车发展缺乏系统的整体规划和基础车型产品的有效支撑，导致品牌认知度和忠实度低，产品销量和盈利能力低，进而影响一汽集团低碳汽车的可持续发展以及一汽集团企业平均油耗达标。市场份额的缺失和下降，将使一汽集团低碳汽车生存空间变得愈加困难。3.未建立起低碳汽车核心零部件供给体系。汽车零部件工业落后一直是制约中国汽车工业发展的瓶颈问题，十分是汽车核心技术缺失，严重阻碍了整车企业的技术进步和产品升级换代。低碳汽车零部件供给体系面临同样的尴尬局面，低摩擦运动部件、低滚阻轮胎、48V微混技术、发动机增压器、自动变速器、电池、电机以及电控系统等低碳汽车核心零部件，基本都来源于外部采购或合资生产。一汽集团核心零部件供给体系主要包括富维、富奥、启明，这些公司原来都是一汽集团内部资源，随着整车构造调整以及生产规模扩大，一汽集团逐步把这些零部件业务剥离出去。一汽富维零部件股份有限公司主要承当汽车内饰、外饰、车轮、车身电子、车身金属件和滤清器等业务；富奥零部件股份有限公司主要承当制动和转向系统、安全系统、电子电器系统、发动机附件等业务；启明信息技术股份有限公司主要从事汽车企业软件管理与汽车电子产品研发、制造和服务。除此之外，一汽集团直属零部件企业包括无锡柴油机厂、大连道依茨柴油机有限公司、一汽解放发动机分公司、一汽解放车桥分公司等。然而，一汽集团低碳汽车零部件体系特别薄弱，DCT自动变速器当前尚未量产，控制模块核心技术由美国博格华纳公司控制；低碳发动机的涡轮增压器、电机、电池等核心零部件基本从外资或者合资公司采购。众所周知，整车的开发离不开零部件的技术支撑，因而一汽集团当前薄弱的低碳汽车零部件体系已经成为其发展低碳汽车产品的一个瓶颈。2.3一汽集团低碳汽车存在问题的成因分析。公司运营是一个复杂、系统的经过，影响企业发展的因素诸多。这些因素能够归为资源因素和管理因素两大类。资源因素包括人力资源、技术资源、资金资源、供给商资源、和行业支持、产学研合作等子要素；管理因素包括企业战略、企业文化、鼓励机制、流程管理、知识管理、信息化、供给商管理、经营成本管理等子要素。本文将从这两个资源因素方面分析限制一汽集团低碳汽车发展的内部因素。1.人力资源因素。一汽集团位于经济发展相对落后的东北地区，相对于沿海以及上海、北京等大城市，不具备吸引高端技术人才的地域优势。一汽集团从日本以及美福特汽车公司招聘了一批海外专家，并且在集团内部建立起了高级专家及专家人才队伍，但是在专家人才的管理、效能发挥以及考核方面缺乏经历体验和有效的措施，导致这些专家没有能真正发挥作用。作为国资委直属央企单位，一汽集团的薪酬管理和分配缺乏灵敏性和鼓励性，因而难以灵敏机动地施行高薪招聘以及海外招聘策略。这些都是一汽集团吸引高端研发人才，提高产品研发效率的制约关键因素。2.技术资源因素。一汽技术中心是中国汽车行业成立最早、规模最大、专业实力最强的汽车产品研发和试验验证基地。中心设有中重型部、发动机部、车身部、电动汽车部、海南汽车试验研究所、无锡油泵油嘴研究所等22个部级建制，拥有汽车震动噪声和安全控制综合技术国家重点实验室、企业级博士后流动站及院士工作站。但是中心产品策划能力相对落后，产品策划不够准确和具体、开发指标落地性不强，导致策划的产品与市场需求存在差距。中心项目管理水平急需提升，在产品研发经过中，质量、成本、技术、生产经过管控不严，设计变更太多，导致研发周期长，研发成本高，项目与实际生产搭接效果差。除此之外，一汽集团海外研发中心建设步伐远远落后于其他国内车企，长安、北汽、比亚迪、吉祥等都已经纷纷建立了海外研发基地，一方面有效利用海外高端人才和技术资源，另外一方面为企业产品打入海外市场奠定了坚实的基础。截止当前，一汽集团尚未建立海外研发机构，2021年开场策划在意大利都灵建立造型中心。3.管理因素。在十二五期间，随着产品种类日益丰富以及生产规模不断扩大，一汽集团已经实现多元化经营和集团化管理。随着最近几年国内市场竞争日益剧烈，一汽集团管理形式存在的问题浮出水面，导致当前经营状况堪忧，在汽车行业第三名的位置一度被长安汽车超越。从管理上来讲，一汽集团职能部门和经营主体公司之间关系不清、权责不清、内耗太多、效率低下。技术中心轿车部和轿车公司技术部之间的权责关系就是上述问题的鲜明写照。自主乘用车的研发工作本应该由技术中心全权负责，轿车公司技术部负责工艺匹配。实际情况却是轿车公司技术部在人员设施配置以及职责职能上，完全与技术中心轿车部重叠。轿车公司技术部完全具备产品研发能力，奔腾X80、B90车型就是由轿车公司独立完成。这不仅造成了极大的资源浪费，而且碰到问题时还互相推卸责任。其次，集团的控制限制诸多，从产品策划、造型、设计、资源采购等都需要集团相关职能部门审批，审批程序繁琐，导致决策周期长。除此之外，技术决策权