互通式立交设计实例

PAGEPAGE214延安路－南北高架立交立交概况立交等级延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。设计标准立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。选型依据用地条件南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。交通量预测根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。设计原则该节点为高架系统的中心，应为各个方向的交通提供互通、便利、安全的条件；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。由于该立交地处闹市中心，它不仅是一项交通设施，也应成为市中心区的建筑景点和公共绿地；同时考虑到该地区位于市中心黄金地段，建筑密度大，土地价值高，立交方案应尽量减少拆迁量和用地。立交总体布置根据上海市总体规划，结合交通发展需求及特殊设计环境，立交形式曾作过多方案比选，最终选择了全定向型互通式立交方案。总体布置为：第一层为地面道路，第二层为东西向延安路高架主线，与延安路隧道连接纵向起伏高差较小，第三层为南北高架转向延安路高架的左、右转匝道，第四层为延安路高架转向南北高架的左、右转匝道，顶层为南北高架。下图为建成的延安路-南北高架定向型互通式立交。特点分析该立交的特点是：保证了主车流快速、便捷通过该节点，高架之间通过8条互不干扰的定向匝道连接，线形流畅，路线短捷，无交织，通行能力大，能满足远期交通发展的需求。该立交占地少，拆迁量较小，为了节约用地，使左转匝道不作迂回转弯，而是设置在道路中心交点的左侧，虽然增加了立交的高度，但用地仅为12.7ha。考虑到中央部位层次多，墩柱集中，为使地面行车不受墩柱的阻碍和影响司机的视距，在中央设置了一根独柱墩，承托起2条直行和4条左转的车道，以减少墩柱，使整个立交结构紧凑，确保地面行车的顺畅。此方案的造型有“一柱擎天”的感觉，气势宏伟，景观效果很好。运用后评价该立交基本满足设计通行能力要求，但由于该节点是两条高架的交汇点，转向流量非常强大，随着交通流量的增加，转向流量往往影响直行流量的通行。建议以后在考虑类似立交的设计中，注意分、合流点车道数平衡和立交区间直行车道与主线车道保持基本车道数连续的问题，必要时在分、合流处主线增加辅助车道。外环线－蘊川路立交1.立交概况立交等级蕴川路立交位于外环线北段的泰和路和上海市的南北向轴线南北高架北延伸蕴川路的交叉口上，是一个城市快速路和主干路相交的枢纽级立交。同时，也是一个地铁、公交、非机动车等不同出行方式相汇集的公交枢纽。立交设计关注交通功能的完善，体现“以人为本，公交优先”的设计理念。设计标准外环线为快速路，规划红线宽100m，设计车速80km/h，东西向；蕴川路按城市主干道设计，规划红线50m，设计车速60km/h，南北走向；匝道和辅道的设计车速为40km/h。桥梁设计荷载为汽车－超20级；挂车－120、特－300验算。最大纵坡：外环线1.3%，蕴川路3.6%，匝道5%匝道平曲线半径：Rmin=55m，Rmax=350m，一般R=150~350m选型依据现状条件本交叉口位于浦西宝山区顾村和杨行交界处，地势平坦地面标高在2～5m。规划地铁一号线北延伸线沿蕴川路中心线以高架形式穿越立交，并在立交中心以南300m设置地铁车站。东西向外环线现有道路是泰和路为机、非混行单幅路，路幅宽12～20m，机动车道宽7～14m，南北向蕴川路现状亦为机、非混行单幅路，路幅宽25～30m，机动车道宽14m。立交周边为城市外围的城市化地区，现状人口较为密集，周边企业、仓库和居民区较多。附近已经建成四个居住小区，在交叉口西南侧约200m有共富新村，建筑面积约42万m2；在交叉口西北侧约550m有天馨花园，建筑面积约60万m2；在交叉口西侧2.75km和1.60km，分别有泰和新城，建筑面积约50万m2和天极花园，建筑面积约8万m2。立交范围内的道路有西侧的联泰路(现状宽约15m)，北侧的规划水产路(现状无路)，南侧的共富路(宽约15m)，立交内的河流有外环线上的杨盛河、蕴川路上的黄宅河和南、北黄泥塘。杨盛河为规划7级航道，余无通航要求。另外，经过立交的公交线路有9条，其中蕴川路(南北向)行驶的5条，泰和路(东西向)1条，西南向行驶的2条，东南向行驶的1条。交通量预测根据预测交通量，蕴川路交叉口2020年其外环线最大单向直行高峰小时交通量为3353pcu/h，蕴川路最大单向直行高峰小时交通量为3092pcu/h。除直行交通外，转向交通的主流向为北向东左转，高峰小时交通量为1234pcu/h；和南向西左转，高峰小时交通量为602pcu/h；而东向南左转和西向北左转高峰小时交通量分别为429pcu/h和402pcu/h，交通量均较小。设计原则蕴川路立交是快速路和主干路相交的立交，立交型式应符合相应标准。地铁一号线北延线沿蕴川路中心穿越本立交并于蕴川路交叉口以南300m设置高架地铁车站。立交方案在保证主要交通顺畅时应充分考虑地铁与公交的换乘和大量客流的疏散，便捷，将高架地铁车站移至外环线与蘊川路交点处，构成地铁与公交换乘枢纽。根据宝山区规划富锦路以南为城市化地区，蕴川路交叉口附近已发展为城市化地区，人口密集、客流量较大，立交设计应考虑非机动车和行人的便捷通行。立交总体布置根据交叉口的交通量特点，在多方案比选的基础上，采用了部分定向型全互通式立交方案，立交占地33.14公顷。该立交共分三层，第一层为下沉式非机动车和公交车通道，并利用立交空地布置公交换乘广场和非机动车停车场；第二层为外环线，上跨公交和非机动车通道；第三层为蕴川路双幅高架和位于中间的地铁高架，二者均从第三层上跨外环线。北向东和南向西左转（主要交通）迂回定向匝道均为从第三层上跨外环线后下穿蕴川路和地铁高架。东向南和西向北左转（次要流向）匝道采用苜蓿叶状环形匝道连接外环线和蕴川路。地铁车站设置在立交的中心，即车站沿蕴川路方向跨越外环线，车站仍采用高架三层侧式站台，车站长190m。外环线路段单向机动车为四车道，左、右转交通分流后，直行最大单向交通量为3353pcu/h，故布置为机动车单向三车道。蕴川路路段单向机动车远期为四车道，近期为三车道，左、右转交通分流后，直行最大单向交通量为3092pcu/h，交通量较大。为使直行车流行驶顺适，以及便于和蕴川路远期方案相接，蕴川路左、右转交通分流后，机动车单向仍布置三车道。交通主流向北向东左转、东向北右转、南向西左转和西向南右转匝道均采用双车道匝道；东向南左转、南向东右转、西向北左转和北向西右转均采用单车道匝道。立交简图详见下图：通过通行能力分析，该方案能较好地满足交通运输发展的要求，除北进口路段在2016年饱和外，其它路段的饱和年限均在2020年之后。特点分析该方案整体布局紧凑、平面线形流畅、交通功能齐全，主次流分明。另外，地铁高架和蕴川路跨线桥位于同一层面，节省了空间资源，简化了立交设计和布置；采用半下沉式非机动车、公交车通道、公交换乘广场和非机动车停车场设计，降低了立交的整体高度和占地面积，降低了造价。地铁站位方案设计时，将规划高架地铁车站从立交南侧约300m移到立交中心，车站的二层站厅设置了天桥，连接站厅和地面。这样，均衡了地铁车站在菱角南北两侧的服务范围，方便了立交四周乘在地铁、公交和出租车、非机动车不同客运形式之间的换乘；形成了不同客运形式相汇集的公交枢纽模式。公交布置利用立交的东南和西北角的环行匝道内大片空地，布置了公交终点站和过路站，有效地缩短了通常立交附近乘客换乘的饶行距离，方便了乘客在公交和公交、公交和地铁、公交和非机动车之间的换乘。停车场利用立交内东北和西南角以及南侧和北侧的空地，布置非机动车停车场，方便立交四周的居民采用“PARK&RIDE”方式骑车到立交换乘地铁或公交车，避免了非机动车长距离骑行入城，增强了地铁、公交的吸引力和服务半径。运用后评价蕴川路立交设计中，较为注重了“以人为本，公交优先”的设计理念，对如何协调交通和公交的关系和将道路立交、轨道交通、公交枢纽融合为一个综合交通枢纽等方面进行了较大胆的尝试，其效果有待于在地铁、公交等各项设施完善后并经实际运营来进行检验。真北路－武宁路立交立交概况立交等级真北路立交位于于真北路和和曹安路交交叉口，同同时又是沪沪宁高速公公路上海的的出入口。真真北路是本本市西北地地区仅有的的二条干道道之一，又又是市区通通向外省市市公路的主主要联系通通道，它是是位于内环环线和外环环线之间城城市辅助环环的一部分分。曹安路路是嘉定、安安亭地区以以及江苏省省出入上海海市区312国道的入入城干道，又又是曹杨新新村、真如如地区居民民出行的主主要道路，非非机动车流流量较大。根根据交通功功能和地理理位置分析析，该节点点应建全互互通式立交交。设计标准沪宁高架主线为为城市快速速路，设计计车速为80km//h；真北北路为城市市Ⅰ级主干路路，设计车车速为60km//h；园环环转盘设计计车速为35km//h，转盘盘半径为55m，最小交交织长度45m；匝道设设计车速为为35kmm/h，最最大纵坡5%。荷载标准：桥涵涵为汽车-超20级，挂-120；地面为为BZZ--100。建筑限界：转盘盘下净空4.0m，高架（交交叉口）净净空5.0m。选型依据交通特点上海位于长江三三角洲的东东端，特殊殊的地理位位置决定了了上海市对对外联系的的公路干线线集中分布布在西北、西西南向，以以放射状向向江浙二省省辐射。曹曹安公路和和沪宁高速速是对外的的主要放射射性联系干干线，入城城交通起讫讫点位于本本工程研究究的节点，立立交交通互互通功能较较强。路网要求内环、外环和辅辅环与几条条主要对外外联系干线线，逐渐形形成放射状状和环状相相结合的城城市骨干交交通路网系系统。为了了保证内环环线在武宁宁路交叉口口能起到疏疏解、分配配市中心区区的交通，要要限制沪宁宁高速、曹曹安公路（312国道）的的直行交通通直接驶入入该交叉口口，必须在在内环线以以外对沪宁宁高速公路路、曹安公公路交通进进行分流，使使左右转交交通畅通，达达到放射状状公路的疏疏解和分流流交通作用用。进入真北路交叉叉口的交通通量分析真北路交叉口外外形是较典典型的十字字交叉，但但从交通工工程角度看看，则是属属五叉路口口，它的西西侧一分为为二，由沪沪宁高速公公路高架和和曹安公路路（312国道）组组成。交通通流量预测测表明，真真北路-武宁路交交叉口流量量比沪宁高高速-外环线交交叉口交通通量要大得得多。若按沪宁高速公公路直行交交通立体化化，高架以以简单立交交形式跨真真北路西侧侧二匝道下下地包括左左右转弯，上上下匝道等等交叉口所所有交通流流均在地面面以平面交交叉的方式式组织交通通，这样强强大的转向向交通会影影响地面道道路的通行行能力，增增加堵塞交交通的程度度。况且附附近居民点点集中，人人流、非机机动车流对对机动车的的干扰大，要要组织好地地面交通，管管理难度很很大。建立交以解决沪沪宁高速公公路、曹安安路交通进进城的交通通问题外环线立交至内内环线间距距为6.555km，在外外环立交处处强制疏解解交通，限限制部分直直行车辆行行驶，迫其其左右转向向，则将会会造成被疏疏解的车流流饶行距离离过场，实实际上降低低了沪宁高高速的服务务水平，而而在真北路路上建一个个交通功能能较完善的的互通立交交，并辅以以行政手段段，限制部部分车辆通通过立交直直接进入市市区较为有有利。此交交叉口距内内环线3.111km，在放放射和环线线组合路网网结构中，被被疏解的左左右车辆饶饶行距离较较短，较可可行。规划红线预留的的控制用地地只宜建环环行互通立立交由于种种原因和和条件限制制，沪宁高高速公路、曹曹安路与真真北路交叉叉口规划预预留用地半半径仅70m，交叉口口附近的真真北路规划划红线为55m，曹安路路规划红线线为60~770m。要在这这有限的地地域内设计计互通式全全立交，经经多方案比比选，只宜宜建环型立立交用地最最省。结合合本地区人人流、非机机动车较多多的实际情情况，推荐荐采用城市市四层式环环型立交方方案。立交总体布置交通流量分析根据上海市城市市综合交通通规划研究究所提供的的交通量资资料，预测测1995年真北路路、曹安路路、沪宁高高速公路互互通出口交交通量为499221pcuu/d，2000年为620330pcuu/h，2010年为895220pcuu/d。沪沪宁高速和和曹安公路路交通量的的比重从1995年的50:550，2000年的60:400，到2020年的72:288。沪宁高高速入城直直行占77.44%，右转占12.33%，左转占占10.33%；曹安公公路入城直直行占79%，右转占14.22%，左转占6.8%；真北路路由北往南南直行占49.88%，右转占23.55%，其中至至曹安公路路为3.8%，至沪宁宁高速占19.77%，左转占26.77%。真北路路由南往北北直行占36.55%，右转占28.99%，左转占34.66%，其中曹曹安公路占占13.55%，沪宁高高速占21.11%。曹安路路由东向西西直行为77.33%，其中至至曹安公路路占28.77%，至沪宁宁高速占48.66%，右转占13%，左转占9.7%。由此可可见，沪宁宁高速公路路和曹安公公路是以直直行车辆为为主，二条条路的平均均直行车辆辆为77.99%，相对来来说，真北北路左右转转车辆占相相当大的比比例，其左左转车分别别为34.66%和26.77%，但真北北路的总交交通量小于于沪宁高速速公路和曹曹安路的交交通量。立交总体布置环行互通式立交交为四层式式，分别描描述如下：：底层为曹安路地地面道路，横横向道路为为真北路，环环下地面道道路主要供供非机动车车通行，远远期非机动动车减少，环环上机动车车流趋于饱饱和时，地地面环岛可可吸引部分分机动车流流，以延长长服务年限限。二层为园环转盘盘，为沪宁宁高速公路路、曹安路路及真北路路的左右转转通道，转转盘车道宽宽11.00m，与转盘盘相连有五五对匝道，其其中四对匝匝道与地面面道路相接接，一对匝匝道与沪宁宁高速公路路高架相连连接，匝道道宽7.5m，净宽为6.5m。三层为沪宁高速速公路跨转转盘的直行行高架通道道，并于大大渡河路口口以西280m处落地，沪沪宁高架在在真北路以以西标准段段宽为四车车道共21.775m，真北路路以东为六六车道，宽宽度.26..25m。四层为真北路跨跨沪宁高架架的直行高高架通道，高高架宽18m，四车道道。该立交简图如下下：真北路-武宁路路立交鸟瞰瞰图特点分析该立交占地少，结结构紧凑，经经过精心设设计，满足足了交通流流互通的要要求。环道道提供的服服务水平较较高，最大大断面饱和和度为0.58，为沪宁宁高速和曹曹安路方向向的转向车车辆提供了了条件，缓缓解了直行行车辆对武武宁路的交交通压力。另外，转盘的防防撞栏杆采采用了通透透的钢护栏栏设计，提提供了较好好的视线条条件，避免免了转盘交交织给车辆辆带来的交交通隐患。运用后评价该立交通过几年年的交通运运行，基本本满足了目目前的交通通需求。立交的改建随着上海市中心心城路网结结构的调整整和完善，中中环线工程程已列入“十五”期间重大大基础设施施建设项目目，而武宁宁路立交为为中环线上上的重要立立交节点，要要求按照中中环线功能能进行立交交的改建，实实现中环线线和武宁路路－沪宁高高速公路入入城段间交交通的有效效衔接。这这里，可以以从三个方方面来理解解有效衔接接。第一，必必须实现快快速系统间间的交通快快速方便转转换。第二二，必须实实现中环线线地面交通通和武宁路路地面交通通同沪宁高高速公路入入城段高架架交通间方方便转换。第第三，必须须实现地面面道路系统统间交通的的转换。我们认为：=1\*GB3①沪宁高速速公路由西西而来的车车辆必须经经由本立交交方便的分分流到中环环线快速路路或地面道道路；=2\*GB3②中环线快快速系统由由南和由北北而来的车车辆必须经经由本立交交方便的驶驶入沪宁高高速公路；；=3\*GB3③武宁路高高架（规划划中要实施施2车道驶出出上海的高高架）由内内环分流的的由东向西西的车辆必必须经由本本立交方便便的进入中中环线快速速路和沪宁宁高速公路路入城段；；=4\*GB3④现状真北北路由南而而来、由北北而来的地地面交通和和武宁路－－曹安路地地面交通通通过真北路路武宁路立立交第二层层环形转盘盘来沟通，这这一功能在在本立交的的改造过程程必须得到到保留，并并通过本立立交的改建建得到进一一步加强。本立交属于两快快速系统间间的大型立立交，在功功能定位上上，首先，应应尽可能保保证立交功功能的完善善、避免立立交功能的的缺失；其其次，必须须力求避免免出现交织织段，如果果出现交织织段，也应应尽可能增增加交织长长度。综上所述，本立立交功能定定位为：功功能完善的的大型枢纽纽性互通立立交，可方方便快捷的的为各种交交通（快速速系统间、地地面系统间间、快速系系统和地面面系统间）转转换提供良良好交通条条件，使入入境交通能能及时分流流，出境交交通方便快快捷的驶出出。由于中环线在功功能定位上上，具有分分流内环线线交通流量量，减少内内环线及中中心城区的的交通压力力的作用，并并且随着中中心城区的的不断外移移，中心城城区的交通通会有更多多的流量从从内环转移移到中环。基基于这一认认识，武宁宁路由东而而来分流到到中环的车车辆必须分分别设置左左转和右转转定向匝道道及时方便便的转移到到中环线快快速系统，同同时对于中中环线高架架快速路到到中心城区区方向的交交通也应有有考虑。本方案设计力求求一个具有有尽可能完完善功能的的立交，对对立交匝道道的布设及及各层次的的安排进行行周密考虑虑。具体描描述如下：：平面布置图本立交方案采用用近期、远远期相结合合，近期为为为四层迂迂回定向式式立交，远远期为五层层式全互通通迂回式定定向立交，远远期实施安安排视路网网及本交叉叉口的交通通发展情况况而定。本方案保留现状状第二层转转盘及连接接匝道（地地面间交通通沟通及地地面交通同同沪宁高速速公路入城城段高架的的交通沟通通），保留留武宁路跨跨线桥（位位于第三层层，沟通东东西快速交交通），新新建2车道武宁宁路高架（沟沟通由东向向西直行快快速交通）。为为便于匝道道的布置，中中环线（原原真北路跨跨线桥）原原桥柱升高高位于第四四层（沟通通南北快速速交通），另另加两根立立柱，改建建为双向8车道高架架道路。A匝道从沪沪宁高速公公路入城段段高架（万万镇路口）开开口设减速速车道驶出出爬高，向向南右转前前行，而后后并入中环环线高架；；B匝道从A匝道在西西南象限分分流而出，从从第三层下下穿中环线线高架，左左转上跨武武宁路跨线线桥，继续续北行并入入中环线高高架；C匝道从中中环线高架架分流而出出，直接右右转并入沪沪宁高速公公路入城段段高架入口口匝道，然然后进入沪沪宁高速公公路入城段段高架；D匝道从中中环线高架架分流而出出，在第四四层北行上上跨B匝道、武武宁路跨线线桥，而后后下穿中环环线高架，最最后和C匝道合流流；E匝道从武武宁路高架架（规划中中）分流而而出，西行行分别下穿穿B匝道、D匝道、中中环线高架架，在第四四层左转上上跨武宁路路跨线桥，继继续南行上上跨B匝道，然然后前行下下坡和A匝道合流流；F匝道从E匝道分流流而出，右右转和B匝道合流流，北行并并入中环线线高架。本方案具有立交交功能齐全全，线形结结构紧凑，占占地少，交交通条件好好，行驶方方向明确，立立交层次低低等优点。完完全符合“交通功能能全，无交交织段，快快出慢进”的设计原原则。在这里，需要特特别说明的的是：为什什么要升高高原真北路路跨线桥而而不保留上上部结构？？第一，原原真北路跨跨线桥设计计车速为660km//h，桥面面顶点标高高约25.77m左右，竖竖曲线半径径为18000m，该竖曲曲线半径不不能满足设设计车速为为80kmm/h的规范规规定（凸曲曲线一般最最小值为45000m，极限最最小值30000m）。从纵纵断面线形形方面来看看，无法保保证车辆以以80km//h速度安安全行驶，必必须对跨线线桥进行改改造。第二二，原真北北路跨线桥桥只有双向向4车道，无无法满足双双向8车道的要要求，必须须对跨线桥桥进行改造造。本方案案利用原真真北路跨线线桥墩、桥桥柱，在现现有桥柱左左右两侧再再各加一个个桥柱，同同时升高桥桥柱，桥面面拓宽为30.55m，满足双双向8车道的建建设规模要要求。第三三，真北路路跨线桥适适当抬高后后，对于匝匝道的布设设带来了极极大的方便便，降低了了匝道的设设计纵坡，降降低了立交交的整体高高度。如果远期根据路路网规划及及交通发展展需求，实实施武宁路路西向东方方向高架。那那么，实施施G匝道和H匝道也是是完全可行行的。G匝道从中中环线高架架分流而出出，直接右右转并入武武宁路由西西向东方向向高架；HH匝道从中中环线高架架分流而出出南行，跨跨越武宁路路跨线桥，左左转从第五五层跨越中中环线高架架，和G匝道合流流，然后进进入武宁路路由西向东东方向高架架。近期需需对远期方方案的用地地进行控制制。（1）沪宁高速公路路入城段节节点设计本节点设计包括括A匝道出口口设计和CC匝道进口口设计，方方案构思描描述如下。A匝道从沪沪宁高速公公路入城段段高架分出出，在高架架桥南侧拼拼桥形成减减速车道。C匝道从中中环线高架架分流而出出右转，首首先并入现现状第二层层转盘向西西连接沪宁宁高速公路路入城段高高架的入口口匝道，然然后进入沪沪宁高速公公路入城段段高架。沪宁高速公路入入城段高架架将拓宽为为6～8车道，从从本工程的的建设情况况来看，中中环线主线线为8个车道，现现状沪宁高高速公路入入城段高架架为双向4车道，随随着武宁路路真北路立立交改造完完成后，沪沪宁高速公公路的流量量会大幅上上升。基于于以上认识识，本次设设计中考虑虑对沪宁高高速公路入入城段高架架拓宽为6车道，A匝道的减减速车道位位置从入城城段高架加加宽的车道道外侧设置置。沪宁高高速公路入入城段节点点设计见右右图。现状沪宁高速公公路入城段段高架向西西在万镇路路前有一出出口匝道，该该出口和第第二层转盘盘向西连接接沪宁高速速公路入城城段高架的的入口匝道道间形成了了一个长度度约1700m左右的的交织段，由由于C匝道流量量和该入口口匝道的现现状流量合合流后，从从外侧进入入沪宁高速速公路入城城段高架的的流量会大大幅上升，这这部分交通通同沪宁高高速公路入入城段高架架向西通过过万镇路落落地匝道的的交通形成成交织流，而而现状交织织段只有1170m左右，该该段交通通通行条件将将更趋于恶恶化，会极极大影响入入城段高架架的主线交交通。因此此本次设计计方案采用用以下措施施：第一，禁禁止沪宁高高速公路入入城段高架架西行车辆辆在万镇路路出口匝道道落地，该该方向车辆辆可通过武武宁路地面面道路匝道道上第二层层转盘，西西行通过转转盘在西面面内侧匝道道落地到曹曹安路；第第二，万镇镇路出口匝匝道分流处处沪宁高速速公路入城城段高架北北侧拓宽为为单向3车道。（2）武宁路高架连连接节点设设计武宁路高架设计计车速800km/hh，由东向向西方向武武宁路高架架中心线同同规划武宁宁路中心线线一致，为为单向2车道，该该高架落坡坡于现状武武宁路跨线线桥前30m地面道路路，进入沪沪宁高速公公路入城段段高架而驶驶离上海，同同时保留该该处地面道道路通过外外侧车道进进入沪宁高高速公路入入城段高架架。E，F匝道设计计车速为440km//h，设计计为单向2车道。E匝道从武武宁路高架架（规划中中）分出，F匝道从E匝道分流而出。E匝道和武宁路高架的分流点位于大渡河路口以西30m，在分流点以东按规范规定设减速车道。鲁班路立交改建建立交改建的原因因鲁班路立交位于于南北高架架南延伸线线与内环高高架的交点