港城西路延伸段工程（匝道部分-一期）施工图设计-道路工程设计说明

第页港城西路延伸段工程（匝道部分—一期）施工图设计第一册道路工程设计说明概述项目建设背景本项目为港城西路延伸段工程（匝道部分—一期），项目地处重庆东部江北区范围，根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）》，该项目为五里坪立交的一部分，是港城工业园区内部主干道港城西路延伸段与渝长高速相交的立交节点。项目区位图五里坪立交节点交通功能分析图港城西路延伸段工程（匝道部分）为五里坪立交节点工程中的一部分，其中港城西路延伸段（主线）正处于施工阶段，根据业主来函，匝道部分将分为两期实施，计划先期实施主城方向往返园区4条匝道，远期根据资金保障及交通量需求启动长寿方向往返园区4条匝道。本次设计为港城西路延伸段工程（匝道部分—一期）施工图设计。工程概况港城西路延伸段工程（匝道部分）包含8条匝道（A匝道～H匝道），匝道全长约4.06Km，标准路幅为10.5m和9m，设计时速40Km/h。本次设计港城西路延伸段工程（匝道部分—一期）涉及到6条匝道，全长约3.038Km，具体规模如下表。港城西路延伸段工程（匝道部分—一期）工程概况一览表项目概况单位渝长高速加减速车道段A匝道D匝道E匝道F匝道G匝道合计桩号范围YK30+020～K30+573.435AK0+795.362～AK1+199.365DK0+54.147～DK0+404.096EK0+117.593～EK0+972.023FK0+094.663～FK0+238.047GK0+102.362～GK0+834.754里程长度m553.435404.003349.949854.430143.384732.3923038道路等级高速公路立交匝道设计速度km/h804040404040行车道m31.59.07.59.07.59.0路基宽度m32～4110.509.0010.509.0010.50路基长度m553.44187.00349.95579.43143.38400.202213桥梁长度m0.00217.000.00275.000.00332.20824本次设计匝道部分示意图本次设计包含道路工程、桥梁工程、结构工程、排水工程、电照工程、交通工程、绿化工程，景观工程由业主另行委托设计。设计依据（1）与业主签订的设计合同及补充协议；（2）业主提供的该片区规划资料；（3）相关方案批复；1）《关于港城西路延伸段工程（五里坪立交）工程方案设计的审查意见》重庆市城乡建设委员会渝建方案审[2017]1号2017.1.92）《关于渝涪高速公路增设五里坪立交方案设计的复函》重庆市交通委员会渝交管养[2017]4号2017.1.53）《关于港城西路延伸段（五里坪立交）工程（调整方案）涉河建设方案及防洪评价报告的批复》重庆市江北区农业委员会文件江北农发[2017]191号2017.8.174）本项目高边坡专家论证；5）本项目初步设计批复；（4）《港城西路延伸段工程方案优化》重庆市市政设计研究院2016.12（7）《港城西路延伸段工程（主线工程）》施工图，广东中天市政工程设计有限公司2016.3（8）《港城西路延伸段（主线K0+000~K0+316）施工图》，重庆市市政设计研究院2018.4（9）《港城西路延伸段（匝道部分）初步设计》，重庆市市政设计研究院2018.4（10）《港城西路延伸段(五里坪立交)工程（调整方案）涉河建设方案及防洪评价报告》重庆市水利电力建筑勘测设计研究院2017.8（11）《港城西路延伸段（一号桥及匝道部分）工程匝道工程地质勘察报告（详细勘察）》重庆市市政设计研究院2018.1（12）业主提供1:500新测地形管线图（2018年5月，电子版）；（13）业主提供1:500新测地形管线图（2020年8月，电子版）；（14）现场踏勘资料；（15）《建设项目穿越跨越高速公路有关技术要求》（渝交委路〔2017〕76号）（16）《港城西路延伸段（一号桥及匝道部分）工程—补充地质勘察说明》重庆市市政设计研究院有限公司2020.9（17）港城西路延伸段工程（匝道部分）分期实施的函（18）其他相关资料。项目设计过程简述（1）2017年6月，我院通过公开招投标并顺利中标，设计中标内容为港城西路延伸段工程（1号桥及匝道部分）的勘察和设计，设计阶段包括初设、施工图及施工图服务阶段；（2）同月，业主提供《港城西路延伸段工程方案优化》（重庆市市政设计研究院2016.12），要求按照优化方案完成初步设计及施工图设计；（3）2017年7月，我院组织地勘单位进场钻探及勘察，8月提供审查通过后初勘报告；（4）2017年8月中旬，由于五里坪立交优化方案的调整导致港城西路延伸段主线2号桥第一联第一跨从技术及经济合理性角度均可以取消。受业主委托，该2号桥第一联第一跨取消等相关设计工作均由我院承担，同时明确港城西路延伸段工程主线左幅K0+000-K0+316、右幅K0+000-K0+314段范围内的设计工作一并纳入我院原中标设计范围，并签署补充协议；（5）2017年9月，根据业主关于本项目出图方式的工作联系函（见附件），将港城西路延伸段工程（主线K0+000~K0+316）为一期先行报批，港城西路延伸段工程（匝道部分）为二期工程待方案充分优化后再行报批。（6）2018年4月，顺利通过港城西路延伸段工程（匝道部分）初步设计专家审查。（6）2018年5月23日，市交委印发本项目的初设协办意见批复文件。（7）2018年7月9日，市建委印发本项目的初步设计批复文件。（8）2018年8月，根据业主计划安排，暂停匝道部分施工图设计。（9）2020年9月，根据业主来函及对接会，明确港城西路匝道部分将分为两期实施，计划先期实施主城方向往返园区4个方向的匝道，远期根据资金保障及交通量需求启动长寿方向往返园区4个方向的匝道。本次设计为港城西路延伸段工程（匝道部分—一期）施工图设计。上阶段审查意见的执行情况重庆市规划局关于本项目的审查意见及执行情况2017年10月19日，市规划局对本项目进行了方案审查并批复（《建设工程方案审查意见函》渝规江北方案函（市政）[2017]0019号），原则同意建设工程设计方案，同时对本项目提出了一下要求：1、随道路等主体工程同步实施的地下管线、综合管廊等地下空间利用工程，应当进行综合管线方案设计并专题审查。执行情况：同意审查意见，综合管线方案设计由已通过评审。2、下阶段设计时应反映本工程与相交道路平面及竖向的关系，确保衔接不出矛盾。执行情况：同意审查意见，在平面、纵断上均放映相交道路的竖向关系。3、完善人行过街系统设计。执行情况：同意审查意见，已完善立交的人行系统。4、做好道路及立交景观、绿化工程设计。执行情况：同意审查意见，立交内部场地结合地形情况进行微地形塑造并进行绿化工程设计。高边坡专项方案专家审查意见及执行情况2018年4月4日，重庆市港城工业园区建设有限公司组织专家在重庆汇中建筑施工图审查有限公司会议室召开《重庆市港城工业园区建设有限公司港城西路延伸段工程（主线K0+000~K0+316及匝道部分）高边坡支护方案设计》安全专项论证会。会议听取了设计单位、勘察单位（重庆市市政设计研究院）对该边坡方案设计和地质情况的介绍，专家组查阅相关资料并经过讨论后形成如下论证意见，意见及执行情况如下：1、核实各段边坡的稳定性（包括岩土界面滑动）及有关岩土参数（尤其是已有岩土界面的抗剪强度参数）。执行情况：同意审查意见，经复核各段边坡的稳定性及有关岩土参数满足规范要求。2、剖面5-5段需考虑其它可能的破坏模式，并复核支挡推力和重力式挡墙设计。执行情况：同意审查意见，剖面5-5段按照最不利的破坏模式进行设计验算，经复核边坡稳定性及衡重式挡墙满足规范要求。3、补充填方边坡的填料、密实度及施工工艺。执行情况：同意审查意见，在设计说明中补充对填方边坡的填料、密实度及施工工艺的要求。4、完善边坡方案比选。执行情况：同意审查意见，增加比选方案设计内容。5、完善边坡施工顺序、方法和施工工艺以及截排水等。执行情况：同意审查意见，在设计说明中补充边坡施工顺序、方法和施工工艺的要求，完善边坡截排水设计。6、强调执行“动态设计、信息法施工”原则，加强边坡监测及信息反馈。执行情况：同意审查意见，在设计说明中强调执行“动态设计、信息法施工”原则，补充边坡监测及信息反馈的要求。重庆市交通委员会《关于港城西路延伸段（匝道部分）初步设计协办意见的函》2018年5月23日，市交委批复原则同意在渝涪高速公路增设五里坪立交，立交类型为小环与半定向组合式立交，审查意见及执行情况如下：1、请进一步优化立交进出口、加减速车道、匝道、纵坡及匝道行车方向等参数取值，确保满足高速公路相关技术规范要求和高速公路后期拓宽需求。设计指标不宜突破一般值范围，如要采用极限值，应补充相关安全论证成果。回复：同意审查意见，优化立交各参数均满足规范要求，并满足高速公路拓宽需求。设计指标尽量满足一般值要求，对采用极限值部分参数，经安全论证增加相关安全设施，具体安全论证由业主委托第三方进行论证。2、鉴于渝涪高速公路建设时间较早，桥梁未与路基同宽，建议增设立交的同时对该区域内的钟家大桥同步实施拓宽。回复：同意审查意见，该建议由建设业主根据建设安排另行考虑。3、上跨高速公路匝道桥净空要大于5.5米，同时充分考虑道路排水对匝道桥的影响，严禁跨线桥在高速公路区域内排水，以保护高速公路结构的稳定安全。回复：同意审查意见，经复核上跨桥梁公路匝道桥净空均满足5.5米要求，道路路基排水均通过边沟引出高速公路区域，确保高速公路结构的稳定安全。4、本路段高速公路为通车运营路段，请根据施工期间高速公路安全畅通要求，做好施工及交通组织方案，尽量减少对高速公路正常通行的影响。回复：同意审查意见，本项目的施工期间交通组织由业主另行委托设计，施工时应按照审批过后的交通组织执行。5、补充立交区域景观绿化相关设计。回复：同意审查意见，施工图阶段，由业主另行委托对立交区域的景观设计。重庆市城乡建设委员会《关于港城西路延伸段工程调整初步设计的批复》渝建初设[2018]106号2018年7月9日，市建委批复同意本项目初步设计，并提出以下审查意见，意见及执行情况如下：1、施工图审查阶段设计单位应编制专篇，对初步设计专家技术审查意见落实情况逐一说明；施工图审查机构应对照专家意见落实情况逐条进行核查。执行情况：按意见执行，增加初步设计专家审查意见及执行情况，见1.5.5及附件“初步设计专家意见及回复”；2、做好本项目与渝长高速、港城西路延伸段等相连道路衔接设计，做好既有管线保护设计。执行情况：按意见执行，加强本项目与渝长高速及港城西路延伸段主线相连道路的衔接，并加强既有管线的保护或迁改设计。3、完善素填土路基处理措施，满足现行工程建设技术标准要求。执行情况：按意见执行，经复核现状场地南侧A匝道7号挡墙处存在一定抛填素填土，为施工便道形成的抛填土，约6~8m，现状结构整体呈松散状，不满足路基承载力要求，本次设计在该区域设置重力式~衡重式挡墙，挡墙基础以中风化基岩作为持力层，墙背填土应按照设计要求进行回填，确保路基承载力满足规范要求4、完善施工期间交通组织设计，完善道路交叉渠化设计，完善人行系统无障碍设施设计。执行情况：按意见执行，增加施工期间交通组织设计，完善了交叉口渠化设计及无障碍设施设计。5、完善给排水和电气专业设计，满足现行工程建设技术标准和使用要求。执行情况：按意见执行，详见排水工程和电照工程图册。6、勘察报告应补充潜在滑面抗剪指标取值，校核岩土参数，复核边坡稳定性评价。执行情况：按意见执行，详见地质勘察报告内容。7、完善各典型边坡地质描述、破坏模式分析、稳定性计算、岩土压力和结构支挡计算，严格执行我委《关于进一步加强高切坡、深基坑和高填方项目勘察设计管理的意见》（渝建发[2010]166号）的规定，确保工程安全。执行情况：按意见执行，严格按照渝建发[2010]166号文执行，详见高边坡专项意见回复。8、进一步复核概算工程量及取费项目，并完善有关工程费用的取费依据。执行情况：按意见执行，修改初步设计概算文件有关内容。道路专业初步设计专家意见及执行情况2018年4月28日下午，在市城乡建委机关办公楼16楼设计处组织召开本项目初步设计专家评审会，会议邀请了7位专家，审查结论为“通过”，其中道路专家何海英（中机中联工程有限公司，高工）提出了以下修改意见，其意见及执行情况如下：(一)初步设计阶段建议修改完善的意见:1、E匝道(KO+500~KO+600)、A匝道(KO+830~KO+940)、H匝道(KO+300~KO+380)采用高填方路基还是桥梁宜进行比选。F匝道(KO+050~KO+150)右侧采用高填方边坡应考虑对A匝道桥墩的影响。回复：本次设计在方案期间对E匝道(KO+500~KO+600)、A匝道(KO+830~KO+940)、H匝道(KO+300~KO+380)采用高填方路基还是桥梁进行了比选，同时对高路基方案进行高边坡专项审查。F匝道(KO+050~KO+150)右侧采用高填方边坡实施后再实施A匝道桥墩。2、应对不满足路基承载力的现状素填土路基进行处理。回复：同意专家意见，经复核现状场地南侧A匝道7号挡墙处存在一定抛填素填土，为施工便道形成的抛填土，约6~8m，现状结构整体呈松散状，不满足路基承载力要求，本次设计在该区域设置重力式~衡重式挡墙，挡墙基础以中风化基岩作为持力层，墙背填土应按照设计要求进行回填，确保路基承载力满足规范要求。3、施工期间交通组织简单，宜进一步完善施工期间对渝长高速路的影响及措施。回复：同意专家意见，本次设计A1桥梁、B匝道桥、D匝道桥及加减速车道施工会对渝长高速公路正常运营产生影响，桥梁及路基拓宽施工可采用临时占用高速公路车道，分时段夜间施工，具体针对渝长高速公路的施工期间交通组织由业主另行委托设计。(二)施工图设计阶段须修改完善的意见:1、第四章技术指标表应与规范限定值进行对比。回复：同意专家意见，增加与规范定值的对比。2、路面结构沥青中面层建议采用AC-20C厚6cm。回复：同意专家意见，修改路面结构沥青中面层为AC-20C厚6cm。采用的主要设计规范（1）国家标准《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011）《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB51038-2015）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）《无障碍设计规范》(GB50763-2012)《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）《城市道路工程技术规范》（GB51286-2018）（2）建设部标准《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）（3）交通部标准（参考）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2017）《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）《公路桥涵地基及基础设计规范》（JTD63-2007）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）《路面标线涂料》（JT/T280-2004）（4）地方标准《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ-064-2007）《重庆市城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50/T-078-2016）《城镇道路路基设计规范》（DBJ50-145-2012）《重庆市城镇道路平面交叉口设计规范》（DBJ50/T-178-2014）《城镇人行道设计指南》（DBJ50/T-131-2011）（5）其他《中华人民共和国道路交通安全法》《重庆市畅通工程道路交通管理设施设置指导性意见》《城市道路交通标志和标线》（05MR601）《市政公用工程设计文件编制深度规定》（2013版）《重庆市市政工程施工图设计文件编制技术规定》（2017年版）对规范强制性条文执行情况本次设计均满足规范强制性条文。图纸分册情况说明根据业主要求，本次港城西路延伸段工程（匝道部分—一期）施工图设计共分六册。第一册道路工程第二册桥梁工程第三册结构工程第四册排水工程第五册照明工程第六册交通工程本册为第一册道路工程。建设条件（摘自地勘报告）建设区域的自然条件气象条件拟建工程场地位处亚热带，气候温暖潮湿，雨量充沛，具有春旱夏长，秋雨连绵，冬暖多雾的特点。据相关气象资料：多年平均气温17.5℃-18.5℃，一月最冷，极端最低气温-3.1℃（1975年12月15日），盛夏八、九月平均气温30℃，极端最高气温达43.0℃（2006年8月28日）。多年平均降雨量1240.0mm，年最大降雨量1544.8mm(1976年)，最大日降雨量80.3mm，年最小降雨量740.1mm(1982年)，降雨集中在5-9月，占全年降雨量的三分之二。降雨强度大，与降雨集中季节同步，最大日降水量266.6mm（2007年7月17日），多年平均最大日降水量98.5mm。区内气候适宜全年施工。水文条件桥溪河由西向东穿过本项目的中部，在唐家沱附近汇入长江，常年河水流量充沛。根据现场走访调查：桥溪河沟在与拟建主线道路右侧交汇处水位标高在为192.10m，勘察期间测得河水流量约2.0m3/s。根据对当地居民走访及现场调查，桥溪河在丰水期常年最高洪水位为196.0m，最大流量约5.6m3/s，枯水期最低水位为191.3m，最小流量约0.3m3/s。桥溪河距离长江约7.5Km，三峡库区蓄水对勘察地段影响较小。另据现场调查，渝长高速公路K30+800m处左侧为凹槽地段，地表积存有地下水，该处发育一处泉眼，所现场实测，该泉眼流量约为35t/d。据当地居民介绍，该泉眼为季节性泉水，水质较清澈，无异味，在雨季时水量较大最大时达到50t/d，在旱季时干涸无水。地居民在泉眼的出口处修建一水池在雨季时用于洗衣及洗菜所用。建设场地工程地质条件（摘自本项目地勘报告）地形地貌条件勘察区属构造剥蚀浅丘地貌,呈山包-沟谷相间产出。拟建线路经过多个山包及多条沟谷，最高处位于D匝道K0+140m左侧，高程为262.75m，最低处位于桥溪河河谷在场地东侧的出口处，高程为188.00m。区内地形坡角一般20-35°，局部为陡坎或小型陡崖。受人类工程建设开挖在拟建场地北部地段（渝长高速公路两侧）形成高5-20m的人工挖方边坡及高度为3-28m的填方边坡。地质构造和地震地质构造拟建道路工程在构造上位于南温泉背斜东翼，岩层呈单斜产出，据现场基岩露头实测得到的岩层产状为倾向90°，倾角35-40°,即桥溪河以北岩层倾角为40°，以南趋缓为35°。线路区主要发育有两组陡倾裂隙：L1：258-260°∠58-59°，间距0.5～3m，延伸3～10m，微张，局部为粘土充填，裂面平直，结合程度差，压扭性裂隙，属硬性结构面。L2：165°∠60-63°，间距1～4m，延伸2～6m，微张，无充填，裂面较平直，结合程度差，压扭性裂隙，属硬性结构面。层间结构面：90°∠35-40°间距0.2-2.0m，延伸20-50m，微张，局部为小土充填，裂平直，结合程度很差-极差，属软弱结构面。有关各结构面所在区域产状见表下：勘察区结构面区域产状一览表位置岩层产状裂隙产状桥溪河以北(主线K0+000-K0+331.0)90°∠40°①260°∠58-59°、②165°∠60°桥溪河以南(主线K0+331.0-K0+822.090°∠35°①258°∠50°、②165°∠60-63°地震据区域地质资料，喜山期的挽近构造活动，在区域上主要表现为间歇性的上升隆起，上升作用至今仍在进行，部分断裂重新活动，引起轻微地震现象。区域历史上地震活动较弱，地震震级低，强震活动弱，属地壳相对稳定区块。据自1011年以来的近千年间，重庆地区未发生过破坏性地震，区内有记录的3级（3～3.9级地震）以上的弱震有七次，1989年11月20日距重庆40多公里的渝北区统景镇（北纬29°51′，东经106°57′）发生的5.2～5.4级地震，震中裂度6度，是重庆地区有地震记载以来震中距重庆最近，震级最强的首次破坏性地震，以前重庆及邻区的地震震级皆小，地震烈度小于6，属地震频率高，震级小的弱震区。2008年5月12日四川省汶川发生8.0级地震，该地震距拟建场区约300公里，场区有明显震感，地震影响烈度为Ⅴ度。根据中国地震动峰值加速度区划图(1/400)万GB18306-2016之图A1及中国地震动反应谱特征周期区划图(1/400万)GB18306-2016之图B1，线路区所属区域的地震动峰值加速度为0.05g，反应谱特征周期为0.35S，地震基本烈度为Ⅵ度。地层岩性根据地面调查及钻探成果，线路区上覆地层为的人工填土（Q4ml）、块石土（Q4col+dl）、粉质粘土（Q4el+dl），下伏基岩为侏罗系中统上沙溪庙组砂岩、泥岩及粉砂岩等三种。（1）第四系人工填土层（Q4ml）素填土，灰黄色，其主要成分为粉质粘土夹砂泥岩块碎石，块碎石直径20-100cm，含量占20～35%，结构稍密，稍湿-干燥，主要为修房屋对山体开挖所形成的弃土，在高速公路两侧为修建高速公路路基时抛填形成。人类居住区素填土为人工抛填，高速公路两侧填土由机械抛填，经初步碾压，堆积时间3～15年不等。该层主要分布于高速公路两侧及人类密集区，厚度0.5-31.2m。（2）第四系冲洪积块石土（Q4col+dl）块石土，杂色，湿，结构松散，块石主要成分为砂岩，直径10-100cm，呈棱角状、次棱角，充填物为粘性土、粉沙等，充填物含量约占20-30%。该层主要分布于桥溪河附近，由于桥溪河中无钻孔，故其厚度调查预计为0-3.0m。(3)第四系残坡积粉质粘土层（Q4el+dl）粉质粘土，紫褐色、灰褐色，主要成分为粘土矿物，含砂质较重，局部夹泥岩角砾，沟槽地带处呈可塑状，斜坡地带一般呈硬塑状，无摇震反应，切口稍有光泽，干强度及韧性中等。该层主要分布于场地的凹槽地带，在斜坡上也有零星分布，其厚度一般0.20～6.8m。（4）侏罗系中统上沙溪庙组基岩（J2s）砂岩（J2s-SS），灰色，以长石为主，石英次之，中粗粒结构，中厚层状构造，强风化层岩质极软，岩芯呈块状，为强风化层，强风化层厚度一般0.30-1.50m，中风化层岩质较硬，岩芯呈柱状、短柱状，岩芯节长10-26cm。该层常与泥岩互层产出，系场地主要地层。泥岩（J2s-MS），紫褐色，灰褐色，以粘土矿物为主，含砂质较重，局部可见灰色砂质条带，泥质结构，中厚层状构造，强风化层岩质极软，岩芯呈块状、土状，强风化层厚度一般为1.0-2.9m，中风化层岩质软-较软，岩芯较完整呈柱状，岩芯节长10-36cm。该层常与泥岩互层产出，系场地主要地层。粉砂岩（J2s-st），灰色，主要成分以长石为主，含大量粘土矿物，粉粒结构，薄-中厚层状构造，钙泥质胶结，局部地段层理明显，层理倾角一般35-40°，岩质极软，易碎，手捏成粉。该层系场地次要地层，场地中仅DZY113、DZY121、DZY6、ZC75等4个钻孔有揭露，厚度1.1-5.7m。水文地质条件勘察区内地貌类型为构造剥蚀浅丘地貌。拟建道路沿线地形总体表现为沟谷-斜坡地形。由于地形坡度较大，大气降水后地表水汇集于沟谷地段。地下水类型主要为松散岩类孔隙水和基岩强风化带网状裂隙水，地下水主要受大气降水补给，由高至低向低洼处排泄，在靠近桥溪河地段主要受到河水倒灌影响其地下水较丰富。钻探施工完毕后对全部钻孔作水位观测。水位观测表明：在斜坡上钻孔，提干后水位回升很慢或没有回升，大多为干孔，由此推断山包斜坡地段钻孔内水体为钻探循环水；在沟谷地带，分布着大量的水田，该部分钻孔在提水过程中钻孔水体主要受到地表水的补给，水位下降较慢，部分提干后水位回升较快。另据现场调查，渝长高速公路K30+800m处左侧为凹槽地段，地表积存有地下水，该处发育一处泉眼，所现场实测，该泉眼流量约为35t/d。据当地居民介绍，该泉眼为季节性泉水，水质较清澈，无异味，在雨季时水量较大最大时达到50t/d，在旱季时干涸无水。为了评价地块含水层的富水性，查明含水层的水文地质参数，为基坑涌水量提供依据，本次勘察选取了DZY50进行了简易抽水试验。根据试验结果：场地岩体渗透系数为1.781m/d，透水性为中等透水，稳定流量为6.6m3/d。结合主线ZY23的抽水试验资料：拟建线路在桥溪河两岸岩土体综合渗透系数为1.295-1.781m/d，稳定流量为6.6m3/d。综上可知，该场地地下水分布不均匀，斜坡地带地下水较贫乏，沟谷地带地下水相对较发育。综上可知，水文地质条件总体较简单，场地地下水主要为松散岩土孔隙水及赋存在基岩的裂隙水。桥溪河沿岸地下水主要为赋存在基岩的裂隙水，中等透水性，地下水量不大，水文地质条件较简单，主要受到桥溪河水的倒灌补给。桥墩、桥台等基坑开挖时，可用水泵抽水。不良地质现象根据区域地质资料及调查可知，场地及周边岩层分布连续，不存在断层、构造破碎带，中部两宽缓冲沟交汇处及南侧宽缓冲沟基岩面较缓，地表未见任何变形。因此场地内未见滑坡发育、崩塌、泥石流等不良地质现象，无暗滨等分布。场地稳定性和适宜性评价本次勘察范围属构造剥蚀浅丘地貌,呈山包-沟谷相间产出。拟建线路经过多个山包及多条沟谷，区内地形坡角一般20-35°，局部为陡坎或小型陡崖。受人类工程建设开挖在拟建场地北部地段（渝长高速公路两侧）形成高5-20m的人工挖方边坡及高度为3-28m的填方边坡。本勘察场地构造上位于南温泉背斜东翼，岩层呈单斜产出，据现场基岩露头实测得到的岩层产状为倾向90°，倾角35-40°,即桥溪河以北岩层倾角为40°，以南趋缓为35°。场地出露地层多为人工填土层，多数地段土层厚度小，表层分布，下覆基岩为泥岩和砂岩，岩层分布连续稳定。场地附近无断层通过，地震活动微弱；未见危岩崩塌、滑坡、泥石流等不良地质现象，在做好边坡和挡墙支护的前提下，场地整体稳定，适宜本工程建设。拟建道路工程地质评价（摘自本项目地勘报告及补充说明）渝宜高速YK30+400-YK30+480左侧挖方段（11~13剖面）该段道路沿线为渝宜高速修建时形成的挖方边坡，未见变形迹象，现状稳定。基岩多直接出露，岩性主要为强-中风化泥岩、砂岩多为夹层。局部地段存在少量表层粉质粘土，厚度较小，一般为0.6-0.8m。强风化厚度约1.3-2.5m。根据设计方案，该路段左侧为挖方边坡，整体开挖高度较大，最大开挖高度约32.9m，位于YK30+460附近。属于超限高切边坡，边坡安全等级为一级。根据赤平投影图分析，左侧岩质边坡为切向坡，岩层产状对边坡稳定性影响小；LX1和LX2与边坡呈大角度相交，对边坡稳定性不利影响较小；LX1和LX2的组合交线将形成外倾楔形体，边坡稳定性受外倾楔形体控制。对于楔形体产生滑移边坡将采用理正软件计算其沿楔形体发生滑移的可能性，边坡直立开挖，楔形体稳定系数为0.73，楔形体边坡将发生滑移破坏。该段中风化基岩岩体类型为Ⅳ类，岩体破裂角建议取值46°。等效内摩擦角取值50°。建议中风化基岩建议按46°倾角放坡，强风化岩体和土层按坡率1：1.5放坡，并喷射混凝土封闭岩面，以防止产生风化掉块现象。图5.1-1YK30+460附近左侧边坡A匝道A匝道设计里程桩号为AK0+121.851-AK1+199.365，设计路幅宽度10.5m。A匝道设计起点与渝宜高速交汇，终点与港城西路延伸段在K0+455附近交汇。本次设计一期内容为AK0+795.362~AK1+199.365。（1）AK0+800-AK0+900路基段（35-39，17，18剖面）（原详勘）该段线路前半段和后半段主要穿越原始斜坡，地形坡度15-20°，坡面倾向于道路走向接近垂直。土层为粉质黏土，厚度较小，一般小于1.0m。线路中部AK0+860-AK0+905右侧，为修建施工平台抛填形成的边坡，填方高度5-15m，坡度约15-25°。根据设计方案，该段线路左侧为匝道内场平，右侧将形成填方边坡，最大填方高度为23.2m，位于A匝道AK0+941附近，边坡安全等级为一级。本次选取38-38’剖面对回填后边坡的稳定性进行计算，岩土参数按照表3.2取值。计算结果表明：该边坡在天然状态下的稳定系数为1.29，在饱和状态下的稳定系数为1.08，边坡均处于基本稳定状态，边坡可能沿基岩面发生滑动破坏。由于该处基岩面埋深较大，挡墙高度大于8.0m，因此建议采用桩板挡墙进行支挡，以中风化基岩作为持力层，桩底置于中风化基岩一定深度。图5.2-3A匝道AK0+941右侧填方边坡计算示意图表5.2-1A匝道AK0+941右侧填方边坡稳定性计算表（饱和状态）该段线路建议以压实填土作为持力层，压实填土密实度和地基承载力应满足设计要求，通过现场载荷试验确定其地基承载力。（2）AK0+800～AK0+900段（补充说明）根据剖面（18、36~37）可知，按1:2.0坡率放坡后，在坡脚设置挡墙，为匝道边坡坡脚与现状地面的高差而设计，该段挡墙前半段位于现状施工便道挖方边坡坡顶附近，主要为原始斜坡，土层为粉质粘土，厚度小于1.0m。挡墙中间段位于施工便道的凹槽和填方土丘上，凹槽部分基岩直接出露，填方土丘高度3.5-13.0m，土丘南侧为桥溪河。挡墙后半段主要位于现状斜坡上，初勘阶段该处为原始斜坡，但详勘阶段该处正在施工回填，为填方斜坡，地形变化较大。建议采用重力式挡墙进行支挡，以中风化基岩作为持力层。由于该段挡墙位于现状临时边坡坡顶，且该边坡未采取有效的防风化处理措施。目前局部正发生掉块和垮塌，因此建议将该处挡墙向北东侧移动，与边坡坡顶保持一定的净距，并对该边坡采取有效的处理措施，防止其进一步风化。AK0+800～AK0+900（FK0+280～FK0+325、EK0+500～EK0+560）段现状地形与勘察期间的地形变化较大，根据现场踏勘照片，现状地形与勘察期间地形相对高差约16m左右，填土回填年限约半年左右，呈抛填状态，结构松散，且与业主沟通后未得到该段的相关设计、施工资料及影像资料，综合结论得出该段的填土处于抛填状态，结构松散，无法达到填方段的设计要求。建议对该段重新翻挖回填，在坡脚处建议采用重力式挡墙进行支挡，以中风化基岩作为持力层。由于该段挡墙位于现状临时边坡坡顶，且该边坡未采取有效的防风化处理措施。目前局部正发生掉块和垮塌，因此建议将该处挡墙向北东侧移动，与边坡坡顶保持一定的净距，并对该边坡采取有效的处理措施，防止其进一步风化。基岩或压实填土作为路基持力层，压实填土密实度和地基承载力应满足设计要求，通过现场载荷试验确定其地基承载力。照片4.2AK0+800～AK0+900（FK0+280～FK0+325、EK0+500～EK0+560）段现场踏勘照片D匝道：根据设计方案，D匝道DK0+119-DK0+404段为路基段，该段线路主要穿越原始斜坡，地形坡度较大，一般为19-25°。土层主要为粉质粘土，厚度较小，一般不超过1m。DK0+226-DK0+300段目前正在施工，地形变化较大，根据现状调查并结合原始地形图，详勘阶段填土厚度约为0.7-4.1m。该段基岩主要为强-中风化泥岩，砂岩为夹层，强风化层厚度约1.2-1.5m。根据设计方案对匝道内部进行场平后，D匝道左侧不存在边坡问题，而DK0+197-DK0+404.1段右侧设置有挡墙。其工程地质评价详见5.4章节。该段线路建议以基岩或压实填土作为路基持力层，压实填土密实度和地基承载力应满足设计要求，通过现场载荷试验确定其地基承载力。E匝道：根据设计方案，E匝道EK0+118-EK0+602段和EK0+870-EK0+916段为路基段。（1）EK0+160～EK0+340（FK0+000～FK0+120）段（补充说明）该段根据详勘报告中5.2章节评价得出，本次选取具有代表性的10-10’和剖面计算回填边坡的稳定性，岩土参数按照表3.2取值。整体稳定性问题：根据对10-10’剖面的边坡稳定性计算结果，该边坡在天然状态下的稳定系数为1.71，在暴雨状态下的稳定系数为1.36，边坡均处于稳定状态。图5.2-4E匝道EK0+282右侧填方边坡整体稳定性计算示意图表5.2-2E匝道EK0+282右侧填方边坡整体稳定性计算表（饱和状态）局部稳定性问题：根据对10-10’剖面的边坡稳定性计算结果，该边坡在天然状态下相对于新老填土界面的的稳定系数为1.25，处于稳定状态；在饱和状态下相对于新老填土界面的的稳定系数为1.049，处于欠稳定状态，边坡易沿着新老填土界面发生滑动，因此建议采用重力式挡墙在坡脚对边坡进行支挡，以中风化基岩作为持力层。图5.2-5E匝道EK0+282右侧填方边坡局部稳定性计算示意图表5.2-3E匝道EK0+282右侧填方边坡局部稳定性计算表（饱和状态）该段线路建议以基岩或压实填土作为路基持力层，压实填土密实度和地基承载力应满足设计要求，通过现场载荷试验确定其地基承载力。填方路基段整体稳定性在暴雨工况下处于稳定状态，局部稳定性在饱和状态下相对于新老填土界面的的稳定系数为1.049，处于欠稳定状态，边坡易沿着新老填土界面发生滑动，因此建议采用重力式挡墙在坡脚对边坡进行支挡。现状地形在填方坡脚处的河道已改建，按1:2.0坡率放坡至现状地面线后，根据对9-9剖面的边坡稳定性计算结果，该边坡在饱和状态下相对于新老填土界面的稳定系数为0.835，处于失稳状态，边坡将沿着新老填土界面发生滑动，因此建议采用采用锯齿状清除表层土体，改变坡体形状后重新回填；如无清表条件建议采用重力式挡墙在坡脚对边坡进行支挡，以压实填土作为路基持力层。图1E匝道EK0+260右侧填方边坡局部稳定性计算示意图表1E匝道EK0+260右侧填方边坡局部稳定性计算表（饱和状态）综上所述，建议在该段路基坡脚处设置相应的支护措施，以中风化基岩或压实填土作为基础持力层。压实填土密实度和地基承载力应满足设计要求，通过现场载荷试验确定其地基承载力。（2）EK0+329-EK0+602一般路基段（17~18，30~39剖面）该段线路主要穿越原始斜坡，地形坡度约21-25°，地势较陡，局部地段EK0+430-EK0+448段为人工开挖形成的凹槽，EK0+517-EK0+562段为修建施工平台抛填形成的土坡，目前该区域正在进行施工开挖，地形变化较大。该段线路土层主要为粉质粘土，厚度较小，一般小于1.0m，施工区域土层为素填土，厚度4.5-20.0m。基岩主要为强-中风化泥岩，砂岩为夹层，强风化层厚度约2.1-3.5m。根据设计方案对匝道内部场平后，该段线路两侧将不存在边坡问题。该段线路前半段建议主要采用基岩作为持力层，后半段EK0+429-EK0+602段建采用压实填土作为持力层，压实填土密实度和地基承载力应满足设计要求，通过现场载荷试验确定其地基承载力。（3）EK0+863-EK0+916一般路基段（E剖面）该段线路主要穿越原始斜坡，地形坡度较大，一般为19-25°。土层主要为粉质粘土，厚度较小，一般不超过1.0m。该段基岩主要为强-中风化泥岩，砂岩为夹层，强风化层厚度约1.2-2.8m。根据设计方案对匝道内部进行场平后，该段两侧不存在边坡问题。该段线路建议以基岩或压实填土作为路基持力层，压实填土密实度和地基承载力应满足设计要求，通过现场载荷试验确定其地基承载力。F匝道：F匝道设计里程桩号为FK0+095-FK0+238，其中FK0+095-FK0+165右侧涉及填方边坡。（1）FK0+095-FK0+165填方边坡段（30~33剖面）该段线路前半段穿越现状填方斜坡，后半段位于现状挖方斜坡上，地形坡度19-23°。该段线路土层主要为粉质粘土，厚度一般小于1.0m，斜坡中部施工区存在少量填土，厚度1.8-3.2m。基岩主要为强-中风化泥岩，砂岩为夹层，强风化层厚度约1.1-2.4m。根据设计方案，该段左侧与E匝道顺接，不存在边坡问题，线路右侧为填方边坡，填方高度24.2-30.7m，为超限边坡，边坡安全等级为一级。该段现状基岩面倾向与边坡坡向一致，因此本次选取31-31’剖面对回填后土体沿基岩面的稳定性计算，岩土参数按照表3.2取值。计算结果表明，边坡在天然状态下的稳定系数为1.16，边坡处于基本稳定状态；在暴雨状态下的稳定系数为0.94，边坡处于不稳定状态。边坡填土体将沿基岩面产生滑动，建议在坡脚设置重力式挡墙进行支挡，以中风化基岩作为持力层。图5.2-6F匝道FK0+123右侧填方边坡局部稳定性计算示意图表5.2-4F匝道FK0+123右侧填方边坡局部稳定性计算表（饱和状态）该段线路建议采用压实填土作为持力层，压实填土密实度和地基承载力应满足设计要求，通过现场载荷试验确定其地基承载力。（2）FK0+165-FK0+232路基段（34剖面）该段线路主要穿越原始斜坡，地形坡度15-25°，地势较陡，中间FK0+210附近位于施工便道修建时形成的凹槽内。该段线路土层主要为粉质粘土，厚度一般小于1.0m，凹槽附近基岩直接出露。基岩主要为强-中风化泥岩，砂岩为夹层，强风化层厚度约0.9-2.4m。根据设计方案，该段左侧为匝道内场平，不存在边坡问题。该段右侧设计有挡墙，其工程地质评价见5.4章节。该段线路建议采用基岩或压实填土作为持力层，压实填土密实度和地基承载力应满足设计要求，通过现场载荷试验确定其地基承载力。G匝道：G匝道设计里程桩号为GK0+102.4-GK0+883.4，其中GK0+102-GK0+307段和GK0+637-GK0+883.4段为路基段。（1）GK0+102-GK0+307挖方段（46~50剖面）该段线路前半段主要穿越原始山包，地势起伏较大；后半段主要位于施工场平区，地势整体较缓，局部为人工挖方形成的凹槽和陡坎。土层主要为粉质粘土，厚度一般约为0.7-1.6m。基岩岩性强-中风化泥岩、砂岩、粉砂岩。根据设计方案场平后，该段线路右侧将形成挖方边坡，最大挖方高度为22.3m，位于GK0+168附近。由于覆盖层厚度较小，因此统一按岩质边坡考虑，边坡安全等级为一级。根据赤平投影图分析，右侧岩质边坡为切向坡，岩层产状对边坡稳定性影响小；LX2与边坡呈大角度相交，对边坡稳定性不利影响较小；LX1与边坡坡向夹角为33°，对边坡的稳定性起影响较大，由于LX1倾角为59°，小于边坡的设计放坡坡率，按设计方案放坡开挖，该裂隙LX1对边坡影响较小。LX1和LX2的组合交线将形成外倾楔形体，边坡稳定性受外倾楔形体控制。边坡直立开挖，外倾楔形体易发生滑动破坏。对于楔形体产生滑移边坡将采用理正软件计算其沿楔形体发生滑移的可能性，边坡直立开挖，楔形体稳定系数为0.73，楔形体边坡将发生滑移破坏。该段中风化基岩岩体类型为Ⅳ类，岩体破裂角建议取值46°。等效内摩擦角取值50°。建议中风化基岩建议按46°倾角放坡，强风化岩体和土层按坡率1：1.5放坡，并喷射混凝土封闭岩面，以防止产生风化掉块现象。图5.2-7GK0+168附近右侧边坡（2）GK0+637-GK0+883.4路基段该段线路主要穿越渝宜高速左侧的原始斜坡，前半段整体较陡，后半段相对较缓，终点与渝宜高速相接。土层主要粉质粘土，厚度1.0-6.0m。基岩岩性主要为强-中风化泥岩，砂岩为夹层。根据设计方案，GK0+640-GK0+650左侧和GK0+640-GK0+684右侧设计有挡墙，挡墙工程地质评价见5.4章节，该段线路其余部分均设计为匝道内部场平，不存在边坡问题。该段建议以压实填土或基岩作为持力层，压实填土密实度和地基承载力应满足设计要求，通过现场载荷试验确定其地基承载力。特殊性土评价拟建场地内特殊性土为填土，其中填土现状揭露厚度0.5-31.2m，主要由粘性土、砂泥岩碎块石等组成，碎块石一般粒径约20-100cm，局部块石块径较大，高速公路两侧填土由机械抛填，填土整体结构松散～稍密，人工抛填的填土不宜直接作为路基持力层使用，应采取压实，压实度及承载力满足设计要求后，方能作为路基持力层。场地南侧桥溪河附近区域填土厚度较大，填土现状结构整体较松散，尚未完成固结沉降，块石分布不均，具有不均匀沉降等特征，具有一定湿陷性。现状填土地基承载力低，作为路基使用会产生不均匀沉降，不能作为路基持力层使用。建议对该区域填土进行压实处理。拟建道路工程对相邻建（构）筑物影响评价根据现场调查，渝宜高速公路从拟建场地呈东向西通过，在工程建设前应作好保障措施，以确保高速公路畅通。渝宜高速公路K30+138－K30+147、K30+278－K30+282、K30+812-K30+814.5、G匝道GK0+420附近等四段有四条地下涵洞，在匝道及桥梁施工时应注意加强保护避免破坏。在渝宜高速公路K30+000-K31+050段两侧的分布有直径为426mm的高压天然气管道、DX铜/光300X2006孔光纤、JSPEDN110给水管道以及排水管道等（详见平面图），现场管线较多，管线情况较复杂，建议在施工前应作好保护工作，需破坏则建议提前对管线进行改迁。在渝宜高速公路K30+600右侧山包有移动电话发射站，施工前应对其进行搬迁。渝宜高速K0+200和K0+340左侧山包、A匝道AK0+414右侧、E匝道EK0+656右侧等分布有高压铁塔或电杆，施工时应加强对其保护，若不能避免破坏则应先实施搬迁。G匝道GK0+390、A匝道AK0+160等两处分布有污水排泄管道，G匝道6号桥墩以及A匝道3-5号桥墩附近正在铺设燃气管线，建议在施工前收集在建管线的相关资料，施工时应加强保护避免破坏。拟建项目由多条匝道交织组成，在施工前应对施工工艺及施工顺序进行充分论证，避免后面施工部分工程对前面完工的工程产生破坏。控制因素地形地貌立交范围内地势为北高南低，立交西南象限有现状山包（标高262m），现状渝长高速以高切坡的形式穿过山体，渝长高速标高约为222。南侧有现状河沟桥溪河，水系断面3～18m，常年河水位在192m左右，最高洪水位196m。港城西路设计起点现状交叉口标高为245.44m。相交节点高差达到222.2m。立交需要较长的展线来克服高差。现状建筑及已发件地块港城西路两侧地块分布有厂房与居住区港兴小区。现状港城西路与现状支路交叉口南侧有一厂房。渝长高速北侧未建设地块也已发件，红线与道路边线距离50m，渝长高速以南区域均未建设。现状道路建设情况立交周边现状已建道路有三条：渝长高速、港城西路、现状支路。其余规划道路均未建渝长高速：高速公路（规划为快速路），双向六车道，设计车速80Km/h，路幅宽度32m；立交范围内纵坡自西向东0.8%下坡。港城西路：城市主干路，设计车速50Km/h，双向六车道，路幅宽度44m，主要服务周边小区及厂区；东侧现状支路：目前为道路两边小区外围连接便道，设计车速20Km/h，规划路幅宽度15m，现状车车行道宽为5m。现状铁路情况渝怀铁路经过港城A区西南侧，并设有唐家沱货运站，主要服务中钢货运进出；立交两条主线相交点距离渝怀铁路667m，北侧桥台至现状渝长高速边缘距离仅2.8m。渝万、渝利铁路经过港城北部。与项目距离较远，无影响。现状管网情况现状有一条35Kv高压走廊（黑沱线），一处1.6MpaDN426黑贵线高压燃气管线，且该两处管线均与本项目存在冲突，需进行迁改，建设单位对其单独立项进行改迁，迁改后再实施本项目，因此本次设计时此两处线路不作为设计的限制因素。轨道交通情况项目周边有2条轨道交通线路：1）轨道4号线正在建设，轨道4号线走向与渝长高速大致平行，目前正在施工。线路在本项目实施范围外，对本项目无影响。2）轨道11号线为远景线路，呈南北走向，与立交中心相距601m。两条线路均在立交设计的影响范围之外，对立交设计不产生影响。其他控制条件在立交范围东侧，渝长高速主线有一半径500m平曲线，港城西路与渝长高速相交节点中心距离此500m半径最小距离为529m。根据《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）要求，设计车速80Km/h高速公路立体交叉范围内，主线极限最小半径应R>700m。平面布置时，此小半径平曲线也是控制因素之一。实施计划根据业主对本项目建设的实施计划，港城西路延伸段工程（主线部分）正在实施，本次实施港城西路延伸段工程（匝道部分-一期），主要为主城往返园区的4个方向匝道，涉及到A、D、E、F、G五条匝道，剩下长寿方向往返园区的4个方向匝道根据资金情况远期实施。本次设计匝道仅考虑预留远期匝道鼻端预留，场地平整不考虑远期匝道路基形成，由远期匝道实施时考虑。设计技术标准根据本项目初步设计成果及主管部门批复，参照《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007），本项目的技术标准如下：技术指标表道路名称渝长高速（现状）港城西路立交匝道道路等级高速路城市主干路立交匝道设计车速（km/h）80km/h50km/h40km/h荷载标准结构城A级，人群荷载4.0KN/m2城A级，人群荷载4.0KN/m2城A级，人群荷载4.0KN/m2路面BZZ-100标准车BZZ-100标准车BZZ-100标准车标准路幅宽度（m）31.5m=0.75m(土路肩)+2.5m(紧急停车带)3*3.75+0.5（车行道）+1.5m(中分带)3*3.75m+0.5m（车行道）+2.5m(紧急停车带)+0.75m(土路肩)44m＝8.5m（人行道）+12m（车行道）+3m（中分带）+12m（车行道）+8.5m（人行道）；双车道匝道：10.5m＝0.75m（土路肩）+1m(硬路肩)+2*3.5m（车行道）+1m(硬路肩)+0.75m（人行道）；单车道匝道：9.0m＝0.75m（土路肩）+1m(硬路肩)+3.5m（车行道）3m(硬路肩)+0.75m（土路肩）；最小平曲线半径（m）--25555最大纵坡(%)4%(渐变段起点2.2%)2.0%4.9%最小竖曲线半径（m）--凹=1800凸梁、下穿道净空（m）555停车视距（m）≥110≥65≥40路面结构设计年限15年交通量饱和设计年限20年地震设防标准抗震设防烈度为Ⅵ度（动峰值加速度0.05g）工程设计设计原则（1）按照安全、经济、实用、美观等原则进行方案设计。（2）注重立交交通转换功能，遵从立交功能合理，经济实用的原则。（3）尽量结合地形，减少对周边环境的影响。（4）处理好与现状道路、周边建筑衔接的问题。（5）充分考虑与周边控制因素相结合,因地制宜。（6）充分考虑施工期间交通组织因素，为顺利施工和保通预留条件。（7）预留其他规划道路实施条件，便于后期规划项目实施。（8）在满足道路交通功能及结构安全的前提下，充分考虑道路的景观功能和经济性。（9）持以人为本的设计理念，合理设置公交及人行系统、人行过街设施。主线平纵设计（1）渝长高速立交范围（YK30+020-YK31+127.908）本次立交范围内渝长高速为现状运营高速工程，道路平纵均为拟合现状，渝长高速立交范围主要涉及增设匝道加减速车道，本次渝长高速（YK30+020-YK31+127.908）立交设计范围设计起点YK30+020（X=75718.744，Y=70600.143），设计终点YK31+127.908（X=75301.635，Y=71626.588），下穿港城西路延伸段。渝长高速标准路幅宽度为31.5m。范围内为直线段，未设平曲线。渝长高速立交设计范围纵断面：立交范围共设置2个变坡点，坡度依次为-4%（渐变段起点2.2%）、-0.81%、1.27%，竖曲线半径依次为R=8000m、R=8000m。坡长为270m（-4%）、800.02m（-0.81%）、262.69m（1.27%），均满足规范要求。（2）港城西路延伸段K0+000~K0+316（一期设计范围，不在本次范围）港城西路延伸段立交设计范围设计起点K-1+946（X=75613.387,Y=71238.539），上跨渝长高速立交范围段，立交范围设计终点（右幅设计终点K0+314，X=66973.511，Y=71370.027；左幅设计终点K0+316，X=75251.921，Y=71241.228）。本次设计范围内设置一处平曲线，平曲线半径255m，缓和曲线长度50m。港城西路延伸段断面：立交范围设置4个变坡点，坡度依次为-6.50%、-1.00%、2.60%、-4.50%、-3.00%、-5.00%，竖曲线半径依次为R=1200、R=1800、R=1000、R=4000、R=2600。最大坡长为493.586m（-1.00%），最短坡长（不含工程范围线和交叉口处）为140m（-3.00%），均满足规范要求。匝道平面设计本次设计匝道平面与已批初步设计保持一致。平面图根据一期建设内容，各匝道内容具体标准如下：A匝道平面线位示意图A匝道：A匝道为渝长高速往主城方向左转至港城西路延伸段往唐家沱方向的匝道，匝道长度为1077.514m，本次设计AK0+795.362~AK1+199.365为与F匝道合流，匝道长度为404.003m，解决从主城方向右转至园区南侧方向的匝道，设计行车速度为40Km/h，从交通预测可以得出，单车道路幅宽度能够满足交通需求，因A匝道长度大于300m，采用单向双车道匝道。采用直接式从渝长高速分出，平行式并入港城西路延伸段，平行式加速车道长度为122m，三次抛物线渐变段长90m。全线设置6处平曲线，半径分别为500m、500m、75m、135m、256m、250m，缓和曲线最小长45m。共设两处超高渐变段，长度分别为45m、36m，最大超高渐变率为1/200。全线不设置加宽。以上参数均满足规范要求。D匝道平面线位示意图D匝道：D匝道为港城西路延伸段港城往唐家沱方向右转至渝长高速往主城方向的匝道，匝道长度为349.95m，设计行车速度为40Km/h，从交通预测可以得出，单车道路幅宽度能够满足交通需求，采用单向单车道匝道。采用平行式方式从港城西路延伸段分出，平行式减速车道长度为85m，三次抛物线渐变段长45m，然后直接并入D匝道，通过D匝道实现港城西路延伸段港城往唐家沱方向与渝长高速往主城方向的右转。全线设置3处平曲线，半径分别为270m、55m、155m，缓和曲线最小长45m。共设两处超高渐变段，长度均为55m，最大超高为6%，最大超高渐变率为1/153。全线不设置加宽。以上参数均满足规范要求。E匝道平面线位示意图E匝道：E匝道为渝长高速往长寿区方向至港城西路延伸段往港城工业园方向的匝道，匝道长度为854.43m，设计行车速度为40Km/h，从交通预测可以得出，采用单向双车道匝道。采用直接式方式从渝长高速分出，减速车道长度为117m，三次抛物线渐变段长90m，平行式并入港城西路延伸段，加速车道长度123m，三次抛物线渐变段长45m。全线设置3处平曲线，半径分别为100m、55m、85m，缓和曲线最小长45m。共设两处超高渐变段，长度均为55m，最大超高横坡6%，最大超高渐变率为1/153。全线不设置加宽。以上参数均满足规范要求。F匝道平面线位示意图F匝道：F匝道为渝长高速往长寿区方向右转至港城西路延伸段唐家沱方向的匝道，匝道长度为143.384m，设计行车速度为40Km/h，从交通预测可以得出，单车道路幅宽度能够满足交通需求，采用单向单车道匝道。通过E匝道，然后分出至A匝道，通过A匝道实现渝长高速往长寿区方向至港城西路延伸段唐家沱方向的右转。全线设置一处平曲线，半径为180m，缓和曲线最小长45m。全线不设置加宽和超高。以上参数均满足规范要求。G匝道平面线位示意图G匝道：G匝道为港城西路延伸段往港城工业园方向右转至主城方向的匝道，匝道长度为732.392m，设计行车速度为30Km/h，从交通预测可以得出，双车道路幅宽度能够满足交通需求，采用单向双车道匝道。采用直接式方式从港城西路延伸段分出，减速车道长度为102m，结合交叉口一体化展宽段长55m，平行式并入渝长高速，加速车道长度211m，三次抛物线渐变段长80m。全线设置两处平曲线，半径分别为170m、75m，缓和曲线最小长45m。共设一处超高，长度为45m，最大超高渐变率为1/250。全线不设置加宽。以上参数均满足规范要求。五里坪立交方案一各匝道技术标准表内容规范值采用值匝道名称A匝道D匝道E匝道F匝道G匝道范围AK0+795.362～AK1+199.365DK0+54.147～DK0+404.096EK0+117.593～EK0+972.023FK0+094.663～FK0+238.047GK0+102.362～GK0+834.754设计时速(km/h)404040404040匝道全长(m)-404.003349.949854.430143.384732.392匝道宽度（m）-10.5910.510.510.5最小平曲线半径(m)80（55）75551807575最小缓和曲线（m）454545454545最大纵坡(%)54.94.94.94.364.9最小竖曲线半径(m)900/(450)凸900/(450)凹900600100090010009009900750650900停车视距（m）404545454545净空高度（m）4.555555匝道纵断面设计本次设计匝道纵断面与已批初步设计保持一致。匝道A起点接渝长高速，起点标高220.192m，终点顺接港城西路，终点标高241.308m，全线共设6段纵坡，最大纵坡4.9%，最小纵坡0.68%，最小竖曲线半径600m，以上各竖曲线参数均满足规范要求。D匝道起点接港城西路，起点标高243.939m，终点顺接E匝道，终点标高229.110m，全线共设3段纵坡，最大纵坡4.9%，最小纵坡0.87%，最小竖曲线半径900m，以上各竖曲线参数均满足规范要求。E匝道起点接渝长高速，起点标高225.114m，终点顺接港城西路，终点标高243.540m，全线共设6段纵坡，最大纵坡4.9%，最小纵坡0.3%，最小竖曲线半径700m，以上各竖曲线参数均满足规范要求。匝道F起点接五里坪立交E匝道，起点标高223.704m，终点顺接五里坪立交A匝道，终点标高228.850m，全线共设3段纵坡，最大纵坡4.36%，最小纵坡0.75%，最小竖曲线半径750m，以上各竖曲线参数均满足规范要求。G匝道起点接港城西路延伸段，起点标高241.444m，终点顺接渝长高速，终点标高352.778m，全线共设5段纵坡，最大纵坡4.9%，最小纵坡1.0%，最小竖曲线半径600m，以上各竖曲线参数均满足规范要求。横断面设计1）港城西路横断面港城西路标准段路幅分配形式如下：44m＝8.5m（人行道）+12m（车行道）+3m（中分带）+12m（车行道）+8.5m（人行道）；2）匝道横断面图五里坪立交匝道标准横断面宽度按照公路标准执行，经交通预测，五里坪立交匝道交通流量均适用单车道匝道。根据《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21-2014）规范要求，五里坪立交匝道设计中，A、C、E、G匝道采用双车道匝道，B、D、F、H匝道采用单车道匝道。具体分配形式如下：双车道匝道标准横断面（一）：10.5m＝0.75m（土路肩）+1.0mm（硬路肩）+3.5m（车行道）+3.5m（车行道）+1.0m（硬路肩）+0.75m（土路肩）；适用于一般双车道匝道。双车道匝道标准横断面（二）：13.75m＝0.75m（土路肩）+1.0m（硬路肩）+3.5m（车行道）+3.5m（车行道）+1.0m（路缘带）+4m（人行道）；适用于一般A匝道AK1+166.844至终点、G匝道GK0+102.362~GK0+306.962双车道匝道。单车道匝道标准横断面：9.0m＝0.75m（土路肩）+1.0mm（硬路肩）+3.5m（车行道）+3.0m（硬路肩）+0.75m（土路肩）；3）道路拱横坡设计匝道均为单向坡，横坡为2%，人行道为内倾的2%。分合流点附近路面横坡严格按端部设计图上标高及横坡控制。匝道加宽、超高设计超高设计根据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）要求，设计车速为40km/h的匝道曲线半径小于80m的圆曲线均设置超高，最大超高横坡为6.0%，分合流点及分嵴线附近路面横坡严格按端部设计图上标高及横坡控制，采用线性过渡在缓和曲线段实现超过高过渡，超高旋转方式为绕中线旋转。本次设计D、E匝道均有一处最小半径为55m小于80m，需设超高6%，超高渐变率1/153，详见端部设计图及匝道纵断面设计图。加宽设计本次设计双车道匝道最小半径均大于55m（R≤55m需设置加宽），根据加宽设计统一标准（《城市道路交通规划及路线设计规范》DBJ50-064-2007），本次设计的双车道匝道、单车道匝道均不设置加宽。变速车道设计本次设计范围渝长高速设计时速80Km/h，匝道设计时速40Km/h，根据《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010表5.5.3-1及交通量，主线出口均采用直接式单车道出口，主线入口均采用平行式单车道入口。E匝道为主城方向进入园区的的匝道，在渝长高速桩号YK30+020开始分流，变速车道采用单车道直接式减速车道，长度为117m，直接式渐变段90m，对应渝长主线桩号范围为YK30+020-YK30+232.271。G匝道为园区走向主城方向的匝道，在渝长高速桩号YK30+573.435开始合流，变速车道采用单车道平行式加速车道，长度为211m，三次抛物线渐变段80m，对应渝长主线桩号范围为YK30+282.926-YK30+573.435。端部设计本次设计对各条主线与匝道、匝道与匝道汇合流端部以进行了端部设计。具体详见端部设计图。路基设计路基概况本次设计五里坪立交匝道部分道路总长度约3.038Km，其中路基总长度2.283Km，桥梁长0.824Km。本次设计最大挖方边坡约32m，最大填方约25m，全线无软弱地基。一般路基设计原则1）路基必须做到密实、均匀、稳定，路槽底面土基在不利季节不能处在过湿状态。2）路基填筑材料应因地制宜，合理采用当地材料。3）路基设计应经济、耐用。4）路基设计要注意环境保护要求，注意工程景观效果。5）路基内的树根、草根、生活垃圾和建筑垃圾等必须清除，路基不得用腐殖土、垃圾土或淤泥填筑。填土不得有杂草、树根等杂质。6）道路经过需要填埋的河道、水塘等的时候，路基施工须挖尽淤泥后，在底部铺30cm厚的砾石砂，然后分层回填至路基顶面。7）填土地段的表面不得有积水，并应保持适当干燥，填土层应分层夯实。每层填土厚度不应超过30cm（压实厚度约为20cm）。8）路基压实首先采用城市道路设计规范要求的击实标准。10）路基内的树根、草根、生活垃圾和建筑垃圾等必须清除，路基不得用腐殖土、垃圾土或淤泥填筑。填土不得有杂草、树根等杂质。11）填土地段的表面不得有积水，并应保持适当干燥，填土层应分层夯实。每层填土厚度不应超过30cm（压实厚度约为20cm）。路床路床填料应均匀、密实，并符合路基压实度要求规定。路床顶面土基的回弹模量E0＞40MPa。路槽土基必须碾压密实。综合考虑工程的性质、等级及路面结构类型，提出路基压实采用重型击实标准，路基压实采用重型击实标准。填方路堤路槽底面以下深度0～80cm，压实度≥96％；填方路堤路槽底面以下深度大于80cm，压实度≥94％；挖方路基路槽底面以下深度0～30cm，压实度≥96％。路基压实度要求填挖类型深度范围（cm）压实度（％）高速路主干路立交匝道填方0-3096959530-8096959580-150949393＞150939292零填及挖方0-3096959530-80949393填方路基设计①路基填筑、压实和填筑要求路基填土不得使用腐殖土，生活垃圾土、淤泥，不得含杂草、树根等杂物，粒径超过10cm的土块应打碎。应选用级配较好的粗粒土为填料，且应优先选用砾类土、砂类土，且在最佳含水量时压实。路基填方若为土石混和料，且石料强度大于20MPa时，石块的最大粒不得超过压实层厚2/3。为保证路面结构稳定，路基压实必须引起高度重视。路基填土高度小于80cm时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准，基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖后再回填分层压实。压实度标准根据《城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50-078-2008）规定取值。路基应采用重型振动压路机分层碾压，分层的最大松铺厚度，土方路堤不大于30cm，土石路堤不大于40cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。不同种类的土必须分段分层填筑，不应混杂且用不同土填筑的层数宜少。管径顶面填土厚度必须大于50cm，方能上轻型碾压设备进行辗压。桥涵、管道沟槽、检查井等均应填充设计标高后，再进行开挖，周围的回填土应在对称的两侧或四周同时均匀分层回填压（夯）实，其压实度应不小于92%，填土材料采用砂砾等适水性材料或石灰土，具体填料及压实标准详见《给排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-2008）。采用振动压路机碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则，至少碾压3遍直到达到规定的压实度为准。②填方边坡坡率本次一般填方边坡路基段：H≤8m时为1：1.5；8＜H≤16m时为1：1.75；H＞16m时为1：2。边坡每8m分台阶，台阶宽度为2m，设外倾2％的坡度，以利于边坡排水。两级边坡间留2.0m宽护坡道。填方边坡坡脚外2m设排水沟，根据地形接入现状水系或城市管网系统，排除路基范围。填方边坡坡面防护详见结构工程分册。③基底处理当地面横坡缓于1：5时，路堤可直接填筑在天然地面上，但应清除地表腐植土及树皮草根等；当地面横坡陡于1：5时，应按陡坡路堤进行处理，路堤填筑前须在斜坡表面上开挖1～2米宽的台阶，做成坡度为2%～4%的反向横坡，以防路基滑动而影响其稳定性。挖方路基设计根据地勘资料，结合实际地形进行挖方边坡设计，本次设计按照永久边坡考虑，对土层、强风化层采用1:1.5放坡，中风化层按1:1放坡。本次一般挖方边坡路基段：H≤8m时为1：1.5；8＜H≤16m时第一级边坡采用1：1，第二级边坡采用1：1.5；H＞16m时边坡采用1：1，最顶上边坡采用1：1.5。本次五里坪立交设计在排水沟外侧设置2m碎落台，然后每8m一级放坡，每两级边坡间留2.0m宽护坡道。挖方边坡坡顶外3m设截水沟，顺地势通过跌水或急流槽接入涵洞，排出路基范围。耕地填前夯实旱地施工前按耕地填前夯实进行处理，即先清表0.3m，然后翻挖压实0.8m，最后回填碎石土0.3m，以保证路基稳定。边坡防护本次设计对填方边坡采用网格护坡，土质挖方边坡采用喷播植草，岩质挖方边坡采用挂网植被护坡；同时对自然放坡条件受限或为考虑路基稳定性需要设置挡土墙，本次设计包括11段挡墙，具体布置见下表：挡墙设置分段表挡墙编号起止桩号位置实际长度挡墙形式1G匝道GK0+636.75~GK0+650左侧13.25重力式挡墙2E匝道EK0+380~EK0+598右侧218重力式挡墙3D匝道DK0+243.3~DK0+295.6右侧54.5桩板挡墙、衡重式挡墙4D匝道DK0+318.1~DK0+416.500右侧103.2重力式、衡重式挡墙5F匝道FK0+130~FK0+233.300右侧103.3重力式、衡重式挡墙6匝道AK0+796.945~DK0+243.3右侧293衡重式挡墙、护脚墙7渝宜高速K30+222~K30+244右侧40衡重式、折背式挡墙8渝宜高速K30+070~K30+222右侧152护肩墙9渝宜高速K30+292~K30+350左侧58护肩墙边坡防护、支挡结构做法等详见第三分册结构工程。特殊路基设计零填挖路段为避免因零填挖地段土质不良而造成的压实度或CBR（加州承载比）达不到设计要求，对路床进行压实、换填处理，从而有效改善路基变形差异或路面开裂；根据本项目地勘揭露的覆盖层厚度、路基临界高度和毛细水的影响高度等因素，确定本项目填挖高度≤0.8m为零填挖路段。对填方高度≤0.8m路段，考虑路床顶下0.8m范围进行换填处理，并超挖0.6m范围翻挖压实；对挖方路段≤0.8m路段，考虑路床顶下0.8m范围进行换填处理。当基岩上覆盖层厚度大于换填深度时，要求用击振力不小于40t的重型压路机碾压，并分层来回碾压，使片石能嵌入土层一定厚度，形成嵌挤骨架区，以提高路基承载力。换填材料要求：采用碎石土或砂砾土，若沿线石料比较丰富，可选用透水性好的挖方风化石料。其压实度不得小于96％，路基面弯沉值不小于设计值，施工中有关事项按相关施工技术规范的要求执行填挖交界路基处理对于现状地面起伏较大的路段，为确保路堤稳定，需要对陡、斜坡路堤和半填半挖之填区路堤进行处理。当地表坡度陡于1：5时，要求在原地表开挖成向内倾斜2～4%的反向台阶，台阶宽度不得小于2m，当地表坡度陡于1：2.