解析汽车业三大传言车轮下究竟是条什么路

解析汽车业三大传言车轮下究竟是条什〖 .cn28/0612:26来源：－汽车世界降价、购并、人才竞争。风起于青萍之末，传言背后，是人我国加入世界贸易组织前，无论是汽车企业、、消费者甚至部分部门，由于对入世的相关政策不甚了解，普遍存在一种“观望心态”。而我国入世好比是发令枪响与否都要立刻起跑此时国内汽车业的应对措施显得比较，由“观望心态”逐渐演变为“浮躁症”。有识之士对此提出，呼吁与汽车产业相关的社会各方化“浮躁”为“冷静”，从中国汽车业甚至国家的长远利益出发，主动适应未来汽车业的发展趋势，从容应对冲击和。人们期待着中国汽车业的美好未来对汽车业的期盼——解析中国汽车业三大传言中国加入世界贸易组织前后，有关中国汽车业的传言五花八门，层出不穷，扑朔迷离。其中有三大类传言比较盛行：一是有轿车降价的传言，二是有关企业购并的传言，三是有关 虽然是，但代表了人们的一种心态，同时也预示着一些潜在的新。降价传言：呼唤性能价格比成为竞争“新砝码“降价”几乎成了今年轿车业的一个代名字，除真正的降价潮出“主降派”一边倒的趋势。传言初起时，不少人担心降价会形成“多米诺骨牌”效应。“谁能告诉我，轿车的底价到底是多少？”消费者和汽车企业不禁都发出了这样的疑问，圈里圈外的人均一头雾水。通用汽车公司的经销商汪淼介绍说：“消费者本来应有，但现在是各种说法都有，很多消费者特别迷惘地来问我们，我们只能给他们讲解一些，但也仅仅是个人的判断，因为连我们也看。”这些都源于一个“入世后轿车将大幅度降价”的传言，不但把消费者弄糊涂了，而且也把生产企业弄慌了。生产企业也早就看出几轮降价行为显得手忙脚乱、底气不足，明显缺乏“套路”，除了个别企业是“蓄谋已久”外，很多企业的降价行动纯粹是应战或者干脆是跟风，甚至有的是为了保住所谓的市场份额或某个“头衔”。国人太想拥有自己的车了呢？在关于降价的声声传言中，多数价传言热中进行冷静的思考。回头分析今年以来的降价行为，大致有两种：一是来自生产业价格调整，一是来自汽车经销企业让利或促销。细心的专家发现，降价的多是市场上并不畅销的品牌或品种，的则是某个品种的价格调整。 市场上所谓的主导品牌或品种有的没降价，有的则降价不明显。事实证明，市场是无情的，降价也并不是万能的。今年一季度降价的轿车销售结果并不相同，有的并没有因为降价而销量大幅度增长，因为不少消费者还是认为未降到位，刺激不了他们的观，特别值得关注的是一直不倡导打价格战的，旗下红旗、捷达、奥迪、宝来等四大品种轿车销量持续攀升，同比增长近３成。实际情况看，在轿车的价格问题上，我国消费者一度出现两个误特别是轿车市场的需求是多元化的，这与中国经济发展的地区差别、城乡差别密切相关。从大市场看，不可能一个档次的轿车非如预期的那样如潮水一样“一哄而入”。透过降价及降价传言的重重迷雾，理性的消费者和汽车企业已把目光从单纯的汽车价格转移到提高轿车的性能价格比，逐步科学消费。轿车贸易孙宝林说：“注重汽车性能与价格的有机结合是汽车生产与销售的发展趋势，随着中国汽车市场的逐步成熟，汽车行业的竞争将由现在的价格大战转向整车性能价格比的较量。”购并传言：汽车业大规模重组出现上汽要兼并跃进了，要兼并北汽了，大众要和—大众合并了……各种关于汽车企业购并的传言此起彼伏，仿佛中的购并只是“雷声大，雨点小”，有的传闻随时间的推移不攻自破，有的则可能是长期工作后的理想结果。早“入世”前，很多专家就曾大胆预测：中国汽车业大规模重组的时代马上就要来临，有关部门也一再强调要加快企于购并的传言主要来自三个方面：一是有关部门信息诱导。中国“入世”前后，有关部门曾出台了培育大的发展规划，多是理论的设想。一位委员两次在“”期间提出和东风合并的大胆设想，弄得有关部门和相关企业不得不多次作出解释。三是一些空穴来风。有的甚至在没有征得任何一方确认的情况下，就断言谁兼并谁。有关部门希望企业重组无疑是正确的，对此也愿望，毕竟长期形成的“小、散、乱”严重制约了汽车业的现了“多头热，一头冷”现象。关于我国汽车业重组问题，曾经一场针锋相对的争论：一方认为市场拉动重组为主，另一方认为推动重组为主。而事实制还没有完全形成，而行政推动出现了不同程度的错位，重组在转轨期出现了一个“动力真空地带”。总经理竺延风向分析说：“汽车业重组需要和企业的合力，但有的重组意向是企业积极消极，有的好相反：积极企业消极。”认为，出现重组“动力真空”有着深刻的背一是“淘汰机制”。由于企业管理上的条块分割，我国汽已亏损，但在地方和部门利益的保护下，依然苟延残喘。二是“因噎废食”。由于以往汽车业重组不理想，一些大因噎废食。前些年一度出现国内汽车企业重组的热潮，但这种重热也潜伏着很大的 重组；第二，盲目抢滩占地，如两家大汽车在东北一城市各兼并了一家小厂，后重组难，许多企业都保留原来的组装线，的局面。曾经被誉为汽车重组大手笔的兼并金杯，最后却不欢而散， 最后退出沈阳金杯，此后很少谈及兼并。三是“洋效应”。国内几大轿车企业几乎都有自己的洋演已不再是有企业而是利益着想，完全可不顾 出的“”迹象中国机械工业张小虞曾在去年向提出一种判断：中有一轮大规模的重组，人们正拭目以待真正的“强强联合”。人事传言：企业竞争开辟人才争夺新战不太为大众所知，也并不太受大众关注，但却认为有关人事变动的猜测传言却事关重大。事实上，轿车三大合资企业的人事历来是中外关注的热点之一，因为三大轿车合资企业中已有两家企业总经理是离职。一家企业的总经理选择了而终，一家企业的总经理则是在职时突然，造就了两个大悬念，江湖上一度众说纷纭。这三大企业中唯一的“幸存者”只有—大众，它的前两任“老总”都是正常离职。但被称为“正常离职”的陆林奎，也给大家制造了新的重重谜团，而且成为近期关于汽车业人事传言的中心，最近，有关他一人就出现两次大的传言。一是关于陆林奎为什么离职的传言，陆林奎的离职消息刚一传出，当时被一些不了解的人称为“人事”，使及—大众了很长时间，解释也不是，不解释也不是，最后只好“置之不理”。就在此时，一些人对只有４０岁且知名度不高的秦焕明突然荣经理不解，又产生了种种猜测和传言。于陆林奎卸任后的去向再次出现了种种新的传言。本来在上次班子调整中，陆林奎被任命为副总经理，按理说陆林奎应像其前任一样回到工作，但一些人却发现他并没汽，有的则说他到了奇瑞公司。姑且不论这些传言是真是假，其中透露出一个非常重要的信争，这是一场更加激烈的竞争。这包括两个方面的内涵：一是我国汽车业正在培养与外国企业抗争的“”，“少帅潮”正以不可阻挡之势掌控汽车业，这是我国汽车业非常可喜的举动。—大众陆林奎的秦焕明只有４０岁，与竺延风相差无几。事实上“少帅潮”从三、四年前就已开始，三大汽车陆续换帅，其中最突出的特点之一就是年轻：接任时最大的上汽总经理胡茂元４８岁，东风的４４岁，最小的竺延风只有３８岁。这三人接任后一个明显的变化是三人间的交往好于他们的前任。胡茂元曾半开玩笑地对说：“我们三人的交往没有任何障此后三大的轿车企业逐步实现“新老更替”，一批４０岁左右的“少帅”走马上任，—大众是走在最后的一个。二是国内汽车企业间可能爆发人才争夺战。虽然陆林奎已经５７岁，但业界公认其具有丰富的经营管理经验。陆林奎原为集团常务副总经理，在谁能请到陆林奎，就是谁的“福分”。其实，国内企业间人才的争夺早已开始，上汽奇瑞公司的不少上层都是从—大众高薪挖走的。陆林奎对此曾有一个特别的说法：“—大众员工不但收入高，而且身价也高，是一汽—大众提高了他们的身价。”东风总经理在公司职代会上说：“人才问题至关重要。加入ＷＴＯ后，我们的一个巨大的现实，就是如何抵御企业对公司人才队伍的冲击。吸引人才、稳定骨干，解决好分配问题是关键措施之一。在今年的分配制度中要充分考虑反映各类骨干人才的市场价值，把按劳分配与按生产要素分配真正结合起来。”几乎每家汽车企业都在千方百计培养自己的人才，大众企业不惜重金选拔优秀员工到德国大众长期进修，培养年轻经营管理人才作为一项系统工程。但不可否认 车业在与外企竞争中仍缺乏高级人才。 别强调位以待过滤中国汽车业三大种比较明显的“”现象，加重了汽车业的“浮躁症”：一是汽车业为适应消费者的需求，开始在浮躁中出现了“”；二是车展在遍地开花，在浮躁中出现了“车展”；三是传媒业也表现出异乎寻常的“汽车”，乃至在浮躁中丧失了自我。刚刚结束的车展期间，的各大报几乎都被各式各样的汽车所占领，而且互相开展了一场竞赛。有关据此车商务会议开进人民，与会代表住进了饭店。不久，则把“战场”移到上汽的家门口，在国际会议中心召开２００２年大会，与会代表分别驻扎三大豪华宾馆。这两家企业在２００１年都创造了最高水平，不约而家典型的老国有企业也开始着意在比拼“包装”。有的专家则称刻意的“包装”为“汽车业狂想曲”：隆重热闹的“庆典”、哗众取宠的“下线仪式”、变幻莫测的“场投放”。一家汽车企业的总经理助理透露，这些活动都是用钱业的首席“大使”，频频亮相于国内举办的各种大型国际活动，而且着意策划各种的联动配合。另一明显的特征是汽车“铺天盖地”而来，而且“无孔不入”，各家之间仿佛在赛着“烧钱”。一家咨询公司曾经做过一时段的统计分析，连大家认为传统的报量同比增长也超过了８成，这里不难看出各厂家正在逐步增加宣传的力度。这一时段以中级轿车以及普及型轿车为投放的主体产品，同比分别增长１．１倍和１．５倍。无锡小天鹅公司副总经理徐源多次批评汽车业的这种“拼”的性质时，其商业行为就会发生某种程度的变异。作为成企业必须把主要精力放在竞争力的提高上，而不应盲目在“作秀”上“跟风”或“攀比”。伴随着国人对汽车关注程度的提升，又开始了另外一种“烧钱”——新一轮汽车投资热有所抬头。我国汽车业重复建设的恶果还没有彻底解决，新的悲剧又开始上演：有的企业则把投资汽车的意向作为企业潜在效益的一种“包装”；有些人一听到投资多元化，就想往汽车里投钱，这也是一种浮躁。现在想要上汽车项目的还真不少，而且特点各异：有的是先前的“零企业”，重新披挂上阵；有的是地方想造福一方；有的干脆就是有钱，要找个项目，结果相中了汽车。汽车业对此一再提出警告：现在最本运作或重组，一样可以达到投资的目的。“车展”加入世贸组织后国内首次大型国际车展——第七届国际汽车工业展览会异常火爆，与此同时，一些外地城市也在车展期间展开了攻势，举办各种车展的和推介活动。与毗邻的将于今年１０月举办２００２’国际汽车贸易展，并称力争办成国内最大的汽车贸易展。近年来，惊奇地发现，汽车企业的“”比拼还有一最少的得上百万元，最多的投入几千万元。去年，跃进南亚自动车部主管曾带着“英格尔”和“优尼卡”的车款之势。此间认为，我国车展已经进入比较的“战国时代”，的统计数字则表明，我国各地举办的各种名义的车展约有５０个。海、、厦门，有中部地区的，有东北地区的哈尔滨、长 们无不各尽所能。国际车展已走过了十多年的历程，是目前业界公认水平最高的车展，但一些大城市不甘，２０００年春等地相继举行有关汽车展览的，其气势直车展。各地还纷纷投巨资兴建大规模的会展中心，有的规模已经近的中国国际展览中心。当国内车展的“战火”越烧越旺的时候，中外车展开始“碰撞”。德国汉诺威展览公司旗下的汉诺威展览会（中国）于去年年底在运作举办国际汽车展。业内预测，“入世”后，的展商将进入中国，“老外”不但看中了中国的汽车市拼杀，转向中外之间新一轮的拼杀。侧面反映了人们对车展的需求。但随着车展的日益增多，展品雷平，尽快与国际车展接轨。传媒无论是各种江湖传言，还是汽车企业和车展的浮躁，都波助澜的作用。最近几、汽车专 俱增。不但一些行业报有，而且连车展期间，有关统计说至少有２０多家大报“车展专在，“跑汽车的”队伍迅速膨胀，成为我国一群特别的队伍。不但这些之间经常一起群体采访，而且部分已成为群体采访的“穴头”，很有号召力。我国加入世界贸易组织前后，跑汽车的既“乐”又“苦”。乐的是活儿越来越多，特别是“肥活”越来越多；苦的是自己没有术，根本应酬不过来。不但赶场式的下线仪式、试车活动、 包”采访接连不断，很多不得不把这种机会转给“哥儿们”今年初，在举办年会，邀请时发现很多人都 单。大约有１０多人直接从“转场”到，最后两面兼顾，皆大欢喜。一些大规模的车展有五六百名云集，汽车企大规模的活动有的超过了３００名，一家企业新产品下线居然从给包机，此外还有不少未被邀请的主动赶来。在利益和感情驱动下，部分传媒出现了关于汽车的浮躁，主要体现在三个方面：一是个别的或个别的不经意间成为某个企业的忠实言人，中明显倾向于某一家企业。二是部分所谓的汽车专家也成了“卖汽车的专家”，中性越来越弱，技术性越来越强。有一位最烦别人叫他“汽车专家”，因为他觉得“汽车专家”现在已经沦为“贬义词”了。三是部分不负责任的已严重视听，不但使消费者不知所措，而且使企业左右为难。“这些，只要不单纯炒降价，让我给跪下都行！”一位国产轿车企业市场部经理的话，道出了企业如坐针毡般的感受。有的成了传言的“发源地”或“集散地”，有的成了汽车业“”的舞台。一些有识之士对此忧心忡忡，强烈呼吁场。着眼长远耐住寂耐住寂寞，积极主动应对未来竞争的，才能使中国汽车业驶上正路。“中国汽车业则认为，不能悲观，也不能盲目乐观。总经理竺延风说：“要有自信，同时我们也要耐住寂寞二十年，这不是瞎说，真的要艰苦奋斗。作为我们这一代，我们可能是要耐住寂寞去的人，我们是要培养的适应的人才，我们就是老老实实地干。”有人认为我们能够很快赶超国际水平，其实根本超不了。国外大公司的年销量已五六百万辆，而我国最大的汽车企业——集团目前一年的产销量才４０多万辆，没法国外大。现代公司一年出口占到４６％，我国也没法。另外，作为中国的企业，观念、素质、还有成本结构，都没法与国际相比。比如说，国成本就要占到７０％。也非常清楚。如何改变整系的状况？需要的是学习，而这种学习，如果说没有一个好的基础，想实现式进步，是没有基础的，或者很容易走到畸形或浮夸上去。东风公司认为，虽然东风在国内行业处于三强地位，但参与国际竞争的能力还比较弱。不仅在规模实力、经营质量、研发、上存在差距，而且在技术力量、研发水平、技术投入、营销观念、管理等方面都有较大差距。他说：“以我们目前的规模和实力，还无法与公司相抗衡，只有顺应经济的世界潮流，通过国际合作，先取得生存的资格，在合作的过程中，再逐步学习、培育自己的能力，才能最终达到自主发展的目的。”的发展历史和发展规模来看，都无法与国际水平相比，需要沉住再长一点的时间，埋头苦干，把基础打好。但是在的过程成本与资本结构上与国际接轨，在技术、产品、上与已经国化的相适应。一个企业，是很难被别人的，只有自己能把自己。也就是说，产品比人家，没有别人强，没关系，但你的观念不能。同时，你的管理也不，人家一件事一天干完，你也水平，不行，没关系，关键是你的人员素质不。样，要说现代话，说流行话。”从“卖汽车”转向“卖服务服务贸易汽车业最薄弱的环节，正因如此，也被中外业界公认为一块“肥肉”。专家认为，能否建立起具有国际竞争力的销售服务体系，是决定我国汽车工业今后发展的关键。上汽在“入世”前率先行动，与德国大众、大众合资成立了新销公司，开创了介入中国生产资料服务贸易领域的先河。东风汽车公司与裕隆签署合资协议，从事汽车销售、租赁、信贷及旧车和延伸服务等。有消息说，外国企业也在与进家分析，２０世纪９０年代以来，各汽车公司围绕着客户进行的管理创新呈现出三大趋势，国内企业正在着手学习和借鉴。首先，以企业为中心的销售开始转向以用户为中心的模式。过去，企业在进行，往往以相关企业为中心，现在 环节，用户满意，一些公司较早提出并建立了客户关系，其中丰田公司提出了式的服务理念。其次，整体运作式的逐渐向模块组合式的转化。一些公司纷纷依据品牌将活动和组织机制分解为若干可供组合的模块，针对不同群体建立不同分销，为客户提供个性化服务。像大众公司除大众、奥迪、西亚特和斯柯达４个主要品牌尼和布卡提４个品牌，使得公司近年来的经营业绩不断提高。整个利润构成中仅占２０％，零部件供应占２０％，而５０％到６０％利润则是由服务环节产生的，包括维修、保养、检测、救援等。通用公司的资料表明，以融资方式销售汽车的比例，为８０％到８５％、德国为７１％、为６０％到７０％。在国外，汽车消费信贷主要由专业的汽车金融服务公司来做，这些公司多为汽车公司的全资子公司，主要承担为母公司销售产品的任务。福特汽车金融专业公司不仅有资产规模大、服务规范、法律保障完备的，它不仅仅为福特汽车旗下的８个品牌的汽车进行融通的服务，同时也为其他品牌的汽车进行融资服务。福特用一套独特的全球联网电脑设备，评估用户单位或个人信用，确定等级，其良好的性能吸引了许多著名汽车销售商租用这个系统为汽车消费者提供金融服务。从“卖汽车”到“卖服务”，我国汽车行业的最大来自上的冲击，中外汽车业可能有一场“网络之争”。副总经理安德武提出，从今年起要做大做强经销商。他介绍说，１０年前，只要卖车就能赚钱，现在已经。如果企业的行为还仅仅是把大部分精力用在向厂家上，而不是为用户一切围绕用户转。随之而来的是汽车业将与金融业“亲密接触”，目前汽车销售信贷规模日益扩大，最