浅议“车船税法”的论文

浅议“车船税法〞的论文浅议车船税法新车船税对乘用车分档定额征税新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与节能减排脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增，据中国汽车工业协会网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看，当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响，以及上年元月基数较高等因素，乘用车销量有所下降，环比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量，给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法，可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思，以此来控制燃烧汽油的尾气排放量，减轻环境污染。新车船税法颁布以后，我们看到在乘用车方面，其按发动机汽缸容量〔排气量〕分为7档，定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗？从2007年1月1日起施行的旧的〔车船税暂行条例〕中，对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"〔即新车船税法中的"乘用车"〕，征收的税额幅度在360元至660元。相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额，新法中将乘用车按气缸容量分档收费，在形式上确是一种改进本文由论文联盟http收集对比后我们发现，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，〔车船税法〕对乘用车的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。11665.cOm体现在：〔1〕乘用车排气量在1.0升及以下的，税额幅度大幅降低，税额标准全国平均下降了29.76%；〔2〕排气量在1.0～1.6升的，税额幅度稍降，税额标准全国平均下降了16.89%；〔3〕排气量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高层次区间的，税额幅度依次比前一区间大幅提高！从此反映出此次车船税法律意图是抑大扬小，即抑制大排量汽车，提倡小排量车。但此法却有不足之处。新法有扬小功效，却难抑大。环境法的基本原则之一就是以预防为主。也就是说，保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施，以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理，成本太高！那么，预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气，而不是用税收收入再去治理。然而现今，在很难以其他清洁交通工具，满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下，设计税赋来影响消费者的消费决策，以引导大众尽量选择小排量乘用车，理论上可行。对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者，新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励，在不影响其使用的前提下，相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0～1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降，也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照湖南省旧车船税条例与新车船税法的乘用车税目税额对比表，以10年为准，我们来计算一下税额变化的力度！假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车，按之前条例规定的税额来算，10年总共要缴纳车船税3600元，而如今只要1200元，节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间〔当然也有10万或更贵的〕。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选，他们在消费决策时，价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。而购买排量1.0至2.0升乘用车，由于年税额不变或者稍降，对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通，选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量，或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用，因为方便省钱，还时尚环保，何乐而不为呢？这样的推定也并非没有道理的，如此，又为扬小作出了一点贡献。上面我们看到了扬小的效果还是不错的，下面我们再来分析下抑大的效果。大排量，意味着价格也是大牌！价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算，十年也才4万8千元！这对于买得起少则50、60万，多则上百万的豪车的消费者来说，车船税根本就不能影响到他们的消费决策！况且，豪车的利润空间很大，商家可以以各种优惠活动抵消上涨少许的税赋。随便百度车降价就会看到很多新闻。例如奔驰e300l3.0时尚型2010款，优惠15万元，售价52.5万，也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车，那么东风本田思铂睿2.4at尊贵版2009款，优惠3万元，售价22万总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0l、4.0l以上的豪车了。所以举例是为了说明，由于大排量车的车款巨大，消费群体相对不差钱，加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力，所以现行车船税法在抑大方面是起不到什么理想效果的。排量并非节能环保的准确指标乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量，总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来，在人们的思维定势中，油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同，同等排量的两个发动机，在同等条件和行驶距离下，先进的发动机的油耗当然低很多。另外，除了发动机技术，一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样，较重的一辆车的同距离油耗显然也会高！那么，什么指标才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢？答案:是：整车整备质量〔vcw，vehiclecurbweight〕和在vcw为定值情况下测出的百公里燃料消耗量〔fc，fuelconsumptionper100km〕！实际上，早在06年7月1日，国家标准〔第一阶段乘用车燃料消耗量限值〕就已经正式执行。这一国家标准是以vcw来确定汽车的耗油限量，而不是以发动机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与vcw挂钩，将vcw分档，对生产厂家提出各档中车辆的fc限值。08年，国家又推出〔第二阶段乘用车燃料消耗量限值〕，对汽车厂家提出更高层次节能要求。例如，一辆vcw在1350公斤至1400公斤的乘用车，第一阶段fc限值为10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10％。如今，〔第三阶段乘用车燃料消耗量限值〕也已出台。一辆vcw在1320公斤至1430公斤的乘用车，第三阶段fc限值为7.3升！所以，如果遵循分档征税的思维不变，那么分档的依据应该是vcw和相应的fc，而不是排量！乘用车统一分档征税是最好的办法吗？如果说通过国家标准是强制生产厂家，从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求；那么制定车船税法的初衷和目的，我想应该是引导消费者选择更节能的产品，降低能耗。那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到扬小的作用；而就算大幅增加税额，在抑大方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点，在消费者选择小排量车时进一步，不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。〔购车时还有购置税、消费税、增值税等，这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。〕既然多征车船税对大排量消费者起不到进一步的作用，那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗，而不是降低汽车消费，那么应该直接遵守多耗多征，少耗少征的原则。对合理设计燃油税提出建议首先，把乘用车按vcw、fc分档，然后在每个分档区间内参照〔个人所得税法〕，对每个耗油量层次征收不同百分比的税。这个税应该是和油价关联，不能是定额。当然在每个分档内，如果某款车比国家标准更环保，理应给