火车站增加北站房工程预可行性研究报告

第五章建筑设计既有站房概况济南站为既有站，坐落于山东省济南市的西北位置，是济南枢纽的主要客运站，目前承担枢纽各方向的始发、终到及通过客车。济南站现有站房建成于1995年，主要包括站房主楼、售票楼、高架候车室三部分，总面积约52000平米。站房主楼包括进站广厅、车站办公设备用房、行包用房、铁道大厦等功能。1995年建成之后，车站后期又经过无柱雨棚改造、高架候车厅东西侧玻璃幕墙改造、增加进站扶梯改造等。2012年7月底，济南站进行大规模客运设施改造工程，将进站厅、高架候车室分散的候车等改造为一个整体候车空间并重新装修、站台上房屋进行拆除并重新布局还建，另外在进站厅门口增加了实名制验票的门斗，完善了实名制验票系统，以上几部分已经于2012年10月份改造完成。目前的高架候车室的候车面积约9600m2，划分为四个大的候车分区。铁路提速后，济南火车站客流量越来越大，根据2011年的济南站旅客发送量来计算，最高聚集人数已经达到了10000人，目前的候车室规模已经不能满足旅客的候车需求，急需扩大候车室面积。目前由于济南站只有南广场，铁路北面的乘客乘车也要绕到南广场进站，大大加剧了铁道以南道路的交通压力。目前的济南站南广场面积指标远远低于同等级的省会城市，广场南北进深不足70米，且被高层建筑围合成为一个较封闭空间，两侧进出广场的通站道路较窄，广场上汇集了长途汽车站、公交车站、私家车的人流和车流，使用空间十分拥挤。总图布局新建北站房位于车场北侧，在北侧基本站台中部。结合既有站房与城市规划，对车站选址总平面设计进行方案设计研究。拟拆除既有高架站房端部北侧的雨棚，接建高架部分与既有高架候车室联通，在站中心里程位置上新建站房一座，建筑规模13000㎡。按照两层候车考虑，采用高架候车进站旅客地道出站的进出站方式。将东西两侧行包地道及旅客地道接长至新建北站房。应路局要求，将既有济南站行包业务移至新建北站房，在北站房内考虑设置行包房。济南站增加北站房位置站房正对前方为站前广场，广场的中央部分有地下出站通道的出站天井，是出站旅客的主要疏散空间。天井四周布置景观绿化，为车站建筑提供了很好的美化背景。社会车场、公交车场、出租车场分别位于广场西北侧，通过新增规划道路，满足车站各类车场车辆的进出。新增规划站前路连接官扎营西街和官扎营后街，为车站各类车辆的主要出入口，停车场出入口不向规划站前路开口，而是开在东西两侧，这样既保证了干路的景观效果也避免了增加干路的交通压力。总平面图进站贵宾车经西侧汽车道到达贵宾候车室候车。三、建筑设计（一）平面布局首层（±0.00m）：首层中间入口为集散广厅，中间设置4部自动扶梯连接二层高架候车厅，两侧为基本站台候车大厅和VIP候车厅，两端为卫生间和一些配套用房。在基本站台候车大厅和VIP候车厅中间设立旅客服务区。西侧为售票厅，售票办公、贵宾室以及设备用房，站房东侧为行包一层平面图用房及设备用房。二层（8.00m）：二层中部为进站大厅的上空，两端设置了旅客服务、配套设备用房及办公用房，进站大厅往前为接建高架候车厅，2层设有夹层，为设备用房及办公用房。地下层（-6.00m）：中部为地下出站厅连接出站地道，地下通道连接南北广场。二局部层平面图剖面、柱网设计层数：地上为二层，地下一层。主要空间轴网尺寸、结构梁高度、净高以及主要入口尺寸：候车厅入口处柱网12m，两侧为12m。垂直方向主要柱网为三跨7.5m，主入口加一跨7.5m。候车厅门高4.8m，贵宾室3.6m，售票厅4.8m，可开启扇高度为3.0m。立面设计1、老站房立面情况概述济南市是我国山东省的省会城市，其特殊的历史进程和地理位置造就了济南市独特的城市风貌和气质。济南老火车站由德国著名建筑师赫尔曼·菲舍尔（HermannFischer）设计，中国人建造，始建于1908年，于1912年建成投入使用，是一组哥 特式风格的建筑群。 老济南站车站以南立面为正面，入口砌以宽大的石台阶，与门前柱廊形成了匀称、协调的沉实风格。入门后为候车大厅（后来改作售票厅），平面方形，拱顶高约13米，上覆双坡瓦屋面。南北两墙上嵌以宽大的拱形高窗，镶彩色玻璃。在候车大厅之东突出一个低矮的绿色球型穹顶。火车站的西部是一排三层（包括屋顶层在内）的辅助用房，阁楼山墙舒缓的曲形线条连绵起伏，与候车大厅的穹顶和拱窗互为呼应，从整体上散发出一种稳重而流畅的气息。立面最引人注目的是候车大厅与辅助用房之间高高耸起的一座高达32米的圆柱形钟楼，是济南老火车站的构图中心。济南老火车站不论是群体的组合，还是建筑个体的造型，都很有代表性，在中国近代建筑史上占有重要的地位。随着经济的发展，面对日益增长的客流量，老济南站已不适应经济及城市发展要求。济南站于1992年开始拆除重建，1995年建成，新济南站为现代风格建筑，外墙材质采用铝板、石材和玻璃幕墙结合的形式，整体建筑以济南铁道大厦和济 现状济南站南火车站两个体块穿插构成，错落有致。中间站房立面下部为大面积玻璃幕墙，上部为大面积米黄色石材，中间以暗红色石材勾缝，在中间部分设计了5个窗洞，虚实结合；两侧站房立面由下部柱廊，中间为大面积幕墙长窗，上部为竖向玻璃窗，两两一组；新济南站整体建筑设计具有功能组织空间，主次分明：形象高低结合，虚实穿插的特点，是济南市的标志性建筑，体现了济南在新的经济时代的新发展。2、立面方案设计说明（1）北站房本次增加北站房立面设计为两个方案，均是以复建老济南站为基础，再运用现代建筑风格的造型手法，深入推敲主进站厅的比例，采用老济南站符号，结合交通建筑的空间需求，创造出厚重端庄、典雅大气的济南城市新地标。立面方案一：整体北站房形体上为中间高两边底对称式造型，沿袭老站 北站房立面方案一房的尖屋顶，老虎窗造型，外墙材质以石材和玻璃幕墙为主。立面处理上，两个入口采用古典式造型，突出主体之外，采用较大面积玻璃幕墙，突出建筑入口，柱子外露；两侧站房立面下部为竖条长窗，突出建筑的高大挺拔。简洁大方的古典元素使得整个建筑显得厚重典雅。大面积灰色实墙、长窗与深窗口的结合，既突出表现了内敛、稳重的北方大都市建筑形象，又增加了建筑的整体稳定感。多种元素构成了济南站北站房简洁、大方、稳重的主要特点。站房西侧复建济南站老站房，以旅游服务功能为主。立面方案二：采用非对称的立面风格，入口砌以宽大的石台阶，与门前柱廊形成了匀称、协调的沉实风格。入门后为候车大厅，平面方形，屋顶上覆双坡瓦屋面。南北两墙上嵌以宽大的拱形高窗。在进站大厅之西突出一个低矮的绿色球型穹顶。火车站的两侧是一排三层（包括夹层在内）的辅助用房，阁楼山墙舒缓的曲形线条连绵起伏，与候车大厅的穹顶和拱窗互为呼应，从整体上散发出一种稳重而流畅的气息。立面最引人注目的北站房立面方案二是候车大厅与辅助用房之间高高耸起的一座高达32米的圆柱形钟楼，是火车站的构图中心。（2）南站房 南站房立面改造方案由于增建北站房立面风格与既有南站房差异较大，虽然南站房目前正在进行内部装修改造，但是外立面依然限制了南北站房的统一，本次研究按照北站房的立面造型风格对南站房正立面也进行改造。主要改造原则为尽量保持既有的门窗开洞，主体结构基本不动，按照北站房的立面风格对南站房的部分非承重墙体拆除改造，并且最大限度的强调进站大厅的入口位置，并使得进站大厅的采光效果达到最好。屋面利用既有结构主体增加仿欧式的钢构坡顶，以达到南北的效果统一。在立面造型方面，济南站南站房建筑设计以体现现代文化为主线，与北站房欧式建筑遥相呼应。建筑整体采用现代建筑设计手法，穿插运用欧式建筑元素符号。材料以地方浅黄色石材为主，富有韵律感的柱廊即体现出济南这座现代化城市应有的风貌，又不失恢宏、庄严的气势。柱廊之间细节设计增加简欧拱券处理，主体建筑两侧以大面积实墙收尾，将建筑外轮廓清晰的勾勒出来，欲以朴素平实的建筑形象，表达历史悠久、庄严厚重、磅礴大气的城市文化。建筑入口大面积玻璃幕墙加强建筑的整体现代感；柱廊内部大面积实墙与竖向长条幕墙窗虚实对比明显，在结合现有建筑使用功能的同时，增加了建筑的整体稳定感，突出表现了内敛、稳重的北方大都市建筑形象；整体建筑轮廓优美、气势恢宏，最大限度地将站房立面呈现给城市界面，以突显交通建筑的形象特色。本次改造象征着济南的城市发展将踏着深厚的历史文化积淀，铸就城市建设的辉煌。（四）客流组织进站流线设计乘公交车、长途车的旅客在地面广场落客，步行至首层售票厅购票，再进入首层旅客集散大厅，后上至高架候车厅候车；出租车和社会车在地下停车场停靠和接客。残疾人则通过无障碍电梯进站；贵宾车辆可直接驶上基本站台，在站房基本站台侧的贵宾候车室候车。出站流线设计在新建北站房基本站台下车的旅客，可通过位于站房下部的旅客出站地道楼扶梯下到地下一层，经地下出站通道检票出站。主要经济技术指标主要经济技术指标表主要经济技术指标表序号功能单位方案一1集散厅m213632候车厅m265033贵宾与VIP候车m24024行包用房m21405售票用房m26767设备及办公用房m27688车站附属用房m23919旅客服务m2266510房屋合计m21299811无站台柱雨棚面积m21189012雨棚合计m21189013总建筑面积合计m22488814站房地下行包库m21731站场构筑物设备情况旅客用出站地道、高架候车室的布置说明出站地道位于车站中心津浦K351+636.5处，改造内容利用既有地道接长，延伸至地下出站厅，出站地道净宽8m，进出均为楼扶梯设置。接建高架候车室设在站房中间位置，加固既有高架候车室北侧部分结构，将既有北侧高架候车室外墙拆除，拆除北侧高架候车厅范围内无站台柱雨棚，在10道11道之间、基本站台上立高架支柱。行包地道的布置说明行包地道设置在站房东西两侧，分别位于K351+518.00和K351+771.00处，行包地道净宽5.2m。接建方案考虑将既有两个行包地道接长至新建北侧基本站台，合理利用站房的地下空间，新建地下行包库，货物可以直接通过行包地道到达北站房地下行包库，也可以利用行包地道从北侧基本站台坡道上站台，然后进入北站房地上行包库。无站台柱雨棚的布置说明既有无站台柱雨棚为既有站台股道单跨全覆盖方案，本次改造方案考虑在新建站台股道上新建无站台柱雨棚，与既有雨棚柱结构不发生联系，为钢桁架结构雨棚，在建筑形式风格上与之协调统一；由于新建基本站台长度为550m，新建雨棚长度按全覆盖考虑，也为550m长。结构覆盖面积为11890m2。第六章主要技术设备设计原则和设计说明一、枢纽及站场主要设计原则1．车站站型：济南站维持既有站型。2．站坪坡度：一般设在平坡道上。困难条件下可设在不大于1.0‰的坡道上。3．车站平面：车站改建困难，到发线可设在曲线上，但不应设在反向曲线上。站内正线曲线半径应符合《铁路线路设计规范》的规定。4．到发线有效长度：650m。5．车站规模：根据作业量设计。6．轨道标准：新建站线采用50kg/m钢轨，新Ⅱ型混凝土枕。7．道岔：本站改建道岔通行旅客列车进路上不应小于12号。引起的卸煤线改建道岔可采用9号。主要工程内容本次设计引起车站客运车场东西咽喉改建。在既有客运车场北侧新增1台1线，到发线有效长为636～700m，新建550m×15m×1.25m基本站台1座。车站既有1处旅客地道、2处行包地道均接长。二、建筑设计（一）采用的标准、规范《民用建筑设计通则》（GB50352—2005）《办公建筑设计规范》(JGJ67-89)《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(JGJ50-2001)《铁路旅客车站建筑设计规范》(GB50226-95)《建筑工程设计文件编制深度规定》《建筑设计防火规范》（GB50016—2006）《房屋建筑制图统一标准》（GB/T50001—2001）《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2005）《铁路车站及枢纽设计规范》(GB50091-99)《铁路工程设计防火规范》（TB10063-2007）《新建时速300~500公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设【2007】47号）山东省公共建筑节能设计标准（DBJ14-036-2006）主要原则和标准建筑等级：二级，耐久年限地上为50年，地下100年。建筑耐火等级：为地面以上为二级，地下为一级，站台无柱雨棚二级。防水等级：站房主体屋面防水等级为一级，雨棚的防排水等级为二级。地下室的防水等级为一级。无障碍设计：执行无障碍设计规范。公共站厅内凡是有垂直交通处均设置残疾人专用电梯或坡道，设置专用卫生间、售检票口等专用旅服设施，设置残疾人引导系统，设置残疾人专用车位。净高要求：站台上净高不得小于6.0m，无站台柱雨棚最低点高度不小于11.5m。生产办公辅助用房净高不小于3m，设备用房的高度根据专业要求确定。主要工程内容新建北站房在新增基本站台北侧站中心里程位置上新建北站房，北站房主要作用为增加北侧的旅客进站功能，方便北侧旅客进站候车。按照两层候车考虑，采用高架候车进站，地道出站原则设计。接建高架候车厅拟拆除既有高架站房端部北侧的雨棚，接建高架候车厅与既有高架候车厅联通，接建高架候车厅高度与既有高架站房高度一致。立柱方案为正线间不立柱，在10与11股道间、基本站台上立柱。将原南站房行包业务局部移至新建北站房。新建无站台柱雨棚。接长出站地道、行包通道。三、结构设计（一）工程概况本工程为济南站新建北站房、接建高架候车厅、无站台柱雨棚。本工程新建的北站房与接建的高架候车厅均采用钢筋混凝土框架结构，主要使用功能为旅客候车厅及车站办公用房。无站台柱雨棚采用钢结构。（二）设计依据主体结构设计使用年限为50年。自然条件基本风压：按50年一遇的标准值为0.45kN/m2.，按100年一遇的标准值为0.50kN/m2。基本雪压：按50年一遇的标准值为0.30kN/m2.，按100年一遇的标准值为0.35kN/m2。抗震设防烈度为六度（第三组），设计基本地震加速度值为0.05g。场地类别为Ⅱ类。本工程设计采用的主要结构规范及技术标准《工业结构可靠度设计统一标准》GB50153–2008《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068–2001《建筑工程抗震设防分类标准》GB50223–2008《建筑结构荷载规范》GB50009–2001（2006年版）《建筑抗震设计规范》GB50011–2010《混凝土结构设计规范》GB50010–2010《建筑地基基础设计规范》GB50007–2011《建筑桩基技术规范》JGJ94–2008《建筑地基处理技术规范》JGJ79–2002《钢结构设计规范》GB50017–2003其他国家现行规范及技术规程建筑结构分类等级建筑结构安全等级为一级建筑抗震设防分类为乙类建筑钢筋混凝土结构的抗震等级为三级基础设计等级为乙级结构方案说明新建北站房结构采用全现浇钢筋混凝土框架结构，屋面采用钢网架，轻型屋面。中央候车大厅与两侧业务用房间各设一道变形缝。基础拟采用桩基础。接建的高架候车厅全现浇钢筋混凝土框架结构。新建雨棚采用钢结构，基础拟采用桩基础。四、桥梁（一）主要河流水系及水文自然情况济南站位于山东省省徽济南市，济南市位于山东省中西部，其经济和交通十分发达，公路、铁路纵横交错，京沪高速公路、济青高速公路、既有京沪铁路、胶济铁路在此交汇，沿线两侧城市及乡镇道路下穿或上跨既有铁路，交通网络十分完善。济南市南屏泰山，北界黄河，地势南高北低，地形复杂多样，黄河以北地势平坦开阔。沿线地貌以济钢总厂－董家镇一线为界，以北为冲积平原，以南为冲洪积平原。冲积平原，地形平坦、开阔，局部略起伏，地势向东南缓倾，高程一般18～24m，黄河大堤内受黄河携带泥沙沉积影响，堤内高程为29～30m。冲洪积平原，地势开阔，冲沟发育，地形略起伏，高程一般35～50m，局部为剥蚀残丘，地形较起伏，高程最高可达101.5m。本线范围内较大河流为中国第二大河流—黄河。黄河流域的山东段位于黄河下游的最末端，河水中夹持大量泥砂，淤积严重，成为地上悬河，河床一般高出地面3～5米，最多达10米。现行河道是1855年铜瓦厢决口，改道后穿运河夺大清河而形成的。其河道的主要特点是上宽下窄，上陡下缓，排洪能力上大下小。其余中小河流有徒骇河、四女寺河、赵牛河、小清河、大辛河、韩仓河、杨家河等。以上中小河流均为季节性河流，其河流表水受季节控制明显。雨季流量大，局部地段坑塘积水；枯水季节径流相对较小，有的河流甚至干枯。（二）主要设计原则设计洪水频率：桥梁：1/100，涵洞：1/100设计活载：“中—活载”建筑限界桥梁建筑限界执行“桥限—2”跨越本线的立交桥，其桥下净高不小于7.5m。（三）采用的标准设计规范《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1-2005《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB10002.5-2005《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB10002.3-2005《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》TB10002.4-2005《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设［2005］157号《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》等两项铁路工程建设标准局部修订条文的通知铁建设［2007］140号《铁路桥梁抗震设计规范》GB50111-2006（四）既有桥涵改建的有关规定对满足现行规范及要求的既有桥涵一律予以利用。增二线新建桥涵一般与既有桥涵对孔修建，其孔径不小于既有桥涵孔径。要充分考虑桥涵施工对既有线的影响，采取必要的加固及防护措施，必须确保既有线行车及施工安全。（五）结构耐久性设计说明桥涵主体结构设计正常使用条件下使用年限级别为100年。结合工程地区环境作用等级为，采取相应的工程措施，以满足结构的耐久性要求。结构混凝土耐久性指标除执行《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》外，还须执行铁建设［2007］1212号《铁路工程高性能混凝土暂行配合比用料》中的相关规定。（六）环境保护与水土保持措施工程建设中，应对环境保护给予足够的重视，并结合现场实际情况，采取有效措施，最大限度的减少因工程施工对环境造成的不利影响。桥梁采用钢筋混凝土结构，以减少噪音污染；桥梁结构形式，应结合环境条件，选择与周围环境相协调的主体结形式。对位于城市内的桥梁结构，尽量与城市的文化、环境氛围相融合，要起到以桥增景、以桥增色的作用。防水层材料采用冷作防水层，以减少对大气的污染。与地方交通有影响的桥涵工程，要结合现场情况，采取适宜的交通疏导措施，尽量减少因施工对交通的影响。（七）主要工程内容框构桥接长：65平方米/1座旅客地道接长：1800平方米/1座行包地道接长：720平方米/2座五、通信、信号、信息（一）通信1、既有通信概况既有济南通信站至票房东南角通信井敷设有16芯光缆1条，其中分歧8芯光缆至售票室开通2对PDH设备，用于售票、实名售票等，分歧4芯光纤至济南站机关会议室，开通1对PDH设备用于视频会议系统。调度工区经站调楼、通信站至广播室敷设有50对市话电缆1条，广播室至客列检敷设有10对市话电缆1条，广播室至票房敷设有10对市话电缆1条，均开通直通电话业务。广播室至济南站机关会议室敷设有10对市话电缆1条，开通会议电话业务。济南站南站房工程在济南通信站数传室、济南站南站房广播机械室新设MSTPSTM-16传输设备各1套，在济南通信站数传室设接入网局端LT设备1套，济南站南站房广播机械室设接入单元NU设备1套；在济南站南站房广播机械室设车站调度交换机设备1套；综合视频I类视频接入节点设备1套；-48V/60A高频开关电源设备1套、15kVA交流不间断电源设备1套、电源环境监控现场设备1套。济南站南站房工程中，济南通信站至济南站南机房广播机械室利用管道的不同管孔敷设48芯阻燃型单模充油光缆2条，站内其他光缆采用8芯或12芯；站内其他电缆接入点采用不同对数的HYAT充油市话电缆。2、通信网构成及主要通信系统类型、容量的选择(1)传输及接入系统本次研究在济南站北站房通信机械室新设MSTPSTM-16传输设备1套，通过不同径路的12芯光缆接入济南站南站房广播机械室的MSTPSTM-16传输设备，纳入济南站南站房改造工程所设传输系统中，并对济南站南站房广播机械室MSTPSTM-16传输设备进行扩容。在济南站北站房通信机械室新设接入单元NU设备1套，接入济南站南站房改造工程在济南通信站数传室所设接入网局端LT设备中。本次研究新设传输及接入设备纳入既有网管系统统一管理。变电所等节点所需通道采用一体化SDH155Mb/s解决。通信机械室根据需要设置综合配线架。(2)电话接入系统本次研究利用既有济南通信站程控交换机，新增自动电话用户利用接入网接入程控交换机。(3)调度及其他站场通信系统本次研究新增的直通电话等站场通信用户直接接至济南站南站房广播机械室的车站型调度交换机上，并根据需要对既有车站型调度交换机进行扩容。(4)视频监控系统本次研究根据客服专业需求，北站房增加客服摄像头100路，北站房综控室视频输出48路，按南站房视频监控工程的设计原则，需对南站房广播机械室内的存储服务器及磁盘阵列进行扩容，扩容2套存储服务器，扩容磁盘阵列18T。在北站房通信机械室新设8路编码器13台，用于北站房100路客服摄像机的接入，视频解码器48路，用于北站房综控室视频的输出；新设48口二层交换机1台，且与南站房广播机械室的48口交换机通过光口互联。本次研究在新建的车站公安值班设监视终端设备1套，另配42英寸电视屏1台，通过新设的光纤收发器将监视终端设备与对应的交换机设备互联。3、通信电源设备类型、容量的选择和防雷、接地(1)交流电源及供电方式本次研究新建的通信机械室外供交流电源采用两路独立的380V交流电源供电，I级负荷，该两路电源应具有断电时自动切换功能，由电力专业提供。本次研究在济南站北站房通信机械室新设5kVA交流不间断电源设备1套，蓄电池组的备用时间均按1小时考虑。(2)电源设备类型、容量的选择本次研究在济南站北站房通信机械室新设-48V高频开关电源及蓄电池组设备，容量为60A/100AH。(3)电源及环境监控系统本次研究在济南站北站房通信机械室新设电源环境监控现场设备1套，并纳入既有电源环境监控系统。(4)防雷与接地本次研究在新建通信机械室设置通信防雷设备；通信设备接地纳入综合接地系统，接地端子由电力专业提供，接地阻值不大于1Ω。通信机房的防雷及接地，严格按照铁道部运输局铁运[2011]144号《铁路通信设备雷电综合防护实施指导意见》执行，进行综合防雷处理。通信线路济南站北站房通信机械室至南站房广播机械室沿不同径路在站房内沿吊顶或墙壁吊挂敷设12芯光缆各1条；另敷设12芯光缆1条，用于解决视频监控系统交换机接入既有视频监控系统。新建公安值班至北站房通信机械室视频交换机沿吊顶敷设12芯光缆1条，用于解决监视终端接入既有视频监控系统。其他引入点均采用12芯光缆引入方式。济南站北站房通信机械室至南站房广播机械室沿吊顶或墙壁吊挂敷设HYAT50×2×0.5充油市话电缆1条。站房内其他接入点根据需要采用不同对数的HPVV电话电缆。本次研究采用的线缆均采用低烟、无卤、阻燃型，穿放线缆的金属管、线槽等防护材料采用阻燃型。与其他专业设计接口的原则通信系统与土建工程的接口配合内容主要为通信机房，涉及的其他专业包括房建、暖通、信息、电力等专业。(1)与房建、暖通专业的接口在新建的通信机械室，通信机房的环境、装修、综合雷电防护等应满足相关的技术指标。(2)与电力专业接口电力专业为通信机械室提供交流外供电源、接地端子等，并应满足通信机械室的综合雷电防护要求。(3)信息专业接口通信专业为信息专业提供2Mb/s或10M/100M以太网接口及通道,和客服系统摄像机所用视频编码器，接口界面按各自维护界面确定。6、环保及节能措施(1)环保措施通信光电缆尽量采用管道或楼内吊顶内敷设，避免对车站外观产生影响。采用免维护蓄电池，避免有害液体对环境的污染。(2)节能措施1）通信设备的选型选择耗电量较小的产品。2）通信机械室的设备布置应使通信电源配线最短。通信电源采用智能化电源设备，转换效率高，其效率值大于0.85。通信线路优先采用光缆，节约有色金属。机构设置、管辖范围及房屋、定员(1)机构设置及管辖范围济南客站通信系统由济南通信段负责维护，维持既有管理体制不变。(2)房屋通信专业房屋表序号序号地点房屋名称面积（m2）备注1济南站北站房通信机械室30新建(3)定员本次研究不新增维护定员。相关产品生产企业认定及认证许可有关要求本工程系统设备应符合《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）、《铁路运输安全设备生产企业认定办法》（铁道部令第15号）、《关于公布〈铁路产品认证采信目录（第一批）〉的通知》（铁科技[2012]138号）、《关于铁路专用产品认证管理过渡的实施意见》（铁科技[2012]182号）、《关于公布〈铁路产品认证采信目录（第二批）〉的通知》（铁科技[2012]187号）等相关规定。（二）信号既有信号概况线名线名站名开通时间列控及闭塞行车指挥联锁制式微机监测电源屏道岔转辙机轨道电路及电码化综合防雷房屋情况备注京沪京沪线、京沪高速联络线济南2011年客专CTCS-2级列控系统ZPW-2000A四显示自动闭塞卡斯柯TDCS通号K5B硬件安全冗余型计算机联锁卡斯柯06版综合智能电源屏电动转辙机97型Hz25轨道电路叠加ZPW-2000A型两线制电码化（单套微电子接收器）有2层楼房，信号机械室（防静电地板）、机房（防静电地板）在2楼，有空余面积信号系统的选型行车调度指挥系统济南站TDCS分机设备结合站场改造情况利旧修改，济南局TDCS/CTC总机相应修改。列控系统结合站场改造情况新增加的1条到发线不能向京沪高速联络线接发动车，因此济南站既有CTCS-2级列控中心利旧，不改造。区间及闭塞系统本次站场改造未引起区间改造，因此区间维持既有。车站联锁系统联锁设备结合站场改造情况对济南站计算机联锁设备利旧修改。控制与显示设备控显设备维持既有。信号机新增信号机采用透镜式信号机，高柱信号机采用铝合金机构。轨道电路及电码化新增轨道电路区段采用与既有标准一致的97型25Hz相敏轨道电路。新增电码化区段采用与既有标准一致的ZPW-2000A两线制电码化。5)电源设备济南站既有综合智能电源屏利旧不增容。转辙设备新铺道岔按道岔类型配置配套的转辙机及安装装置。既有不动转辙机及安装装置利旧。电线路新敷设的干线及长度超过400m的分支电缆采用铝护套信号电缆，其余采用综合护套信号电缆。新敷设的进出信号机械室的信号线缆采用低烟无卤阻燃型；信号机械室、机房、电源室内信号线缆采用阻燃型。新敷设的电缆中除ZPW-2000系列轨道电路及电码化等必须使用数字信号电缆外，其它信号设备用电缆采用非数字信号电缆。既有不动电缆利旧。（5）信号集中监测系统结合站场改造情况济南站既有信号集中监测分机利旧修改，济南电务段信号集中监测总机系统相应修改。3、其它信号根据本线新增信号设备类型，配置必要的信号专用仪器仪表等维修工具。济南电务段适当补强检修修配能力。沿线新设的轨旁信号设备用箱盒应采取防盗措施，信号机械室内设备机柜应统一尺寸、颜色等工艺标准。综合防雷及接地根据《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见》（铁运[2006]26号）、《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设[2007]39号）、《关于对铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护进行补充规定的通知》（运基信号[2008]362号）、及《关于发布高速铁路设计规范等14项铁路工程建设标准局部修订条文的通知》（铁建设[2012]29号）的有关原则和意见，信号设备房屋需采用共用接地系统，外设避雷网（带）、引下线接地，环形接地网等，接地电阻值应小于1Ω。济南站在原防雷系统的基础上进行综合防雷改造，以满足相关规定的要求。机构设置、管辖范围和定员机构设置及管辖范围济南铁路局负责项目的建设及管理,电务维修由济南电务段负责设备维护和管理。定员及生产房屋本次研究利用信号楼内空余房屋面积，新增定员1人。（三）信息既有信息概况既有济南站站房设有引导系统（北京利亚得，2000年）；到发通告系统（济南大铭路通，2006）；电视监控系统（济南大铭路通；2005年）信息查询系统（北京和利时，2006年）；客运广播系统（天津先唯）；火灾自动报警系统；客票发售与预订系统等。信息设计原则本次研究在济南站北站房新设旅客服务信息系统、票务系统、办公管理信息系统、公安管理信息系统、火灾自动报警系统、综合布线系统、行包管理信息系统等。（1）旅客服务信息系统本次研究济南站北站房旅客服务信息系统主要包括集成平台系统、广播系统、综合显示系统、视频监控系统及安检仪。集成平台系统集成管理平台集成综合显示、广播、监控、求助和小件寄存系统，并与火灾报警、楼宇自控等系统进行互联。按运营需要制作业务模板，根据列车到发、检票等相关业务信息，自动生成广播计划和导向揭示计划，实现综合业务操作。并对各子系统设备进行集中监控和报警管理。本次研究济南站北站房旅客服务信息系统按集成管理平台构建，集成管理平台由集成系统服务器、磁盘阵列、中心交换机、应用服务器、管理维护工作站及打印机等组成。硬件设备设置于信息系统机房。在综合监控室设置大屏幕、报表打印机，在值班室设置事件打印机。广播系统客运广播系统是向旅客通告事项，提供各类听觉信息，组织客运作业，疏导客流，保证行车安全及有效地进行客运管理与服务的设施。本次研究，在充分利用济南站改造工程（不在本工程范围内）中广播系统设备的基础上，将新建北站房客运广播系统接入既有济南站广播系统中。主要包括设置无线呼叫站及扬声器等终端设备，以及对既有济南站广播系统后台设备进行扩容。综合显示系统综合显示系统以播放列车运行信息、导向信息、票务信息、广告、其他交通工具运行信息为主，为旅客提供本地或目的地的气象信息、实时列车运行信息、广告、新闻等资讯。本次研究，在充分利用济南站改造工程（不在本工程范围内）中综合显示系统设备的基础上，将新建北站房综合显示系统接入既有济南站综合显示系统中。主要包括设置进/出站显示屏、票额屏、检票屏等终端设备，以及对既有济南站综合显示系统后台设备进行扩容。视频监控系统视频监控系统为行车、客运指挥人员及行包人员及时提供列车到发状况，车站客流动态及行包作业状态，现场工作情况等视频图像信息。帮助车站有关工作人员正确有效地疏导客流、有效防止意外事故发生，提高运营指挥效率，充分保证站、车及旅客安全。本次研究，在充分利用济南站视频监控改造工程（不在本工程范围内）的基础上，将济南北站房视频监控系统接入既有济南站视频监控系统中，主要设备各种室内/外摄像机、视频光端机及视频监控终端等终端设备。时钟系统时钟系统是向其它有关系统、车站旅客及工作人员提供统一时间显示的系统，为车站旅客和工作人员提供标准时间。本次研究在新建济南北站房新设时钟系统，接入济南站站房既有母钟。旅客携带品及行包安全检查设施本次研究在济南北站房新设旅客携带品及行包安全检查设施，为确保旅客列车运行安全，本次研究在新建济南北站房进站大厅处设置旅客行包安全检查仪2台。票务系统本次研究新建济南站北站房设置票务系统，售票以人工与自助式售票相结合，检票以自动检票为主。本次研究，在充分利用济南站自动售检票系统工程（不在本工程范围内）的基础上，将新建济南北站房票务接入既有济南站票务系统中，新设人工售票窗口、自动售票机、自动检票机、补票机及交换机等终端设备，以及对济南站票务系统后台设备的扩容。本工程票务系统终端设备按照近期客流配置，预留远期设备安装条件。旅客行包管理系统本次研究既有济南站旅客行包管理系统利旧，在北站房新设旅客行包管理系统设施，纳入既有站房旅客行包管理系统统一集中管理。火灾自动报警系统火灾自动报警系统由火灾报警控制器、消防广播控制器、消防联动控制设备、火灾探测器、消防扬声器、手动火灾报警按钮、各类模块、火灾警报装置、信号总线、电源总线及电源系统、接地系统等构成。本次研究在充分利用既有济南站火灾自动报警系统的基础上，将新建济南站北站房火灾自动报警系统纳入既有火灾自动报警系统中，主要包括设置火灾探测器、消防扬声器、手动火灾报警按钮、各类模块、火灾警报装置等终端设备，同时对既有火灾报警系统及消防广播系统进行扩容。综合布线系统本次研究在济南站北站房新设综合布线系统。综合布线系统为楼内数据信息的传输进行布线和管理。分为工作区子系统，水平布线子系统、垂直布线子系统，建筑子系统和管理子系统。该系统由双孔模块面板、超五类线、8芯单模光纤以及配线柜组成。信息点的设置原则按照办公区5平米设1处、服务区10平米设1处考虑，每处信息点按1个语音与1个数据点配置。办公管理信息系统本次研究在济南站北站房新设办公管理信息系统基层网络。新建济南站北站房办公管理信息系统纳入既有济南站办公管理信息系统。公安管理信息系统本次研究在济南站北站房新设公安管理信息系统基层网络。既有济南站站房公安管理信息系统利旧，纳入济南站公安派出所既有公安管理信息系统。电源、接地及防雷本次研究在济南站北站房信息系统机房设置60KWUPS2套，备用时间为1h；信息系统机房设置稳压电源80KW；售票微机室设置20KVAUPS1套，备用时间为0.5h；消防控制室设置1台20KVAUPS设备，备用时间为1h；行包机房设置1台20KVAUPS，备用时间为0.5h，由于各配线间具体用电量未定，本次研究暂按设置4台10KVAUPS考虑，备用时间为0.5h。本次研究在济南站北站房信息系统机房按照综合接地考虑，电力专业为信息专业预留接地端子，每处不小于16个接地端子，接地电阻值≤1Ω。信息系统的雷电电磁安全防护符合行业标准《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》（GA267）的规定，采取机房屏蔽、合理布线、规范接地、装设防雷保安器等，实行综合防护。雷电区室外计算机信息电缆设防雷保安器，防雷保安器接入不影响原系统的性能和信息传输。信息系统设备接入济南站既有综合接地系统，接地电阻不大于1Ω。济南站高架候车厅的进站大屏、检票屏、站台屏及进站通道屏电源由电力专业负责。环保及节能措施本次研究充分利用既有信息系统资源，设计中采用集成度高、电能消耗低的数字化信息产品，节约能源，通信线路优先采用光缆，节约有色金属。通信电源设备采用先进的智能化产品，转换效率高。本次研究信息专业选用的材料、设备符合国家环保部门颁布的有关标准；网络设备采用高智能化、模块化、低辐射设备；各类信息系统均采用UPS不间断电源作为备用电源，其内部蓄电池采用密封形式，无酸液排出；客运站广播系统扬声设备均根据需要合理布置，确保对环境噪声影响较小。与其他专业设计接口的说明信息专业与电力专业接口位于信息设备及配线间电力配电盘外线侧。信息系统与综合接地接口位于信息设备及配线间接地盘（接地盘由综合接地专业设置）。机构设置、管辖范围及房屋定员本次研究新设信息分机房、配线间及消防设备间。序号序号房屋名称定员面积（平米）备注1信息系统机房4120与通信机械室紧邻2综合监控室120与信息系统机房紧邻3信息设备及配线间共4个每个30高架候车厅及进站厅4消防设备间15一层，有独立的对外的门需要进一步说明的问题站房内信息系统缆线均采用低烟无卤阻燃型缆线。有待进一步解决的问题下阶段设计各信息系统方案及其设备配置将结合济南站北站房改造的细化而进一步的优化设计。六、暖通、给水排水（一）暖通集中供热及采暖方式新建北站房设置集中采暖，采暖热源考虑利用既有热源或接入城市热源。空调制冷方式及设置情况新建北站房设置舒适性空气调节系统，空调冷源利用既有冷源或新建制冷机房。工业通风站房设置屋顶风机进行全面通风。室内给水、排水及热水供应设置标准新建站房内设置室内给排水卫生设备。室内给水：生活、生产用给水由室外管网直供，给水管材选用PP-R管。室内排水：排水系统采用污废水合流排出，排水管材选用建筑排水用PVC管。开水供应：站房内设置电开水器为旅客提供开水供应。消防新建站房按照规范要求设置室内消火栓灭火系统、自动喷水灭火系统、消防炮灭火系统、气体灭火系统和手提式灭火器。通信机械室及客服系统机房设置七氟丙烷气体灭火系统。通信、信号等专业用房的电缆、电缆井、电缆沟的穿墙及穿楼板处孔洞均设置防火封堵。环境保护措施生活、卫生热水采用电热水器供给，减少锅炉数量。开水供应采用电开水器供给，减少锅炉数量。（二）给水排水1、主要设计原则给水站分布：济南站为既有旅客列车给水站，本次研究有高速动车始发终到，仍按旅客列车上水站设计，为给水站。旅客列车卸污点分布及卸污方式本工程不设旅客列车卸污，卸污在济南动车所进行。水源性质和类型：既有水源为接城市自来水，共有接管点8处，济南站用水量较大，水压也经常变化，接近饱和，本次研究新建北站房新增接管点1处，正常情况采用自来水直接供给，压力不足时由水塔供给。贮配水构筑物：既有钢筋混凝土水塔一座，500m3x37m.施工良好，本次继续使用。给水处理原则：生活饮用水执行《生活饮用水卫生标准》（GB5749-2006）及《生活饮用水水源水质标准》（CJ3020-93）。污水处理原则：生活粪便污水经化粪池处理排入市政下水道；执行《污水综合排放标准》（GB8978-1996）三级标准；消防方式：执行《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）和《铁路工程设计防火规范》TB10063-99，采用低压消防方式。雨水工程新建北站房雨水落地后就近排入市政雨水系统。2、主要工程内容本次研究新建1个站台，1条到发线，新建北站房1座，面积约13000m2。给水工程水源新增接管点1处，贮配水构筑物充分利用既有设施；新建客车上水栓2排，每排18座，采用带回转自动脱落的标准型客车栓。对新建北站房给排水进行配套设计。设客车上水集中控制系统1套。污水工程本站具有完整的排水系统，生活污水（其中粪便污水采用化粪池处理后）就近排入城市排水系统。客车回水排入雨水系统。站房雨水工程新建北站房的雨水落地后，通过管道收集一起就近排入市政雨水系统。消防工程本站既有消防采取低压消防，维持既有消防方式不变；在北站房基本站台新建消火栓，按100m设置，另一个站台两端设消火栓，并配置相应消防设施；新建站房设地下式消火栓，按照《建筑设计防火规范》GB50016-2006执行。七、电力供电原则综合考虑济南站周围铁路电力负荷情况，由地方的不同10kV配电所引来2路10kV电源，每路负荷8000KVA，在站房内合建10/0.4变配电所。站房动力照明配电原则一级负荷及特别重要的一级负荷电源来自变电所低压母线,末端采用双电源自动切换模式。二级负荷一般由双电源单回线路供电，距离较远时由双回路供电。三级负荷由单回线路供电，当为其供电的变电所只有一台变压器运行或只有一路电源供电时，可集中将其从电网中切除。公共区照明采用双电源交叉供电方式，提高供电可靠性及控制灵活性。低压系统接地采用TN-S形式。防雷、接地设综合接地系统，站房的各种接地与城市轨道交通的各种接地统筹考虑。环保与节能1.枢纽内配电网络采用经济适用的10kV中压系统，变电所深入负荷中心，降低线路损耗。变配电设置尽量远离办公区，避免电磁辐射。2.变压器均选用干式、节能型，做到无油化。高压开关采用真空断路器。3.室内照明光源选用绿色照明光源；广告照明光源尽量采用节能型产品。（五）有待进一步解决问题目前根据济南站及周围铁路负荷暂考虑设置10KV配电所一座，容量为暂估，此设置方案待下阶段与路局供电处、济南供电段共同研究确定，并与地方供电公司沟通，确定地方电源接引方案和投资。八、环保（一）主要污染源、污染物概述1.施工期污染源施工期环境污染主要为施工噪声、施工人员产生的生活污水、建筑材料运输产生的扬尘及装饰材料释放的挥发性气体、建筑垃圾。噪声施工过程中，墙面拆除、钻孔、切割作业等将会对施工周围产生噪声影响。同时材料运输车辆对运输沿线产生噪声影响。废水施工人员产生的少量生活污水。废气施工过程中建筑材料运输产生的扬尘及装饰材料释放的挥发性气体。（4）固体废物施工期固体废物主要为工程改造过程所产生的建筑垃圾，另外，施工人员也产生一定量的生活垃圾。2．运营期环境影响分析运营期主要污染为列车运行噪声、车站工作人员及旅客产生的生活污水及生活垃圾。噪声因北站房建设引起股道增加，线路更靠近噪声敏感点，使列车运行噪声对其影响程度加大。废水主要为车站工作人员及旅客产生的生活污水、地面冲洗污水、冲厕污水，主要污染物为COD、BOD、SS、氨氮。5生活垃圾主要为车站工作人员及候车旅客产生的生活垃圾。（二）环境保护措施1．施工期环保措施合理安排作业时间，限制夜间进行噪声污染严重的施工作业，并做到文明施工；加强施工管理，内外装修及屋面收尾施工应封闭作业，禁止夜间施工。施工期间，材料运输时，应对运输车辆加盖篷布，防止土石砂料撒漏，减少运输扬尘，并对施工道路洒水降尘，减轻对环境空气的影响。站房内装修使用环保型材料，并在施工结束后长时间开窗通风，将装修材料残留的挥发性有机废气释放完全，保证旅客和车站工作人员的健康安全。施工期产生的建筑垃圾，应及时清运至指定倾倒地点，运输车辆应加盖苫布，避免对沿线环境造成污染。2．运营期污染治理措施（1）通过加高站区围墙降低列车运行噪声，设计阶段根据环评预测结果，采取隔声窗等措施。废水治理措施生活污水、地面清洗污水一同经化粪池处理后排入既有市政污水管道，进入城市污水处理厂处理。固体废物据调查，目前济南站车站生活垃圾及旅客列车垃圾未集中收集处置，各站台、站房及候车厅垃圾由保洁人员定时运到站外的垃圾房。根据济南站的使用需求，本次补充预可研考虑济南站设置垃圾转运站一处，将车站生活垃圾收集后运至垃圾转运站，垃圾在转运站内压缩后交由市政有关部门统一处置。转运站内配置单机单箱整机固定式垃圾压缩机一台，转运设施还包括5吨对接式专用拉臂车一辆，小型电动垃圾转运车两套，投资共计50万元。第八章投资预估算一、概述（一）建设总工期建设时机根据资金落实和土地征用情况尽早实施。建设工期安排的主要原则以施工需要的各方资源都得到很好的满足并且征地拆迁、施工、交通、环保等影响工程进度的各环节得到很好的协调、配合为前提安排本工期。建设总工期本工程建设总工期按24个月控制。（二）总估算编制范围及单元编制范围按项目研究范围内的侧式站房、高架候车土建工程、通风空调、给排水及消防、变配电及动力照明、信息、火灾自动报警（FAS）、安全监控系统（BAS