济宁黄淮海环球商贸城可行性研究报告

PAGE中博鸿城镇开发股份有限公司黄淮海环球商贸城可行性研究报告济南市工程咨询院二○一○年五月

目录TOC\o"1-2"\h\z\u第一章总论 1第一节项目背景 1第二节项目概况 12第二章市场需求分析 15第一节我国物流市场状况分析 15第二节市场需求状况分析 26第三节济宁地区物流业状况分析 31第三章建设规模及内容 38第四章建设场址与建设条件 40第一节建设场址 40第二节建设条件 40第五章总体规划建设方案 44第一节项目定位及规划目标 44第二节总体规划方案 44第三节物流初步技术方案 50第四节工程建设方案 52第五节公用工程 58第六章节能方案分析 67第一节节能依据 67第二节节能措施 67第七章环境影响评价 73第一节项目场址环境现状 73第二节项目建设和运营对环境的影响 73第三节环境保护治理措施 75第四节环境影响评价 77第八章劳动安全卫生消防 78第一节劳动保护与安全生产 78第二节消防 80第九章组织管理机构 82第一节企业管理体制及组织机构设置 82第二节劳动定员及培训 82第十章项目实施进度 84第一节项目组织与管理 84第二节实施进度计划 84第十一章工程招标方案 86第十二章投资估算和资金筹措 90第一节投资估算 90第二节资金筹措与使用计划 93第十三章经济效益评价 95第一节经济效益评价基础数据 95第二节财务分析与评价 98第十四章社会效益评价 100第十五章风险分析 102第十六章结论与建议 106第一节结论 106第二节建议 106附图：1、项目场址位置示意图2、项目用地区位图3、项目总平面布置示意图附表：1、项目总成本费用表（附表13-1）2、固定资产折旧表（附表13-2）3、借款还本付息表（附表13-3）4、项目利润及利润分配表（附表13-4）5、项目投资现金流量表（附表13-5）附件：1、企业法人营业执照2、组织机构代码证第一章总论第一节项目背景一、项目名称黄淮海环球商贸物流城二、承办单位中博鸿城镇开发股份有限公司三、承办单位概况1、承办单位概况中博鸿城镇开发股份有限公司成立于2010年4月。公司注册地址位于山东济宁任城区南张镇政府办公楼301室，目前办公地点位于山东省济宁市任城区洸河路60号天工大厦二楼。公司法定代表人：陈宝鸿。公司注册资本贰亿元。公司类型为其他股份有限公司。公司经营范围包括房地产开发经营、物业管理（以上均凭资质证书经营）；房地产中介服务；货物和技术的进出口业务（国家限制公司经营或禁止进出口的货物和技术除外）；商品展览展示服务；会展服务；商务信息服务；电子信息咨询服务。2、投资公司概况（1）广东博澳鸿基投资集团有限公司广东博澳鸿基投资集团有限公司是一家按照上市公司营运标准设立的现代集团企业，总资产规模达200亿元，国内总部位于广州市广东国际大厦，香港总部位于香港湾仔新鸿基中心。经营范围包括：基础设施、能源与节能、矿业资源、通用地产、老龄产业、物流园区、商业贸易、资本运营、建筑工程等产业投资、建设、经营等。公司贯彻科学发展观思想，以世界眼光谋发展，坚持“积极建设和谐社会、确保持续稳健经营”的经营原则，倡导“规范化、专业化、职业化”的人才理念，讲求“积极、主动、实干、实效”的工作理念，努力创造优质高效的经营成果。公司在香港地区的主要企业有：环球国际控股集团有限公司、天年生物控股有限公司（香港联交所主板上市公司，股票代码：1178），天年生物（中国）有限公司。在大陆地区的主要企业有：广东博澳鸿基投资集团有限公司、中物联集团有限公司、北京创意坊科技有限公司（中华商务网）、深圳市喜达康石油化工控股有限公司、深圳市一浪节能投资有限公司、广东博鸿房地产集团（筹）、广州南沙经济技术开发区太古房地产有限公司、广州南沙经济技术开发区逸涛万国房地产有限公司、广州南沙经济技术开发区逸涛雅苑房地产有限公司、广州南沙鸿盛绿化工程有限公司、广州市绿雅环保科技有限公司、吴川市第四建筑工程公司、福建省泉州市泉港逸涛房地产开发有限公司、广东广阳投资有限公司、广东广腾投资有限公司、广东博鸿矿业投资有限公司、广州澳琪商贸有限公司、湛江博鸿投资有限公司、江西博鸿投资有限公司、广州市博汇信用担保有限公司、广州市汇百源典当有限公司、广州市益源贸易有限公司、广州市南开商贸有限公司、广州市凯伦物业管理有限公司、广东博鸿矿业集团（筹）、青海新宇矿业有限公司、西藏正荣矿业有限公司等数十家企业。博澳鸿基确立了“一体两翼”的战略发展规划，形成以中国式物流与采购一体化创新工程为龙头，以矿产资源投资开发与经营、基础设施投资建设与经营为两翼，以能源、节能、房地产、金融、健康等多种经营为辅业的产业战略。（2）中物联集团有限公司中物联集团有限公司，是面向流通、物流领域提供供应链综合服务的多元化企业集团，总部设在北京CBD核心区金地中心。集团着眼于二十一世纪新经济发展的需要，以服务企业，振兴民族经济为己任，通过打造“中国式物流与采购一体化创新工程”，全面整合信息流、商流、物流和资金流，缩短流通环节、建立标准认证，从而大幅降低商品流通成本，提升企业在国际上的生存力、发展力和竞争力，实现经济强国的梦想。中物联集团与清华大学、北京大学、国务院发展研究中心、国家发展改革委产业发展研究所、国家发展改革委综合运输研究所、中国物流与采购联合会物流规划研究院、中国社会科学院城市与环境中心等一批国内知名科研院所联合，从理论体系上充分科学论证后，启动了“中国式物流与采购一体化创新工程”。针对目前流通与物流领域产业布局不合理，资源浪费严重，孤岛效应突出等现象，以自建和合作的方式，统筹规划、建设和整合全国七大经济区域的物流基础设施。为此，中物联集团积极与国内知名科研教育机构紧密合作培养物流高级人才以建立人才优势；与电视台、报纸、杂志、网站等多家媒体合作建立宣传优势；与国内知名保险公司合作建立保障优势；与工商、认证、质检、银行等机构合作以建立信用优势；与当地政府和海关合作以建立进出口贸易口岸优势，全力以赴构建全国综合流通与物流体系，让中国的优秀产品走向世界，让世界的优秀产品进入中国。中物联集团有限公司，依托强大的资本优势和资源优势，规划用十年左右的时间，全面完成“中国式物流与采购一体化创新工程”并使全社会受益。工程实施过程本着科学发展观，分三个阶段，梯次发展、稳步推进，逐步建立起一个全新、高效、可靠的商品流通体系，帮助企业做大做强，最终实现物通天下。a、中国式物流与采购一体化创新工程的定义通过构建大经济区域、重点城市和地区经济中心等多级综合性流通网络，开发并营运以大型BToB电子商务为主体的功能强大的信息平台，建立完善的营销、服务与保障体系，打造一套覆盖全国、面向全球的“三网合一（基地网、空网、陆网）、四流联动（商流、物流、信息流、资金流）、‘标准认证，物通天下’”的立体式多层级新型流通系统。b、中国式物流与采购一体化创新工程的总体规划目标：创造交易机会、降低交易成本、促成交易实现，增加社会财富。载体：空网、陆网、基地网。空网：由中央处理系统和中国物流与采购联盟网、中华商务网等组成，实现网上采购交易、仓储运输配送交货、网上结算支付的运营管理系统和业务处理系统。基地：由7大流通一级枢纽、31个二级枢纽、300多个三级枢纽以及众多深入城乡的网络节点构成的地面实体基地网络体系。陆网：由7个区域公司、36个二级公司、360多个三级公司、上万名营销代表组成的业务营运及管理网络体系。c、中国式物流与采购一体化创新工程的特点大流通——衔接城乡，沟通中外，实现国际、国内二个市场的无缝对接。多平台——通过展销、交易、加工、服务多个平台的高效链接，实现叠加和几何放大效应。立体化——通过电子商务与营销保障服务网和流通实体的融合，实现流通立体化。高成效——提供“一体化”和“一站式”服务。加快商品流通速度，提高流通效率。全方位——为企业提供流通、采购、交易的全面解决方案，盘活物流资产，实现资源共享。四、可行性研究报告编制依据1、《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》2、《物流业调整和振兴规划》3、《山东省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》4、《中共山东省委山东省人民政府关于进一步促进服务业发展的若干意见》5、《山东省现代物流业振兴发展规划》(2009—2011年)6、《济宁市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》7、《济宁市城市总体规划（2008-2030年）》8、《济宁市现代物流业“十一五“发展规划》9、《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）10、《投资项目可行性研究指南》（试用版）11、建设单位提供的相关资料五、项目提出的过程和理由1、项目提出的过程现代物流业，是现代服务业的重要分支，是产业与行业之间联系的重要纽带，是各个产业行业与国内外市场相连的重要载体。物流业的调整、振兴、创新与发展，能够形成产业结构调整和振兴，对于促内需、保增长、扩大就业、提升各产业与行业乃至整个国家的国际竞争力，具有十分重要的意义。近年来，我国经济增长较快，我国每年新增商品销售总额约为2-4万亿元，新增批发销售总额约为1-2万亿元，新增货物进出口总额约为2-2.5万亿元，新增货物周转量为1-2万亿吨公里左右。未来十几年，我国仍将处于工业化和城市化“双加速”时期，经济发展仍将具有相当的潜力，2020年以前我国经济仍将保持7％-9％的增长速度，批发销售总额、商品购销总额、货物周转量能保持8%-10%左右的增速，货物进出口能保持10%-15%左右的增速。但我国经济目前基本上还处在以制造、加工等人力密集和资源消耗型产业为主的阶段，在整个经济链条中，还处于中下游。我国成为其它经济发达国家的制造加工者，实现的经济效益较低，流通及物流领域的增值服务利润大部分被经济发达国家或产品需求国所获取。这种以资源消耗和环境破坏为代价的发展方式可以使我国迅速成长为世界经济大国，但不能使我国成为世界经济强国。我国亟需通过产业结构调整，实现产业升级和经济增长模式转型，为我国经济发展注入新的活力，实现可持续发展。在我国已经成为世界制造业大国的基础上，通过对流通和物流领域操作模式的整合与更新，使其能力得到提升，加快由制造业大国向制造与加工、流通、物流相结合的经济强国发展。推动我国流通与物流领域的模式创新，以流通和物流产业促进其它产业的发展，是实现我国经济转型最急迫也是最有效的方法之一。我国作为实体经济最发达的国家之一，将面临前所未有的挑战，政府除了给予实体经济相应的支持与扶持，帮助实体经济实现创新产品、创新技术、创新模式和创新服务之外，还应大力发展流通和物流，为实体经济提供生产、交易一体化的服务支持，有效降低企业供应链成本，完成产业升级，帮助实体经济提升竞争力，确立全球竞争优势，实现可持续发展。但是我国流通与物流产业多年来形成的条块分割的局面导致流通信息不畅、多次交易、货物倒流等，使企业交易成本居高不下，难以满足制造业需要。在国际流通与物流的渠道建设上远远落后，“中国制造”销往国际市场的产品基本上都依赖国外企业的流通与物流渠道，形成了我们负责制造，别人负责分销的格局，市场基本掌握在别人手里，我们缺乏市场主导权。我国需要一种创新的流通模式，为我国企业提供供应链流通环节的一体化服务，使企业在流通过程中实现一次交易，一次运输，一次交付，一次结算，有效降低企业商品流通过程中的交易成本、物流成本和资金成本。在开拓国际市场上，要构建流通与物流渠道，为中国商品在国际市场的分销提供全面服务。为此，中博鸿城镇开发股份有限公司为适应黄淮海沿海区域市场商贸流通的需求，适时抓住机遇，拟投资建设以产、供、销为资源，集大型、综合、商贸物流一体化的交易平台——黄淮海环球商贸物流城项目。项目建成后，辐射并服务于黄淮海经济圈、山东半岛经济圈、长三角经济圈、中原经济圈，具有非常好的经济、社会效益。2、项目提出的理由（1）符合国家相关政策要求目前，我国流通领域的现代物流获得了一定的发展。但是，由于长期缺乏资金投入和相关政策支持，物流领域的发展仍处于较低的发展水平，已经成为制约我国流通现代化的“颈瓶”。因此，加快我国流通领域现代物流发展，提高流通效率，降低流通成本，促进城乡和地区间商品流通，更好地发展现代流通业在国民经济社会发展中的先导性作用，成为我国流通领域迫切的任务。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出：“推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业物资采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化。加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。

鼓励发展所有制形式和经营业态多样化、诚信便民的零售、餐饮等商贸服务。积极发展连锁经营、特许经营、物流配送等现代流通方式和组织形式。”《国务院关于促进流通业发展的若干意见》提出：“国务院各有关部门和金融机构要积极研究制定促进流通业发展的政策措施，扶持流通企业做强做大，在安排中央外贸发展基金和国债资金、设立财务公司、发行股票和债券、提供金融服务等方面予以支持。地方各级人民政府可根据当地财力和流通业发展实际，采取具体措施，支持国家和地方重点培育大型流通企业的发展。积极运用财政贴息等政策措施，加大对农产品批发市场、物流配送中心等流通基础设施建设的投入力度。”为适应全面建设小康社会，促进我国流通领域现代物流持续、快速、协调发展，商务部于2008年3月发布了《关于加快我国流通领域现代物流发展的指导意见》，提出积极开展包括物流示范城市、物流示范园区、物流示范企业和物流示范技术在内的不同层次的流通领域现代物流示范工程。物流业是服务业中唯一得到国家产业振兴计划支持的行业，其原因主要在于物流业对其他产业的调整具有服务和支持作用。一方面，可以促进制造业和商贸业优化内部分工、专注核心业务、降低物流费用，提高这些产业的竞争力，增强其应对国际金融危机的能力；另一方面，也是国民经济持续快速发展，以及贯彻落实可续发展观和构建社会主义和谐社会的必要保证。2009年3月，国务院将物流业纳入国家产业振兴计划，并印发了《物流业调整和振兴规划》。随着该规划的贯彻落实，中国物流业的整体发展水平将有望得到较大提升，其对整个国民经济运行的基础性支撑作用也将得到进一步发挥。根据规划的内容，国家将从扩大物流市场需求、大力推进物流服务的社会化和专业化、加快物流企业兼并重组，以及加强物流基础设施建设、提高物流标准化程度和信息化水平等多个方面入手，通过加强组织和协调、改革物流管理体制、完善物流政策体系、多渠道增加物流业的投入等措施，促进物流业尽快发展、提升行业运作水平。《物流业调整和振兴规划》的出台，为我国物流业的发展提供了重大机遇。项目的建设有利于进一步提高物流产业竞争力，是增强国民经济应对金融危机的需要。本项目的建设属于《产业结构调整指导目录（2005年本）》鼓励类项目第二十五大类其他服务行业中的第1项电子商务、现代物流服务体系建设及以连锁经营形式发展的中小超市、便利店、专业店等新型零售业态；第7项租赁服务，符合国家产业政策。二、符合山东省相关产业规划要求《山东省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出要：“突出发展现代服务业。加快发展技术含量和附加值高的金融保险、现代物流、中介服务等行业，提升经济运行效率，带动服务业整体水平的提高。依托区域性中心城市、产业集聚区、货物集散地和交通枢纽，重点建设10个物流园区、20个物流中心和20家具有较强竞争力的物流企业集团，壮大市场规模，完善服务功能，增强集散能力，拓展辐射范围。大力发展新型流通业态，积极发展第三方物流，鼓励支持发展电子商务等现代流通方式，加快构筑起社会化、专业化、信息化、规模化的现代物流服务体系。”《中共山东省委山东省人民政府关于进一步促进服务业发展的若干意见》明确提出：“为支持服务业的发展，自2006年起至2010年，省级财政设立服务业发展引导资金，数额为上年度全省GDP的万分之零点五；主要用于对国家服务业发展引导资金的配套，落实省扶持服务业发展的政策，扶持省里确定的重点服务企业集团、服务名牌企业和符合省服务业发展规划的服务业聚集区、重点项目，对服务业发展成效显著的市、县（市、区）进行奖励。各市、县（市、区）政府要按照经济总量的比例在预算内安排相应的服务业发展引导资金，促进服务业全面快速发展。”《山东省现代物流业振兴发展规划》(2009—2011年)中也提到:要搞好物流发展区域布局。“根据我省各地经济规模、物流发展水平、产业构成、商品流向、资源环境、交通条件、区位特点和经济关联度等因素，全省重点发展五大物流区域，重点建设2个全国性物流节点城市，6个省级节点城市，9个地区性节点城市，28个县级节点城市。”其中五大物流区域中鲁西南物流区域以济宁为核心，以枣庄、菏泽为重点，利用京杭运河水运成本较低的优势，大力发展内河水运物流和公铁水联运物流，建设和完善以煤炭、矿石、石膏等大宗物资为主的转运型物流中心。同时，济宁还是6个省级物流节点城市中一个，“济宁：利用京航运河“黄金水道”，发展公铁水多式联运，通过运河连接长江三角洲，发展建立以煤炭、建材、粮食、工程机械为主的专业化综合型物流园区，为全省西进东出、南北内河通道建设发挥枢纽作用。”三、符合济宁市相关产业政策要求根据《济宁市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》：“十一五期间，要加速发展现代物流业，积极引进知名物流企业入驻，开展物流经营服务。开拓视野，加快组建面向全市、面向鲁西南的跨地区物流企业。依托交通枢纽和区位优势，规划实施以济宁汽车速运中心、南苑片区港口和仓储区为基础的东南、西南“两大物流基地”，以现有市场群体和五金制品、粮油食品、装饰材料、生产资料等为依托的“十大物流中心”建设。建成覆盖济宁、菏泽、枣庄、临沂四市、年销售收入10亿元的物流集散地。发挥经贸、交通等部门协调作用，引导我区骨干企业分离内部物流机制，实现企业内部物流向第三方物流的转变。”《济宁市城市总体规划（2008—2030年）》提出：“要进一步加快中心城区建设，完善中心城区的功能，完善商贸中心、金融中心、文化中心、物流中心的职能。”第二节项目概况一、建设场址项目建设场址位于任城区，其中地块一位置：北外环以南，西外环以东，金宇路以北，济安桥路以西及济安桥北路与金宇路交汇处四面拐角位置，用地面积：135.46公顷。地块二位置：省道338线以南，西外环以西，用地面积：40公顷。项目用地符合济宁市土地利用总体规划。二、建设规模与内容项目规划总用地面积约175.46公顷，其中地块一规划用地面积135项目总建筑面积约542.67万平方米。包括八大主要功能版块，分别为国际体验式样品展示中心、集群式现货交易中心、旅游购物特色街、中华文化商贸街、平台式信息数码中心、物流配送中心、多元式商贸服务区、配套酒店公寓与生活配套区等功能区域。三、项目总投资及构成初步估算，项目总投资为1770000万元，其中：建设投资1768514万元，铺底流动资金1486万元。投资构成如下：1、工程费用1165507万元；2、其他费用457756万元；3、基本预备费用129861万元；4、建设期利息15390万元；5、铺底流动资金1486万元。四、资金来源项目拟采用总体规划、分期实施、滚动开发的方式建设。项目资金来源为：申请银行贷款100000万元；建设单位自筹资金1670000万元，其中自有资金450000万元作为项目资本金投入。五、项目投资及主要技术经济效益指标详见表1-1。主要技术经济指标表表1-1序号项目单位数量备注一总用地面积公顷175.46二总建筑面积万平方米542.67三总投资万元17700001工程费用万元11655072工程建设其他费用万元4577563基本预备费万元1298614建设期利息万元153905铺底流动资金万元1486四总投资收益率%7.16五投资净利润率%5.37六税前财务内部收益率%15.27七税前投资回收期年7.91八税后财务内部收益率%10.77九税后投资回收期年9.79

第二章市场需求分析第一节我国物流市场状况分析一、我国物流市场发展状况2008年，中国物流业经历了前所未有的复杂经营环境，物流市场出现了波动性变化，整体上呈现先扬后抑的特征。与此同时，中国物流市场越来越受外资物流企业的重视，市场竞争激烈程度继续加大。在激烈的市场竞争中，受成本上升及金融危机等因素的影响，部分中小物流企业经营陷入困境，物流企业的分化趋势日益明显。1、社会物流总额。2008年，全国社会物流总额89.9万亿元，同比增长19.5%，仍然保持了较快增长态势，但增幅比2007年回落6.7个百分点。2008年我国货物运输总量完成249亿吨，比2007年增长9.4%，增幅比2007年下降1.3个百分点；货物运输周转量完成105512.9亿吨公里，比2007年增长3.8%，增幅比2007年下降8个百分点。近5年社会物流总额及增幅情况如表2-1所示。我国2004～2008年社会物流总额及增幅表2-1年份社会物流总额（万亿元）同比增长速度（%）200438.429.9200548.125.1200659.624.0200775.226.2200889.919.5从社会物流总额的构成看，工业品物流总额79.86万亿元，占社会物流总额的88.8%，比2007年的66.09万亿元增长20.8%，远高于农产品物流总额、进口货物物流总额以及单位与居民物流总额的增长速度。工业品物流仍然是带动社会物流总额增长的主要因素。2008年社会物流总额构成及增长如表2-2所示。2008年我国社会物流总额构成及增长表表2-2指标物流总额（亿元）同比增长速度（%）所占比重（%）农产品物流总额1863817.62.1工业品物流总额79862220.888.8进口货物物流总额786038.28.7再生资源物流25293.80.3单位与居民物品物流总额56214.00.1合计：社会物流总额89895419.51002、物流业增加值。近年来，物流业增加值在GDP中的比例不断提高，物流业对国民经济发展的贡献度不断加大。2008年，物流业的发展延续了这种势头，全国物流业增加值为19965亿元，同比增长15.4%，但增幅比2007年回落4.9个百分点。全国物流业增加值占GDP的比重为6.64%，与2007年的6.60%相比略有增长。全国物流业增加值占服务业增加值的比重为16.5%，比2007年下降0.1个百分点。近5年物流业增加值与增速状况如表2-3。

2004～2008年我国物流业增加值及增速表表2-3年份物流业增加值（亿元）同比增长速度（%）200484598.420051214012.720061412015.120071698120.320081996515.43、社会物流总费用。2008年，全国社会物流总费用为54542亿元，同比增长16.2%，增幅比2007年有所回落；社会物流总费用与GDP的比率为18.1%，比2007年下降0.1个百分点。近5年中国社会物流费用总额增长情况如表2-4所示。2004～2008年我国社会物流费用总额及增速表表2-4年份社会物流费用总额（亿元）同比增长速度（%）20042911416.620053386012.920063841413.520074540618.220085454216.2二、我国物流园区发展状况2008年，中国物流园区的规划和建设更加趋于理性。《物流园区分类与基本要求》国家标准的施行提升了物流园区的门槛，有利于推动我国物流园区更加注重运营管理，向集约化、规模化和信息化方向发展。截止到2008年6月，我国物流园区的总量为475个。其中，已经运营的物流园区122个，占25.7%；在建的物流园区219个，占46.1%；规划中的物流园区134个，占28.2%。与2006年发布的第一次全国物流园区（基地）调查报告相比，我国已运营的物流园区的数量由2006年的50个增加到122个，增加144%；在建的物流园区数量由2006年的65个增加到219个，增加了237%；规划中的物流园区的数量由2006年的92个增加到134个，增加了45.7%。与2006年相比，2008年我国运营、在建的物流园区比例有较大提高，规划中的物流园区比例则有较大减少。这表明我国已完成规划的物流园区建设进程正在加快。同时，物流园区的规划开始趋向理性。1、物流园区的分布情况。我国物流园区主要分布于沿海地区，中西部地区相对较少。其中东部沿海经济区97个，占20.4%，南部沿海经济区96，占20.2%；北部沿海经济区67个，占14.1%；西南经济区56个，占11.8%；东北经济区48个，占10.1%；黄河中游经济区47个，占9.9%；长江中游经济区43个，占9.1%；西北经济区21个，占4.4%。2、物流园区的规模、投资强度和类型。从单个物流园区的占地面积看，0.1～1平方公里的占54.3%；1～2平方公里的占15%；2～3平方公里的占6.6%；3～5平方公里的占6.6%；5～10平方公里的占11.2%；10平方公里以上的占6.3%。不同占地面积的园区在各个经济区的分布如表2-5。不同占地面积的园区在各个经济区的分布表表2-5区域0.1～1平方公里1～2平方公里2～3平方公里3～5平方公里5～10平方公里10平方公里以上东部沿海经济区43103266南部沿海经济区3175683北部沿海经济区1783451东北经济区1472325黄河中游经济区1822230西南经济区1852243长江中游经济区1852131西北经济区510030合计1644520203419从物流园区的投资强度看，单个园区投资1亿元以下的有16个，占7.1%；1亿～10亿元的有121个，占53.8%；10亿～20亿元的有39个，占17.3%；20亿～30亿元的有26个，占11.6%；30亿元以上的有23个，占10.2%。不同投资规模的园区在各个经济区的分布如表2-6所示。不同投资规模的园区在各个经济区的分布表表2-6区域1亿元以下1亿～10亿元10亿～20亿元20亿～30亿元30亿元以上东部沿海经济区123571南部沿海经济区1231125北部沿海经济区415453东北经济区011413黄河中游经济区317132西南经济区512724长江中游经济区118544西北经济区12221合计16121392623从园区类型看，全国物流园区中综合服务型所占比例为75%，占绝大多数；货物服务型占18%，生产服务型和商贸服务型较少，分别占3%和2%。3、物流园区的开发方式。我国物流园区的开发建设方式主要有政府规划、企业主导，政府规划、工业地产商主导，以及企业自主开发三种方式。我国现有物流园区中，政府规划、企业主导开发的园区有289个，占60.8%；政府规划、工业地产商主导开发的园区115个，占24.2%；企业自主开发的园区71个，占15%。从物流园区的开发建设方式看，政府参与规划的物流园区占绝大多数，政府部门在我国物流园区的开发建设过程起到了至关重要的作用。不同开发方式的物流园区分布如表2-7。不同开发方式的园区在各个经济区的分布表表2-7区域政府规划、企业主导政府规划、工业地产商主导企业自主开发东部沿海经济区513313南部沿海经济区523014北部沿海经济区39199东北经济区34113黄河中游经济区28514西南经济区40106长江中游经济区27412西北经济区1830合计28911571三、我国物流设施状况经过近十年的大规模建设，我国交通基础设施取得了飞跃式的发展。在相关规划的指导下，全国公路、铁路、水运和航空基础设施日趋完善，功能和技术等级不断提高。2008年，我国进一步加大了交通基础设施的投入，高速公路、农村公路、高速铁路和长江干线航道等重点建设项目进展顺利。1、公路2008年，路网结构得到了进一步完善，重点路段全线贯通工作正在加速进行中。截至年底，全国公路总里程达373.02万公里，比上年末增加14.64万公里。公路密度继续提高，通达水平显著提升。全国公路密度为38.86公里/百平方公里，比上年末提高1.53公里/百平方公里。2008年，全国完成交通固定资产投资8335.42亿元，同比增长7.2%，增速加快1.9个百分点。全年新修通高速公路6433公里，高速公路通车总里程达到6.03万公里，继续居世界第二位。路网改造明显加快，完成投资1779.22亿元，同比增长27.1%，增速加快34.9个百分点。2、铁路2008年,全国铁路营业里程达到8万公里，比上年增加1721公里，里程长度位居世界第三。路网密度83.0公里/万平方公里，比上年增加1.8公里/万平方公里。随着路网规模的提高，路网结构得到明显优化，形成了贯通全国东、西、中部和东北地区的大能力骨干网。2008年，全国铁路复线里程2.9万公里，比上年增加1825公里、增长6.8%，复线率36.2%，比上年提高1.5个百分点。电气化里程2.8万公里，比上年增加2099公里、增长8.2%，电气化率34.6%，比上年提高1.9个百分点。目前，一大批区域通道及中西部开放性铁路项目正加快推进。随着这些大能力通道的建成，再加上对既有干线不断实施技术改造，将形成标准更高、能力更大的全国区际干线网，铁路在统筹区域协调发展中将发挥更大的作用。路网质量进一步提升。从2004年开始，铁路部门全面展开了高速客运专线和城际铁路建设，已开工和即将开工的客运专线和城际铁路的总里程达1.22万公里，是2007年世界各国高速铁路里程总和的1.79倍。根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2012年我国将新建3万公里铁路，铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路达到1.3万公里。截至2008年年底，中央已累计批复总额达2万亿元的铁路投资计划。3、水运。（1）内河航道2008年底，全国内河航道通航里程12.28万公里。其中等级航道6.11万公里，占总里程的49.8%，比上年末提高0.2个百分点；三级及以上航道0.88万公里，占总里程的7.2%，比上年末提高0.1个百分点；五级及以上航道2.46万公里，占总里程的20.0%，比上年末提高0.3个百分点。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1385公里，二级航道2634公里，三级航道4802公里，四级航道7213公里，五级航道8526公里，六级航道18160公里，七级航道18374公里。2008年底，全国内河航道共有4128处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2329处。通航建筑物中，有船闸836座、升船机42座。（2）港口2008年底，全国港口数量为413个。年吞吐量在1000万吨以上的沿海港口36个，200万吨以上的内河港口87个。2008年底，全国港口拥有生产用码头泊位31050个，其中万吨级及以上泊位1416个。全国沿海港口拥有生产用码头泊位5119个，其中万吨级及以上泊位1157个；内河港口拥有生产用码头泊位25931个，其中万吨级及以上泊位259个。全国港口万吨级及以上泊位中，1～3万吨级（不含3万吨级）泊位656个，3～5万吨级（不含5万吨级）泊位252个，5～10万吨级（不含10万吨级）泊位366个，10万吨级以上泊位142个。全国万吨级及以上泊位中，通用散货泊位252个，通用件杂货泊位272个，专业化泊位778个。专业化泊位中，原油泊位59个，成品油及液化气泊位114个，散装粮食泊位23个，煤炭泊位162个，集装箱泊位251个。（3）水运基础设施投资2008年，我国水运基础设施建设投资增速显著加快。全国沿海及内河建设完成投资987.34亿元，较2007年同比增长11.4%，增速加快9.4个百分点。其中，沿海建设完成投资793.49亿元，同比增长10.2%；内河建设完成投资193.85亿元，增长16.5%。沿海港口新建及改（扩）建码头泊位174个，新增吞吐能力32175万吨，其中万吨级以上泊位96个，新增吞吐能力29289万吨。内河港口新建及改（扩）建码头泊位251个，新增吞吐能力7336万吨，其中万吨级以上泊位8个，新增吞吐能力1186万吨。全年新增及改善内河航道里程621公里。4、民航。2008年，中国民航固定资产投资迅速提高，全年完成固定资产投资600亿元。到2008年年底，我国境内民用航空通航机场共有158个（不含香港和澳门），其中定期航班通航机场152个，定期航班通航城市150个。年内定期航班新通航的城市有贵州荔波、甘肃天水和新疆哈密，辽宁朝阳和湖南永州恢复执行定期航班。中央用于民生工程、重大基础设施、生态环境、自主创新和产业结构调整的1000亿元新增投资中，安排民航基础设施建设资金30亿元，将重点用于支持昆明、重庆、南宁等西部新建和改为扩建干线机场以及广西河池、云南滕冲等27个民航基础项目和2个空管项目建设，这29个项目的总投资规模约300亿元。截至2008年年底，共完成总投资83.7亿元。中国民航总局已经部署组织制定扩大内需的方案和措施，加快规划内项目的前期工作，并启动一批新的建设项目。四、我国物流产业发展过程中存在的问题我国物流产业伴随改革开放的步伐，经过二十多年的发展，已经初具规模。然而，同发达国家物流产业相比较，我国物流产业还相对落后，一些弊端逐渐显现。特别是在我国加入WTO以来，物流产业明显暴露出落后和不适应的劣势。1、我国物流产业市场机制不健全，缺乏高效的现代物流体系现代物流产业涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门，横跨运输、仓储、装卸等不同的行业和地区。这就必然要求通过建立政府部门间的综合协调机制，构建统一、高效的现代物流体系。然而，受计划经济以及物流产业起步晚等因素的影响，目前，我国物流产业实际上处于条块分割的管理体制，物流产业的管理权限被分割在若干个部门和地区，各部门和地区自成体系、自我管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任相互重叠，无法形成有效合作和协调发展的现代物流产业体系。在现代物流体系缺位的背景下，物流资源无法得到科学、有效的统一配置，阻碍物流产业的进一步发展。2、我国物流产业增长方式仍然属于粗放式经营模式尽管我国物流产业规模不断扩大，但同发达国家物流产业相比较，我国物流产业整体水平弱，物流产业仍然处于粗放式经营的层面，质量和效益并不理想。一方面，发达国家通过推行现代物流精细化经营，物流成本占国内生产毛额的比重已经降低到10％左右，而我国2005年这一指标仍为18．5％，是发达国家的两倍。这就意味着我国物流成本是发达国家的两倍多，物流产业效率偏低。另一方面，我国物流业务附加值低，增值服务少。多数从事物流服务的企业只能提供单一运输和仓储服务，缺乏流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务，特别是在物流方案设计以及全程物流服务等高附加值服务方面还没有全面展开，导致物流活动长期处于低水平的粗放阶段。3、我国物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式，明显存在城乡物流“二元鸿沟”现象我国物流产业空间发展不平衡，东部沿海地区明显领先于中西部地区，表现为物流基础设施和规模大的物流企业多集中于东部沿海地区。据统计，我国物流基础设施54％分布在东部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈现明显梯级递减模式。物流基础设施“鸿沟”已经成为制约中西部物流产业快速发展的瓶颈。在2005年度的中国物流百强企业中，东部地区有87家，而中西部地区仅有13家。另外，我国城市物流与农村物流发展严重失衡，农产品物流与农资物流发展滞后，城乡物流“二元鸿沟”现象显著。目前，农村交通网络还不够发达，农产品物流设施、设备落后，农产品现代物流企业几乎是空白，造成我，国农产品物流低效率。据资料显示，我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率高达25％～30％。上述分析表明，国内物流产业存在多方面问题，面临着适应各种新趋势的巨大压力和挑战。解决这些问题的根本途径在于实现国内传统物流向现代物流的顺利转变。现代物流是建立在新的政策体制、技术手段、企业制度、运行机制的平台上的，对社会物流资源的全面整合，是一项十分复杂的系统工程。第二节市场需求状况分析一、我国物流业市场需求状况2008年，受国际金融危机等因素影响，中国宏观经济增速开始放缓，下半年外贸出口出现全面减速。为应付危机，国家及时出台了大规模的经济刺激计划。该年度中国物流总量增幅回落、国际物流市场受到了严重冲击的同时，交通基础设施建设的力度明显加大，国内流通领域物流市场受到更大关注。1、我国宏观经济与物流总量的发展状况2003年～2007年，我国宏观经济连续5实现高速增长，按不变价格计算，年增幅均在10%以上，但2008年高增长态势有所放缓，增长幅度为9.0%，增速比2007年下降4%。由于物流发展与宏观经济存在高度相关性，2008年我国各项主要物流指标虽然继续实行较快增长，但增幅也呈现出明显回落的态势。如表2-8所示，2008年我国各运输方式完成的货物运输量、货物周转量均实行增长，但所有方式的增长幅度均较2007年有不同程度的回落，其中航空货邮吞吐量回落有为明显。另外，2008年全年规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨，比2007年增长11.5%，增幅也较上年回落了1.9个百分点。其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7.0%，港口集装箱吞吐量12835万标准箱，增长12.2%。2008年我国各运输方式完成货物运输量及其增长速度表2-8指标单位绝对数2008年增速（%）2007年增速（%）增速变化（%）货物运输量亿吨2499.410.7-1.3铁路亿吨-4.3公路亿吨181.710.911.0-0.1水运亿吨-4民航亿吨407.61.415.0-13.6管道亿吨4.515.417.9-2.5货物运输周转量亿吨公里105512.93.811.8-8铁路亿吨公里25-4.7公路亿吨公里12998.514.515.4-0.9水运亿吨公里65218.21.512.1-10.6民航亿吨公里119.62.823.5-20.7管道亿吨公里2064.719.527.4-7.92、我国外贸进出口与物流市场状况2008年，由美国次贷危机所引发的国际金融危机进一步深化，并快速从虚拟经济向实体经济蔓延，从发达国家向发展中国家扩散，最终演变成全球性经济危机。受美、日、欧元区等世界主要消费地区消费率急剧下降，以及人民币快速升值、劳动力成本上升等多种因素的共同影响，中国外贸进出口于2008年下半年开始全面减速，进、出口增幅持续回落，11月进出口总值还出现了自2001年10月以来的首次负增长，12月跌幅则进一步加深。2008年我国全年实现外贸进出口总值25616.3亿美元，比2007年增长17.8％，增幅比上年回落5.7个百分点，结束了2002～2007年连续6年20％以上的快速增长态势。外贸增速大幅回落对我国国际物流市场造成严重冲击。一是需求疲软，外贸物流实物量增幅明显下滑。2008年，我国沿海规模以上港口完成外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7.0％，增幅回落5.6个百分点。一些外贸依存度较高的沿海港口所受冲击更大。二是运输市场供大于求造成运价大幅下降，大批物流企业陷入经营困境。2008年5月，国际干散货波罗的海综合运费指数（BDI）创下11793点的历史新高，随后则不断大幅下跌，最低时跌至600多点。2008年年初，我国出口集装箱运价为1000美元/箱，年底则跌至200美元/箱左右。在需求萎缩和运价大幅下跌的双重，2008年我国很多大型航运、航空企业出现亏损，大批中小型运输、货贷企业则纷纷裁员或倒闭。3、我国物流装备发展状况随着市场规模的扩大和竞争的日趋激烈，物流装备和技术越来越受到企业的重视，企业在物流装备和技术方面特别是信息化方面的投入也在不断加大。2008年，我国物流装备和技术的发展虽然受到了国际金融危机的较大影响，但仍保持了一定的增长。（1）叉车行业受金融危机影响较大。今年来，我国叉车、货架等基础物流设备高速发展。2007年叉车销量达到13万台，中国成为仅次于美国的第二销售大国。但自2008年以来，国内叉车总销量增幅明显放缓。国内叉车行业的龙头企业安徽合力的销售数据显示，2008年1～8月，同比增长仅8.97%，而此前的增幅都在20%以上。其他如杭叉、大叉等主要叉车生产企业都出现不同程度的增长放慢。以出口业务为主的企业，出现了开工率下降、甚至停产的现象。目前，我国叉车企业地域集中度高、中小型企业数量多。有专家预测，如果2009年经济继续紧缩，有20%～30%的小型叉车企业可能会消失。（2）托盘产量高速增长。今年来，我国每年新建的立体仓库约为50～60座，而一个大型立体仓库使用托盘数量可达2万～3万个。需求的快速增长带动了我国托盘行业的大跨度迈进，托盘市场迅速扩大。中国物流与采购联合会托盘专业委员会的抽样调研结果表明，2008年我国各类托盘总数达到1.9亿～2.2亿个（一次性托盘和非正规生产的托盘除外）比2002年的调研结果增加了3倍，约相当于每年新增2500万个托盘。2008年，我国使用木托盘所占比例降至86%，塑料托盘所占比例上升至11%，复合材料托盘、钢托盘比例也在上升，纸托盘基本保持不变。4、工业货架产量回落。货价行业也是高速增长的物流设备行业，其增长情况同叉车类似。但2008年，货架行业总体表现出市场需求缩水，产值、产量均略有回落。其原因主要有：原材料价格的起伏不定和汇率变动等原因给企业生产带来极大困难；服装、纺织、商业等传统行业需求增速放缓，新兴汗液尤其是食品、冷冻冷藏行业需求明显降低；前几年市场需求完善，各主要厂商度有修建新厂或扩充产能，同时由于行业进入门槛相对较低，进入了大量新厂商，2008年产能开始释放，国内市场竞争激烈，市场形势开始不稳；出口市场受到较大冲击，而国内主要的大货价生产企业，出口量都占总销量的较大比例。5、输送分拣行业发展稳定。输送分拣设备是生产和流通企业通常用的系统设备，持续兴起的物流配送中心建设使分拣装备需求迅猛增长。由于行业特征及市场惯性等因素，2008年虽受到金融危机影响，但烟草、图书、医药、零售、快递等传统行业对输送分拣设备仍支撑强劲。据不完全统计，2008年，仅这五大行业既增加配送中心46个。预计未来几年烟草和医药仍将是输送分拣设备需求旺盛的行业，随着行业覆盖面加大，传统行业之外的其他行业市场份额比重将逐渐加大。目前，我国输送分拣装备企业占领了绝大多数的市场份额，欧美企业的项目数量只占2%，但项目金额却占市场总量的16%。国外供应商在3000万元以上的大型项目中有较大优势，在3000万元以下的中小型项目中，本土企业占据了绝大部分市场份额。第三节济宁地区物流业状况分析一、山东省现代物流业发展现状及面临形势1、发展现状近几年来，山东省现代物流业得到较快发展，发展环境和条件不断完善，服务水平显著提升，企业经济效益和社会效益逐步提高，物流业已经进入了整合、推进、提升的新阶段。全省社会物流总额63950.9亿元。从事物流业的企业5000多家，形成了由多种所有制、不同经营规模和各种服务模式构成的、具有行业特色的物流企业群体，其中有22家企业先后进入全国物流100强企业，39家企业列为全国物流税收试点企业，享受税收优惠政策，还有10个物流品牌被评为“山东服务名牌”。重点工业在不同环节、不同层次采用物流管理方式的企业占78.02%，运输、仓储等实施外包的占54.9%，可降低物流成本10%以上。信息管理系统、GPS全球定位系统、电子数据交换技术、信息扫描及RFID(射频识别技术)等现代管理技术在物流行业得到广泛应用，物流现代化装备利用率不断提高。商贸连锁企业476家，连锁店2.3万家，涉农服务网点8万个，限额以上批发零售企业9700个。连锁批发零售企业统一配送商品比重达到73%，在全省农村建设标准农家店4.3万处，基本覆盖全省50%以上的行政村。全省现有铁路2924.2公里，铁路货运能力达到15172万吨，铁路公用专用线260余条；公路通车里程22.1万公里，其中高速公路4285公里；民航机场8个，航线236条，其中国内航线218条，国际航线18条；沿海港口23个，生产性泊位440个，货物吞吐量完成6.58亿吨，建成了烟台至大连铁路轮渡，实现年货运量535万吨，形成了四通八达的交通运输线路和覆盖全省的邮电通信网络，为现代物流业发展提供了很好的服务平台。但是，现代物流服务水平与社会化大生产的物流服务需求尚不匹配；综合交通与物流业协调发展的机制尚待进一步完善和发展；物流园区建设缺乏统一标准和规划；物流公共信息网络系统建设相对滞后，信息化体系尚达不到联通共享的标准；物流现代化发展还需要政策性的支持。2、面临的形势从现在到2011年，是我国物流业发展的重要时期，既面临着严峻挑战，也面临很多机遇，挑战与机遇并存。我省物流业与其他行业一样，受到国际金融危机的影响。当前，国际、国内市场需求疲软，实物量增速回落，物流需求急剧减少，市场竞争加剧；企业经营困难，效益普遍下滑，大多数物流企业运输和仓储等收费价格大幅度下降，甚至出现亏损；物流企业受市场形势的影响，垫付资金回笼放慢，投资减少，发展后劲不足；外资物流企业进入国内市场，物流产业竞争加剧。这种状况对物流企业发展造成了冲击，影响了现代物流业健康快速发展。现代物流业发展也有许多机遇。一是有利于物流业资源整合，调整产业结构。在当前市场形势下，抗拒风险能力弱的企业将主动退出市场，给规模以上的物流企业腾出了市场发展的空间。二是物流市场需求潜力巨大。山东省是经济大省，随着全面建设小康社会步伐的不断加快，经济总量逐步增大，社会商品零售额、工农业产品、能源及原材料和进出口商品的流通规模将显著增加，对于全社会物流服务能力和物流效率提出了更高的要求。三是政策与发展环境的改善给物流业发展带来了机遇。近期，国家和省为拉动内需采取了一系列扶持政策，国务院把物流业列入调整和振兴的十大产业，出台了《物流业调整和振兴规划》，有利于推动建立完整的物流产业供应链，促进工商业与物流业互动发展。省发展现代物流业具有十分有利的地理区位优势，省内铁路、公路、航空、内河水运及海港四通八达，北部与河北、天津渤海湾经济发展区对接，是直达京津的门户，东部通过渤海湾烟大轮渡与东北三省相连，西部连接河南、山西、陕西等重点能源储备省，南部连接江浙皖沪和长江三角洲经济区。半岛港口群通过海上通道，国内与东部沿海各港口连接，国际上与韩国、日本、朝鲜及东北亚各国沿海港口连接，是东部沿海与世界航运周转的港群基地之一，物流辐射面大，发展腹地广阔。国务院印发的物流业调整和振兴规划中把以青岛为中心的山东半岛物流区域作为全国重点发展的九大物流区域之一，规划建设的十大物流通道有6条与山东密切相关，济南、青岛被列为全国性物流节点城市，山东省区域位置优势十分明显，将在全国物流业发展中发挥重要的作用。二、济宁市物流业发展分析济宁市物流业在经历了近10年的发展中，获得了快速的发展，加之近几年电子网络信息技术在现代物流中应用，济宁市依据本地实际情况，把流通行业当作先导产业来抓，仅2009年，全市消费品零售总额实现429.8亿元，同比增长16.5%，各种商业网点达12.5万个，总建筑面积380万平方米，各类连锁门店发展到2109个，连锁企业经营额达41亿元，占社会消费品零售额的9.5%。预计到2011年，济宁市现代化的物流体系将覆盖全市所有乡镇。根据现代流通行业的需要，济宁市政府积极推广应用电子网络信息技术进入流通行业，全市现有520户独立核算的流通企业，全部实现了采购、行销、物流配送管理服务全过程的自动化、网络化和数字化，加快了全市各类商品的周转。到2011年，济宁市将以实施“万村千乡”工程为契机，加快推进连锁经营向农村和城市社区的延伸，实现流通方式覆盖到全市所有乡镇，并逐步构建两大物流基地、十二大物流中心、筑构三大物流平台，加快物流基地、物流陪送中心和第三方物流企业的培育，逐步建成设施配套、运转高效、功能齐全的现代物流体系，让居民的消费变得更加实惠、便捷。在以上物流业发展的基础上，济宁市继续加快发展物流业的优势有以下几点：1、文化、交通优势状况济宁素有“孔孟之乡、礼仪之邦”的美称：市中区—运河之都、任城区—江北小苏州(李白第二故乡)、高新区—济宁科技新城、北湖区—济宁未来的中心、曲阜—东方圣城（孔子故乡）、兖州—九省通衢齐鲁咽喉、邹城—邹鲁圣地（孟子故乡）、微山—（微子故乡）、鱼台—鱼米之乡、金乡—中国大蒜之乡、嘉祥—麒麟驾云石雕千古（曾子故乡）、汶上—中国佛都、泗水—泉源胜地海岱名川、梁山—中华武术之乡（水浒一百单八将所在）。京杭大运河和京沪铁路、京九铁路纵贯南北，兖石铁路和新兖铁路横穿东西，日东高速与京福高速贯穿全境，又是105国道和327国道的交汇处。济宁曲阜机场已于2008年12月开航。根据《2020年济宁市港航发展远景规划》，至2020年，京杭运河续建工程济宁至东平湖段二级主航道全部建成，长沟、邓楼、八里湾三个二级船闸的建设工作及相应的桥梁改建、航标布设全部完成；济宁至韩庄段全面建成二级航道，微山船闸改、扩建工程结束，使济宁地区上、下级湖主航道通过能力分别达到5000万吨、7000万吨；按国家批准等级全面建设辖区内支流航道；白马河航道、老万福河道、洙水河航道、泉河航道、新万福河航道等主要支流航道全面达到三级航道标准，使济宁地区的航道通航里程增加到1400公里，各级航道的助航设施配备齐全；进一步整合港口资源配置，建成以济宁港主城港区为主枢纽港、拥有11个规模以上港区的内河港口群体，港口吞吐能力超过5600万吨；完全实现航道养护与管理自动化、现代化。2、海关出口状况有关数据显示，截止到2009年12月7日，济宁海关税收实际入库10亿元，这是该关连续三年税收突破十亿元大关。据了解，2009年，济宁外贸进出口受国际金融危机影响，总量大幅下降。济宁海关推广“多点报关，口岸验放”、“区域通关”、“分类通关”等新型通关模式，实施“网上付税”、“5+2”工作制、24小时预约服务、“担保验放”、“无纸通关”等便捷通关措施，平均通关时间由2个小时缩短为出口6.6分钟，助推贸易便利化提速。前11个月，济宁海关辖区企业网上付税累计4360份，支付税款9.5亿元。据统计，1-11月，该关通过归类、审价、稽查等，累计补征税款2.07亿元。其中审价补税2963万元，加工贸易内销征税1.22亿元，归类补税920万元。3、项目建设优势（1）简化流程，降低成本。将大量的企业和产品集中到一个平台上，实现一次交易、一次运输、一次交付、一次结算，通过简化中间环节，可以有效降低企业商品流通过程中的交易成本、资金成本和物流成本。（2）一体服务，方便运作。运用现代商贸与物流理念来解决经济发展和产业升级问题，建设大市场、发展大贸易、搞活大流通，实现商流、物流、信息流、资金流的高度互动与共享，为企业运作提供了便捷的、多样化的选择。（3）提高效率，增强竞争力。通过对商贸、展览、电子商务、金融、物流等多个行业的整合效应，可极大地提高流通的效率和效益，达到减少能耗、节约资源的目的；有效地支持实体经济的发展。（4）本项目的宏大平台将成为当地一个新的经济聚焦点，可吸引来大量的商流和人流，从而带动地方产业、繁荣地方经济。（5）本项目直接服务于区域内城市群，可建立资源共享新的商业生态系统。（6）本项目将以其巨大的市场交易量，成为地方GDP贡献的主力；同时可增加地方税收，提高就业率，促进社会和谐稳定。因此，综上所述，项目的市场前景极为广阔。

第三章建设规模及内容通过对物流行业发展趋势和物流目标市场的分析，结合物流市场的潜在需求和黄淮海沿海区域的发展前景，确定建设黄淮海环球商贸物流城项目，项目的建设规模与主要建设内容为：项目总占地面积约175.46公顷，总建筑面积约542.67万平方米。项目共分三大功能区：商贸物流、特色商业和配套服务，包括八大功能版块，分别为国际体验式样品展示中心、集群式现货交易中心、旅游购物特色街、中华文化商贸街、平台式信息数码中心、物流配送中心、多元式商贸服务区、配套酒店公寓与生活配套区。八大功能版块融合了现代商贸物流与新型商业休闲卫星城的双重概念。项目同时进行道路广场及绿化工程建设。项目建设内容与规模详见下表。项目建设内容与规模表序号建设项目占地面积（公顷）建筑面积（万平方米）备注1国际体验式样品展示中心20.9671.75现代化展示服务平台、配套服务设施、管理服务设施2集群式现货交易中心27.8893.64现货批发交易、管理服务设施3物流配送中心4076.72提供各种专业商品集中仓储服务及一站式物流配送服务4旅游购物特色街10.8345.49具有浓郁民族特色、商业特点的街区5中华文化商贸街11.8736.61具有浓郁历史文化、商业特色的街区6平台式信息数码中心7.8926.14信息采集、发布、电子商务、金融中心7多元式商贸服务区20.7381.46商贸流通、超市集群、休闲旅游、金融服务、餐饮娱乐和教育产业8配套酒店公寓区35.3110.86酒店式公寓，完善的配套服务和社区管理总计175.46542.67

第四章建设场址与建设条件第一节建设场址项目建设场址位于任城区，规划总用地面积约175.46公顷，其中地块一规划用地面积135地块一位置：北外环以南，西外环以东，金宇路以北，济安桥路以西及济安桥北路与金宇路交汇处四面拐角位置，用地面积：135.46公顷。在新一轮任城区土地利用规划中，该宗地西侧（新华路西）为仓储用地，东侧（新华路东）为市场及商业用地，符合物流园区选址条件，该宗地东北侧现状有白王村旧村，需要考虑拆迁安置。地块二位置：省道338线以南，西外环以西，用地面积：40公顷。在南张镇土地利用规划中，该宗地为仓储用地，符合物流园区选址条件。根据国土局出具的项目选址意见，该项目选址位于新327国道南侧、105国道东侧，属于城市规划区范围，符合城市土地利用总体规划。第二节建设条件一、地理位置济宁位于山东省南部，地处苏鲁豫皖四省结合部，东邻临沂地区，西与菏泽接壤，南面是枣庄市和江苏省徐州市，北面与泰安市交界，西北角隔黄河与聊城市相望。最北端是梁山县小路口镇邹桥村，为北纬35°57′；最南端是微山县高楼乡柳新养殖场，为北纬34°26′；最东端是泗水县泉林乡历山火车站，为东经117°36′；最西端是梁山县黑虎庙乡高堂村，为东经115°52′；南北长167公里，东西宽158公里。济宁市区位优越，交通便利。二、地形、地貌条件济宁属鲁南泰沂低山丘陵与鲁西南黄淮海平原交接地带，地质构造上属华北地区鲁西南断块凹陷区。全市地形以平原洼地为主，地势东高西低，地貌较为复杂。东部山峦绵亘，丘陵起伏。京沪铁路以东，海拔在50—100米以上，比较有名的山有曲阜尼山(主峰海拔344米)，邹城峄山(主峰海拔545米)，凤凰山(主峰海拔648.8米，是全市最高山峰)，泗水尧山(主峰海拔582米)，老寨山(主峰海拔532米)。各山之间分布有许多小型盆地和谷地。南四湖以东部山麓为泰沂山前冲积平原，自东向西倾斜，地面海拔60-35米，地面起伏稍大(地面坡降为1/1000—1／3000)；南四湖以西为较平坦的黄泛平原，自西向东倾斜，地面海拔39-34米，起伏较小(地面坡降仅为1／5000—1／10000)。嘉祥县南部和金乡县西北部，有零星孤山、残丘出露，如孟良山(主峰海拔243.1米，是嘉祥县的最高山)、羊山等。中部有南四湖(微山湖、南阳湖、昭阳湖、独山湖的总称)贯穿南北。地势四周高，中间低，如同一碟形盆地。最低湖底海拔高度：上级湖为31.5米，下级湖为30米。湖北为泰沂山前冲积扇下缘，自东北向西南倾斜，地面海拔60-36米，起伏比较平缓，地面坡降1／3000-1/5000。汶上县北部军屯、白石一带有孤山分布。三、气候条件 济宁市位于东亚季风气候区，属暖温带季风气候，四季分明。夏季多偏南风，受热带海洋气团或变性热带海洋气团影响，高温多雨；冬季多偏北风，受极地大陆气团影响，多晴寒天气；春秋两季为大气环流调整时期，春季易旱多风，回暖较快；秋季凉爽，但时有阴雨。具有充裕的光能资源，是济宁气候的突出特点。济宁市年平均气温为13.3℃一14.1℃，平均无霜期为199天。年平均降水量在597—820毫米左右。根据水务局提供的资料显示，任城区属暖温带季风大陆气候，多年平均气温为13.5℃，最高气温41.6℃，最低气温-19.4℃。常年降雨量739mm,多集中在汛期的6—9月份。一般占全年降雨量的70%以上。四、交通条件济宁区位交通优越，位于鲁苏豫皖四省结合部，是连接华东与华北、中原与沿海的重要枢纽，京沪、京九、新石三条铁路，京福、京沪、日东三条高速公路和四条国道在境内交织成网，济宁曲阜机场已正式通航，往来京沪的动车组列车在兖州站停靠，京沪高铁曲阜站已开始建设，京杭大运河贯穿南北，千吨级船队可直达长江，内河航运能力占全省的80%以上，立体交通网络基本形成，交通较为便利。五、公共设施条件目前，场址供水、供电等基础设施条件已基本具备，任城区内基础设施条件齐全，为项目提供了良好的建设环境。1、供电：由所在区域变电站接入，供生产、生活等用电。2、供水：项目所需用水由城区地下水管网提供。3、排水：采用雨污分流制，分别排入市政雨水管网和污水管网。4、通讯：该区域通讯属任城区电信局管辖，项目所需通讯可向项目所在地通讯服务商申请办理。5、道路：拟建场址位于国道105、省道338、省道327和市区道路金宇路交汇处。105国道向北11.00公里连接日东高速，向南9.00公里可到达济菏铁路，向南30.00公里可直达济宁曲阜机场；省道327向西连接省道337，省道327和省道337交汇处向西9.00公里连接济徐高速，向东50.00公里进入京福高速；省道338向西5.5公里进入南水北调工程的京杭大运河；该物流的东面