全线总结汇报材料演示文稿

全线总结汇报材料演示文稿当前1页，总共33页。优选全线总结汇报材料当前2页，总共33页。一、运营监测概况1、概况2、监测信息统计3、监测报警值二、监测数据统计与分析1、数据统计2、数据分析三、重点区域监测分析1、出入段线2、海福区间三、下阶段变形预测目录当前3页，总共33页。评述我单位本次承担轨道交通结构长期监测Ⅱ标段的测量任务，其监测范围为：东门口站（不含）～东环南路站（包括天童庄车辆基地出入段线）地铁车站和区间，共9个地下车站、9个盾构区间、1个出入段线、1个明挖U型槽，总长约12.017km。1、概况当前4页，总共33页。2、监测信息统计当前5页，总共33页。监测项目控制值备注盾构收敛值±12.4mm（2‰D）D为管片外径(6.2m)绝对沉降量±10mm/6月

差异沉降相对曲率小于1/3000

3、监测报警值当前6页，总共33页。一、运营监测概况1、概况2、监测信息统计3、监测报警值二、监测数据统计与分析1、数据统计2、数据分析三、重点区域监测分析1、出入段线2、海福区间四、下阶段变形预测目录当前7页，总共33页。监测期数最大沉降量(mm)最大累计沉降量(mm最大沉降速率(mm/d)平均沉降量(mm)平均沉降速率(mm/d)≥0.05mm/d(个)占有率(﹪)总点数(个)第1次加密-7.30-7.30-0.24-0.15-0.005649173725第1期-11.46-16.12-0.14-0.75-0.0123563727第2期-26.89-33.54-0.34-0.48-0.0245137211、沉降数据统计当前8页，总共33页。序号东江区间上行线上行线备注横向（mm）竖向（mm）横向（mm）竖向（mm）最大变量最大累计最大变量最大累计最大变量最大累计最大变量最大累计1东-江区间3.03.0-3.0-3.0-3.2-3.23.23.2

2江-舟区间2.32.32.32.3-1.5-1.5-3.8-3.8

3舟-樱区间2.42.41.91.93.13.12.12.1

4樱-福区间2.62.6-4.0-4.02.42.4-3.6-3.6

5福-世区间2.52.53.93.94.04.0-2.7-2.7

6世-海区间-2.4-2.4-3.3-3.3-3.5-3.5-3.6-3.6

7海-福区间-4.8-4.8-3.2-3.24.54.5-3.9-3.9

8福-盛区间3.43.4-2.6-2.62.42.4-4.0-4.0

9盛-东区间-3.9-3.93.83.8-3.8-3.82.82.8

10东-出区间6.86.8-6.7-6.78.58.5-7.6-7.6

2、收敛数据统计当前9页，总共33页。3、沉降监测分析当前10页，总共33页。当前11页，总共33页。当前12页，总共33页。主要原因分析：（1）外界施工影响，其影响在隧道沉降中占主要主导原因，因此控制周边的建筑活动是保护地铁的最有效的直接手段。（2）世纪大道以东地段地质条件较差，主要为淤泥质粘土，易扰动变形，抗变形能力差；其他原因分析：列车震动影响，运营期间车辆密度较大，长时间持续产生振动，使淤泥质粘土液化，造成变形。当前13页，总共33页。4、收敛监测分析当前14页，总共33页。当前15页，总共33页。由上图可以看出，隧道管径收敛总体比较稳定，累计变量基本在±2mm范围内变化。本次收敛变形较大区域主要集中在海-福、东-出区间。海-福区间上行线横向最大变形4.8mm(上行180环)，竖向最大变形-3.25mm(上行400环)，海福下行线横向最大变形4.5mm(下行380环)，竖向最大变形-3.9mm(下行370环)；东-出区间上行线横向最大6.8mm(20环)，竖向最大-6.7mm(20环)，下行线横向最大8.5mm(20环)，竖向最大-7.6mm(20环)。管径收敛变形特点多表现为横径增大，竖径减小，变形大的区域呈现“扁鸭蛋”形状，在有外界施工影响的情况下，管径收敛明显增大，特别是隧道周边有施工活动的情况下，如海福区间北侧基坑施工、东出区间下穿隧道影响、上方堆土影响，不但造成隧道急剧下沉，同时也使管片产生了收敛变形。当前16页，总共33页。一、运营监测概况1、概况2、监测信息统计3、监测报警值二、监测数据统计与分析1、数据统计2、数据分析三、重点区域监测分析1、出入段线2、海福区间三、下阶段变形预测目录当前17页，总共33页。1、出入段线整体情况2014年3月运营监测第一期测量结束后，由于出入段线监测数据较大，我单位对出入段线进行了加密监测，2014年4月22日-4月27日共进行了5次监测，其间发现上下行线15环前后均发生较大沉降，累计沉降在-30mm以上，其发生突变性沉降的起因为隧道上方的堆载影响，后土方卸载后隧道沉降趋势逐步稳定，这里不再赘述。除15环前后外，出入段线其他位置沉降变形亦较为突出，其中下行线沉降超过-10mm的测点约占68%（U型槽除外），大部分集中在180-540环，最大累计下沉达-19.36mm（355环），超出了报警控制值（±10mm/6个月）。当前18页，总共33页。当前19页，总共33页。当前20页，总共33页。由上图可知，出入段线上、下行线沉降速率较大时段均出现在2013年11月-2014年4月，下行线沉降变化速率明显大于上行线。此阶段最大变化速率达0.125mm/d（下行线525环，15环除外），累计最大下沉下行线525环：-17.25mm（150天）。2014年4月-2014年6月，出入段线隧道上、下行线下沉趋势均有所减缓，期间最大沉降速率下行线355环：0.02mm/d。当前21页，总共33页。2、出入段线注浆段情况2013年6月左右,出入段线隧道内东~五区间下穿段进行了洞内注浆加固,加固范围分别为出入段线上行线205环-290环,下行线150-190环,如下图绿色区域:当前22页，总共33页。1号线二期东~五区间隧道从出入段线下穿过，出入段线上行线在205-290环进行了注浆加固，截至到2014年6月最大累计量为-10.40mm（上行270环），下穿段隧道下沉明显大于其他部位，最大下沉达-10mm，其他部位多在-5mm上下。注浆段当前23页，总共33页。由上图可知，东~五区间隧道下穿注浆加固段下行线150-190环，截止到2014年6月20日，此段最大累计值为-10.64mm（下行线190环）。出入段线下沉较大区域出现在下行线255环-540环，下沉区域范围较大，最大累计下沉-19.36mm（下行355环），绝大部分测点沉降均超出了控制值。注浆段当前24页，总共33页。当前25页，总共33页。由上图可以看出，东-出区间有三个变形比较明显的区域且下行线收敛变化大于上行线:①上行线10环至40环，最大变形量为：横向6.75mm(20环)，竖向-6.70mm(20环)；②下行线530环至551环（最大变形量为：横向4.65mm，竖向-4.85mm）；③下行线10环至30环（最大变形量为：横向8.50mm，竖向-7.65mm）。宁波轨道交通1号线二期东-五区间施工影响造成隧道变形，并伴随管片裂缝和渗水现象，影响的最明显的区域正是下行线530环至551环。隧道1环至30环区域由于上方土方堆载造成隧道变形，发现情况后对土方立即进行了有序处理，目前变形稳定。当前26页，总共33页。3、海福区间C1-6/7施工影响区域C1-5施工影响区域海福旁通道197环当前27页，总共33页。C1-6/7施工影响区域C1-5施工影响区域海福旁通道424环当前28页，总共33页。海福区间北侧为东部新城C1-5/6/7基坑施工区域,其中C1-6/7基坑施工时对海福区间左线30-380环已造成过严重损伤，造成该段隧道发生较大沉降、位移、裂缝、漏水等，后对该段损坏较大环片进行了钢环加固措施。当前29页，总共33页。图为C1-6/7基坑施工过程海福区间左线隧道沉降变化曲线图，其沉降较大区域在180环-360环，大部分沉降量在30mm左右，最大下沉约-48mm（321环）。环320(-48mm)当前30页，总共33页。可以看出，进入运营阶段后，该段区域仍有一定下沉，上行线平均沉降量在4mm左右，下行线平均沉降量在5mm上下。尤其是C1-6/7施工阶段沉降较大的320环前后，运营监测下沉亦达到9mm。C1-5基坑施工影响范围内的270环-455环，其主要影响区域集中旁通道附近，目前已在该区域形成沉降槽，最大沉降量为-15.35mm。由图3.10可以看出，该区域自2013年11月运营监测开始起一直处于下沉趋势。截止到上期运营监测结束6月20日，C1-5基坑底板浇注完成不足一个月，隧道本次沉降（与3月份相比）多在±2mm左右，影响明显区域本次最大沉降(与3月份相比)为-5.33mm（下行424环），下行线最大累计为-15.24mm（424环），上行线最大累计为-13.69mm（S197环）。由此可见，底板未浇注期间对隧道产生的影响是非常明显的，另外旁通道采用冰冻法施工工艺，固结沉降时间长，对沉降也是有一定影响的。海福区间隧道未运营前受C1-6/7施工影响已产生过破坏，后在试运营期间又受到C1-5施工的影响，在多次重叠影响下，海福区间隧道至今沉降量与其他区间相比仍然较大，希望相关部门加大监管力度。当前31页，总共33页。一、运营监测概况1、概况2、监测信息统计3、监测报警值二、监测数据统计与分析1、数据统计2、数据分析三、重点区域监测分析1、出入段线2、海福区间三、下阶段变形预测目录当前32页，总共33页。根据本次变形特点及数据分析，可以对下一阶段地铁结构沉降变形进行预测，以前期数据及本次数据为基础，对变形规律