重庆地铁线路施工技术

1六号线使用的辅助工法实践与研究

4对已采用的施工图纸优化与建议

56六号线建设过程中的其他经验与教训

对五号线方案的建议

7目录工程概况1六号线一期工程实践与改进

2六号线车站工程实践与改进

3一、工程概况

重庆市轨道交通五号线为重庆市轨道交通线网中的一条东北～西南向的骨干线路。线路起于两江新区鸳鸯的园博园，终于江津，拟分两期建设，其中一期工程由园博中心～石龙，全长约38.4km。轨道交通五号线一期工程敞开式TBM标段为五号线一期工程一部分，工程范围为：大竹林车辆存放场～金渝大道站（含车站），设计为4站4区间，线路全长7485m（含大竹林存车场进入段）。其中车站总长903.847m，左线TBM掘进5915m，右线TBM掘进6523m。

车站具体为：人和站、和睦路站、金州大道站、金渝大道站。其中人和站、金渝大道站为明挖车站，和睦路站、金州大道站为暗挖车站，均为地下岛式站台站。区间为大竹林车辆～人和站区间、人和站～和睦路车站区间、和睦路至金州大道站区间、金州大道站～金渝大道站区间段。人和车站小里程端钻爆段左右线各514m，金州大道站小里程端137.424m为C型断面暗挖段，大竹林车辆段至人和车站间右线有688.44m为暗挖隧道，金州大道站后明挖段22m（作为TBM吊出作业面）。工程范围示意图1、在泥岩、砂岩及土层隧道中TBM施工问题及措施（1）TBM在围岩破碎地段掘进重庆泥岩、砂岩及土层中，在隧道走向与围岩走向为平行时（即平层），TBM掘进过程中，隧道拱部坍塌、掉块较为严重，严重影响施工安全，且清理掉块耗费大量的时间影响掘进效率。设计时，没有超前（小导管等）加固措施，由于TBM支护操作平台空间狭小，在TBM设备上施做超前支护措施也难以操作；因此在施工过程中在护盾尾部拱顶120°位置焊接支撑钢筋或槽钢，遇掉块时可不必停机支护，在保证施工安全的前提下提高掘进效率。二、六号线一期工程实践与改进护盾尾部支撑图（2）TBM在泥岩地质条件下掘进

TBM正常掘进时候需要开启刀盘喷水以降尘，但在泥岩中掘进时开启喷水后泥岩遇水泥化，将刀盘糊住，导致无法正常掘进，每日清理刀盘将花费4个小时左右，严重影响了掘进的进度。

刀孔被泥糊住的情况

在泥岩地质条件下，既要保证TBM刀盘不被泥饼糊住，又要达到降尘效果，为此在掘进时关闭刀盘喷水，在1#皮带机与2#皮带机交界处加设喷水装置，掘进时开启此装置，可将水喷成水雾，起到了有效的降尘作用；另外刀盘喷水关闭，尽可能使掌子面处于干燥状态，这样就大大减少了清理刀盘的频率，为TBM的正常掘进争取了更多的有效时间。喷水降尘雾化除尘针对泥岩的特殊地质情况，选择合适的掘进参数是保证快速掘进的前提条件。掘进参数的选择主要根据出碴情况确定刀盘转速，在无大块石碴出现，掘进过程中无塌落时，一般选择高速掘进。若有大块石碴出现并拌有围岩塌落，一般选择低速掘进。这样做，一方面是减少刀盘对周围岩体的扰动，另一方面是控制皮带机的出碴量，避免因出碴过快，石块过大，造成皮带机故障。六号线一期工程围岩较均匀，各类围岩抗压强度值在15～40MPa范围内，大部分砂岩、泥质砂岩、砂质泥岩、泥岩强度均在20～30MPa，岩体抗压强度小，易破碎，易掘进。TBM转速可分为高速模式（5.44rpm～11.97rpm）和低速模式(0～5.44rpm)两种。A.地层稳定软岩（稳定泥岩、砂质泥岩地层）：较低转速、小推力、大贯入度。B.地层软硬不均（砂岩、泥岩交界地层，坍塌、掉块、渗水）：较低转速、较大推力、较大贯入度。（3）TBM在浅埋埋土层层地质质情况况下掘掘进TBM在浅埋埋土层层地质质情况况下施施工时时，除除加强强支护护外需需实时时监测测，尤尤其是是在下下穿地地表建建（构构）筑筑物，，虽然然六号号线施施工时时没有有出现现地表表下沉沉（隆隆起））超限限情况况，建建议软软弱地地层提提前进进行地地表注注浆加加固，，以确确保TBM施工安安全。。2、在泥泥岩、、砂岩岩及土土层隧隧道中中钻爆爆施工工问题题及措措施重庆泥泥岩或或砂岩岩及土土层中中，在在隧道道走向向与围围岩走走向为为平行行时（（即平平层）），开开挖过过程中中，隧隧道拱拱部坍坍塌、、掉块块较为为严重重，严严重影影响施施工安安全，，而在在设计计过程程中，，Ⅳ级围岩岩没有有超前前（小小导管管等））加固固措施施，建建议在在重庆庆地区区此类类围岩岩施工工设计计时，，增加加隧道道超前前支护护措施施，保保证施施工安安全。。重庆轨轨道交交通工工程多多位于于市区区，钻钻爆势势必对对轨道道交通通范围围内的的结构构物造造成一一定影影响，，目前前设计计要求求的2cm/s爆破震震速要要求，，施工工中不不能完完全满满足这这一数数值，，建议议设计计单位位针对对不同同结构构类型型、不不同损损坏程程度的的建筑筑物，，建立立与之之相适适应的的爆破破震速速要求求。1、始发发：为确保保TBM顺利进进入始始发洞洞及顺顺利始始发，，建议议始发发洞长长度为为20m，始发发洞小小里程程端2m范围内内底板板采用用平底底型式式，导导向槽槽结构构型式式同车车站平平底步步进段段；取取消始始发洞洞大里里程端端1.2m范围内内的导导轨的的安装装。导导向槽槽尺寸寸更改改为420mm×250mm。（二））TBM（盾构构）始始发、、掘进进、接接收、、过站站的设设计方方案的的建议议2、掘进进：根据六六号线线施工工经验验，虽虽设备备本身身最小小转弯弯半径径为350m，但是是刚始始发便便遇到到的400m转弯半半径，，使TBM转弯极极为困困难，，一度度轴向向偏差差超限限，不不得不不后退退，对对设备备进一一步改改进，，因此此建议议线路路转弯弯半径径不小小于500m；六号号线线线路最最大纵纵坡（（重车车爬坡坡）为为29‰‰，爬坡坡极为为困难难，严严重影影响掘掘进效效率，，因此此建议议线路路纵坡坡（重重车爬爬坡））尽可可能小小于29‰‰。TBM掘进时时，若若撑靴靴（大大跨））处围围岩破破碎，，将给给掘进进带来来巨大大困难难，因因此建建议地地勘尽尽可能能详尽尽的前前提下下，设设计单单位在在线路路选择择时尽尽量避避开上上述位位置。。3、接收收：建议设设计单单位将将接收收洞长长度缩缩短为为3m。4、过站站：弧底步步进过过站预预埋步步进架架反力力套管管位置置与实实际步步进架架位置置不对对应，，若设设计采采用弧弧底步步进，，需根根据实实际步步进架架的位位置设设计反反力套套管的的位置置；鉴鉴于工工期等等综合合考虑虑，不不建议议采用用上下下重叠叠过站站模式式。预埋反反力套套管1、掘进支支护：六号线施施工采用用的两台台TBM，由于空空间及设设备本身身所限，，锚杆施施做长度度仅能达达到2.2m，无法达达到3m，且锚杆杆施做范范围仅能能达到拱拱顶160°°，无法到到达大跨跨以下。。因此，，建议设设计单位位将锚杆杆长度及及锚杆施施做范围围进行适适当调整整。（三）TBM（盾构））掘进支支护及二二衬的优优化建议议2、二衬：：现浇仰仰拱衬砌砌施工过过程中，，拆轨清清渣劳动动强度大大，对二二衬施工工进度有有较大影影响；若若采用预预制仰拱拱块可降降低后期期仰拱衬衬砌难度度，但不不可避免免地将影影响二衬衬防水。。六号线二二衬施工工时，各各车站也也在同步步施工，，区间二二衬与车车站共用用车站施施工斜井井几乎不不可能，，在一定定程度上上影响了了二衬的的施工进进度，因因此建议议设计单单位在车车站施工工斜井中中部为区区间隧道道预留施施工通道道，使得得后续二二衬施工工与车站站互不干干扰。此外拱墙墙衬砌钢钢筋设计计为双层层钢筋，，若TBM掘进时控控制掘进进偏差在在允许范范围内（（±50mm）时，为为了保证证设计限限界，拱拱墙衬砌砌钢筋布布置困难难，衬砌砌厚度难难以控制制。二衬钢筋筋布置三、六号号线车站站工程实实践与改改进（一）五五里店明明挖车站站施工问问题及改改进1、五里店店车站前前期围护护桩及基基底承载载桩均采采用的是是人工挖挖孔桩，，导致施施工进度度慢，且且施工过过程中遇遇到地质质情况较较差时极极易发生生安全事事故。建议将人人工挖孔孔桩改为为旋挖桩桩；结合合水文地地质情况况，旋挖挖为干孔孔时，建建议将普普通商品品混凝土土改为自自密实混混凝土，，以保证证成桩质质量。2、桩基施施工时设设计院给给施工单单位几个个指标(例如：嵌嵌岩深度度、桩底底岩心天天然抗压压强度等等)，让施工工单位根根据实际际施工情情况来确确定桩长长。导致致施工时时每打一一根桩都都得送检检一次，，然后再再根据实实验数据据判断是是否继续续向下钻钻进，严严重制约约了施工工进度。。若采用用旋挖成成孔取岩岩心，将将导致取取出来的的岩心强强度将比比实际值值要低。。建议桩长长、桩顶顶标高、、桩底标标高等数数据由设设计院负负责给出出。3、建议将将围护桩桩之间的的挡板墙墙模筑混混凝土改改为喷射射混凝土土，以利利于施工工。4、由于锚锚索施工工与土石石方开挖挖同期进进行，为为了满足足施工进进度要求求、保证证施工安安全，建建议将锚锚索混凝凝土锚墩墩改为钢钢锚墩或或其他有有利于施施工的锚锚墩形式式。5、由于地地层的地地质情况况存在很很多不定定因素，，锚索注注浆施工工时如果果只对锚锚固段进进行注浆浆，在施施工现场场实际操操作过程程中将无无法判断断锚固段段是否注注满。建议锚索索注浆时时注到孔孔口返浆浆时为止止。四、六号号线使用用的辅助助工法实实践与研研究（一）在在冉家坝坝～光电电园站区区间钻爆爆段右线线隧道YDK25+768～YDK25+898,130m为回填土土层，土土体呈松松散状结结构，空空隙水发发育，雨雨季地下下水量较较丰富，，围岩强强度低，，成洞条条件差，，洞顶极极易坍塌塌，该段段地下管管线多，，并且隧隧道顶部部有一箱箱涵。为为防止该该段沉降降量大，，产生坍坍塌及涌涌水发生生，在该该段大跨跨以上设设置R51N管棚和超超前小导导管，管管棚与小小导管交交错布置置，边墙墙及拱部部设置径径向小导导管注浆浆，管棚棚和小导导管并进进行注水水泥～水水玻璃双双液浆，，很好的的控制了了该段的的地面沉沉降、拱拱顶坍塌塌、防止止了涌水水现象发发生。（二）在在冉家坝坝～光电电园站区区间箱涵涵改迁隧隧道，该该段为人人工堆积积层层，，土体呈呈松散状状结构，，地下水水为松散散层空隙隙水，地地形易积积水，围围岩为IV级，成洞洞条件差差，洞顶顶极易坍坍塌，该该段地下下埋设有有燃气、、电力、、电信光光纤、给给排水等等管线多多，并且且该段大大小里程程端有公公路穿越越，交通通荷载量量大，隧隧道埋深深浅。为为防止该该段沉降降量大，，产生坍坍塌，在在该段拱拱部设置置R51N超前锚杆杆和Φ42超前小导导管，管管棚与小小导管交交错布置置，边墙墙及隧底底设置径径向小导导管注浆浆，超前前小导管管并注1:0.6水泥～水水玻璃双双液浆。。并且在在大小里里程端有有公路荷荷载部分分，采取取地面加加固注浆浆，很好好的控制制了该段段的地面面沉降、、拱顶坍坍塌等现现象发生生。（三）在在花卉园园～大龙龙山站区区间，TBM下穿盘溪溪河涵洞洞，盘溪溪河涵洞洞位于重重庆市渝渝北区松松石大道道下方，，在修建建松树桥桥时设置置涵洞成成为暗渠渠，为过过水涵，，向南汇汇入嘉陵陵江，上上游有九九龙湖。。最高水水位约248.80m，常年水水位约246.6m，流速0.2～0.3m/s，流量约约2m3/s。区间隧隧道结构构顶部与与涵洞扩扩大基础础底部的的净距离离为4.66m，为0.7B（B为隧道开开挖直径径），根根据钻孔孔资料判判断，涵涵洞基础础位于风风化层以以下的砂砂岩层面面，隧道道与涵洞洞基础之之间为砂砂岩与泥泥质砂岩岩。为确确保TBM安全顺利利下穿盘盘溪河涵涵洞，在在TBM下穿段涵涵洞内对对涵洞基基底打设设小导管管进行注注水泥浆浆加固处处理，加加固完毕毕后覆盖盖防水板板。很好好的控制制了涵洞洞下沉及及渗漏水水情况。。盘溪河涵涵洞加固固设计方方案盘溪河涵涵洞小导导管注浆浆加固五、对已已采用的的施工图图纸优化化与建议议1、轨道交交通六号号线钻爆爆段隧道道断面较较小，为为单洞单单线隧道道，施工工中必须须利用装装载机装装渣，运运输车辆辆外运手手段进行行出渣作作业，且且为保证证隧道安安全，衬衬砌必须须及时跟跟进；上上述情况况对于隧隧道长度度超过200m的隧道，，就必须须加大断断面，保保证装载载机与出出渣车能能够在隧隧道内并并排作业业，并且且能够保保证顺利利出渣（（隧道支支护后单单洞宽度度最少为为6.5m）；同时时必须在在左右线线隧道不不大于100m位置设置置横通道道一处，，便于施施工车辆辆错车需需要，保保证后续续衬砌施施工条件件。2、轨道交交通六号号线光电电园～山山羊沟水水库钻爆爆段隧道道断面设设计仰拱拱填充层层较小（（最大处处仅为19cm），施施工较较为不不便，，仰拱拱填充充与仰仰拱、、道床床结构构分离离，整整体结结构较较差。。且使使得长长隧道道施工工衬砌砌时，，车辆辆无法法较快快的行行进，，无法法最大大的保保证施施工进进度，，建议议隧道道设计计时，，增设设仰拱拱填充充层厚厚度。。3、轨道道交通通六号号线钻钻爆段段部分分图纸纸尺寸寸未详详细标标明，，在计计量时时造成成一定定量差差，给给施工工单位位计量量时造造成一一定的的损失失及麻麻烦。。4、轨道道交通通六号号线钻钻爆段段设计计中，，在拱拱架安安装时时，实实际施施工中中必须须拱架架连接接位置置打设设锁脚脚锚杆杆，才才能保保证拱拱架的的安装装质量量，保保证施施工安安全，，但设设计无无锁脚脚锚杆杆，建建议在在钻爆爆设计计中增增加锁锁脚锚锚杆及及工程程量。。5、轨道道交通通六号号线TBM区间隧隧道中中，联联络通通道小小导管管注浆浆量未未明确确，管管棚注注浆量量未明明确指指导延延米量量；TBM开挖由由于新新换边边刀后后存在在超挖挖，超超挖量量未做做明确确说明明导致致计量量时造造成一一定的的麻烦烦和损损失。。6、轨道道交通通六号号线区区间隧隧道蓝蓝图中中，偶偶有出出现设设计说说明与与详图图不一一致的的情况况，容容易产产生歧歧义。。六、六六号线线建设设过程程中的的其他他经验验与教教训1、设计计院个个别设设计人人员责责任心心较差差现象象，未未能详详细检检查设设计图图纸的的错误误，出出示的的蓝图图错误误很多多，施施工单单位一一旦未未及时时发现现问题题，将将会出