海铁联运能否改变港口产业区货运模式讲义

海铁联运能否改变港口产业区货运模式Cansea-railtransportchangetheportindustryzonefreightmode?1当前港口集输运体系存在的问题报告提纲2海铁联运模式发展的方向和路径3上海临港地区海铁联运发展情况4发展设想1当前港口集输运体系存在的问题发展理念方面/规划建设方面1.1发展理念方面500km以上的运距铁路才经济？是价格问题还是运输组织问题？各种集疏运方式管理体制和观念认识的不统一，长期来被捧为经典的“铁路经济运距为500km以上”结论，直接导致了铁路主动放弃了数量庞大的中短途货运市场；集装箱运输距离在200km以下是公路运输在运价上占优势，500km以上是铁路的合理运输范围和目标市场，200km~500km之间则是铁路运输可与公路运输竞争的范围；就我国沿海港口货物集疏运系统而言，尤其是国际集装箱集疏运的大部分服务半径均在500km之内，如上海港面对的长三角地区、广州深圳港面对的珠三角地区等。从而使这些中国最主要港口的集疏运系统陷入了“公路一家独大”的局面。我国主要港口500km辐射范围长沙武汉郑州重庆成都南昌西安长江航道合肥500km大连港天津港青岛港上海港宁波-舟山港深圳港厦门港广州港连云港1.2规划建设方面公路——汽车货运市场壁垒低、开放度高，具有对基础设施、货种、货类的适应性强，单车作业机动灵活、可实现门到门直达运输的特点，亦存在意外天气、安全隐患、环境不友好等劣势。属需求拉动供应的服务行业，由于市场需求的多样化和差异性，使其资源配置的市场属性非常明显。铁路——系统相对封闭，需要运输规模支撑，受外部通道等条件限制较多。部分地区海铁联运发展缓慢的原因：（1）铁路货运运能受限——受铁路运输咽喉部位通过能力的限制；（2）基础设施存在缺陷——目前铁路场站建设还是单一投资，缺少和其它投资方联动，往往在选址和功能上不能满足多式联运发展要求；（3）物流信息联通不足——目前铁路信息系统和港口管理系统、船务管理系统和公路信息系统还未全部联通，缺少统一的数据共享平台。上海港货运交通发展现状总量：2017年上海港全年货物吞吐量完成约7.5亿吨，同比增长6.9%，扭转了三年连续下降的态势；结构：近年来水水中转比重不断提升，水水中转比重提升至46.5%

道路是集装箱主要集疏运方式，占比53.4%，公路集疏运比例占比过高铁路占比微乎其微，仅0.1%上海港集装箱集疏运交通方式比例历年变化资料来源：根据2018年上海统计年鉴整理2000~2017上海港主要年份货物吞吐量（万吨）上海港货运流向以长三角为主以临港产业区为例园区货运物流特征物流园区自贸区货物种类服装、超市百货、汽配等普货为主，少量冷链货物和危险品货物家俱、超市百货、贴牌服装等货物为主，冷链冻肉、金属期货、跨境电商货物进出口比例出口占80%，去向为欧洲、美洲、非洲出口占56%，去向为欧洲、美洲进口占20%，分别来自欧洲、北美进口占44%，分别来自欧洲、美洲、大洋洲集装箱量（万TEU/年）4510进出车次（辆/天）800~1000200~300货物周转率大部分客户在7-10天；

汽车零配件、国内分拨中心等一般在10天以上，最长有几个月周转率在10天以上的占60%以上仓库面积1-3万和3万平以上仓库需求的客户居多以1万平以下和3万平以上仓库类型居多，客户明显呈二级分化进出货物流向出口货源主要来自于于江浙一带或长江中上游地区出口货源大部分来自于江浙一带及整个华东地区进口配送货物主要流向是长三角地区及华东地区进口配送货物主要流向嘉定配送中心，而后发送至长三角地区、华东地区、少量华南地区上海市路网货运出行流量分布33%31%4%21%11%江苏约70%浙江约30%合肥至上海芦潮港海铁联运——往长江中上游，铁路可达性差2014年3月11日，7个目的地为中东地区的40英尺集装箱，在上海芦潮港吊装进海轮。这是间隔近10年后，首批从合肥走铁路转驳海轮外运的货物。上海铁路局合肥货运中心与海运公司历经2年接洽和准备，采取无缝对接的海铁联运方式，抢占外贸集装箱运输市场。合肥武汉南京上海宁芜线沪宁线京广线宁西线西合段信阳京九线横麻线潢川麻城上海往长江中上游、中西部地区货运铁路可达性差芜湖合宁线芜铜线铜陵武九线九江铜九线1.3制约海铁联运的原因总结（1）港口的集疏运系统能力不足。尤其是区域之间铁路、内河航运网络运能较低；（2）基础设施规划布局各自为政。多种运输方式没有空间上的衔接，导致重要枢纽（铁路场站、海港、内河港）之间“邻而不接”；（3）全程运输组织链条断而不畅。不同运输方式之间衔接协调和融合发展不足，信息交换共享渠道不畅，难以把物流各个环节高效串接起来。“中间一公里”问题指海运和铁路运输两种运输方式转换衔接中间的断带，断带的距离通常是一公里到几十公里不等，这段运输需要用集装箱公路拖车进行弥合，弥合的成本往往占干线运输成本的50%以上，吞噬的运输时效更是惊人。“中间一公里”带来的“连而不畅”、疏港路拥堵、环境污染等一系列问题，是导致港城矛盾的主要原因，给城市交通和环境造成较大压力。2海铁联运模模式发展展的方向向和路径径2.1国外港口口海铁联联运发展展启示安特卫普普港——欧洲最大大铁路港铁——12条国际铁路路的终点点，每天天约有220列货车进出出港区，，港口内内铁路线线长960km水——地处斯海尔德德河、莱莱茵河运运河、马马斯河三三角洲，，与欧洲内陆水运网相连，每年5.2万艘次内河驳船不但港口致力于发发展海铁铁联运，，班轮公司司也在大力力发展海海铁联运运，以巩巩固与发发展自己己的市场场份额借鉴与启示：1.充足完备备的基础础设施，，尤其是是与深入入货运腹腹地的完完备的铁铁路集疏疏运网络络、内河河集疏运运网络和和管道集集疏运网网络等；；2.符合产品品特殊需需求的专专业化先先进设备备；3.供货链条条管理和和一体化化物流。。在安特特卫普活活跃着众众多的货货代公司司，顾客客可以在在合理的的价格下下享受快快捷和高高效的物物流服务务。4.高效的数数据管理理。比利时安安特卫普普港鹿特丹港港——欧洲最大大港荷兰鹿特特丹港西西临北海，东临莱茵河、多瑙河，位于莱莱茵河与与马斯河河河口，，是欧洲最大大港口集疏运方式式比重相相对稳定定，水运比重重约68%，公路比重约27%，铁路比比重约5%铁路运输输范围近可可达距离离约150km的安特卫普普，远可可达距离离约1100km的意大利北北部；至至德国、、比利时时12h内可达，至捷克克、意大大利、波波兰48h内可达。洛杉矶港港——阿拉米达达走廊AlamedaCorridor港区铁路路系统系系统具有有两大特特点：1、规模较大大——港区内铁路线线180km，直通各个个码头2、无缝衔接接——船上卸货→无需集卡卡中转直直接上货货运列车车→阿拉米米达走廊→市区铁路路货运中中转站→→全美铁路网阿拉米达达货运走廊：一条长约32km货运铁路路专用线线，将洛杉矶港港、长滩港与内陆铁路路场站连接，合合并了4条铁路支线线，开挖挖了16km的地下渠道道，消除除了200多个平行交道道口，使使交通延延迟损失失降低90%，对缓解解港城矛矛盾做出出了极大大的贡献。阿拉米达达货运走走廊线位阿拉米达达货运走走廊及疏疏港铁路路洛杉矶-长滩港阿拉米达达走廊市区铁路路货运中中转站洛杉矶港港——阿拉米达达走廊AlamedaCorridor功能方面——缓解港城交通矛盾；解决大陆桥运运输和国国际海运运通道衔接中间一公里的问题资金方面——建设采用用PPP建设模式式，发行行长期债券券，多方成成立平台机构构共同建设设运营阿拉米达达货运走走廊修建建前后洛洛杉矶港港城冲突突情况对对比阿拉米达达货运走走廊项目目资金来来源及占占比（百百万美元元，%）阿拉米达达运输走走廊年收收入（亿亿美元））2.2国内港口口海铁联联运发展展成效增长较快，总量不大大——沿海港口口集装箱箱海铁联联运比例例仅为总总吞吐量的1.2%逐年改善善，发展不不均——上海港海铁联运运比例不不足0.02%缺乏统筹，差距明明显——欧美海港港海铁联运运比例约10%~30%我国港口海铁铁联运集集装箱总总量我国海铁铁联运箱箱数占总总集装箱箱数比例例2017年全国主主要省市市港口海铁联运箱箱数占总总集装箱箱数比例例政府重视+政策扶持持+部门联动动+模式创新新——青岛港、宁波舟山山港引领发展展青岛港——全国港口口海铁联联运箱量量冠军2018年，青岛岛港海铁铁联运完完成操作作箱量115.4万TEU（约占集集装箱总总吞吐量量的5.5%），同比比增长48.7%全国首家沿海港口口海铁联联运箱量量突破100万TEU的港口，，连续第第4年蝉联全全国港口冠军目前共开通班班列40条，形成了了“一市一港港、覆盖盖山东”的网络化化布局，，同时辐射沿黄黄，直达中亚青岛港港港区分布布胶州湾国国际物流流园区域域交通设设施布局局董家口港港区疏港港铁路工工程V1.0——从无到有有，以中中铁联集集青岛中中心站为为主体V2.0——从有到优优，以青青岛多式式联运海海关监管管中心为为主体V3.0——从优到精精，以青青岛胶州州湾国际际物流园园为主体体前港后站站、一体体运作陆海联动动、铁水水联运青岛港董董家口港港区疏港港铁路工工程，自自青连铁铁路董家家口站引引出，经经董家口口南站至至董家口口港区内内装卸作作业区，，全长15.78km，采用国铁I级、双线标准，，工程总投资估估算23.01亿元，由中国铁铁路总公司和青青岛港投集团合合资建设宁波舟山港——开行国内首条双层集装箱班列该班列开行后，，将有效提升宁宁波舟山港至绍绍兴的铁路货运运能力和效率，，进一步降低绍绍兴周边地区进进出口货物的运运输成本，缓解货物运输导导致的道路拥堵堵现象，促进区域域经济的发展。。浙江海港集团相相关负责人介绍绍，因双层集装箱列车车对运载线路有有较高要求，目前仅有美国国、加拿大、澳澳大利亚等少数数国家运营，浙浙江海港集团积积极配合中国铁铁路总公司和中中国铁路上海局局集团，合力破破解了制约双层层集装箱运输的的多个业务难题，最终促成宁波波舟山港至绍兴兴双层集装箱班班列成功开行。。今年以来，浙江江海港集团大力力发展集装箱海海铁联运业务，，全年海铁联运运业务量有望突突破60万标准箱，成为我国南方海铁联运第第一大港。2018年，海铁联运完成操作作箱量60万TEU（约占集装箱总总吞吐量的2.3%），居全国第三三，同比增长50%，增速位居全国第一，是集装箱海铁联运南方第第一大港2018年12月18日，宁波舟山港铁路北仑仑港站，国内首条双层集装箱箱海铁联运班列首发双层集装箱列车使用用承载能力更强强的专用车底，运量可提高30%以上，并降低物物流成本2018年12月18日，一列搭载着着56标准箱货物的双层集装装箱列车缓缓驶驶出宁波舟山港铁路路北仑港站，标志着国内首首条双层集装箱箱海铁联运班列列——宁波舟山港至浙浙江绍兴双层集集装箱班列成功功首发。据了解，双层集集装箱列车使用用承载能力更强强的专用车底，，相较普通的单单层货运列车，，运量可提高30%以上，并降低物流成成本。中国铁路上海局局集团公司相关关负责人介绍，，该班列每辆车车的下层装载两个20英尺集装箱、上上层装载一个40英尺集装箱，货物以进口机电产品和和化工品、内贸贸建材为主。到达绍兴兴后，班列将装装载当地的轻纺产品等出口集装箱返返回，经宁波舟舟山港海运到达达欧洲、美国、、东南亚等国家家和地区。注：双层集装箱箱班列目前仅有美国、加拿大大、澳大利亚等等少数国家运营。宁波~舟山港货物集输输运方式比例

公路水路铁路管道及其他比例≧80%15%1.2%1.8%~3.8%3上海临港地区海海铁联运发展情况3.1上海临港地区货运体系问题芦潮港铁路中心心站上海南港临港重装备产业业区芦潮港港口群企业专用码头内河航道东海大桥S2沪芦高速G1503绕城高速南芦公路两港大道浦东铁路滴水湖临港作业区——往洋山港货运体系现状枢纽未形成，资源未集聚3.1上海临港地区货货运体系问题（1）海港问题航运港口空间资资源有限，集装装箱泊位利用率率已超过设计标标准，港口处于于超负荷运营状状态；深水岸线资源紧紧缺，难以适应应船舶持续大型型化的趋势；铁路尚未直接进进入主要港区，，海铁联运发展展缓慢。（2）铁路问题铁路通道对沿海海和沪杭方向服服务欠缺；铁路功能层次相相对单一；铁路客货运枢纽纽布局与城市发发展有待协调。。（3）内河问题内河支线泊位不不足，降低了水水中转效率；江浙沪航道建设设进度、标准不不统一，整体效效益难以发挥。（4）公路问题对道路货运政策策缺少必要的重重视，部分货运运场站仍位于居居住和商务用地地周边，公路货货运集疏对城市市交通造成较大大干扰。3.2发展要求（1）国家和上海发展展要求国家——“一带一路”发展战略要求大力发展海铁联联运，提高铁路对港港口、产业区的的服务上海——新一轮城市总体规划要求优化港口集输运运结构，构建多层次集集输运物流体系上海地区铁路通道与五大物流中心心布局上海临港产业区多式联运示意上海南港航道示意上海总规2035追求枢纽门户地地位稳步提升提高亚太航空门门户枢纽能级，，完善航空服务务体系，实现腹腹地与门户的快快速连接；推动国际海港枢枢纽功能升级，实现港口布局局和集疏运体系系进一步优化；；提升国家铁路输输送能力，优化化客货枢纽布局局；提高信息通信信枢纽服务水平平，提升网络速速度与信息化水水平，提高上海海开放便捷的全全球通达能力。。至2035年，出入境客流流比例达到38%，国际集装箱中转转比例达到13%，高速无线数据据通讯网络覆盖盖率达到100%。优化区域港口功功能布局加强上海港与宁波-舟山港、苏州港、南通港、嘉兴港等长江下游和杭杭州湾地区港口口的分工合作，提升国际枢纽纽功能，成为支支撑“一带一路路”和长江经济济带战略的国际际航运中心。强强化上海港与沿沿海、沿江港口口的水水中转，发展江海联运与沿海近洋中转。加强以长江黄黄金水道为骨架架的区域内河航航运系统建设，，提升苏申、杭申线等高等级航道和和外高桥等重要要内河港区支撑撑作用，培育内内河支流集疏运运体系，充分发发挥协同效应，，构筑区域航运运联动格局。上海港货运交通发展趋势总体规模（至2025年）上海港海港吞吐吐量极限约在9亿吨左右，集装箱年年吞吐量4500万TEU，外高桥集装箱箱年吞吐量2300万TEU左右（51.1%）货运结构（至2040年）水水中转比重继续提提高，达到55%以上，成为上海港集集装箱集疏运的的主导方式公路集疏运比重下降降至40%左右，基本保持1800TEU/年的运输量不变变，依然是上海海港主要集疏运运方式之一海铁联运继续发展，，但海铁联运的的发展需依托国家铁路货货运设施体系的的建设和体制机制的完完善，同时宁波-舟山港在海铁联联运方面具有先先发优势，因而其发展趋趋势有待继续观察（不超过5%）3.2发展要求（2）地区发展需求支持重装产业区发展，完善企业业物流集输运体系临港重装备产业业区的企业已出出具规模，企业业物流的主要集集输运方式是公公路和水运。公公路的运输成本本高，重大件运运输不便，水运运的服务范围有有限，亟需引入入铁路专用线，，优化重装备产产业区的货运结结构。临港作业区是为为临港产业区配配套服务的多用用途、综合性港港区，引入铁路专用线，将将实现临港作业业区的海铁联运运功能，有效提提升临港作业区区的辐射范围，，提高临港作业业区对重装备产产业区服务的综综合效益。促进临港作业区发展，实现海铁铁联运的功能提升3.2发展要求（3）发展海铁联运必要性的5个方面：加强物流基础设施网网络建设的需要降低港区产业园区、、物流园区运输输成本的需要构建公铁联运物流运运输网络，顺应应未来大物流发发展必然趋势的的需要扩大港口腹地，提升升临港产业园区区和物流园区运运输成本优势的的需要发挥上海南港铁水联联运优势，构建建和完善临港公公路、铁路、水水路综合交通运运输体系的需要3.3临港地区货运体系发发展思路（1）确立港口总体定位——服务区域经济的多式联运物流枢纽建设航运服务要素集集聚区以及推进进临港现代物流流中心建设，拓拓展“港口+园区”双向互动发展，，加强与芦潮港、小洋山等错位分工，以服务临港产产业区、长三角角周边港口及城城市为范围，强强化物流集疏运运功能，提高货货运交通效能，，充分发挥临港港地区成为上海海乃至华东地区区物流网络重要节节点和综合物流枢纽中中心。3.3临港地区货运体系发发展思路（2）强化港口集疏运功能“港口水运枢纽+多式联运体系+多功能仓储资源源”的物流基础框架架模式，在一定定程度上发挥了了临港交通区位位、资源集聚、、产业联动、政政策创新和发展展空间等优势，，集聚整合区域域航运物流资源源，推进港口联联动发展和航运运物流一体化协协同发展。（3）搭建临港产业业区货运体系总总体框架进一步强化南港航运功功能。在南港正式纳入江海直直达特定航线的的基础上，增强强南港码头容量量及泊位建设，，结合船舶大型型化、智能化趋趋势更新码头设设施，加大配套套能力，全面提提升南港码头在在上海组合港的的地位。推进公路、铁路设施建设。继续推进沪通铁铁路二期工程、、S3公路工程，加快快南港水铁联运运专线项目落地地，积极推进临临港地区水水中中转业务发展，，完善多式联运运集疏运体系。。进一步完善区域综合交通。。结合已批复的新新一轮轨道交通通线网规划和正正在研究的中运运量公共交通系系统，加强区域域交通基础设施施的研究、规划划和建设，提升升区域综合交通通服务水平。3.4临港地区发展海铁联联运的挑战（1）上海市铁路货运量总体下降，占比萎缩上海市铁路货运运量近年来呈逐逐年下降趋势，，由2005年的1278万吨下降到2017年的470万吨，运输结构占比比下降至不足0.5%，仅为公路运量的1.2%上海2000~2017年铁路货运量（（万吨）上海2000~2017年铁路货运方式式占比水运公路铁路航空合计货运量5.7亿吨4.0亿吨470万吨423.2万吨约9.8亿吨占比58.2%40.9%0.5%0.4%100%2017年上海市对外货运结构2017年上海市对外货运交通结构上海2000~2017年分方式货运量3.4临港地区发展海铁联联运的挑战（2）沿海港口竞争激激烈及外部货运运铁路通道受限限我国沿海主要港港口分布示意上海地区铁路枢纽现状上海地区铁路枢纽规划对外通道受限对外通道受限外部货运铁路没打通通，海铁联运优势难发挥总量下降11.14%发送量未达预期期10.8225.0923.9325.10