《车站铁路信号联锁设计3700字（论文）》

-2-前言轨道交通运输已经向高速、高密度、重载发展需要现代化信号设备，计算机技术啊、网络技术、现代通信技术等现代化技术的发展为轨道交通信号构成了实现现代化的平台。信号系统现代化技术越来越成为轨道交通现代化的重要标志和主要内容。轨道交通的发展方向是数字化、网络化、得能化、和综合化。本次设计是在既有线路站场上设计。铁路信号联锁是指为了保证铁路车站行车和调车作业的安全，在信号机、道岔和进路之间通过技术手段建立的相互制约关系。为提高安全性和可靠性、减少故障影响面，并场车站一般分场各自设置独立的联锁系统，由两组行车人员各自办理行车作业。两场信号设备宜设于一个信号楼分区域布置，这有利于场间结合电路的实现和集中维护维修。行车运转室可合并集中设置，便于两组行车人员集中操控和协调联系，也提高了跨场列车运行的作业效率和行车安全。场间渡线道岔衔接于两场咽喉区部位，侧向防护至关重要，运营安全要求较高。铁路安全是适应经济社会发展的必要条件，它与道路安全和乘客安全相关，它可以与公共工程和车辆系统同时交互，并有能力整合车载地面数据。本文简要介绍了铁路信号系统的特点和现有的安全水平。在现有专业合作的基础上，拓宽铁路信号系统的安全水平，希望从更广阔的角度提出提高铁路系统安全管理的措施，为发展信号系统和铁路安全提供更多的新思路。1.呼和浩特车站基本情况概述1.1呼和浩特车站概况呼和浩特车站始建于1921年，位于京包线653公里处，早期的呼和浩特火车站按业务性质为客货运站，客运业务：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运业务：办理整车、零担货物发到；办理整车货物承运前保管；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。按技术性质为区间站，等级为一级站。管辖东运转、西运转、客运、货运、装卸、乘务、设备检修7个车间和白塔，南店、台阁牧、攸攸板4个中间站。呼和站业务特点是重点办理无调中转列车的接发和有关作业；专用线点多线长、作业量分散；卸车大于装车作业，以排空车为主。运输收入达6亿元。运输收入日均182.2万元，其中客运97.2万元，货运85万元；发送旅客480万人次，担当着呼铁局43.2%的客运任务，旅客发送人数日均1.4万人，最高时达2万人；客货车日均办理辆数为16890辆；日均装车184.1车，卸车为198.5车；年货物发送量360万吨；日均接发列车75对；2006年共发集装箱班列189列，月均15.8列，最高时达21列。1.2呼和浩特规划定位呼和浩特铁路枢纽衔接京包、呼准2条铁路，既有京包线横贯枢纽东西方向，呼准线在呼和浩特西站接轨，为一站式枢纽。呼和浩特站为枢纽主要客运站。随着呼准鄂铁路、集包第二双线铁路及呼张快速铁路的引入，枢纽内既有集包线通过货车南绕线贯通形成为大秦线输送万吨列车的大能力货运通道；呼准鄂铁路与集包第二双线(呼集段)、张集线、张唐线贯通后形成东西方向的大能力运输通道；集包第二双线(呼包段)与呼张快速铁路贯通后形成快速客运通道；枢纽内既有集包线用于枢纽内有调作业车、专用线取送车、机车走行，同时作为枢纽灵活使用的通道，最终形成8线4通道的客内货外的总图格局。随着呼准鄂铁路及呼张客运专线引入呼和浩特铁路枢纽，枢纽内将形成高速、普速2条客运通道，以及以呼和浩特东站为主要客运站、呼和浩特站为辅助客运站的“一主一辅”的客运格局。1.3呼和浩特站平面布置呼和浩特站信号平面布置图如图1.1所示。它一共包含七条线路，其中Ⅰ股道、Ⅱ股道是正线、3股道、4股道、5股道是到发线，还有牵出线、安全线。信号机有进站信号机、出站信号机、调车信号机，如X、XF、S、SF是进站信号机。SⅠ、SⅡ、XⅠ、XⅡ等是出站信号机。D1、D3、D5、D2、D4、D6等是调车信号机。图中包含了单开道岔、单式对称道岔、渡线等。如图1.1所示1/3、2/4等是渡线，渡线一般由四组单开道岔（或对称道岔）一组菱形交叉组合而成。图1.1呼和浩特车站信号平面布置图1.4呼和浩特站主要内容呼和浩特铁路作为衔接京包、呼准2条铁路的枢纽中间站，中间站的主要内容是:①各种火车处理；②处理线路停止列车的发车和乘客的上下车；③有立即折返的中间站，处理火车的终到与始发作业；④最初的列车客轮上的运行及乘客卸载处理（包括清扫，供货等）；⑤地方中线综合调度；正常情况下，时间检验和维修培训是主要的线路工作；⑥车站与现有铁路线路连接的中转站，处理到中间站的铁路列车。2.呼和浩特站信号设置2.1进站信号机作为铁路信号机设置中的重要部分，进站信号机能够帮助车站工作人员及列车司机及时掌握进站情况，进而做好站台的防护工作及车速的控制，使车辆能够安全进站，避免对站台周边人员的安全造成影响。对于进站信号机的设置，需要合理确定位置，遵循相关法律规定，在列车进站口所处轨道的前端进行信号机设置，将信号机与轨道之间的距离控制在50m以上。同时，整个过程要坚持因地制宜的原则，结合现场的实际情况对进站信号机的位置进行调整，在满足信号灯设置要求的同时，充分发挥进站信号机的功能效用。如图1.1中X、XF、S、SF是进站信号机。2.2出站信号机一般在出站信号机的设置过程中，需要充分考虑到该信号机所具有的功能作用，在不影响列车通行的情况下，将其设置到发车线的警冲标志内侧。同时，需要严格按照轨道与站台的界限设置，不能出现越界情况。为保证出站信号机的作用得到充分发挥，需要将信号灯与警示牌之间的距离控制在3.5m以上，避免因距离过小影响到信号灯的指示作用。此外，对于出站信号灯的设置，需要将其接近岔道口，特别是在轨道较多的车站区域，确保列车在驶入岔道口之前，司机能够清晰看到信号灯指示的方向，以此保证出站信号机的正常工作。如图1.1中XⅠ、X5、S4、SⅠ等是出站信号机。2.3调车信号机作为铁路信号机设置的重要部分，调车信号机的主要作用就是保证列车能够顺利完成调车，避免在列车调头时出现不良问题。对于调车信号机的设置，必须充分考虑到以下几个方面的问题：①需要将调车信号机设置到等待线、牵车线、轨道尽头等各个位置，特别是在列车通行频率较高的站台，确保调车信号机的设置数量能够满足铁路运输的实际需求。②将调车信号机设置在岔道口等重要的枢纽地段，确保在列车到达终点，需要进行调头的时候，现场具有调车信号指示灯。③一般小站台都不会设置专门的牵车灯，以致列车调头存在诸多不便，这就需要按照需求设置一台或多台的调车信号机，通过设置调车信号灯能够保证列车的安全调头或折返。如图1.1中D1、D3、D2、D4是调车信号机3.呼和浩特车站渡线、道岔设置3.1渡线设置渡线（crossover），又称作横渡线、过渡线、转辙段，是使行驶于某路线的列车可以换轨至另外一条路线。在该类轨道通常会配有一组至多组的转辙器。如图1.1所示1/3、2/4等是渡线，利用双渡线的形式，每处设置有两天方向完全相反的渡线，可以组织不同速度列车不停车待避和运行，交列车在运行中因为停车待避而造成的损失。在运行途中，当前方线路出现临时故障时，前进列车调度允许可利用附近渡线只对方路线，越过障碍后折返本线，这样可以实现不中断行车。3.2道岔设置道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔在铁路线路上起到重要作用。如图10/12、14/16是单开道岔为了实现车站的平稳运行，协调呼和浩特站与包头方面和赤峰方面的联锁关系，合理利用双渡线、单开道岔以及但是对称道岔，增加导曲线半径，缩短道岔长度，从而能缩短站场长度，也能提高过曲速率，从而提高呼哈浩特站列车运行的速率，实现机车车辆的跨轨与变轨。4.结论铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现,属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性,新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素,并因地制宜,灵活运用工程类别和措施,优化工程设计,达到最