交通信号控制课件

交通信号控制主要内容一、交通信号控制概论二、单个交叉口交通信号控制三、干线交叉口交通信号协调控制四、交通感应信号五、区域信号协调控制（一）交通信号一、定义：是在空间上无法实现分离的地方（主要是在平面交叉口处）用来在时间上给交通流分配通行权的一种交通指挥措施二、种类：基本信号灯；箭头信号灯；闪烁灯三、信号灯含义我国《条例》对信号灯的含义做了详细的规定，基本上与国际规定一致，仅对黄灯的含义与国际规定略有差别四、信号灯的次序安排颜色起亮顺序：绿、黄、红一、交通信号控制概论

（三）信号控制类别一、根据所采用的控制装置的不同，交通信号控制可以划分为如下三种类型：1)定周期信号控制在定周期信号控制中，配时方案包括周期长度、相位次序、绿信比和相位转换时间都是根据历史的交通数据事先确定的。在事先确定的配时方案中，绿灯时间的长短、信号周期长度以及每个相位上的绿灯起止时间都是相对固定的，亦即在某一确定的时间段上，上述配时参数保持不变。可根据一天中交通量的波动情况，划分若干时间区段，对应于每一时间区段的平均交通量制定相应的配时方案。一、交通信号控制概论

（三）信号控制类别2)半感应式信号控制半感应式信号控制主要用在主次干道相交的交叉口，在这种信号控制中，主干道总是保持绿灯。当埋设在次干道上的检测器检测到车辆到达时，经过一个适当的信号转换间隔后，信号状态发生变化，主干道信号灯变为红灯而让次干道变为绿灯。该绿灯将持续到次干道上的车辆全部通过交叉口或直到规定的最大绿灯时间为止。该控制方式的周期长度和绿灯时间可根据实际需要随时进行调整，当次干道没有车辆时，主干道总保持常绿，分配到次干道的绿灯时间被充分利用，所有“多余”绿灯时间都分配给主干道。一、交通信号控制概论

（三）信号控制类别3)

全感应式信号控制在全感应工作方式下，所有的相位配时都是由检测器检测的车流量来控制。通常，相位的顺序是事先规定好的，此外每个相位的最大和最小绿灯时间也是事先确定好的。在这种控制方式下，信号周期长度和绿灯时间可根据实际的交通状况作很大的变化。全感应式信号控制的另一大优点是可以设置可选相位，在此相位中，如果没有检测到车辆的到达，那么就可以跳过该相位，继续运行其它的相位。一、交通信号控制概论

（三）信号控制类别2）干线协调控制（又叫绿波协调控制）主干道信号协调控制是一维信号控制，又称“线控制”，主要用于城市的主干道上，它把主干路上相邻的交叉口协调控制，以提高整个主干道的通行能力。参与协调控制的交叉口采用相同的信号周期，

但各个信号交叉口参考相位的绿灯开始时刻错开一定的时间差。线控制往往是面控制系统的一种简化形式，控制参数基本相似。根据道路交叉口所采用的信号灯控制方式的不同，线控制也可以分为干线交通信号定时式协调控制及干道交通信号感应式协调控制。较为普遍的是交通信号定时式协调控制。一、交通信号控制概论

（三）信号控制类别3）区域信号协调控制（也叫面控制）区域信号协调控制把整个区域中的所有信号交叉口作为协调控制的对象，控制区内各受控交通信号都受中心控制室的集中控制。对范围较小的区域，可以整区集中控制；范围较大的区域，可以分区分级管理，分区的结果往往成为一个由几条线控制和点控制组成的分级集中控制系统。区域控制系统按控制策略可以分为定时脱机控制系统及感应式联机控制系统两种.

一、交通信号控制概论

（四）交通信号控制设备检测器：压力式、线圈、红外、超声波信号机：数据处理，固定方案或人为输入指令进行调整控制中心:交通指挥中心，主要起协调作用，可分主控中心及区域控制中心一、交通信号控制概论

（一）定时信号配时方案的基本内容1.信号相位方案在一个信号周期内，信号机按照预设的相位方案轮流开放不同的信号显示，对各向车辆和行人给予通行权，此时各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合称为一个信号相位。（通行权改变，相位改变）二、单个交叉口交通信号控制

两相位信号配时图具有专用左转相位的三相位方案（一）定时信号配时方案的基本内容2.信号基本控制参数周期长度：信号周期是指信号灯灯色任何一个完整的循环。周期长度是指信号灯运行一个循环所需的时间，等于绿灯、黄灯、红灯时间之和。信号灯最短周期长度不要小于36秒，否则不能满足各个车流方向的交通需求；周期长度也不要太长（不超过150秒），否则车辆在交叉口的延误急剧增加。适当的周期长度对减少车辆延误和改变交叉口的拥挤程度具有重要作用。二、单个交叉口交通信号控制

（一）定时信号配时方案的基本内容信号损失时间：一次信号周期内，任何方向车辆都不能通行的时间启动损失时间：每个相位绿灯初期车辆因启动而实际并未用于通车的一段时间黄灯末损失时间：黄灯初期车辆可以通行而黄灯末期车辆不能通行的那段时间绿灯间隔时间：从上一相位绿灯结束到下一相位绿灯开始之间的一段时间二、单个交叉口交通信号控制

有效绿灯时间：实际上用来通车的绿灯时间绿信比：一个周期时间内有效绿灯时间与信号周期的比值。周期相同，各相位的绿信比不一定相等相位差（又叫绿时差或绿灯起步时距）：相位差是针对两个信号交叉口而言，是指两个相邻交叉口它们同一相位绿灯（或红灯）开始时间之差。相位差是系统联动控制中的一个重要参数，当对一条干线上的交通流或一个网络内的交通流进行控制时，通过调节各个路口的相位差，可以使一串路口的信号灯形成绿波带，车辆通过这些交叉口时畅通无阻。（一）定时信号配时方案的基本内容二、单个交叉口交通信号控制

（二）

定时信号配时的基本方法到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL(TransportandRoadResearchLaboratory)法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB(AustralianRoadResearchBoard)法以及美国的HCM（HighwayCapacityManual）法等。在我国有“停车线法”和“冲突点法”等。交通信号相位设定（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左、右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案如下图所示：二、单个交叉口交通信号控制

（二）

定时信号配时的基本方法二、单个交叉口交通信号控制

（二）

定时信号配时的基本方法（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均流量达到一定程度，以致完全不能利用冲突车流（对向直行车流）的间隙完成左转时，宜设左转专用相位；（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。二、单个交叉口交通信号控制

无最高15min流率的实测数据时，可按下式估算：式中：Q－配时时段中，某进口道某流向的实际高峰小时交通量（pcu/h）PHF－配时时段中，某进口道某流向的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.8。（三）

确定设计交通量二、单个交叉口交通信号控制

（四）

饱和流量的确定饱和流量：在一次连续的绿灯时间内，交叉口进口道上车队能够连续通过停车线的折算为轿车的最多车辆数。饱和流量的获得可以通过现场调查或计算得到。实地观测可以得到精确的饱和流量值，但会耗费过多的人力、物力，不是实用的方法；计算的方法因涉及到较多影响因素的校正系数，计算结果会带有较大误差。但在精度要求不是很高的情况下，采用估算方法比较经济。二、单个交叉口交通信号控制

1、相位转换时间和交叉口清空时间显示黄灯的目的是为了警告相关车流本相位即将结束或此后立即显示红灯信号，因此黄灯时间又称为相位转换时间。在黄灯期间车辆可以合法的进入交叉口。为了避免不同相位的车流发生冲突，在新的相位车流放行前，需要对交叉口的车辆进行清空，这段时间称为清空时间。交叉口清空时间一般以全红方式出现。目的是为黄灯期间进入交叉口的车辆，提供绝对必要的时间在改变通行权之前安全驶离交叉口。相位转换时间与交叉口清空时间之和为相位间隔时间。具体的计算公式如下。二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定2、信号交叉口黄灯时间美国运输工程师学会推荐的黄灯时间计算公式如下：

式中：y——黄灯时间（秒）；t——驾驶员知觉/反应时间（秒）；v——车辆的行驶速度（米/秒）；a——减速度（米/秒2）；G——重力加速度（米/秒2）；g——进口道坡度（%）。推荐使用的数值如下：t=1.0秒a=3米/秒G=9.8米/秒2

二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定上述公式主要依据是车辆从初速v到完全停止所需的时间时，同时也考虑到驾驶员的反应迟滞时间（t秒）。下表列出了不同坡度不同行驶速度情况下，计算出的交叉口的黄灯时间。速度坡度-2%0%2%48km/h3.4sec3.2sec3.1sec64km/h4.1sec3.9sec3.8sec二、单个交叉口交通信号控制

（五）

配时参数的确定一般来说使用的速度是85%位速度。如果标准的限值车速比较合理，也可以采用限制车速。对于转弯车流来说，为了选择一个有代表性的速度，有必要进行实地测量。3、信号交叉口清空时间众所周知，清空交叉口时必须全部是红灯，它的作用是在下个相位开始前清除交叉口冲突区的车辆。基本计算公式如下：二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定式中：r——红灯清空时间（秒）；w——交叉口的宽度（从停车线到最远冲突车道的轨迹）；P——交叉口的宽度（从离开停车线到与最远人行横道冲突点的轨迹）；L——车辆长度（一般用6米）V——通过交叉口的车辆速度（米/秒）二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定两股不同车流长度图示二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定4、交叉口困境区的产生及其消除方法信号交叉口困境区的产生与交叉口黄灯时间、车辆速度以及交叉口的几何尺寸有着密切的关系。黄灯开始时要求所有车辆在黄灯结束时驶离交叉口的冲突区，这就需要每辆车在黄灯期间在停车线之前停住，如果不能，则要求车辆在黄灯结束前必须驶离交叉口。二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定（a）交叉口清空时段期间能安全停车的情况

车辆刹车时间，单位：秒车辆刹车距离，单位：米

二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定（b）交叉口清空时段期间不能决定停车的情况TIME=(d+w+L)/v0

如果d<x,则存在困境区，在此区域的车辆既不能安全停车也不能安全通过交叉口二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定上面的图中说明了这样两种情况。速度为v的一辆车以a米/秒2的恒定减速度刹车，则需要行驶距离x后才能完全停车。在黄灯期间内如果车辆以恒定速度前进的话，将走过（d+w+L）的距离，其中d是上游停车线到交叉口的距离。可以推出以下几个结论：1.在黄灯开始时，如果车辆离停车线的距离大于x，那么它将安全停车。

2.在黄灯开始时，如果车辆离停车线的距离小于d，那么它将安全驶离交叉口。3．在d<x的情况下，当黄灯开始时，如果车辆位置在d和x之间（最后一个图），无论车辆以减速度a刹车，还是继续前进，黄灯结束时，车辆将处在交叉口中央，既不能安全停车，也不能驶出交叉口。x-d之间的区域就是交叉口的困境区。二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定因此，为了消除交叉口困境区的出现，就要避免d<x。解决方法是增加交叉口的清空时间。这将导致交叉口清空时间总的为：这一时间还要加上驾驶员的知觉--反应的平均时间t及坡度G，综合以上几个方面，得到如下的关系式：二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定方程的最后一项，可以根据清空时间的定义进行修改。为了避免困境区的出现，总的相位变换时间（黄灯加上全红）必须大于上式中算出的TIME。全红作为整个相位变换时间的一部分，它的使用仅仅是一种安全设计方法，该设计为了避免司机利用上式得到极长的黄灯时间来穿越交叉口。相对而言当d>x时存在一个“可选择区”，处于此区域的车辆可以选择停车或继续前进穿过交叉口。二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定5、信号周期的计算交叉口信号周期的选择非常重要，它不仅影响交叉口的通行能力，而且也对车辆延误以及交叉口排队长度至关重要。信号周期越长，交叉口的通行能力也就越大，但是车辆延误以及车辆排队也就越大。反之，选择较小的信号周期，可以减少车辆延误以及车辆排队的长度，但是交叉口的通行能力有所下降。因此，我们必须找到一个比较合理的信号周期。二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定（1）根据车流通过交叉口的流量图示确定信号周期通常信号周期可写成：式中：I—绿灯间隔时间；G—实际绿灯显示时间；

根据流量图示，有效绿灯时间为：二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定各相位损失时间为：则总损失时间为：所以，周期公式为：即：二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定（2）利用v/c计算信号周期根据通行能力预饱和流量的关系可得：

则：式中：xi—流向i的实际流量（v）与通行能力（c）的比值，即饱和度；gi—相位i的有效绿灯时间；yi—实际流量vi与饱和流量Si的比值，即；C—信号周期二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定对于整个交叉口有：即：所以：式中：xc—关键相位的实际流量与通行能力的比值，即饱和度；L—整个周期总的损失时间；Y—交叉口总的流量比；C—信号周期二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定上面公式中，当饱和度xc等于1时，即得最短信号周期信号周期的长短，直接影响交叉口的通过能力和车辆的延误时间。就通过能力而言，信号周期应有个最起码的低限，即信号周期无论如何不能低于这个限值，否则将不能满足通过能力的要求。我们把上述最低限值称作“最短信号周期”(以Cm表示)。采用最短信号周期Cm时，在一个周期内，到达交叉口的车辆恰好在一个周期内被放行完，既无滞留车辆，信号周期时间也无富余。二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定（3）Webster最佳信号周期值公式:不论在什么样的交叉口，能使车辆延误时间最少的最佳信号周期C0可按下式计算:其中：L—各相位总的延误时间；Y—各向总的流量比:

二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定在利用上式确定信号周期时，还应考虑到一天中交通量的变化。若交通量的波动幅度比较大，即存在明显的交通量高峰阶段和非高峰阶段时，应根据不同时段的典型交通量分别确定相应的不同周期时间，不能笼统地采用一个固定的平均信号周期。对于交通量波动幅度较小的路口，可不必分时段确定信号周期，而选用一共用的平均周期长度。二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定（4）澳大利亚（ARRB）方法最佳信号周期值公式:不论在什么样的交叉口，能使车辆延误时间最少的最佳信号周期C0可按下式计算:其中：L—各相位总的延误时间；Y—各向总的流量比率；S—关键流向的最小饱和流量

二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定6、最短绿灯时间的计算

最短绿灯时间根据过街行人确定。行人需要有足够的绿灯时间通过交叉口，或行至最远车道的中间带，所以绿灯时间应根据交叉口宽度和行人步速（通常取1.2米/秒）计算。另外研究表明当每周期行人流量小于10ped/cycle，行人绿灯间隔时间为4秒即可满足要求，当行人流量为10～20ped/cycle，绿灯间隔时间需要7秒。由此绿灯时间的计算公式为：

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配时参数的确定式中：w－交叉口宽度，即从路边到最远车道中心的距离,有些书中指该相位中最长的人行横道长度（m）； 1.2－行人平均过街步速（m/s）；Y－总的转换时间（黄灯加全红）（s）。二、单个交叉口交通信号控制

（五）

配时参数的确定7、有效绿灯时间的计算

与信号周期的确定一样，在各相位之间，绿灯时间的分配也是以车辆阻滞延误最少为原则。按照这一原则，绿信比应该与相位的交通流量比率大致成正比，即:

式中:g1和g2分别为第一和第二信号相位的有效绿灯时间。y1和y2则分别为这两个相位的流量比率。

二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定上式可进一步引伸，用于多相位的交叉口。即:

由此可求出每一相位的绿灯时间：

二、单个交叉口交通信号控制

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配时参数的确定信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平，根据计算的平均信号控制延误确定。用作交叉口服务水平评价的延误是15min分析期间的平均每车信号控制延误（简称信控延误）。信号交叉口延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标。1.延误估算方法须对交叉口各进口道分别估算各车道的每车平均信控延误；进口道每车平均延误是进口道中各车道延误之加权平均值；整个交叉口的每车平均延误是各进口道延误之加权平均值。二、单个交叉口交通信号控制

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服务水平评估（1）各车道延误估算公式：式中：d—各车道每车平均信控延误（s/pcu）；d1—均衡延误，即车辆均匀到达所产生的延误（s/pcu）；d2—随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误（s/pcu）；d3—初始排队附加延误，即再延误分析期初停有上一时段留下积余车辆的初始排队使后续车辆经受的附加延误（s/pcu）二、单个交叉口交通信号控制

（六）

服务水平评估对于设计交叉口式中：C—周期时长（s）；—所计算车道的绿信比；x—所计算车道的饱和度；CAP—所计算车道的通行能力（pcu/h）；T—分析时段的持续时长（h），取15min；e—单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取0.5；感应信号随饱和度与绿灯延长时间而变。二、单个交叉口交通信号控制

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服务水平评估对于原有交叉口饱和延误：不饱和延误：积余车辆的持续时间：Qb—分析期初始积余车辆数；fa—绿灯期车流到达率校正系数，P—绿灯期到达车辆占整周期到达量之比，可实地观测。二、单个交叉口交通信号控制

（六）

服务水平评估（2）各进口道的平均信控延误，按该进口道中各车道延误的加权平均数估算：二、单个交叉口交通信号控制

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服务水平评估式中：dA—进口道A的平均信控延误（s/pcu）；di—进口道A中第i车道的平均信控延误（s/pcu）；qi—进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15min的交通流率（辆/15min）。（3）整个交叉口的平均信控延误，按该交叉口中各进口道延误的加权数估算：式中：dI—交叉口每车的平均信控延误（s/pcu）；qA—进口道A的高峰15min交通流率（辆/15min）。二、单个交叉口交通信号控制

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服务水平评估2.服务水平每车平均信控延误数值与信号交叉口服务水平的对应关系如下表新建、改建交叉口设计服务水平宜取B级，治理交叉口宜取C级。服务水平不合格时，须改变各进口道设计或/和信号相位方案，重新设计。二、单个交叉口交通信号控制

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服务水平评估服务水平每车信控延误（s）A<11B11~20C21~35D36~55E56~80F>80(一)控制参数1.周期：计算各交叉口的周期；选其中最大者作为公用周期；协调各交叉口的周期（考虑如何把公用周期分配到各交叉口）2.绿信比（split）：根据各交叉口各向交通量的流量比确定3.时差（offset）:也叫绿时差、相位差，分为绝对时差和相对时差（1）绝对时差：指定的参照路口与协调路口相位的绿灯起步时间（或结束时间）之差（2）相对时差：相邻两信号的绿灯起始时间之差三、干线交叉口交通信号协调控制也就是说，相位差由上游交叉口与下游交叉口信号绿灯起始时间之差决定。如下图所示，上游关键交叉口绿灯起始时刻为t1，下游协调交叉口A信号绿灯起始时刻为t2，则t2-t1即为这两个交叉口的信号相位差。三、干线交叉口交通信号协调控制t1t2（二）协调方式1.单向交通（包括上行优先和下行优先，即双向交通但只照顾一向车流）通常情况下，理想的相位差使得上游交叉口的车辆到达下游交叉口时，下游交叉口信号恰巧变为绿灯显示，由此，理想的相位差可以表示为：O-相邻信号间的相位差（s）；S-相邻交叉口间的间距（m）；v-线控系统车辆可连续通行的车速（m/s）。三、干线交叉口交通信号协调控制若考虑在交叉口有车辆排队的情况，理想的相位差可以表示成：式中：Q－每车道车辆排队数；h－排队车辆的车头时距（s/veh）；L－车辆启动损失时间。三、干线交叉口交通信号协调控制2.双向交通（1）同步式（同起同一灯色）车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长

C－系统周期时长（s）（2）交互式（路口灯色交错起亮）车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长的一半。相位差等于周期的一半三、干线交叉口交通信号协调控制在这种情况下，每个方向的理想起步时距均为S/v，则双向起步时距之和为

若一对相邻的信号与另一对相邻的信号组成交互式协调控制，则称为双交互式协调系统。在这种情况下，每个方向的理想起步时距为2S/v，所以双向起步时距之和为三、干线交叉口交通信号协调控制双交互式协调系统单交互式协调系统（二）协调方式（3）续进式根据路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的起步时距，用以协调各相邻交叉口上的绿灯启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达。如此，使进入系统的车辆可连续通过若干个交叉口。简单续进式多方案续进式：单个路口交通流发生变化；交通流方向发生变化三、干线交叉口交通信号协调控制（三）线控交叉口配时设计1.配时数据：交叉口间间距；交叉口布局；车辆到达率；车速；交通管理规则2.计算步骤：（1）各交叉口配时（2）选择关键交叉口（3）确定公用周期（4）按等饱和度确定关键交叉口各相绿灯时间（5）协调非关键交叉口各相位绿灯时间三、干线交叉口交通信号协调控制（四）公共汽车优先的问题

如果沿主要控制路线有公共汽车行驶，并打算在信号控制方案中对公共汽车行驶给予一定的优先权，那么，就可以设计一种照顾公共汽车行驶特点的绿波配时方案。

公共汽车有别于其它机动车辆的行驶特点，主要有两点:一是车速较低；二是沿途要停靠站接送乘客。这两个特点在”行驶距离一时间”图可以很清楚地反映出来

三、干线交叉口交通信号协调控制三、干线交叉口交通信号协调控制公共汽车的行使轨迹（四）公共汽车优先的问题

如果不照顾公共汽车行驶特点，按照所有车辆的平均速度设计绿波，则会使公共汽车受到红灯信号阻滞的频率大大高于一般车辆，而且受阻延误时间也会大大超过其它车辆。从运输经济角度来说，这种控制对策显然是不足取的。三、干线交叉口交通信号协调控制（四）公共汽车优先的问题

为了安排便于公共汽车行驶的绿议，必查搜集如下几项基本资料：(l)一个信号周期内到达停车线的公共汽车平均数；(2)每一区间路段上，公共汽车平均行驶时间；(3)公共汽车停车站设置情况(在每一区间路段有几次停车；(4)在每一个停车站公共汽车平均停车时间。

三、干线交叉口交通信号协调控制（四）公共汽车优先的问题

根据以上各项调查资料，在“距离一时间”轨迹图上，绘出公共汽车的行驶过程线，据此安排一个初始的绿波方案。为了检验方案的可行性，把其它车流在初始绿波方案控制下的行驶过程也绘在同一张“距离一时间”图上，并计算出它们在沿线各个交叉口受阻平均延误时间总和。利用某种目标函数，可以对这一初始方案的经济效益作出估价。若认为是经济的，便可不再对此方案进行调整。否则，应当调整绿波方案，并重复上述步骤，直到得出满意的方案为止。

三、干线交叉口交通信号协调控制（四）公共汽车优先的问题

目标函数可根据当地具体情况拟定，通常与下式的形式类似：式中：Wi——除公共汽车以外，其它车辆在第i个交叉口受阻延误时间总和；di——公共汽车延误时间加权系数；Bi——公共汽车在第i个交叉口的延误时间总和；N­绿波控制范围内交叉口总数。三、干线交叉口交通信号协调控制（五）其它问题除了前面谈到的几个问题之外，在设计绿波信号配时方案时还应注意以下几点:转弯车流处理:沿控制路线的各个交叉口上，主路车流中可能会有部分车辆转弯离开主要路线，转到支路上。同样，沿途也可能有若干车流从支路上转弯汇入主要路线车流中。这样，沿主要控制路线，车流的流量将不是一个恒定的数值，绿波带宽度也就不应该是一个不变的定值。绿波带宽度只要与每一区间段上的实际流量（把转弯驶入与驶出的流量考虑在内）相适应即可。三、干线交叉口交通信号协调控制（五）其它问题有了绿波带宽度B，就不难确定每一个交叉口沿主路方向的“最低”和“最高”限度的绿灯长度。需要说明的是:从支珞上驶入主路的车流和主路上原有的车流，它们在“流量一时间”图式上可能有一个时距差，因此，到达下游停车线的时间就不一致，在安排下游交叉口的绿灯起迄时间时。应该充分考虑到这一点。但是，这并不等于在任何情况下都要照顾支路上驶入的车流，要看具体情况而定，即支路上车流量大小，与主路车流的时距差大小等等。处理这类问题的唯一原则，还是应该使目标函数PI值最小。

三、干线交叉口交通信号协调控制（五）其它问题交通量波动问题对于控制路线上交通量的波动应该有充分的认识；一月中交通量的早晚高峰时段和平峰时段，它们不仅在交通量上可能会有较犬的差别，平均车速也可能很不相同。因此，在进行一条路线的绿波配时设计时，应该认真地调查一日中交通状况(流量及平均车速等)变化规律，甚至对不同周日乃至不同季节的交通变化也应有较详细了解，以便制订适应不同季节不同日子调整前和不同时段的绿波配时方案。

三、干线交叉口交通信号协调控制（五）其它问题

此外，绿波方案付诸实施以后，应当实地验证方案的效率，即:车辆平均延误时间、排队长度等。若发现效率不够理想，应及时调整配时设计，这要根据现场重新调查的各项参数(平均车速、主路与支路上的交通量、每一股车流的“流量一时间”图式等等)重新计算每个交叉口的绿灯起迄时间。三、干线交叉口交通信号协调控制（五）其它问题信号阶段的次序问题信号阶段的先后次序，往往也会直接影响绿波配时方案的实际效果。所以，在设计绿波时，不妨多考虑几种比较方案，尤其是一些多相位的复杂交叉口，应当变换信号阶段的排列次序，经过反复比较，选择一个最经济的方案，下图给出了一个实例，说明如何变换信号阶段次序，以求得PI值最小的绿波方案。三、干线交叉口交通信号协调控制三、干线交叉口交通信号协调控制信号阶段的次序对绿波配时的影响（六）绿灯起步时距的优选每一信号周期内，对控制子区内的每一交叉口都要做一次绿灯起步时距的优选，即确定是否要把该交叉口所有各信号阶段的开始时间同时提前或向后顺延一段时间。一个交叉口的绿灯起步时距调整变化，意味着它与相邻交叉口之间的绿灯起步时距差全部改变了。所以，就一对相邻的交叉口而言，它们之间的绿灯起步时距差在一个信号周期内可能要改变两次，而每次调整量只有几秒钟。三、干线交叉口交通信号协调控制（六）绿灯起步时距的优选

在此过程中，每一个交叉口都在调整完绿信比后开始优选和调整绿灯起步时距。每到这一时间，绿灯起步时距的优选程序便根据实时“流量－时间”周期图式所提供的数据信息来估量绿灯起步时距调整的必要性。绿灯起步时距的调整步距为4秒钟。估量的依据是与该交叉口直接关联的路段上车辆延误时间及停车次数。

三、干线交叉口交通信号协调控制（六）绿灯起步时距的优选例如：要对交叉口“N”（见下图）的绿灯起步时距调整方案作出评价，就要比较两种调整方案（把“现行”绿灯起步时距提前4秒和延迟4秒）及“现行”方案控制下，所有各条进出该交叉口的连线（图中以实线表示）上的车辆延误时间和停车次数总和，或者确切地说，比较它们的值。值最小的方案即被认为是应当采用的最佳方案。如果绿灯起步时距需要调整，则通过改变下一周期的周期时长来实施优选的结果。

三、干线交叉口交通信号协调控制（六）绿灯起步时距的优选三、干线交叉口交通信号协调控制绿灯起步时距优选纳入的连线图

（六）绿灯起步时距的优选