地铁施工安全质量事故案例

地铁施工安全质量事故案例分析让

世

界

更

畅

通目录一、上海地铁四号线2003.7.1盾构横通道透水事故二、杭州地铁一号线2008.11.15基坑坍塌事故四、轨道交通工程生产安全事故案例三、上海地铁12号线金桥停车场2012.12.31高大模板坍塌伤亡事故五、轨道交通工程生产质量事故案例一、上海地铁四号线2003.7.1盾构横通道透水事故一、事故经过2003年7月1日凌晨，上海轨道交通4号线越江隧道区间用于连接上、下行线的安全联络通道——旁通道工程施工作业面内，因大量的水和流沙涌入，引起约270M隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，最大沉降量达到7M，导致3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失1.5亿元左右。事故现场示意和损毁情况二、事故后续由于受地面沉降影响，董家渡外马路段长约30米的防汛墙发生了沉陷和开裂，对防汛工作造成压力，市抢险指挥部调集武警部队赶赴现场采取抢堆沙包堵漏等措施，及时控制险情。此外，根据指挥部专家组的抢险方案，为进一步保护周边地区的建筑，施工单位采取了注浆压浆等技术手段，尽量减少地下流沙的涌动。为平衡隧道内外水土压力，采用了封闭隧道口并注水的方法。道路、重要建筑物进行了大量的注浆充填和加固，地面发生较大沉降处进行了回填，破坏的建筑物全部拆除。2004年8月，4号线董家渡段修复工作重新启动，在比较了原位修复和改线方案的诸多参数之后，最终采用了原位修复方案。在克服了65米超深地下连续墙、38米超深地下障碍物清理、复杂地层中超深地基加固、超深承压水降水、41米超深基坑开挖、隧道抽水清理、大断面冻结暗挖等一系列技术难题之后，上海4号线董家渡段于2007年7月9日重新贯通。三、事故原因北京中煤矿山工程有限公司上海分公司现场技术管理薄弱，《冻结法施工方案调整》编制欠缺，审批不严；竖井与旁通道的开挖顺序错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下承压水导致喷沙这三方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。对施工风险较大的工程无针对性强的应急预案；总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职是重要原因。1、开挖顺序错误如左图，隧道上方是一个大的竖井，在竖井下方离隧道8-9M，开挖两个小的竖井来贯通已经成型的隧道。按照施工惯例，应该先挖旁通道，再挖竖井。但是施工单位改变了施工顺序，这样极易造成坍塌。事故发生时，一个竖井已经挖好，另一个竖井也开挖2M左右。2、冻结法方案不严格事故发生前，施工单位——中煤矿山工程有限公司上海分公司项目部对原定的施工组织设计擅自进行了调整。专家组的分析也认定，方案调整没有严格遵循冻结法施工工艺的有关规定，导致旁通道冻土结构在施工中出现薄弱环节。调整后的方案，降低了对冻土平均温度的要求，从原方案的－１０℃减少到－８℃；旁通道处垂直冻结管数量减少，从原方案的２４根减少到２２根，而原先为２５米深的７根垂直冻结管，其中４根被缩短到１４.２５米，３根被缩短到１６米，造成旁通道与下行线隧道腰线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排６个冻结斜孔，孔距１米，虽然在冻结孔长度上予以增加，但数量偏少、间距偏大，导致冻结效果不足以抵御相应部位的水土压力。3、现场场管理理失职职6月28日上年年隧道道下行行线小小型制制冷机机发生生故障障，停停止供供冷7.5个小小时。。下午午2时左右右，施施工人人员在在下行行线隧隧道内内安装装水文文观测测孔，，发现现一一直有有压力力水漏漏出，，尽管管采取取了用用木板板封堵堵掘进进面等等一定定措施施，但但效效果不不佳。。29日凌晨晨3时，水阀处测测出的水压接接近外部第七七层承压水水水压。险情情初露征兆，，但现场没有有任何人将这这一情况向总总承包及监理理公司汇报报，导致险情情逐步加剧。。就是在这样危危险的情况下下，7月1日零时许，中中煤上海分公公司项目副副经理李柱和和明知旁通道道冻土结构存存严重隐患、、工程已停工工，竟还擅擅自指挥当班班班长任秀忠忠，执意安排排施工人员拆拆除冻土前掘掘进面部分封封板，用风风镐凿出直径径0.2m的孔洞，准备备安装混凝土土输送管。正正是这个孔孔洞出水，水水砂从掘进面面的右下角和和侧墙不断涌涌出，以致封封堵无效，，最终酿成事事故。四、事故处理理事故相关责任任人已受到司司法机关追究究，其中３人人因涉嫌“重重大责任事事故罪”被正正式批准逮捕捕，他们是施施工单位北京京中煤矿山工工程有限公公司上海分公公司项目副经经理李柱和、、上海隧道工工程股份有限限公司项目经经理袁强华华，监理单位位上海地铁咨咨询监理科技技有限公司总总监代表李关关强。中煤煤上海分公司司项目经理、、上海隧道公公司项目技术术负责人，地地铁监理公公司总监被取取保候审。事故相关责任任单位受到的的处罚有：上上海隧道公司司市政公用工工程施工总总承包企业资资质等级由特特级降为一级级，北京中煤煤矿山工程有有限公司地地基与基础工工程专业承包包企业资质等等级由一级降降为二级，上上海地铁监理理公司市政政公用工程监监理企业资质质等级由甲级级降为乙级等等。五、修复方案案原地修复搭桥,即绕道而行东坑174x23m,中坑24x21m,西坑65x23，围堰伸入黄黄浦江60m。隧道中渣土外外运完毕后，，采用冻结法法施工工艺制制作东、西端端头封堵墙，，防止未开挖挖的隧道受到到影响及后期期恢复工作。。封墙施工深井返回二、杭州地铁铁一号线2008.11.15基坑坍塌事故一、事件基本本情况2008年11月15日下午3点20分左右，杭州州地铁一号线线湘湖站基坑坑发生塌方，，风情大道路路面沉陷7米深，造成周周边水管断裂裂，水很快向向坑内涌入，，施工人员被被埋，行驶该该路段上的11台车辆同时下下沉。经全力抢救，，下沉车辆及及车上人员以以及部分施工工人员被救出出，仍有21名施工人员被被埋。塌方东侧20多米外，四栋栋四层小楼开开裂，人员紧紧急疏散，东东侧50米外小学停课课，风情大道道交通封闭，，各种管线切切断。二、设计概况况湘湖站为一号号线起点站，，往小里程方方向为进入车车辆段的进段段线，大里程程方向为渡线线段，端头有有盾构井。湘湖站为三跨跨双层岛式车车站，全长900多米，宽20米，深15.5米。基坑分多多段分别开挖挖，塌方段为为该站第二开开挖段，长度度106米。车站围护结构构采用800毫米厚钢筋混混凝土连续墙墙，墙长33米，入土深度度17米，四道钢管管支撑（并有有两道换撑）），盾构井处处为五道支撑撑。在跨中偏偏东侧设有格格构柱，柱下下基础为30米深的灌注桩桩。三、工程地质质概况1、素填土①1；2、粘质粉土②②2；3、淤泥质粘土土④2；4、淤泥质粉质质粘土⑥1；5、粉质粘土夹夹粉砂⑧2。基底落在④2层上，连续墙墙底在⑥1层底和⑧2层顶处。地下水位基本本在地下1米左右。四、设计对施施工安全提示示1、降水施工：：水位降到底底板下1米。2、基坑边地面面超载不大于于30KPa。3、施工单位需需利用时空效效应进行基坑坑施工，分层层、分段开挖挖，分段开挖挖长度约15－30米，逐段开挖挖，逐段施工工内部结构，，逐段回填。。4、开挖中要核核实地质资料料，不符时应应通知设计单单位。五、塌方前施施工进度情况况第二开挖段长长106米，分六个流流水段开挖，，第一段为靠靠大里程方向向盾构井段26.45米长，已经打打上底板混凝凝土，正绑扎扎墙体钢筋，，往南逐段为为清底做垫层层，做接地极极，靠南头四四五六段用小小挖掘机正在在挖最后一步步土。六、塌方形态态1、由于基坑塌塌陷引起风情情大道塌陷7米深。2、由于基坑西西侧墙体位移移，引起钢支支撑掉下，进进而发生墙体体折断，基底底变形，格构构柱东移，东东侧墙体向内内倾斜。3、坍塌现场见见下图：七、抢险方案案一排（水）二卸（载，向向东46米、西50米放坡）三吊（钢支撑撑）四清理（人工工为主，辅以以机械）八、事件原因因2008年11月16日成立事故调调查组，对北北2基坑的地理位位置、地形、、地貌，基坑坑坍塌范围及及地下连续墙墙及钢支撑的的倒塌破坏形形态，基坑周周边环境等进进行了多次现现场踏勘；对对相关单位的的人员多次进进行了了解和和询问，反复复勘察、查阅阅、分析大量量有关技术资资料，并通过过一系列探测测、检测、试试验和验算。。其原因如下下：土方开挖未按按照设计工况况进行，存在在严重超挖现现象。特别是是第四层、第第五层土方同同时开挖，垂垂直方向超挖挖，水平方向向开挖到基底底后未及时架架设第四道钢钢支撑，第三三和第四施工工段土方开挖挖到基底后未未浇筑混凝土土垫层。土方方超挖导致地地下连续墙侧侧向变形、墙墙身弯矩和支支撑轴力增大大。1、土方超挖，，支撑不及时时钢管支撑体系系存在薄弱环环节，整体性性差。钢支撑撑活络头节点点不满足强度度性能要求；；钢管支撑与与工字钢系梁梁的连接不满满足设计要求求，钢立柱之之间也未按设设计要求设置置剪刀撑；部部分钢支撑的的安装位置与与设计要求差差异较大；钢钢支撑与地下下连续墙预埋埋件未进行有有效连接。设设计单位没有有提供支撑钢钢管与地下连连续墙的连接接节点详图及及钢管连接点点大样，没有有提出相应的的技术要求，，也没有对钢钢支撑与地连连墙预埋件提提出焊接要求求，实际上是是没有进行焊焊接引起局部部范围地连墙墙产生过大侧侧向位移，造造成有的支撑撑轴力过大及及严重偏心，，导致支撑体体系失稳。2、支撑体系薄薄弱提供的监测数数据存在伪造造现象；监测测内容及数量量不满足规范范要求；测点点破坏严重且且未修复，造造成多处监控控盲区；部分分监测内容的的测试方法存存在严重缺陷陷。以上因素素导致提供的的监测数据严严重失真。电电脑恢复的原原始数据表明明，实际测得得的地表沉降降及墙体侧向向位移均超过过设计报警值值，但隐瞒报报警数值，丧丧失了最佳抢抢险时机。3、监测失效勘察单位未考考虑采用薄壁壁取土器取样样对土强度参参数的影响，，未根据当地地软土特点综综合判断选用用推荐基坑设设计参数。推推荐的直剪固固结快剪指标标c、中值未按规规范要求采用用标准值。推推荐的三轴CU、UU试验指标、无无侧限抗压强强度指标，与与验证值、类类似工程经验验值相比差异异显著，且各各层土的子样样数不符合规规范要求，不不能反映土性性的真实情况况。设计单位未能能根据当地软软土特点综合合判断、合理理选用基坑围围护设计参数数，力学参数数选用偏高降降低了基坑围围护结构体系系的安全储备备。4、勘察设计成成果不尽合理理取消施工图中中的基坑坑底底以下3m深土体抽条加加固措施，改改为自流深井井降水措施。。由于土层渗渗透系数小，，降水时间不不足，采用自自流深井降水水不能有效提提高被动区土土体抗力，降降低了基坑围围护结构体系系的安全储备备。设计单位在施施工图设计时时提出①基坑坑内地下水降降低到结构内内部构件最低低点以下1m处，并大于基基坑底面以下下3m，②基坑开挖挖前进行降水水试验，并应应提前4周进行降水，，③地面沉降降超过报警值值时，应停止止降水，并及及时上报。但但实际施工时时并未完全执执行。5、变更设计依依据不足监理工作失职职，对施工中中出现的不符符合设计及规规范的严重问问题（土方开开挖、钢支撑撑施工、基坑坑监测等）未未能采取有效效措施督促整整改落实，消消除隐患。6、监理不到位位四、事件处理理事故发生后，，公安、检察察机关先后依依法对涉嫌犯犯罪的10名事故责任任人立案侦查查。他们分别别是杭州地铁铁湘湖站项目目部常务副总总经理梅小峰峰、杭州地铁铁湘湖站项目目部总工程师师曹七一、湘湘湖站项目部部质检部长卢卢光伟、监测测单位湘湖经经理部监测人人员洪祥、监监测单位湘湖湖经理部负责责人侯学、中中铁四局集团团第六工程有有限公司副总总经理兼杭州州地铁湘湖湖站项目部经经理方继涛、、项目总监代代表蒋志浩、、杭州地铁集集团有限公司司驻湘湖站站代表金建平平、杭州市建建筑质量监督督总站副站长长余建民、杭杭州市建筑质质量监督总站站科长包振毅毅。返回三、上海地铁铁12号线金桥停车车场2012.12.31高大模板坍塌塌伤亡事故一、事件经过过2012年12月31日20:50分左右，上海海轨道交通12号线金桥停车车场车辆检修修联合库工程程施工过程中中发生了一起起5人死亡、17人受伤的较大大生产安全事事故。事发后后，事故调查查专家组对事事故原因进行行了调查分析析。二、现场施工工情况12号线金桥停车车场场址位于于浦东金桥地地区金穗路以以东、金海路路以南、川桥桥路王家桥路路以北长方形形地块。检修修联合库长240m，宽70m，总建筑面积积19510㎡㎡，分5个区域进行施施工，其中2~5号区已完成结结构施工，发发生事故的区区域是尚在施施工的1号区。三、现场勘察察情况1、1号区的模架结结构塌陷，混混凝土、钢筋筋等散落，大大量钢筋及钢钢管呈现变形形状态，坍塌塌的混凝土呈呈散状。（见见照片1、照片2）照片1照片22、位于1号区南侧的2号塔吊整体倾倾倒在东北向向，塔身第一一节与第二节节的连接处断断裂,起重臂绕根部部铰点翻转后后与塔身一起起向平衡臂方方向倒塌，起起重臂搁置在在未完全坍塌塌的脚手架上上，并压在北北侧泵车的泵泵管上（见照照片3）。照片3三、现场勘察察情况三、现场勘察察情况3、塔身断口截截面呈撕裂状状，无锈蚀现现象（见照片片4）。4、在塔身第5与第6标准节螺栓连连接处嵌有模模板的碎片（（照片5）。照片4照片5三、现场勘察察情况5、检修联合库库5个区域的模架架结构其搭设设型式基本相相同。2至5号区混凝土已已浇筑完毕，，部分模架尚尚未拆除。1号区2号区3号区4号区5号区事故区域浇筑完毕浇筑完毕浇筑完毕浇筑完毕6、1号区模板支撑高度度从底部到混凝土土平台底模板下为为12.9m，平台下部立杆横横向间距平均值800mm×800mm，纵向间距平均值值800mm×800mm。梁底部位的立杆杆设置沿梁底纵向向间距800mm，横向双立杆。垂垂直向剪刀撑在未未坍塌的位置每间间隔8m设置一道，水平剪剪刀撑在未坍塌的的位置部分区域设设置两道、部分区区域设置一道(见上海市施工现场场安全生产保证体体系第一审核认证证中心检查报告)。三、现场勘察情况况方案中梁下的立杆杆纵向间距因为400mm×400mm，实际为800mm×800mm800mm800mm7、混凝土浇筑情况况1号区混凝土的开浇浇时间为2012年12月31日中午12:05分，发生坍塌事故故的时间为当日晚晚上20:50左右，混凝土浇筑筑已完成总量1600m3中的1400m3,西侧加强带及东北北角侧余有200m3混凝土待浇筑，混混凝土浇筑采用三三台混凝土汽车泵泵整体由远而近、、从南向北推进，，且以先浇筑框架架上半截柱，后浇浇筑梁、板的顺序序进行。三、现场勘察情况况8、机械设备情况倒塌的TC5610型塔式起重机由长长沙中联重工科技技发展股份有限公公司生产，2012年9月29日通过了上海市建建设机械检测中心心第一分站检测。。三、现场勘察情况况1.混凝土、模架结构构整体塌陷分析：：混凝土柱、梁、、板现浇结构呈整整体塌陷（见照片片6）。四、事故原因分析析照片6塌陷的混凝土呈颗颗粒散状（见照片片7）。模架结构四周周呈整体向内塌陷陷，为塔吊倾覆冲冲击所致的最终状状况。四、事故原因分析析照片72.模架施工搭设状况况该模架搭设与其经经专家评审通过的的专项施工方案相相比，部分梁底区区域立杆搭设间距距800mm，不符合方案400mm要求，数量不足。。垂直向、水平向向剪刀撑设置间距距偏大并由遗漏（（见照片8）。部分扣件扭力力矩未达到要求，，有些部位扫地杆杆未连续设置(见上海市施工现场场安全生产保证体体系第一审核认证证中心检查报告)。四、事故原因分析析照片83.塔吊与模架之间的的关系塔身竖立于两根刚刚浇筑完毕的大跨跨度混凝土梁之间间，塔身与楼板洞洞口边缘的间隙已已难以复核，但1号塔机塔身与楼板板洞口的最小间隙隙80mm，楼板双向钢筋穿穿越塔身。（见照照片9）。四、事故原因分析析照片94.钢管扣件检测对残余模架结构的的抽样检测工作，，已由上海市建筑筑科学研究院完成成。经检测：模架架结构所用的钢管管、直角扣件和对对接扣件材料合格格，旋转扣件8个试件中，3个抗破坏性能不合合格（见检测报告告）。四、事故原因分析析5.现场泵车模拟试验验2013年1月6日下午，技术组会会同专家组根据事事故时西侧混凝土土泵送车与2号塔式起重机的相相对位置，用相应应的泵车在对应位位置进行模拟试验验，观察其与塔式式起重机相互碰撞撞情况。试验结果果表明，在正常混混凝土浇筑作业工工况下，泵车与塔塔式起重机不会发发生碰撞。四、事故原因分析析四、事故原因分析析6.塔吊倒塌的原因分分析（1）根据气象部门提提供的气象资料（（见资料），风力力不足以使塔吊倾倾覆。（2）事故发生时，塔塔机处于非工作状状态，从断口截面面分析，塔身金属属结构断口截面未未见陈旧性伤痕，，无明显的疲劳破破坏特征，在此状状态下塔吊不可能能自行倒塌。（3）现场泵车模拟试试验结论，在事故故发生时的浇筑作作业工况下，泵车车不会碰撞塔吊。。（4）从塔身第5与第6标准节连接螺栓处处嵌有模板的碎片片分析，塔身倾倒倒前，洞口边的模模板与塔身发生过过挤压，挤压力的的方向和塔机倾倒倒的方向一致。四、事故原因分析析经过对轨道交通12号线金桥停车场检检修联合库1号区安全事故现场场的勘查、还原模模拟和分析，专家家组认定造成模架架结构整体塌陷和和塔吊倾覆的直接接原因是模架结构构存在着施工搭设设缺陷。由于模架架结构的缺陷，在在混凝土自重与施施工荷载作用下，，致使模架结构产产生局部失稳，引引起其垂直和水平平方向变形，在+12.9m标高位置挤压塔机机并使其倾覆，最最终导致模架结构构整体塌陷。五、事故调查分析析结论返回四、轨道交通工程程生产安全事故案案例1、龙门吊吊钩坠落落事故2、电机车伤害事故故13、电机车伤害事故故24、管片拼装事故5、拌浆机伤害事故故6、旁通道机械伤害害事故9、隧道内盾构车架架挤压事故7、火灾事故8、吊车倾覆伤亡事事故1997年10月26日晚21时许，在上海XX线区间隧道工程施施工中。推进班组组行车司机吴XX在吊装管片时，发发现15吨行车的副钩有一一侧倾斜现象，此此时井下正要推进进出土，于是停用用副钩。改用15吨主钩吊运4箱积土，到27日凌晨1时左右仍用行车15吨主钩吊运2块管片，到2时55分时，15吨主钩准备吊运第第6箱出土箱，当主钩钩下放至距井底4米时，行车司机吴吴XX突然发现悬在空中中的行车5吨副钩向下坠落（（坠落高度约17米），当即他向下下大叫，但为时已已晚，5吨副钩已坠落击中中井下电机车司机机沈XX兼挂钩工沈XX头部及身体，当即即死亡。一、龙门吊吊钩坠坠落事故原因分析（一）直接原因：：起重设备有缺陷陷：1、行车副钩无防钢钢丝绳跳槽及跳槽槽后的机械保险保保护装置2、行车副钩动滑轮轮，轮缘破损后堆堆焊高度不够3、行车平衡轮锈蚀蚀卡阻不起作用以上三条是造成行行车副钩动滑轮钢钢丝绳跳槽，下坠坠的直接原因。（二）间接原因1、行车在验收检测测过程中，尚未检检验出动滑轮缺损损的焊补和间隙过过等设备上的缺陷陷。2、行车使用时，对对5吨副钩倾斜的设备备缺陷，未及时认认真采取有效的整整改措施。3、行车驾驶人员缺缺乏责任心，对设设备存在安全隐患患未能及时停止，，立即向上级报告告。龙门吊所有安全装装置必须完好2008年12月21日11：50，南京地铁工程XX盾构区间隧道工程程右线隧道推进过过程中，电机车驾驾驶员操XX驾驶电机车由井口口向隧道内行驶过过程中，电工丰XX违章行走与电机机车轨道两侧，，不慎摔倒后未未能及时逃脱，，导致其骨盆处处被电机车碾压压。事故发生后后，项目部领导导立即启动工伤伤应急预案，将将伤者丰XX送入南京军区总总医院进行抢救救。后经医务人人员极力抢救，，最终因抢救无无效于2008年12月21日12时19分不幸死亡。二、电机车伤害害事故1原因分析：（一）直接原因因1、电工丰XX在电机车行驶过过程中违章行走走于轨道两侧。。（二）间接原因因1、电工丰XX本人安全意识淡淡薄，未能及时时发现行进中的的电机车并及时时安全远离，导导致被电机车挤挤压。2、操知龙XX驾驶的电机车探探头损坏未能及及时修复，导致致在驾驶电机车车过程中，未能能及时发现前方方异常现象，刹刹车不及。3、井口平台未能能满铺走道板，，搭设不完整，，导致丰XX在行走过程中摔摔倒后不能及时时逃脱。4、项目部虽然对对施工人员逐个个进行安全技术术交底，但对人人员进出过程中中的现场监控管管理力度不够。。驾驶员必须做到到没有探头监视视器不开车2008年12月28日9：30分，在上海市XX地铁区间隧道工工程上行线推进进过程中，电机机车在装完土准准备向外行驶时时，盾构操作工工仇XX在盾构车间连接接间隔中违章强强行搭乘电机车车，不慎被挤压压在电机车与车车架之间，造成成重伤。项经部部在事故发生第第一时间将伤者者仇XX送入市六医院抢抢救，经过两个个多小时的救治治，于2008年12月28日12时抢救无效死亡亡。三、电机车伤害害事故2原因分析：（一）直接原因因1、仇XX违反了隧道股份份“电机车操作作规程”的第五五条，私自搭乘乘电机车。（二）间接原因因1、仇XX本人安全意识淡淡薄，在电机车车未能完全制动动情况私自随意意靠近电机车，，导致碾压致死死。2、电机车驾驶员员，在驾驶电机机车过程中，对对死者违章行为为的预计不足，，导致电机车运运行中致使仇XX碾压死亡。3、项经部虽然对对各施工人员进进行了交底及教教育，但在施工工过程中监控不不严，管理疏忽忽。事故现场示意图图2007年9月29日22：00左右,在上海轨道交通通某区间隧道工工程下行线隧道道工地，总包单单位盾构司机朱朱XX站在左侧驾驶管管片拼装机，举举重臂旋转Ｌ１１管片（右侧上上方）就位后，，用千斤顶顶住住管片，举重臂臂转到下方去夹夹封顶块。分包包单位拼装工吴吴XX站在拼装机上部部穿接纵向螺栓栓，另一名分包包单位拼装工胡胡XX在离拼装机2米处用水泵抽水水（隧道内有积积水）。由于管管片螺栓孔未对对齐，吴XX未能成功穿接螺螺栓。朱军走到到拼装机右侧，，自己试穿了一一下，也没有成成功，就又回到到左侧驾驶位。。吴XX让朱军将千斤顶顶松一下，以便便让L1管片稍许位移来来对准螺栓孔。。朱XX将上部千斤顶松松脱后，Ｌ１管管片由于没有任任何连接，直接接坠落至拼装平平台上，砸在正正站在拼装台上上的吴XX的身上，吴当场场死亡。四、管片拼装事事故工人吴XX被压在3吨多重的管片下下原因分析：（一）直接原因因管片拼装机驾驶驶员朱XX在L1管片尚未安装完完成的情况下，，松开举重臂旋旋转至下方准备备拼装封顶块，，拼装工吴XX未能穿接L1管片螺栓，违章章指挥朱XX松开千斤顶，导导致L1管片坠落，这是是事故发生的直直接原因。（二）间接原因因1、分包单位对施施工人员的安全全生产教育不力力，致使有关人人员安全自我防防护意识不强，，违反安全操作作规程，这是事事故发生的间接接原因之一。2、出事时，拼装装工胡XX脱岗在用水泵抽抽水，造成拼装装作业过程中，，无法形成有效效的相互配合，，这是事故发生生的间接原因之之二。3、总包单位和分分包单位对施工工现场安全管理理不力，未能及及时发现和制止止职工违章作业业行为，这是事事故发生的间接接原因之三。2008年7月某日下午2时左右，在上海海某公司承建的的某轨道交通车车站工程，拌浆浆机的送浆管堵堵塞，分包单位位上海某土木建建筑工程有限公公司操作工人张张×在用水冲洗拌浆浆机送浆管时，，掉入正在旋转转的拌浆机桶内内，人被卡在搅搅拌轴下，有关关人员下午2时20分起现场救人，，直至16时15分，张×伤重死亡。五、拌浆机伤害害事故拌浆机上无任何何防护罩（一）直接原因因张XX冲洗拌浆机时未未停机操作，拌拌浆机机桶口无无防护罩，张XX在冲洗浆筒时不不慎掉入正在旋旋转的拌浆筒内内。（二）间接原因因1、分包单位项目目部对拌浆机清清理操作规程实实施不严格，安安排一人实施作作业，无专人监监护。2、分包单位项目目部对张XX拌浆机作业及清清理作业无安全全教育交底。3、现场无警告警警示标志。4、总包单位及监监理单位缺乏对对该区域的安全全检查及管理。。转动部分加防护护罩是机械安全全管理的最基本本要求2008年11月，在上海轨道道交通XX区间隧道旁通道道工程冷冻管砖砖孔施工过程中中，专业承包单单位工人王XX站立在砖机左侧侧辅助作业时，，不慎牵动保险险带导致保险带带绳索被运转中中的砖机卷入，，随后王成付与与保险带绳索同同时卷入砖机内内，致使保险带带绳索缠绕王XX颈部窒息死亡。。六、旁通道机械械伤害事故（一）直接原因因：王XX在操作过程中保保险带挂装位置置与砖机间距过过近，牵动保险险带绳索被砖机机卷入；（二）间接原因因1、砖机旋转中无无防护装置，无无有效人机隔离离措施；2、虽然对施工人人员逐个进行安安全技术交底，，但对人员施工工过程中的现场场监控管理力度度不够。事故经过：2009年1月8日中午11时，由上海市XX承建的轨道交通通xx区间盾构推进工工程，盾构机盾盾尾与隧道管片片的接口处左右右两侧突然起火火，造成1人死亡,3人受伤.经消防人员抢救救，明火于12时熄灭。七、上海地铁11号线8标火灾事故主要原因：（1）井下照明灯具具电线短路。（2）注浆使用的聚聚氨脂用量控制制不当,盾构施工区域堆堆放过多，日光光灯被聚氨脂包包裹；次要原因：（1）操作工人对具具体的逃生通道道不清楚；（2）操作工人对工工艺不熟悉、交交底内容针对性性不强。（3）项目部对这一一区域的消防管管理不到位，未未来及时消除火火灾隐患。八、上海地铁九九号线2009.1.8吊车倾覆伤亡事事故2009年1月8日上午9时40分左右，上海中中华路近董家渡渡轨交9号线小南门站工工地，一台50吨履带式吊车车在吊运钢管时时发生侧翻，吊吊车司机不幸幸被压身亡。事事故发生在9号线二期工程的的4标段。倒塌的吊吊臂有二三十米米长，车辆侧翻翻在挖得很深的的轨交隧道旁旁，幸未坠入隧隧道。事发时，，吊臂和吊车向向南倾斜倒下，，吊臂伸出工工地，砸在围栏栏外车流和行人人熙熙攘攘的中中华路上并发发出巨大声响，，所幸路人躲避避及时，未被砸砸伤。据知情人透露，，当时吊车车身身被吊臂倒塌产产生的巨大惯性性拽倒，同时时侧翻，司机身身受重伤。120赶到后，由于司司机被埋，无无法及时施救，，至11时许证实司机已已身亡。2010年8月31日13时左右，由上海海XX有限公司总承包包、淮安市XX有限公司劳务分分包的轨道交通通XX标工地发生一起起生产安全事故故。分包单位电电工丁XX当天的作业内容容为安装处于隧隧道左侧上方的的照明灯具，据据当班其他推进进施工人员描述述，11：30分至13：00之间，未发现丁丁XX，13:00之后，发现丁XX仰面躺在盾构最最后一节车架左左下角（B1块管片处），经经120急救无效死亡。。经法医尸体检检验后，死者头头颅有明显损伤伤，死亡原因为为坠落。九、隧道内盾构构车架挤压事故故主要原因：降水单位作业人人员忽视安全，，违章作业，擅擅自闯入土方作作业范围，应付付主要责任。次要原因：土方单位现场监监管不到位，未未有效阻止其他他人员进入挖土土作业区，应付付次要责任。返回五、轨道交通工工程生产质量事事故案例1、5.12中间井基坑地墙墙涌砂事故2、6.25盾构出洞地面塌塌陷事故3、9.10旁通道冻结孔涌涌砂事故1、工程概况：某区间中间主体体为地下两层结结构，明挖顺作作法施工，井结结构净尺寸长为为13.80m~14.243m，宽为11.06m，基坑开挖深度度为36.596m。该井围护结构采采用1.2m宽地下连续墙，，槽段深度为61米，采用十字钢钢板接头形式，，共计18幅地下连续墙。。地质勘察报告显显示：微承压水水分布于⑤2砂质粉土夹粉质质粘土层中，层层厚为3.6~3.8m；第一承压含水水层承压水分布布于⑦1粘质粉土层、⑦⑦2粉细砂层中，层层厚为15.8~16.2m；⑤2层与⑦1层之间为⑥夹粉质粘土，层厚厚仅为2.8m。一、5.12中间井基坑地墙墙涌砂事故2、发生及处理过过程时间：2008年5月12日14：45左右位置：开挖至第七道围围檩下约3m位置时（开挖至至33m处），在X-5、X-6（中间井西南角角）地墙接缝处处险状：突然出现大量漏漏水，且夹带大大量泥沙。造成中间井南侧侧地面下沉35cm左右，XX有限公司的四层层技术中心用房房与主楼拉裂宽宽度约为3cm。抢险措施：现场立即启动应应急预案，对漏漏点采取压土封封堵措施。由于于水压力较大，，现场采取压土土封堵措施无效效，经各方研究究决定，采取回回填土及回灌水水措施。从15：40起现场开始回填填土及回灌水，，至13日凌晨1：00，土方回填至第第五道围檩位置置，确保了整个个基坑及周边环环境的稳定。3、原因分析主要原因：由于于地墙存在夹泥泥缺陷，而坑外外承压水水头压压差大所导致。。根据地下连续墙墙取芯结果表明明，在编号X-5与X-6地下墙接缝十字字钢板方向在36米深度位置出现现局部夹泥，与与漏水位置基本本一致。产生夹泥有两个个因素：钢筋笼下放过程程：可能出现局局部坍方或由于于钢筋笼碰擦造造成侧面泥块的的脱落；放置接头箱、导导管和回填石子子过程：从钢筋筋笼就位到混凝凝土浇筑过程总总共花了8个小时的时间，，在此期间可能能出现小块的坍坍方。由于底板位置接接驳器钢筋过密密，导致坍方泥泥土无法向上顶顶升而滞留，造造成地下连续墙墙接缝处夹泥。。4、预防建议使用十字钢板接接头地下连续墙墙接缝并不是万万无一失的，十十字钢板接缝位位置也可能出现现夹泥，从而产产生漏水隐患。。对于出现明显或或潜在风险的地地下连续墙接缝缝应予以重点关关注，应采取旋旋喷等措施进行行处理，防范于于未然。由于类似超深基基坑在发生渗漏漏后未必能在短短时间内控制险险情，因此建议议在超深基坑槽槽壁接缝位置预预设注浆孔，配配备足够降压井井，并在现场配配备足量的抢险险材料，增设压压填甚至回填设设施，一旦发现现漏水后能够在在第一时间进行行处理，避免事事态迅速扩大以以至于造成严重重的社会影响。。1、工程概况：某区间盾构隧道道由两台三菱盾盾构机先后由北北向南端头井推推进，全线在四四平路下穿行。。盾构所穿越及及上覆土层主要要为②3-1灰色砂质粉土夹夹粉质粘土层及及②3-2灰色砂质粉土层层，该两层粉土土富含地下水且且渗透性强，在在动水力作用下下易产生流砂、、涌砂现象。该区间盾构从洞洞口掘进约8米后，首先十字字交叉穿越DN2460合流污水管的改改排段；之后至至沙泾港桥段一一直在DN2460合流污水管原管管下方掘进，管管线与区间下行行线基本处于同同一竖平面上。。改排段于2006年12月施工（原管于于2001年施工），施工工工艺均为开槽槽埋管。管道全全部处在②3-2黄色～灰色砂质质粉土夹粉质粘粘土层中。二、6.25盾构出洞地面塌塌陷事故2、发生及处理过过程6月25日下午13：40，当盾构推进至至＋5环（洞圈内约6米位置）时，洞洞圈右下角翻板板处发生大量渗渗水。现场施工工人员采取地面面双液注浆、注注聚氨酯和加固固洞口防水装置置等应急措施，，但涌水、涌砂砂情况难以控制制，洞后附近路路面出现约20m2塌陷。25日16：30，经潜水员探摸摸，发现盾构机机头部上方的φ2460合流污水管已发发生管节脱落。。此时，抢险人人员配合交警封封闭部分道路，，投入人力、设设备，对塌陷的的路面采用黄沙沙、水泥、混凝凝土等进行快速速回填。同时，，对洞圈位置继继续用聚氨酯进进行封堵。26日凌晨2点多，渗水再次次加大，原塌陷陷位置周边发生生约16m2的塌陷。现场抢抢险指挥部立即即组织力量，对对路面下方空洞洞情况进行探摸摸，并进行双液液注浆，加强对对电力、燃气等等管线的保护。。同时，对车站站本体进行回灌灌水，以平衡车车站内外水头差差来保证车站结结构安全。27日下15：15，北端端头井井北侧侧约6米外部部分路路面再再次发发生塌塌陷。。现场场抢险险指挥挥部立立即组组织人人员对对塌陷陷的部部位进进行填填充和和双液液注浆浆，并并与相相关部部门研研究采采取一一系列列排险险措施施。27日晚，，险情情基本本得到到控制制。6月30日上午午7：00，四平平路等等周边边交通通恢复复正常常。3、原因因分析析地质条条件复复杂，，施工工困难难。盾构机机出洞洞段推推进过过程中中，洞洞圈出出现泥泥水渗渗漏，，封堵堵困难难，引引起下下水道道沉降降错位位，进进而加加剧土土体流流失，，造成成路面面坍塌塌。受环境境条件件限制制，污污水管管改排排后距距洞口口过近近，为为后续续施工工留下下隐患患4、预防防建议议盾构推推进前前，施施工单单位应应充分分分析析车站站施工工、地地基加加固施施工及及路面面动载载对土土体扰扰动程程度，，对污污水管管结构构情况况等进进行事事先排排摸。。洞口上上方处处于交交通主主干道道上，，非深深层监监测点点难以以反映映土体体及管管线的的真实实变形形情况况，所所以，，应克克服困困难，，合理理布置置深层层沉降降监测测点。。在盾构构安全全进入入洞圈圈后，，对风风险警警惕性性不可可放松松，尤尤其是是出现现洞圈圈渗漏漏水现现象后后应高高度重重视，，一方方面要要防止止长时时间漏漏水，，同时时要加加强对对深层层土体体和管管线变变形的的监测测。应健全全应急急抢险险组织织机制制。险险情出出现后后，应应充分分预估估险情情的发发展，，制定定和组组织针针对性性抢险险措施施。对对存在在管线线损坏坏风险险的，，前期期应做做好协协调工工作，，事先先进行行抢险险分工工安排排，在在发生生险情情后争争取第第一时时间有有效抢抢险。。1、工程程概况况：某区间间旁通通道位位于上上行线线421-424环处，，隧道道中心心标高高-17.778m，上下下行隧隧道中中心线线距离离19.036m。旁通通道所所处土土层为为④2