茶黄路初步设计说明

道路工程设计设计理念及设计控制因素设计理念1）服从城市总体规划和片区控制性规划，满足道路规划红线的要求，维护城市规划布局的合理性、完整性、可持续性。2）依据《城市道路工程设计规范》对道路线性的要求，系统协调、综合考虑与现状及规划路网的有机衔接，统一考虑平面线型优化设计、纵断面线形优化设计、场地竖向地块平场设计、片区排水系统四者关系，对道路平纵线形设计与地形、场平设计、排水系统的结合进行优化。3）坚持以人为本、节约资源、可持续发展的原则，在满足功能要求的前提下，合理选用技术标准，尽可能节约造价，避免工程浪费。4）根据道路等级与交通量的分析，合理进行交通组织及交叉口渠化设计。5）积极采用新工艺、新技术、新材料，尽可能做到因地制宜，就地取材。6）减少对工业生产、居民生活及环境敏感点的影响，注重对生态环境的保护。片区绿化充分考虑生态防护绿地，雨水系统以及道路绿化资源，打造立体绿色生态空间。主要控制因素1）现状道路的平面及竖向高程；2）K0+210处现状箱涵及水塘；3）军械修理所用地及新市场小学用地（现状）；4）K2+100北侧现状水库；5)江南隧道及兴塘立交平面。本项目主要设计重点与设计思路设计重点1）根据本项目在片区路网功能中的定位，结合路段节交通量的分析预测，提出本项目的的设计规模；结合现状及规划控制因素，提出合理的路线平、纵面方案，既能满足路网功能定位的要求，又能结合周边地块满足服务功能的需求；同时，尽量减少对原始地貌的破坏。2）由于茶黄路主线（左线）起点接南山路，终点接兴塘立交主线兴塘路，全长3061.748m（含1座隧道980m，1座桥梁228.5m），隧道工程及桥梁工程成为本次设计的重点。3）本次设计道路K0+000～K0+620段道路两侧多为现状居住用地、军事用地（军事修理所）、教育用地（新市场小学），本次设计需要考虑与周边地块的协同以及避免对现状建筑产生不利影响。设计思路1）根据本项目在路网功能中的定位，确定本项目的道路等级。2）根据交通量预测结果，提出匹配远期交通需求的道路规模。3）结合地形地貌及地块服务功能，提出平纵面设计方案。4）结合平纵面方案，确定相关专业设计方案。5）结合周边用地性质及地形地貌，提出边坡支护方案。6）结合地质勘察报告，协调周边地块，提出合理的路基处置方案。线位方案比选结合现状及规划用地和道路网布局，结合道路功能定位及前期方案研究情况，目前主线有三个接线方案，分别为：茶黄路不同接线方案的路网衔接关系方案一：与江南隧道并线，接入六纵线 方案二：通过渝富储备地路网接入江南新城方案三：通过环山西路接入江南新城图5.3-1与江南隧道并线，接入六纵线图5.3-2通过渝富储备地路网接入江南新城图5.3-3通过环山西路接入江南新城1、从道路定位的角度出发，南山文化、生态旅游覆盖重庆全域甚至全国，因此茶黄路衔接需要重点考虑与市级大通道的衔接，保证上、下南山通行效率。作为南山唯一一条线型顺直、且为双向4车道的上、下山高标准道路，道路接入六纵线可以满足区域交通接入功能，同时也将部分南山西侧上下山车流借助快速路六纵线优势引入东城，缓解核心区拥堵。图5.3-4临近路网道路工作日（节假日）断面流量图5.3-5工作日及节假日道路断面流量图5.3-6临近路网道路通行现状2、从交通组织的角度出发，若按方案二接入茶园路网，到达南山交通将穿越江南新城，对城市交通产生较大的干扰。若茶黄路不与兴塘立交相接，则南山到达交通流将要通过白沙立交、茶园立交转换到江南新城路网，产生不必要的绕行。绕行交通反而给茶园路网添堵，这也不利于茶黄路功能实现。图5.3-6关键节点通过茶黄路进入南山耗时图5.3-7汇入茶黄路交通流来向分析表5.3-1茶黄路交通流量组成情况双向设计小时交通量(pcu/d)饱和度交通流量组成对外交通占比组团内部交通占比22470.7759%41%3、从交通需求的角度出发，接兴塘立交高峰时段流量为2247辆，而接茶园路网，流量均在2000辆左右，造成双向4车道资源的浪费。4、从技术标准的满足情况出发：（1）道路设计参数、隧道出口与汇流鼻端满足规范要求,隧道入口与文峰垭街平交口间距为160米，隧道出口与江南隧道主线分合流位置距离为250米，均远大于规范要求的35米。（2）接线段存在的430米交织段远高于规范值，且通过交通组织设计可以缓解或消除。交织段内主要为次要流向交织：根据预测，茶黄路断面流量中茶黄路与六纵线间转换为主要流向，江南隧道主线交通流量中茶园与南坪间为主要流向，发生交织车流为次要流向，流量较小。可通过硬质隔离墩、标线等管理措施，将交织放在辅道解决，以保证主线的流畅。也可通过直接限制部分次要交通流向的转向，以保障主线交通。图5.3-8接线段交织段示意图图5.3-9交织段交通组织措施—硬质隔离墩、标线图5.3-10交织段交通组织措施—限制部分次要交通流向的转向综合考虑道路功能诉求、交通组织要求、交通流量需求及相关规范要求，推荐方案一作为茶黄路接线方案。表5.3-1不同方案相关指标的比较情况序号项目方案一（推荐）方案二方案三1接线条件好一般一般2交通组织效率最好一般一般3道路功能实现好一般一般4对周边路网影响基本可控较小较小5征地面积（东接线占渝富储备用地）108.7m²100.8m²35.6m²6拆迁数量9931m²9931m²9931m²7建安费5.4亿5.2亿4.7亿本项目（茶黄路工程）道路沿线约束条件较多，道路起点至隧道洞口段，受现状道路、军械修理所用地及新市场小学现状用地影响；隧道终点段至道路终点，受现状水库、江南隧道及新塘立交线位的影响，故本项目平纵基本无比选条件。道路平面设计路线方案比选本项目（茶黄路工程）道路沿线约束条件较多，道路起点至隧道洞口段，受现状道路、南山郡用地、金隅大成用地、军械修理所用地及新市场小学现状用地影响，路线走向单一，故该段无路线比选条件；长生桥垃圾填埋场进场道路至江南隧道的左右接线段，两侧地形陡峭，并且周边用地已纳入渝富储备用地，本着节约土地资源的思想，线位结合江南隧道线位，紧凑布置，尽快汇入江南隧道主线，因此，亦不进行线位比选。隧道进洞口至长生桥垃圾填埋场进场道路段，两侧虽受杉树沟水库及现状冲沟影响，但存在一定调整空间，因此就该段（K0+820~K2+150段)平面线位进行比选。推荐方案主要优点为：（1）左、右线隧道出洞口均为直线，线形指标好，安全性能高；（2）出洞后左右线均采用桥梁跨越，与周边环境相协调，同时对生态环境的影响小；（3）隧道轴线与等高线基本垂直，进洞条件良好；（4）洞口位置离现状冲沟较远，不受洪水冲刷的影响，可确保结构安全；（5）施工方便、工期短。主要缺点为：工程造价稍高。比选方案其主要优点为：工程造价稍低。存在的缺点为：（1）右线隧道出洞口位于圆曲线段，线形指标较推荐方案差，安全性能较低；（2）右线出洞后存在较长一段挖方高边坡，对生态环境的破坏大，景观效果较差；（3）右线隧道出洞口紧邻现状冲沟，受洪水冲刷的影响较大，后期维护费用高；（4）隧道轴线与等高线小角度斜交，进洞条件较差。方案比较表项目推荐方案比选方案平面线形线形指标好，安全性能高线形指标较推荐方案差，安全性能较低隧道长度980m（左线）/980m（右线）975m（左线）/955m（右线）隧道洞口位置进洞条件良好，不受洪水冲刷的影响进洞条件较差，受洪水冲刷的影响较大桥梁长度228.5m（左线）/208.5m（右线）237m（左线）/81m（右线）工程造价36245万36050万（-195万）后期隧道运营成本一般较高工程风险较小较大环保景观桥梁跨越，与周边环境相协调，对生态环境的影响小大开挖高边坡对生态环境破坏大，景观效果差平面设计道路总体平面图茶黄路工程道路起点西接现状南山路，向东途经向黄路口、金隅南山郡、新市场小学、军械修理所、文峰垭路口、百步梯水库、长生垃圾填埋场大门、徐家湾、李家坝，终点接快速路六纵线与兴塘路交叉节点兴塘立交。道路等级为城市次干路，设计速度采用40Km/h，标准路幅宽度26m/25m，双向4车道。茶黄路主线（左线）起点接南山路，终点接快速路六纵线与兴塘路交叉节点兴塘立交，路线全长3061.748m（含1座隧道980m，1座桥梁228.5m）；右线自主线（左线）K0+638.633处分离出来，终点YK3+102.08接兴塘立交主线兴塘路，右线全长2463.447m（含1座隧道980m，1座桥梁208.5m）。茶黄路左线（贯通线）起点为：K0+000，左线终点为K3+061.748（对接兴塘立交），共设平曲线7处，最小圆曲线半径251m，最小缓和曲线长度为35m。右线线起点为：YK0+638.633=K0+638.633，右线终点为YK3+102.08（分幅并入江南隧道主线外侧），共设平曲线5处，最小平曲线半径155m，最小缓和曲线长度为45m。道路纵断面设计控制因素：◆沿线和本项目发生交叉和衔接的现状道路，如起点南山路交叉口、向黄路交叉口、文峰垭街交叉口、垃圾填埋场进出场道路、终点接兴塘立交兴塘路等。◆西侧起点上跨河道，确保现状箱涵净空和管线覆土最小厚度。◆金隅南山郡小区、新市场小学、军械修理所路段的标高衔接。◆隧道路段纵断面尽可能采用高标准，且有利于排水，洞口满足3S行程要求规范。茶黄路纵断面设计 茶黄路主线（左线）全长3061.748m，西侧起点接现状南山路交叉口标高431.45m，东侧终点接兴塘立交主线兴塘路设计标高317.593m（坡度4.006%）。全线共设10处竖曲线，最小凸竖曲线半径600m，最小凹竖曲线半径700m，最大纵坡7%，最小坡长110m，隧道纵坡3.95%（1125m），均满足规范要求。茶黄路主线（左线）纵断面设计图茶黄路右线全长2463.447m，西侧起点自主线K0+638.633处偏出，与文峰垭街交叉口标高427.31m，东侧终点接兴塘立交主线兴塘路设计标高319.615m（坡度3.966%）。全线共设6处竖曲线，最小凸竖曲线半径2400m，最小凹竖曲线半径2400m，最大纵坡6.894%，最小坡长120m，隧道纵坡3.95%（1061.367m），均满足规范要求。茶黄路右线纵断面设计图横断面设计道路等级为城市次干道，设计速度40km/h，道路横断面按单幅路形式布置，同时结合隧道设置情况，道路标准横断面形式分别采用整体式和分离式两种，具体如下：（1）K0+000～K0+638.633段采用双向四车道整体式断面，标准路幅宽25.0m，横断面组成及宽度如下：25m=5m（人行道）+0.25m（路缘带）+3.5m（车行道）+3.25m（车行道）+1m（双黄线）+3.25m（车行道）+3.5m（车行道）+0.25m（路缘带）+5m（人行道）。茶黄路双向四车道整体式断面其中茶黄路K0+000～K0+600段由于受重庆警备区军械修理所的限制，局部路段路幅宽度仅19米，根据《城市道路工程设计规范》，人行道最小宽度应不小于2m，扣除两侧人行道的最小宽度后，车行道宽度为15米，因此，K0+000～K0+600段局部路段按以下方式分配路幅：19m=2m（人行道）+0.25m（路缘带）+3.5m（车行道）+3.25m（车行道）+1m（双黄线）+3.25m（车行道）+3.5m（车行道）+0.25m（路缘带）+2m（人行道）。（2）K0+638.633～K0+820及K2+040～K2+200段采用双向四车道整体式断面，横断面组成及宽度如下：5m（人行道）+0.5m（路缘带）+8m（车行道）+0.5m（路肩）+D（中间带）++0.5m（路肩）++8m（车行道）+0.5m（路缘带）+5m（人行道）。茶黄路双向四车道整体式断面（3）K2+200～K3+061.748段采用采用双向四车道分离式断面，分离式道路单向标准路幅宽13m，横断面组成及宽度如下：13.5m=5.0m（人行道）+0.5m（路缘带）+2×3.5m（车行道）+0.5m（路缘带）+0.5m（路肩）。茶黄路双向四车道分离式断面平交口设计（1）设计原则本次设计的道路交叉口类型为主干道与次干道、次干路与次干路交叉、次干路与支路交叉，根据规范要求，采用交通信号控制。着重解决路段分流交通组织和交叉口交通设计，交叉口交通设计以解决左转车辆与直行车辆的交通组织为着眼点，注重路口街道空间与城市设计协调，合理设置左、直、右专用车道数，渠化路口。机动车道的渠化设计是通过合理模拟机动车道运行轨迹，根据车流运行轨迹进行车道的平面设计，使车流在行驶过程中如同水流一般自然、有序。根据我单位多年从事城市市政基础设施建设设计的宝贵经验，总结出了较完善的交叉口渠化理论，为日益繁重的城市交通设计提供了先进的理论基础。1）车道数交叉口进出口道数量的合理增设，可大大减少交叉口的车辆的通过时间。2）展宽段与展宽渐变段按照规范要求设置展宽宽度及展宽渐变段长度。3）路缘石半径路缘石半径的合理选定既可减少行人过街和车辆转弯的时间，同时也能满足驾驶员和行人安全视距的要求。在本项目中，主要遵照以下原则：减小路缘石半径，紧缩交叉口；左转半径:增加左转待行区或左转轨迹线。（2）相交道路信息路名道路等级双向车道数南山路（现状）次干路双向4车道向黄路（现状）次干路双向4车道文峰垭街（现状）次干路双向4车道长生桥垃圾卫生填埋场进场道路（现状）特殊道路双向2车道（3）平面交叉形式茶黄路起点接次干路南山路（现状），终点顺接兴塘立交（规划）。茶黄路与南山路、向黄路、文峰垭街交叉口按规范要求采用渠化展宽的信号控制交叉口；茶黄路与长生桥垃圾卫生填埋场进场道路交叉口，长生桥垃圾卫生填埋场进场道路交通量较大，且距离文峰垭街交叉口较远，故本次考虑进口道不展宽的信号控制交叉口。路名道路等级交叉口类型交通组织方式南山路次干路平A1类信号控制向黄路次干路平A1类标志、标线控制文峰垭街次干路平A1类信号控制长生桥垃圾卫生填埋场进场道路特殊道路平A2类标志、标线控制（4）视距三角形视距三角形是指驾驶员接近交叉口前，对横向道路两侧的通视范围。图中是相交道路上同时到达交叉口的车辆在冲突点前能避让冲突及时制动所需的停车视距。交叉口设计中在视距三角形内不得有任何高于1.2m妨碍视线的物体。因此，需要对交叉口视距范围内的植栽高度、高架路、人行天桥的桥墩及台阶高度进行控制，尽可能使视线通透。视距三角形示意图路基设计设计要点1）必须清除路基范围内的树根、草根、生活垃圾和建筑垃圾等，不得用腐殖土、垃圾土或淤泥等材料作为路基填料，填土需清除杂草、树根等杂质。2）路基经过需要填埋的河道、水塘、软基等区域，路基施工须对特殊地基进行处理，然后分层回填至路基顶面。3）填土地段的表面不得有积水，并应保持适当干燥，填土层应分层夯实。每层填土厚度不应超过30cm(压实厚度约为20cm)。4）陡坡路堤填筑前应进行开挖台阶处理，填筑高度较大的路堤设置土工格栅，保证路基的整体稳定性。5）路基压实首先采用城市道路设计规范要求的击实标准。路基概况茶黄路主线全长3061.748m（含1座隧道980m，1座桥梁228.5m），全线存在路堑边坡和路堤边坡，挖方边坡最大高度约26m，填方最大高度约15m。项目建设区内存在高填方、深路堑和抛填土等特殊路基，以挖方为主。加宽超高（1）加宽本次设计道路对半径小于或等于250m的圆曲线均按照《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中6.5.1的加宽值进行加宽处理。茶黄路左线（主线）起点为：K0+000，左线终点为K3+061.748（对接兴塘立交），共设平曲线7处，最小圆曲线半径251m，最小缓和曲线长度为35m；右线起点为：YK0+638.633=K0+638.633，右线终点为YK3+102.08（分幅并入江南隧道主线外侧），共设平曲线5处，最小圆曲线半径210m，最小缓和曲线长度为45m，根据规范要求，半径为210m的圆曲线应设置加宽，采用大型车（2类）加宽，加宽值为0.8m，采用两侧加宽，加宽渐变段长度为45m，采用三次抛物线渐变。路面加宽均设加宽渐变段，渐变段采用三次抛物线线形过渡，公式为（其中ZHx桩号的位置系数：）如下图所示：（备注：变化段起点桩号为ZH0，宽度为B0；变化段终点桩号为ZH1，宽度为B1；计算桩号ZHx处的宽度Bx，其中ZHxε[ZH0，ZH1]。（2）超高圆曲线半径设计速度（km/h）806050403020不设超高最小半径（m）100060040030015070设超高推荐半径（m）4003002001508540设超高最小半径（m）250150100704020注：《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）表6.3.2。设计速度（km/h）8060，5040,30,20最大超高横坡（%）642注：《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）表6.4.1。根据规范要求，设计速度40Km/h,不设超高的圆曲线最小半径为300m，主线半径为251m的圆曲线、右线半径为210m的圆曲线应设置超高，最大超高横坡为2%，超高缓和段长度与缓和曲线长度一致，采用线性渐变。一般路基设计原则1）路基必须做到密实、均匀、稳定。2）路基填筑材料应因地制宜，合理采用当地材料。3）路基设计应经济、耐用。4）路基设计要注重环境保护要求和工程景观效果。一般路基设计（1）路床土质路基经压实后，不得有松散、软弹、翻浆起皮、积水及表面不平整等现象，土、石路床必须用12～15t振动压路机碾压检验，轮迹不得大于5mm。路基填料最小强度和压实度要求填挖类型路面底面以下深度（cm）最小强度（CBR）（%）压实度（%）填方路基上路床0～306≥95下路床30～804≥95上路堤80～1503≥94下路堤150以下2≥92零填及挖方路基0～3069530-804-注：表中数值均为重型击实标准填方高度小于80cm，原地面以下0～80cm范围内土的压实度不应低于表列“零填及挖方路基”一栏的要求。路床顶面土基的回弹模量E0＞40MPa。（2）挖方路基在路堑开挖前作好坡顶截水沟，并视土质情况作好防渗工作。开挖前应将适用于种植草皮和其他用途的表土储存起来，用于绿化填土。路基开挖必须按设计断面自上而下开挖，不得乱挖超挖，严禁掏底开挖。开挖至路基顶面时应注意预留碾压沉降高度。开挖至零填、路堑路床部分后，应尽快进行路床施工；如不能及时进行，宜在设计路床顶标高以上预留至少30cm厚的保护层。本次挖方严禁采用爆破施工,挖方路基全线采用机械开挖。（3）填方路基①填料要求路基填土不得使用泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等。应选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，填料最大粒径应小于150mm（路床填料最大料径应小于100mm），且在最佳含水量时压实。路基填方若为土石混和料，且石料强度大于20MPa时，石块的最大粒径不得超过压实层厚2／3，当石料强度小于15Mpa，石料最大粒径不得超过压实层厚。路床土质应均匀、密实、强度高。②基底处理路堤修筑内，原地面的坑、洞、墓穴等应用原地的土或砂性土回填，并进行压实，路堤基底为耕地或松土时，应先清除有机土种植土、树根、杂草后，再压实。在积水地带进行填方工程时，先开沟排水、疏干积水，翻晒原状土，直到压路机可以碾压方可在上面分层填筑，如没有翻晒条件，应进行土基换填进行处理。当填方路段的地面自然横坡陡于1:5时，应在斜坡上分级挖成宽度不小于2.0m，并向内倾斜2～4%的台阶，并用小型夯实机加以夯实后方可进行分层碾压。当基岩面上的覆盖层较薄时，宜先清除覆盖层再挖台阶；当覆盖层较厚且稳定时，可予保留。路基填土高度小于80cm时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准，基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖后再回填分层压实，或掺5％（干土质量的百分比）的生石灰后再辗压。③填筑路基应采用重型振动压路机分层碾压，分层的最大松铺厚度，土方路堤不大于30cm，土石路堤不大于40cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。不同种类的土必须分段分层填筑，不应混杂且用不同土填筑的层数宜少。管径顶面填土厚度必须大于30cm，方能上压路机辗压。桥涵、管道沟槽、检查井、雨水等周围的回填土应在对称的两侧或四周同时均匀分层回填压(夯)实，填土材料宜采用砂砾等透水性材料或石灰土。采用振动压路机碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则。至少碾压3遍直到达到规定的压实度为准。未尽事宜，请严格按照《公路路面基层施工技术细则》（JTG∕TF20-2015）执行。（2）填方路基设计本项目填方路堤高度≤10米，按1：1.75放坡，在填方高度大于8米的路段设置土工格栅，以增强路基的整体稳定性。地面横坡为1：5～1：2.5时，原地面应挖不小于2m的台阶，台阶向内倾斜坡度2～4%，地基表层重型压实度≮90%。路基填料应按照相关规范执行，严禁抛填。（3）挖方路基设计挖方路段边坡坡率如下：土层开挖破率为1:1.75，强风化层采用1:1.5，中风化层采用1:1，永久边坡坡率为1:2，挖方段路基分级高8米，每级之间马道宽2.0米。如果边坡在开挖过程中发现存在不良地质情况，如顺层、裂隙等,应按照岩层最不利外倾结构面放坡。开挖过程中应注意监测，如有不良情况应及时通知业主、监理、设计现场处理。高挖方路段设置截水沟，拦截山体坡面水流。注：防护范围结合周边地块开发进度情况可作适当调整，最终以实际收方计。对于挖方边坡高度≥3m的路段，在坡顶线1m外设置坡顶防护网，阻止动物误入跌落。（4）路基填挖交界及过渡段处理纵向填挖交界处一般应设置过渡段，其填方区长度应不小于10米，且应采用级配较好的砾类土、砂类土或砂岩片碎屑填筑，当挖方区为强度较高的石质时，也可酌情采用填石路堤。过渡段所用材料在合同段内选取，原则上不单独调运或外购。为避免填挖交界处路基不均匀沉降过大造成路面拉裂破坏，应酌情于路面底面以下铺设2～3层土工格栅。当纵向填挖交界处挖方为土质时，挖方区路床范围土质应挖除做换填处理。为避免孔隙水或基岩裂隙水渗入填方区软化路堤，纵向填挖交界处应酌情设置横向排水渗沟，并于适当位置引出。对于半填半挖路基的处理，当挖方区为土质时，路床范围土质应挖除换填，为避免填挖交界处路基不均匀沉降过大造成路面拉裂破坏，应酌情于路面底面以下铺设2～3层土工格栅。为避免孔隙水或基岩裂隙水渗入填方区软化路堤，填挖交界处酌情设置顺路线纵向的排水渗沟，并于适当位置引出。填方区宜优先选用级配较好的砾类土、砂类土填筑。（5）零填方路基设计当填方高度≤1.5m时，视为零填路堤，对路床范围（即路面底面以下0～80cm）填料或表土必须认真处理。当土层最小强度（CBR）满足《规范》要求且含水量适度时，采取翻挖后压实处理；当土层含水量较大时，则采取换填砂卵砾石、片碎石等透水性材料。处理后上、下路床压实度均不得小于95%。片碎石材料要求：片碎石强度等级不小于MU30；碎石含量不小于30%，片石最大粒径≤250mm，碎石最大粒径≤40mm。（6）路基支挡及防护设计◆填方边坡填方边坡高度小于6米的路段，采用1:1.75放坡+植草绿化。◆挖方路基挖方边坡的坡率与防护型式除参照岩土类别、物理力学特征、水文地质条件、地形地貌以外，还需结合路侧场坪、行车安全、景观绿化等因素进行综合考虑。挖方高度小于6米的路段，采用1:1.75放坡+植草绿化；挖方高度大于6米的路段，采用格构锚杆植草绿化。路基支挡及高边坡具体详见《高边坡专项设计》章节。（7）桥头路基处理设计本次设计对衔接桥台（2H+5）m范围内路基范围用碎石土进行回填处理，回填深度根据桥台深度确定，回填材料在回填施工中应均衡、对称地分层填筑和压实，每层松铺厚度不宜超过20cm，压实度不小于96%。桥台路基回填，应按规定在旧填方体或挖方上挖台阶，台阶宽度不得小于2.0m，并设2～4％的反向坡，再在顶部铺设两侧土工格栅。具体设计见桥头路基处理设计图。（8）特殊路基处理若土基物理、力学性质较差，填筑路堤高度达到或超过极限高度时，易因工后残余沉降过大，导致路基不均匀沉降或路基失稳，应采取有效措施进行处理。处理原则是：软弱土层厚度为2～4m的填方路堤，主要采取抛石挤淤；软弱土层厚度为0～2m的填方路堤，主要采取换填或换填加片石盲沟；当软弱土层厚度为0～2m，换填施工时排水困难的情况，可采取抛石挤淤处理。（9）抛填路基路基处理根据地质勘查报告，本工程K0+620～K0+820、K2+600～K2+900段路基范围内存在存在大面积不等厚度的抛填土，由于未进行分层填筑、碾压，直接碾压成型，后期可能发生路基沉降及强度不足等病害，为加强路基的整体强度，保证路基压实度、减少路基沉降，对于民房及现有道路区域，应清除建筑垃圾，采用翻挖回填，分层碾压处理措施，翻挖回填深度根据地质勘察深度确定，采用1～3m考虑。道路用地路基排水设计本次设计考虑结合远期周边地块平场，在近期道路两侧，根据地形设置临时截水沟和排水沟。1）挖方路基边坡外地面坡度与挖方边坡同向时，边坡顶部5米外设临时截水沟。2）填方路基边坡外地面坡度与填方边坡反向时，边坡坡脚设临时排水沟。土石方调配项目总计挖方为880650m³，填方为117456m³，清表土为37075m³，弃方为763194m³。根据本项目所在区位，结合周边项目的情况，经与业主沟通，弃方运距约30km。车行道路面及附属工程路面结构方案（1）设计原则路面设计根据本路使用要求以及气候、水文、地质等自然条件和交通量，并遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则，进行路面结构的综合比选和方案设计。本次路面设计考虑以下因素：交通量、交通组成和道路等级，道路使用性质对路面以及面层的功能要求。目前城市道路中采用较多的路面结构形式是水泥混凝土路面与沥青混凝土路面，水泥混凝土路面的主要特点是路面强度高、稳定性好、耐久性好，造价经济；但有接缝，噪音灰尘较大，行车舒适性相对较差，维修较为麻烦；沥青混凝土路面结构主要特点是：一次施工成型，路面平整美观、无接缝、行车舒适、耐磨防滑、噪音较低、养护维修简便，使用年限较水泥混凝土路面短，造价较高。经过综合比较，结合本片区的建设投资现状，提高城市形象，推荐采用沥青混凝土路面，标准轴载为100KN，设计弯沉值采用沥青层层底拉应力控制，为加快进度，保证工期，基层选用养护期短的水泥稳定层。（2）设计参数土基回弹模量：40Mpa；路面设计荷载：BZZ—100标准轴载；设计使用年限：15年；设计方法：采用计算回弹弯沉指标设计。（3）路面结构参数根据道路特色并突出它的绿色、环保等发展方向，选用具有低噪声、低扬尘特点的柔性路面结构形式，综合考虑本项目起点高、标准高，对抗滑要求较高的特点，经技术经济指标比较，本项目路面结构推荐采用SMA-13作为上面层。路面结构具体如下：1）车行道结构如下：车道路面结构结构材料厚度（mm）改性沥青玛蹄脂碎石混合料SMA-13上面层40改性中粒式密级配沥青混凝土AC-20下面层（掺抗车辙剂）60ES-2型乳化沥青稀浆封层65.5%水泥稳定级配碎石基层2003.5%水泥稳定级配碎石底基层200级配碎石垫层150合计6562）抗车辙剂为了提高沥青混凝土的抗车辙性能，在沥青混凝土AC-20下面层中添加抗车辙剂。抗车辙剂的掺量约为沥青混凝土重量的0.4%，即每吨混合料掺加4Kg。3）路面防滑为确保行车安全，本次设计在道路纵坡大于4.0%的下坡段设置抗滑薄层，抗滑薄层设置范围:1号道路K0+26-K0+285.536，3号路K0+000-K0+71.789下坡路段。抗滑薄层采用CSS-30型规格，颜色采用中国建筑色卡国家规定（GB/T18922-2008）中的黑色（1261号）或红色（1084号）；其铺装结构图如下图所示：抗滑薄层大样图耐磨骨料（3～5mm）；②树脂薄层胶结料（2～3mm）；③沥青砼4）人行道路面结构面层：6cm人行道透水砖25×15×6cm调平层：5cm粒径3～5mm干拌石屑基层：15cmC20无砂大孔混凝土垫层：15cm级配碎石总厚度：41cm5）路面附属工程人行道路缘石采用芝麻灰花岗岩路缘石，尺寸为15×40×100cm；中央分隔带路缘石采用花岗石，尺寸为15×40×100cm。路边石采用芝麻灰花岗石，尺寸为12×20×100cm。两节间采用1：3水泥砂浆安装后勾缝宽0.5cm，安装路缘石、路边石时，在直道上应笔直，弯道上应圆顺，无折角，顶面应平整无错开，不得阻水。6）人行道栏杆设计考虑行人安全，根据规范要求，填方大于2米路段人行道外侧及路肩挡墙的墙顶需设计人行道栏杆。7）车行道防撞栏杆设计考虑行车安全，根据规范要求，高路堤路段（高度＞3m）及陡坡路段（纵坡≥4%）路段的车行道边缘处需设计车行道防撞栏杆。人行系统设计人行系统概述人行过街设施是城市道路交通系统中的一个重要组成部分，其设计和建设，不仅关系到行人过街的安全和方便，也关系到车辆的通行效率、城市建设投资和城市景观。有效的人行过街设置可以保障市民过街安全，改善步行交通环境，缓解道路拥堵。本项目道路功能主要为周边用地服务，故在道路两侧设置了人行道构成完整的人行系统，在平交口采用人行横道斑马线加信号灯控制的人行过街方式，满足周边居民安全、便捷的出行需求。人行过街设施设计本项目道路功能主要为周边用地服务，故在道路两侧设置了人行道构成完整的人行系统，在平交口采用人行横道斑马线加信号灯控制的人行过街方式，在过街距离大于16米的位置根据规范要求进行了二次过街设计，满足周边居民安全、便捷的出行需求。人行道铺装设计本次设计结合海绵城市设计内容的相关要求，采用海绵城市专用人行道铺装层：本次设计人行道结构层如下：人行道面结构结构材料厚度（cm）浅灰色透水砖15×25×6cm6粒径3～5mm干拌石屑厚5cm5C20无砂大孔混凝土基层厚15cm15级配碎石垫层厚15cm15合计41无障碍设施设计盲道设计主要为盲人提供便利的出行环境，充分展现了设计“以人为本”的设计理念。严格遵守由中华人民共和国住房和城乡建设部颁布的《无障碍设计规范》(GB50763-2012)。1、无障碍通道（1）平面布置根据道路平面图人行道、人行横道线的设置及各路口的实际情况确定。（2）三面坡缘石坡道适用于无设施带或绿化带处的人行道，人行道与缘石间有设施带或绿化带时，设单面坡缘石坡道。（3）所有道路交叉路口及路段人行横道均应设置供行为障碍者通过的缘石坡道，供以手摇三轮车及轮椅为工具的人士通过。（4）在人行横道与缘石坡道处不得设雨水口，如有冲突，可稍微移动缘石坡道的位置或雨水口的位置以错开。（5）缘石坡道处车行道、人行道的路面结构及做法与路段上相同。（6）缘石坡道用人行道砖铺砌，路面结构组合与人行道相同，坡面转折处人行道砖须切割齐整。2、盲道（1）人行道盲道砖颜色宜与周围景观相结合，其砼强度不小于Cc20，其表面触感部分以下的厚度与人行道砖一致。（2）人行道盲道宽0.5，距人行道行道树树池边缘净宽0.3m，盲道应连续，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物，宜避开井盖铺设。（3）人行道成弧线形路线时，行进盲道应与人行道走向一致。（4）距人行横道入口、广场入口等0.6m处应设提示盲道，其长度与各入口的宽度应相对应。公共交通设施设计为确保行人安全穿越道路，所有道路交叉口处根据具体人流去向通过人行过街斑马线，交叉口采用信号控制加地面斑马线过街。根据控制性详细规划，本次设计在茶黄路与向黄路交叉口及茶黄路与文峰垭街交叉口之间（即K0+370～K0+400左侧/K0+400～K0+430右侧）设置1对公交停靠站。停车港宽3.5m，公交停车港长30m，加速渐变段及减速渐变段长度均为30m，公交停车港纵坡采用3.99%，小于4.0%。危大工程风险控制要点施工单位在施工过程中应当按照规定对该段进行施工监测和安全巡视，发现危及人身安全的紧急情况，应当立即组织作业人员撤离危险区域。发生险情或者事故时，施工单位应当立即采取应急处置措施，并报告工程所在地住房城乡建设主管部门。建设、勘察、设计、监理等单位应当配合施工单位开展应急抢险工作。监测单位应当按照监测方案开展监测，及时向建设单位报送监测成果，并对监测成果负责；发现异常时，及时向建设、设计、施工、监理单位报告，建设单位应当立即组织相关单位采取处置措施。在施工开始前，应对所有施工人员进行培训，为工作人员介绍施工过程中的机械正确使用流程并告知可能存在的危险，避免工作人员有对施工机械不熟悉和对危险认知不足的情况。交通工程工程概况本次设计的茶黄路工程位于南山隧道与真武山隧道之间，西接南山路，东接兴塘立交（快速路六纵线与兴塘路交叉节点）兴塘路，茶黄路与兴塘路贯通形成南山组团与茶园组团之间的快速横向联系通道，同时通过兴塘立交与六纵线实现快速的南北向交通转换。茶黄路起点西接现状南山路，向东途经向黄路口、金隅南山郡、新市场小学、军械修理所、文峰垭路口、百步梯水库、长生垃圾填埋场大门、徐家湾、李家坝，终点接兴塘立交（快速路六纵线与兴塘路交叉节点）主线兴塘路。茶黄路主线（左线）起点接南山路，终点接兴塘立交主线兴塘路，全长3061.748m；右线自主线（左线）K0++638.633处分离出来，终点接兴塘立交主线兴塘路，右线全长2463.447m。按城市次干路设计，标准路幅宽26米，双向4车道，设计速度40Km/h。交通工程总体设计原则城市道路交通工程设计应符合安全、畅通、环保、可持续的总体目标要求。城市道路交通工程设计应与道路主体工程设计相协调，根据道路功能及其在城市路网中的作用，综合考虑设计、施工、维修、营运、管理以及近期与远期等各种因素，准确体现道路工程主体设计的意图。城市道路交通工程设计除应保持其各自特性和相对独立外，还应相互匹配、相互协调、使之成为统一、协调、完整的系统工程。本次交通工程设计的总体原则：以保障交通安全畅通、行车有序，低公害的基本道路设施为要求，本着“以人为本”的设计理念，按照道路交通工程的设计原则，为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。本次交通工程设计包含交通标志标线及信号灯。交通标志设计1）、设计原则交通标志是道路交通设施最基本组成部分，它对道路使用者提供必要和充分的信息支持，对其进行正确的引导，使其快捷准确的到达目的地。交通标志是道路使用者最直接的诱导者，交通标志设计的合理与否将直接关系道路的使用效率。a、设计对象：不熟悉本次路段和周边道路网体系的司乘人员。b、设计目的：确保交通顺畅和行车安全。c、布局理念：整体布局，符合重庆公安管理局有关要求，具有系统性、连贯性，给道路使用者提供全面的咨询，满足各种道路交通信息的需要。d、符合人机工程学，标志的设置要充分考虑在动态条件下发现，判读标志及采取行动的时间和前置距离。e、标志为道路使用者提供正确及时的信息，避免提供过多的信息，防止信息过载，重要的信息应给予重复显示的机会。f、设置在车辆行进正面方向最容易看见的地方，根据具体情况设置在道路右侧，中央分隔带，或者车行道上方。g、标志牌在一根支柱上并设时，应按禁令、指示、警告的顺序，先上后下，先左后右地排列，且路侧式标志应尽量减少标志版面对驾驶员的炫光，在装设时，应尽可能与道路中线垂直或成一定的角度，禁令和指示标志为0－45°，指路和警告标志为0－10°。2）、技术要求a、安装要求根据车道数、路宽、道路净空、标志组合以及标志设置处的具体地形等情况，标志的安装支撑方式可分为单柱式、悬臂式（单、双）和附着式。标志的支撑结构设计按26.7m/s计算风荷载。单柱式标志不应侵入道路建筑限界以内，标志内边缘距离路面或土路肩边缘不小于25cm,且标志板下缘距离路面高度200～250cm；悬臂式标志的安装净空不小于500cm。当设计标志的安装位置与实际存在的位置发生冲突时，可适当调整。地基承载力应满足设计要求，钢筋混凝土基础应提前施工，等强度达到设计强度的90％后方可安装立柱和标志板；标志安装后，版面及杆结构表面均不得有损伤现象，版面不得有较大的气泡和颜色不均匀等现象，立柱竖直度允许偏差±3°，标志板下缘至路面净空允许偏差0～+100mm；标志板内侧距路肩边线距离允许偏差100mm；基础尺寸允许偏差-15～+50mm。b、材料选用板材料：标志板采用铝合金板，指路标志采用2.0mm厚度，警告、禁令、指示标志均采用1.5mm厚度。小型板后配铝滑槽，大型标志板采用分块拼装。反光材料：采用超强级反光膜。立柱：采用镀锌钢管或无缝钢管。c、结构设计标志板和滑动槽铝用铆接，标志板与立柱通过滑块和滑动螺栓连接，悬臂标志采用外框式。标志底板和滑动槽铝（或方管、矩管）采用Φ5x10的铝合金铆钉铆接，铆接间距不大于15cm；铆钉沉头面必须磨至标志面一样高度，铆钉沉头面不得凹入板内，否则应补至版面高度，做道牢固、平整。滑动槽铝长度必须连接，不得焊接，对于大型标志，必须进行拼接，拼接必须牢固平整、正面看无缝。d、版面设置版面设计以道路使用者在计算行车速度行驶时能及时辨认标志内容为基本原则，同时版面布设应美观、醒目，标志应具有夜间反光的性能。本次交通工程设计版面设置采取以下基本原则：当所指示地名或路名较长时，可适当调整，本设计不涉及版面内容，由当地地名办确定。警告标志、禁令标志、指示标志采取单柱式和悬臂式两种方式。所有标志均设边框，且按国标确定。交通标线设计1）设计原则交通标线是由标划于路面的各种线条、箭头、文字、立面标记，突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施，它的作用是管制和引导交通。交通标线的设计主要遵循以下原则：a、标线材料选用防滑、耐久性好的掺有玻璃珠的热熔涂料。b、车道中心线采用线宽15cm的黄色反光实线。c、在需要诱导车辆前的合适位置设置地面导向箭头，地面箭头采用6m。2）技术要求a、标线材料应符合部标《路面标线涂料》（JT/T280－2004）的规定。b、标线喷涂前应清洁路面，不得有起灰现象。c、标线的颜色及形状应符合《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB51038-2015）的规定和设计要求。d、标线施划后的厚度为1.8mm，厚度允许偏差±0.25mm，宽度允许偏差±5mm，长度偏差±50mm，横向偏位±30mm。喷涂后边缘无明显毛边，顺直平滑。交通信号灯设计1）根据交通组织的需求，本次设计在道路起点交叉口采用交通信号灯控制。2）道路交叉口设置了交通信号灯，分为机动车信号灯和行人信号灯两种。机动车信号灯采用Φ400LED箭头灯，行人灯为一体式人行信号灯。3）交通信号灯光源均选用双重密封及加强防尘的LED光源系统。管道铺设时应考虑信号灯位置，避免发生冲突。交通信号灯位置详见“信号灯平面布置图”。4）交通信号设施的管道采用镀锌钢管。路口控制机的电源引自道路照明箱式变电站，单独计量，各路口信号控制机均单点智能优化控制，但与通信手孔井相通，留有控制机联网的余地。5）机动车道交通信号灯：机动车信号灯采用φ400LED（三灯三色）满盘信号灯和LED箭头灯（三灯三色），支撑采用单悬臂机动灯杆；人行道交通信号灯：在交叉口人行横道两侧设置，支撑采用竖杆，部分人行道交通信号灯附着在机动车道交通信号灯立柱上。6）机动车信号灯主灯规格要求Φ400，人行信号灯规格要求Φ300，控制仪器、信号灯及仪器接口应与沙坪坝区统一。7）信号控制机一般设置在背对路口、离路缘石约0.5米的人行道上，注意不影响行人、非机动车通行，并考虑与附近其他市政设施相协调。信号机基础至最近的窨井采用三根钢丝管，1根φ150钢丝管，2根φ100钢丝管，φ150钢丝管摆在机箱基础最右侧（面向机箱门），机动车灯杆基础至窨井埋设2根φ32PE管；非机动车灯杆基础至窨井埋设1根φ32PE管。8）信号灯管线要求：信号控制电缆距最近信号机的手孔井中电缆要预留2m左右。用于信号灯供电，控制，通讯的电缆应通过国家3C认证。每组信号灯采用独立控制电缆与信号机相连，电缆线中间不允许有接头，每组灯具预留一组备用控制线。控制线采用RVV4*1.5mm，无氧铜，绝缘材料：聚氯乙烯，执行标准GB/T5023.5-2008，四芯线颜色分别为红，黄，绿，黑，与信号灯对应颜色灯具相连，黑色连接零线。电源线：RVV3*2.5mm，无氧铜，绝缘材料：聚氯乙烯，执行标准GB/T5023.5-2008。供电电缆主电源线采用不低于YJV3*10mm铜芯线，并根据取电距离适当调整。机动车信号灯、人行信号灯的每根控制电缆必须挂金属铭牌，铭牌内容为电缆连接的灯杆编号，具体实施过程中以辖区交巡警支队意见为准；电缆编号从东北侧的机动车灯杆电缆开始，逆时针方向顺序，先编完机动车灯杆后，再开始编人行信号灯杆电缆。9）信号灯接地系统：设备有要求时应进行工作接地、所有配套的外露金属设施构件都应按照IEC的有关规定进行综合接地处理，整个路口信号设施形成等电位连接：窨井内所有钢管用φ6或φ8钢筋焊接在一起；机动车灯杆用16mm2的铜芯缆线与窨井内钢管连接；信号机附近采用3～5根2.5米长50×50×5镀锌角钢，以5米以上的间距打入地下，作为接地桩，接地电阻≤4Ω。10）信号控制机器性能要求：供电电源：交流电180V-260V，50±2Hz；工作温度：-20℃至+65℃；相对湿度：0-90%；时钟精度：月误差小于30秒，支持电源同步、晶振同步、预留GPS同步接口；相位数输出路数：最多可形成32路相位输出，以8路为单位变化；每路输出最大负荷：3A、660W；供电故障：无需操作人员干预可自行重新启动；可运行以下交通信号控制方式：感应控制（在设置检测器的情况下实现半感应、全感应控制）；路口信号控制器时间表电缆方案协调控制；通过系统主时钟调用和删除所选功能或CLF方案；路口信号控制机具有自适应/协调控制功能；手动功能：信号控制机应具有“警卫任务”控制面板，具体控制功能需按重庆市交巡警总队规范要求定制；部分时间方式（信号灯开、关或黄闪）；故障记录功能，并能通过手持机或笔记本对故障查询故障代码，通过故障代码进行故障分析；在时间表上可以设置32个以上的事件，其中其中日期类型可划分为星期六、星期日、星期一、星期二、星期三、星期四、星期五、整个星期、除星期日以外、除星期六、日外等10种类型，时间按照时、分、秒设定；至少8个以上的无电缆协调控制方案。信号机通过光纤（或配备无线通讯设备）与交巡警支队交控中心联网，便于交控中心统一调度。11）灯具的电气性能工作电压(V):AC220+10/-15%50Hz；额定功率(W/单灯)<15；绝缘电阻(MΩ)>10；介电强度:耐压1440VAC;e.点燃寿命:50000h。12）灯具的物理机械性能抗风速145km/h；抗振应力要符合GB14887的要求；防护等级TP43以上。13）灯具适应环境的要求工作环境为-40℃~+50℃；温度为25℃时,空气相对湿度不大于95%。14）倒计时器倒计时器可以显示红绿灯的剩余时间，以提醒交通参与者，保证交通安全。倒计时显示范围０－９９秒，超过倒计时器的显示范围时停留在可显示的最大值９９，直到倒计进入可显示范围。车行倒计时器字体高度不小于480mm，人行倒计时器字体高度400mm。倒计时器采用双色LED点阵显示数字，符合JT432-2000字符字模标准。倒计时器显示亮度须保证在日光下清晰可见。倒计时器直接并接在信号灯上，无需单独连接电源。倒计时器同时支持学习型（追踪式）和实时型（通讯式）。倒计时器采用单独网线接入信号控制机。车行倒计时器采用双层箱体结构，外层钢或铝，人行倒计时器采用压铸铝结构。PCB板做三防喷涂。表面采用聚碳酸酯透明材料。15）人行一体灯功能参数①一体式人行灯框架，整体铝型材一体式结构，整体表面粉喷塑，外观美观大方，质感好，耐锈蚀；②二灯二色+双色点阵倒计时器，发光单元透光面直径为300mm、支持配置全色LED过街可变指示板、语音提示器、盲人过街信号提示装置、行人过街按钮。机械参数高度3400mm×宽度380mm×深度140mm。③“行人过街请按钮”提示标志规格：70*800mm、90*1000mm,IV类3M超强级反光膜提示标志一体式人行灯框架背面粘贴70*800mm标志，一体式人行灯框架背面粘贴90*1000mm标志。16）管道埋设、沟槽开挖与回填地下电缆线穿线管使用公称直径114mm、壁厚7mm的热镀锌钢管或HDPE110硬质塑料管，热镀锌钢管用于车行道，硬质塑料管用于人行道，地下电缆线穿线管的埋置深度为其顶部距路面的距离不小于0.5m（车行道下不小于0.7m）。平放在管沟底部中央，使其平直顺畅，管口接口处一定接续牢实，无缝隙，管壁无损伤、无裂缝，组合不变形,电缆保护管管口应无毛刺和尖锐棱角，检查井尺寸根据规范详图设置，地下电缆线不得与通讯、检测器等电缆使用同一管道。埋设管道时，开挖沟槽的截面尺寸为0.5m×0.7m。如地下管线复杂，施工方可在监理工程师的指导下，对管道设置位置和埋设方法作适当的调整，基础根据现场地基土质的实际状况，按素混凝土基础考虑。沟槽回填的同时，还需对破坏的绿化和人行道道板进行原样恢复。高清视频电子警察设计机动车闯红灯是日常交通管理中常见的交通违章现象，不仅扰乱了正常的交通秩序，也是造成交通事故的原因之一，因此，对闯红灯交通违章的进行自动监测取证，对改善交通秩序、保障交通安全、提高道路交叉口通行能力、减少交通事故等都起到了明显作用。1）系统功能特点系统采用CMOS高清抓拍摄像机抓拍违章图像，分辨率900万像素。双码流输出，可以同时高清动态录像，循环保存在本地NVR或服务器中，保存时间由硬盘容量确定，在事故有争议时可以随时调取录像。自动识别车辆闯红灯、压线行驶、逆行和借道等违规行为，系统能够自动抓拍多张图片作为处罚的证据，并自动对车牌信息进行识别和输出。系统抓拍到的违法图片中可清楚的辨识路段信息、车辆行驶方向、红灯、车牌号码、车牌颜色、车身颜色、车型等。违章照片采用大容量SD卡存储，代替硬盘这种比较脆弱易损的部件，抗震动和环境适应性好，连续工作的可靠性得到了极大的提高。可以采集路口的交通信息，包括车流量、平均车速、平均车距、占有率等，具备流量检测和统计功能。系统具备良好的抗灾能力，异常故障发生后，系统具有良好的安全保护和自动恢复功能，以适应现场的各种恶劣环境和稳定要求。2）性能指标违章行为捕获率：≥95%图象色彩：24位真彩色抓拍照片分辨率 900万像素车速范围：0-120KM/H本地SD卡存储容量：≥64G补光方式：LED同步补光灯防护标准符合IP55标准环境温度：-20℃-+70℃相对湿度：5%-95%3）嵌入式高清抓照一体机嵌入式高清抓照一体机视频检测识别结合目前智能交通领域的市场需求，采用高性能的DSP做处理平台自主研发的系列嵌入式产品，产品针对智能交通领域的应用与同行业相比具有明显的优势，其技术指标要求如下：抓拍图像分辨率900万像素真彩色24Mbit焦距：定焦记录模式1-3张/每车存储图像容量SD卡≥64G系统响应时间100毫秒压铸铝机箱，电源功率<20W供电电压220VAC50Hz接口标准：RJ45,100Base-T镜头接口：CS4）补光照明单元各车道采用LED可见补光照明项目 参数 备注工作电压 220VAC50Hz 平均功率 50W 瞬间功率 150W 照明距离 1-30M 5）图片格式采用JPEG格式，应记录机动车闯红灯过程中两至三个位置的信息以反应机动车闯红灯违法过程。第一个位置的信息应能清晰辨别闯红灯时间、车辆类型、红灯信号、机动车车身未越过停止线的情况；第二和第三个位置的信息应能清晰辨别闯红灯时间、车辆类型、红灯信号和整个机动车车身已经越过停止线并且在相应红灯相位继续行驶的情况。6）监控室与现场设备的通讯采用4G数据连接；与其它设备采用光纤数据复用信道连接，构成控制中心与现场设备的数据传输网络。电子警察前端预留光纤通信接口，便于以后视频传输。高边坡专项设计高边坡专项设计根据道路的平面、纵断面及横断面设计，拟建道路沿线将形成以下边坡：边坡编号道路起始-终止里程桩号边坡性质∕类型边坡高度安全等级1K0+090-K0+186左侧K0+233.60-K0+290左侧永久∕填方土质边坡1-5m二级2YK0+660～YK0+740m右侧临时、永久/挖方土质边坡8-11m一级3K0+720-K0+840左侧（含隧道明洞段开挖）临时、永久/挖方岩土质边坡8-21m一级4YK0+740～YK0+820m右侧挖方边坡(含进洞口明洞段仰坡）临时、永久/挖方岩土质边坡10-25m一级5隧道进洞口仰坡临时/挖方土质边坡3-5m一级6K2+031.5～K2+145m左侧永久∕填方土质边坡10-13.5m一级7YK2+012～YK2+034m左侧（含YK2+012右侧）永久∕填方土质边坡6-10.5m一级8K0+000～K0+080m左侧（还建机耕道）永久∕填方土质边坡3-12m二级9K0+020～K0+070m左侧（垃圾填埋场进场道路）永久∕填方土质边坡6-10m一级10K2+180～K2+610m左侧永久/挖方岩质边坡8-27m一级11K2+420～K2+510m右侧永久/挖方岩质边坡10-18m一级12K2+510～K2+610m右侧永久/挖方岩土质边坡5-9m一级13YK2+160～YK2+220m右侧永久∕填方土质边坡5-10m二级14YK2+560～YK2+945m右侧永久∕挖方土质边坡8-26m一级15YK2+460～YK2+570m左侧永久∕挖方土质边坡10-18m一级边坡破坏模式分析（1）K0+090-K0+186左侧、K0+233.60-K0+290左侧该段为填方土质边坡，与现有挡墙衔接区，边坡高度1-5m，拟建当前与现有挡墙间距离0.5-5m，局部段利用现有挡墙，根据重庆市建设工程质量检验测试中心提供的《南岸区江南隧道及茶黄路工程现状挡墙和箱涵检测评估报告》，现状挡墙满足功能要求，边坡破坏模式主要为土体的圆弧滑动，边坡安全等级为二级。（2）YK0+660～YK0+740m右侧该段主要为挖方土质边坡，下伏6~17.3m厚人工填土、人工填土，填土结构松散~稍密，颗粒粒径差异较大，上部为已建别墅区（南山郡），边坡形成高度5-8m，支护高度8-11m，边坡破坏模式为土体内部圆弧滑动，边坡安全等级为一级。（3）K0+720-K0+840左侧（含隧道明洞段开挖）该段主要为挖方岩土质混合边坡，下伏3~12m厚人工填土，人工填土，填土结构松散~稍密，颗粒粒径差异较大，边坡支护高度8-21m，边坡破坏模式为填土易顺土岩界面滑移破坏，边坡安全等级为一级。对于边坡下部岩质部分，裂隙L1与边坡倾向相近，故裂隙L1对边坡的稳定性影响较大。边坡破坏模式为顺裂隙L1滑塌破坏，边坡岩体类别判定为Ⅳ级，等效内摩擦角取50°，边坡破裂角取50°。（4）YK0+740～YK0+820m右侧挖方边坡(含进洞口明洞段仰坡）该段主要为挖方岩土质混合边坡，填土结构松散~稍密，颗粒粒径差异较大，边坡开挖高度10-25m，边坡破坏模式为土体内部圆弧滑动，边坡安全等级为一级。下部岩质部分主要由灰岩构成，由赤平投影图分析，层面与边坡倾向呈大角度相交，对边坡的稳定性影响小；裂隙L1与边坡倾向相反，对边坡稳定性影响小；裂隙L2与边坡倾向呈中等角度相交，对边坡的稳定性影响小。层面、裂隙L2构成的楔形体与边坡倾向一致，对边坡的稳定性影响大。边坡破坏模式为顺裂隙层面、L2裂隙的组合线滑塌破坏。边坡岩体较破碎，裂隙面结合程度差，边坡岩体类别判定为Ⅳ级，等效内摩擦角取50°，中等风化岩体破裂角取63°。（5）隧道进洞口仰坡拟建茶黄隧道进口处现状存在大面积抛填土，按照设计标高开挖整平后，隧道底板将置于中等风化灰岩上。隧道的开挖将形成仰坡，仰坡属岩质边坡，边坡整体高度约3-5m，上覆1~3m厚粉质黏土及人工填土，仰坡的切坡，可能导致坡顶土层顺土岩界面滑移破坏下部由灰岩及白云岩构成，边坡安全等级为一级。层面与边坡倾向相反，裂隙L1和裂隙L2均与边坡呈大角度相交，对边坡的稳定性影响小。但L1和L2组成的楔形体与边坡倾向相近，对边坡的稳定性影响较大。边坡的破坏模式为顺裂隙L1、L2的组合线滑塌破坏。边坡岩体较破碎，裂隙面结合程度差，边坡岩体类别判定为Ⅳ级，等效内摩擦角取50°，中等风化岩体破裂角取63°。（6）K2+031.5～K2+145m左侧该段为填方边坡，边坡高度10-13.5m，土岩界面较陡，坡度9~26°，土体易顺土岩界面滑移破坏，边坡破坏模式主要为土体的圆弧滑动或土岩界面的滑动，边坡安全等级为一级。（7）YK2+012～YK2+034m左侧（含YK2+012右侧）该段为填方边坡，边坡高度6-10.5m，土岩界面较陡，坡度9~26°，土体易顺土岩界面滑移破坏，边坡破坏模式主要为土体的圆弧滑动或土岩界面的滑动，边坡安全等级为一级。（8）K0+000～K0+080m左侧（还建机耕道）该段为填方边坡，高3-12m，机耕道下侧为杉树沟水库，勘察期间库水位约352.86m，现状地形较陡，坡度5~22°。机耕道填筑后，可能顺新、老土界面滑移破坏，边坡安全等级判定为二级。（9）K0+020～K0+070m左侧（垃圾填埋场进场道路）填方边坡，填方高度6-10m，下部为还建机耕道，边坡破坏模式为土体内部圆弧滑动，安全等级为一级。（10）K2+180～K2+610m左侧该段为挖方岩质边坡，边坡高度8-27m，边坡安全等级为一级，主要由泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩构成，由赤平投影图分析，层面、裂隙L1、裂隙L2与边坡倾向呈大角度相交，对边坡的稳定性影响小；层面、裂隙L1构成的楔形体与边坡倾向呈小角度相交，对边坡的稳定性影响大。边坡破坏模式为顺裂隙层面、L1裂隙的组合线滑塌破坏。边坡岩体较完整~较破碎，裂隙面结合程度很差，边坡岩体类别判定为Ⅳ级，等效内摩擦角取27°，中等风化泥岩破裂角取60.4°，砂质泥岩破裂角取60.6°，泥质砂岩破裂角取62.4°。（11）K2+420～K2+510m右侧该段为挖方岩质边坡，边坡高度10--18m，下部为江南隧道路基段，茶黄路与江南隧道路基采用边坡顺接，边坡安全等级为一级。地层主要由泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩构成，由赤平投影图分析，层面、裂隙L1、裂隙L2与边坡倾向呈大角度相交，对边坡的稳定性影响小；层面、裂隙L1构成的楔形体与边坡倾向呈小角度相交，对边坡的稳定性影响大。边坡破坏模式为顺裂隙层面、L1裂隙的组合线滑塌破坏。边坡岩体较完整~较破碎，裂隙面结合程度很差，边坡岩体类别判定为Ⅳ级，等效内摩擦角取47°，中等风化泥岩破裂角取60.4°，砂质泥岩破裂角取60.6°，泥质砂岩破裂角取62.4°。（12）K2+510～K2+610m右侧该段紧邻江南隧道设备管理用房，边坡高度5-9m，局部为岩质边坡，局部岩土质混合边坡，边坡安全等级为一级。地层主要由泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩构成，由赤平投影图分析，层面、裂隙L1、裂隙L2与边坡倾向呈大角度相交，对边坡的稳定性影响小；层面、裂隙L1构成的楔形体与边坡倾向呈小角度相交，对边坡的稳定性影响大。边坡破坏模式为顺裂隙层面、L1裂隙的组合线滑塌破坏。边坡岩体较完整~较破碎，裂隙面结合程度很差，边坡岩体类别判定为Ⅳ级，等效内摩擦角取47°，中等风化泥岩破裂角取60.4°，砂质泥岩破裂角取60.6°，泥质砂岩破裂角取62.4°。（13）YK2+160～YK2+220m右侧该段为填方边坡，填方高度5-10m，边坡安全等级为二级，边坡破坏模式主要土体内部的圆弧滑动或土岩界面或新老土界面滑移破坏。（14）YK2+560～YK2+945m右侧该段为挖方土质边坡，高度8-26m，填土结构松散~稍密，颗粒粒径差异较大，边坡破坏模式为土体内部圆弧滑动，边坡安全等级为一级。（15）YK2+460～YK2+570m左侧该段下部为江南隧道路基段，茶黄路与江南隧道路基采用边坡顺接，挖方土质边坡，高度10-18m，填土结构松散~稍密，颗粒粒径差异较大，边坡破坏模式为土体内部圆弧滑动，边坡安全等级为一级。结构设计标准边坡治理工程安全等级为一级、二级，永久边坡结构合理使用年限50年，临时边坡结构合理使用年限不大于2年，边坡安全系数1.35，临时边坡安全系数1.25，回填压实系数不小于0.95且满足道路技术标准并取大值，填料综合内摩擦角不小于35°。高边坡方案设计安全专项论证意见执行情况根据《南岸区江南隧道及茶黄路工程高边坡（茶黄路）方案设计安全专项论证意见》（2020年09月07日）及根据《南岸区江南隧道及茶黄路工程高边坡（茶黄路）人工挖孔灌注桩可行性论证专家意见》（2020年09月07日）的要求，我院相关技术人员与相关专业及部门进行了沟通，具体回复如下：1、完善了边坡破坏模式分析内容；复核了边坡岩层产状、裂隙状况、岩土参数（土岩界面参数）及稳定性、边坡土体沿土岩界面滑动的可能性、顺向边坡的稳定性、施工阶段临时边坡的稳定性，核实了高填方道路路基承载力。2、核实了边坡场地周边隧道、桥梁、道路及管网情况，既有建（构）筑物、荷载大小，充分考虑了其与边坡的相互不利影响，严格控制边坡位移。3、完善了边坡比选方案内容，还建机耕道前缘临水库坡脚加强了设计，本次设计采用码砌编织袋装碎石，左侧锚拉桩锚索根据计算优化了锚索设计束数及排数，右侧岩质边坡的锚杆适当调整长度，相关剖面优化了截面积配筋，采用桩锚支护体系。4、完善了边坡设计图面及说明表达、场地截排水设计、坡底坡顶安全防护措施内容；补充完善了边坡施工顺序、方法和工艺；强调执行“动态设计、信息化施工”原则，加强边坡监测和信息反馈。5、明确危大工程范围，要求施工单位按建办质[2018]31号文及渝建安发[2019]27号文的要求，编制安全专项施工方案，并组织专家论证。高边坡设计边坡编号道路起始-终止里程桩号边坡支护类型边坡高度安全等级1K0+090-K0+186左侧K0+233.60-K0+290左侧重力式挡墙，C20块片石混凝土，与现有挡墙间植筋连接。1-5m二级2YK0+660～YK0+740m右侧1:1.75放坡+植草绿化，每8m设置宽2m马道。8-11m一级3K0+720-K0+840左侧（含隧道明洞段开挖）B型桩，1.5*2m@3m,进入中风化基岩不小于6m，桩上设置锚索，竖向间距2.5m，水平间距3m，锚索束数15束，锚固长度10m，进入滑裂面不小于1.5，墙身设置横梁凹槽，装设生态袋。8-21m一级4YK0+740～YK0+820m右侧挖方边坡(含进洞口明洞段仰坡）岩质部分1:1清坡+素喷，土质部分1:2放坡+生态植草绿化，每8m设置宽2m马道。10-25m一级5隧道进洞口仰坡岩石部分详见隧道专业部分，临时土质边坡高3-5m，部分采用C型桩D=1m@2m，桩长10m。3-5m一级6K2+031.5～K2+145m左侧D型桩，2*3m@3m,进入中风化基岩不小于10m，路基范围设置土工格栅，竖向间距0.8m。10-13.5m一级7YK2+012～YK2+034m左侧（含YK2+012右侧）E型桩，1.5*2m@3m,进入中风化基岩不小于8m，路基范围设置土工格栅，竖向间距0.8m。6-10.5m一级8K0+000～K0+080m左侧（还建机耕道）编织袋装砾石，碎块石，码砌至路面设计标高下2m，坡比基本控制不大于1:23-12m二级9K0+020～K0+070m左侧（垃圾填埋场进场道路）E型桩，1.5*2m@3m,进入中风化基岩不小于8m，路基范围设置土工格栅，竖向间距0.8m。6-10m一级10K2+180～K2+610m左侧1:1.75放坡+格构+生态植草绿化，每8m设置宽2m马道。8-27m一级11K2+420～K2+510m右侧顺接江南隧道路基段，破率不大于1:1.75+格构锚+生态植草绿化。10-18m一级12K2+510～K2+610m右侧F型桩，1.5*2m@3m,进入中风化基岩不小于8m。5-9m一级13YK2+160～YK2+220m右侧1：1.75放坡+植草绿化5-10m二级14YK2+560～YK2+945m右侧1:1.75放坡+格构+生态植草绿化，每8m设置宽2m马道，锚杆长度5m,最上一排设置于坡顶标高以下1.5m。8-26m一级15YK2+460～YK2+570m左侧1:1.75放坡+格构+生态植草绿化，每8m设置宽2m马道。10-18m一级材料及质量要求（1）钢筋：图中符号φ、分别表示热轧HPB300、HRB400螺纹钢筋。钢筋必须具有出厂合格证明，使用前应对钢筋进行随机抽检，作力学性能试验，满足规范要求后，方可使用。（2）混凝土：本工程所有混凝土均采用商品混凝土，钢筋混凝土支护结构混凝土等级为C30（水下混凝土同标号），重力式挡墙采用C20片块石混凝土。混凝土浇筑前，应按设计的配合比做混凝土试块进行抗压强度试验，其强度满足规范要求后，方可按设计的配合比拌制混凝土进行浇筑。（3）钢筋保护层厚度：围护桩、支护桩钢筋保护层厚度60mm，冠梁保护层厚度30mm，面板挡土侧保护层厚度30mm，外侧保护层厚度25mm，格构挡土侧保护层厚度30mm，外侧保护层厚度25mm。（4）灌浆材料：本工程锚杆锚孔采用M30水泥砂浆。水泥：宜用普通硅酸盐水泥，强度等级不应低于42.5MPa。砂：应选用中细砂，当采用特细砂时，其细度模数不宜小于0.7。砂的含泥量按重量计不得大于3%；砂中云母、有机质、硫化物及硫酸盐等有害物质的含量按重量计不得大于1%。水：宜用饮用水，不得使用污水。浆体配制的灰砂比宜为0.8～1.5，水灰比宜为0.38～0.5。浆体材料28d的无侧限抗压强度不应低于25Mpa。砂浆中掺加UEA-H微膨胀剂，以达到砂浆强度能提前达到设计强度的目的。危大工程风险控制要点（1）高切坡工程本次设计范围内高切坡风险控制主要为挖方高度大于15m（岩土质边坡），土质边坡高度≥15米，岩土混合边坡高度≥12米且土层厚度≥4米区域。高切坡区域施工应采用逆作法，严禁大面积爆破施工，分段分区域开挖，拒绝大面积开挖后防护，施工单位应对施工现场揭示的地质现状进行编录并提交设计复核。按渝建发[2014]16号文的要求对该危险性较大的分部分项工程安全专项施工方案进行管理。（2）高填方工程本次设计范围内高填方风险控制主要为填方边坡高度≥8米的区域，详见前述分段支护类型描述及支护选型。高填方工程应先清表，且横向挖成台阶状，台阶高度不大于0.5m，宽度不小于1m，就地选取符合要求的填料；也可采用渗水性强的砂性土、砂砾、碎（砾）石、粉煤灰等材料，严禁采用淤泥、腐质土；当采用粘性土作为填料时，应在最佳含水量时施工。填料不得含有有机料及生活垃圾；填料粒径不宜大于填料压实厚度的2/3，且满足相关技术要求。高切坡、高填方区危大工程应遵循“事先、事中、事后”三阶段全过程控制的原则，选择具有相应资质的施工企业进行施工,根据中华人民共和国住房和城乡建设部令第37号《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》，施工单位应当在危大工程施工前组织工程技术人员编制专项施工方案。工程本着“动态设计、信息法施工”原则，加强施工过程中的地质工作，尤其需对边坡状态、岩层裂隙发育、地下水状况进行复核，施工单位应及时反馈与设计不符的岩土工程问题，以便及时修改完善补充设计。

桥梁工程设计设计原则及设计理念设计原则（1）桥梁功能本次设计桥梁接茶黄路隧道洞口，主要解决拟建道路跨越现状冲沟及桥下现状公路。（2）桥梁结构特点桥梁设计应安全、美观，在满足结构安全的前提下，方便快捷施工，最大限度缩短施工周期。设计理念与关键技术问题桥梁总体设计理念为“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理、和谐美观”。（1）以人为本，安全至上。坚持把用户需求作为桥梁总体设计的核心，树立“用户第一，行者为本”的设计理念。（2）桥梁设计应尊重自然、保护环境，做到桥梁与自然相和谐，力求桥梁造型新颖，结构形式与自然环境以及城市建筑的协调统一。（3）设计中合理选用技术指标，树立设计创作的理念。在满足安全性、功能性条件下，通过对桥梁方案、施工组织以及技术经济进行比选，科学确定技术标准，合理运用技术指标。同时，要以追求自然、朴实为导向，强化景观设计。（4）坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。在确保安全和使用功能的前提下，努力降低工程造价，节约工程投资。积极采用新材料、新工艺、新技术、新设备，通过提高技术含量，达到最佳的技术经济效益。同时力争桥梁施工减少交通干扰，提高综合服务能力，让公众满意。（5）在造价合理的情况下，注意选用结构整体性好、承载潜力大、易于施工、坚固耐久的桥型结构。（6）满足地区对本工程环保方面的要求，满足可持续发展的要求。体现以人为本的理念。（7）本项目桥梁施工采用满堂支架施工方法，施工时应兼顾对周边环境及现状道路的影响。桥梁工程概况本项目共设计桥梁一座，左右幅分离式路基。左线桥梁起点里程桩号K1+803，终点里程桩号为K2+031.5，桥梁全长228.5m，采用一联（37.5m+4x40m+30m）预应力砼现浇箱梁；右线桥梁起点里程桩