市城市轨道交通线网专项规划说明书

XXXX市城市轨道交通线网规划修编((最终报告)二〇一五年六月二〇一五年六月咨询文件格式规定目录中国地铁工程咨询有限责任公司【线网方案研究2015.06【PAGE249】XX市城市轨道交通线网规划修编【PAGE250】中国地铁工程咨询有限责任公司11线网方案研究11.1指导思想及原则11.1.1指导思想⑴依据、支持城市总体规划。作为纳入总体规划的城市轨道交通线网专项规划特别要注重与总体规划提出的规划年限、城市发展规模、空间布局、土地使用等具有法定效益的规划前提相协调对应。同时，在总体规划对远景年发展的预测性安排的基础上，分析研究城市发展规律，得出城市轨道交通远景线网。⑵线网功能应符合XX西南中心城市地位，支持XX、XX一体化发展。XX市的轨道交通线网规划应着眼XX、XX一体化区域，根据发展战略规划和功能区规划，利用轨道交通综合协调功能区分布，支持规划意图的实现。⑶优化中心、疏散功能、组团联动。优化中心城区功能，由功能集聚向功能分散发展，功能区点的分散势必带来规划区组团间的联动，从而导致出行距离和出行量的增加。需要轨道交通支持优化中心、疏散功能的规划意图。⑷引导XX新区发展、强化XX、XX一体化发展。通过轨道交通快线聚轴引导作用，引导XX新区的发展。通过轨道交通打破空间阻隔，串联三大核心一体化发展。11.1.2规划原则⑴必须与规划意图吻合。城市轨道交通线网规划应尊重城市规划的差异性，应符合规划意图，不能盲目追求均匀加密。⑵处理好新增线路与原线网的关系。在保持原线网构架稳定的基础上，重点研究新增线路与原线网的节点关系，保证新增线路与原线网有交点。⑶保证工程的可实施性。在线网规划过程中应特别强调线网在周边规划、工程、运营、经济等方面的可实施性，尤其注意山地、喀斯特地貌对线路纵段和工程的影响，为后期的设计和施工创造良好条件。⑷理清轨道交通的层次关系。XX市市域范围内轨道交通存在多种层次，应结合不同的服务对象选择相应的轨道交通模式。⑸保持规划的灵活性。城市轨道交通规划应考虑到城市发展的不确定性及风险，合理预留车场用地，使线网具备分期实施条件。11.2线网构架及概念线网研究11.2.1“面”的分析——拟定服务范围及整体形态分析“面”分析的目的是要拟定快速轨道交通线网基本构架。分析思路为：在XX城市轨道交通战略研究的基础上，分析城市空间形态、土地利用情况、不适宜建设区，在城市轨道交通发展战略的研究基础上，研究线网的服务区域及其整体形态。（1）空间形态分析研究在XX新区作为国家级新区批复，XX-XX一体化的发展战略引领下，本次线网修编研究将放眼XX-XX一体化发展区域，通过分析确定轨道交通服务范围。①XX—XX一体化区域空间形态分析将XX新区放到XX一体化地区进行认识，空间结构体现为“一区两带”。一区：指“大XX都市区”，由XX老城、观山湖区（金阳新区）、XX核心区三者形成“品”字形的“大XX一体化”发展概念。两带：一是“安顺-平坝发展带”，指从安顺到平坝沿贵黄路两侧形成的产城一体的发展带；二是“红枫湖-邢江河文化生态带”，沿红枫湖最大的汇水流域，将整个地区最具价值的生态、历史文化、风景资源串联起来，构建保护与发展有机协调的地区。图11.SEQ图11.\*ARABIC1XX一体化地区空间结构图②中心城中心城区规划形成“一城三带多组团、山水林城相融合”的空间布局结构。打造“山中有城、城中有山；城在林中、林在城中；湖水相伴、绿带环抱”的城市特色。一城（主城）：以老城区、金阳新区共同构成城市核心，连片发展小河、二戈寨、三桥马王庙、白云等区域，实现城市紧凑、集约发展。三带：将百花山脉、X灵山脉及南岳山脉作为城市建设用地隔离绿化带及生态缓冲区，体现“山中有城、城中有山”的布局特色，充分发挥山体绿化对过滤空气、防护污染、调节城市温度、美化城市环境的作用。多组团：顺应城市自然地形特征，因地制宜的在主城周边布局4个相对独立的功能组团。在主城北部形成高新区组团，南部形成花溪组团，东部形成龙洞堡组团，东北部形成新天组团。图11.SEQ图11.\*ARABIC2中心城空间结构发展示意图③XX新区以尊重自然、顺应自然、探索山地新型城镇化发展路径为理念，构建“一核两区”的空间结构：“一核”指位于新区东部的核心职能集聚区（简称“核心区”）；“两区”分别指特色职能引领区和文化生态保护区。图11.SEQ图11.\*ARABIC3XX新区空间结构图对XX新区的几点判断：a.必须依托XX中心城发展，能否与中心城尽快形成有效的功能对接是成败关键，交通先行引导发展整个XX新区目前属于起步阶段，人口和经济基础在整个西部批复的几个国家级新区中排名较为靠后，又受到自然分隔与中心城的距离较远，需要跳出XX中心城发展。通过分析，XX新区的发展存在一定的风险，它的发展尤其是初期的发展必须依托于XX中心城，能否尽快和中心城形成有效的功能对接是XX新区发展的成败关键，由于是跳越式发展需要交通先行引导发展。b.XX新区核心区区位、用地条件最好，是XX新区发展的支点、关键区——风险相对最小的区域，是本次线网修编在XX新区的落脚点从XX新区的空间结构来看，分为一核两区，其中XX新区核心区规划人口占到了60%以上，最靠近XX中心城区、用地条件也最好。XX新区核心区是XX新区发展的支点和关键区，是整个XX新区发展风险相对最小的区域。而XX核心区大部分范围位于XX市市域范围，可作为本次线网修编在XX新区范围内的落脚点，纳入线网规划范围。c.特色职能引领区用地相对破碎、且与XX核心区有大面积的生态隔离——属于安顺吸引范围，不作为本次线网修编的规划范围特色职能区用地破碎，范围内有大量的生态敏感区，且和核心区有15公里的生态隔离。从行政管辖和功能对接来看都属于安顺的吸引范围。该区域的整体发展风险较大，无论从发展要求还是风险控制考虑不作为本次XX市线网修编的规划范围。d.结论本次线网修编解决XX核心区到XX中心城，以及XX核心区内部的轨道交通需求，整个XX新区内部骨干公交网建议适时开展专题研究，并与本线网做好衔接。④生态环境保护的要求XX山体河流密布、通道资源有限、自然环境良好、旅游资源众多，轨道交通网络的构建须考虑城市通道资源的制约和环境保护的要求。山脉：X灵山脉、百花山脉、南岳山脉、高峰山；河流水库：南明河、鱼梁河、马场河、车田河、冷饭河、红枫湖、百花湖、阿哈水库、花溪水库、松柏山水库、汪官水库、克酬水库、凯掌水库等；旅游景点：X灵山公园、十里河滩、花溪公园、天河潭景区等。图11.SEQ图11.\*ARABIC4XX市生态环境点分布（2）服务范围和层次关系本次线网规划着眼于XX——XX一体化发展区域，通过分析得出本次轨道交通的服务范围主要为包括XX核心区（大部分区域位于XX市域范围）在内的XX市域，并对XX市域范围外但与XX联系密切的马场、龙里进行统筹考虑。根据第九章对轨道交通战略的研究，市域各规划范围的轨道交通功能层次如下：市域外围：以城际、市域铁路服务外围中小组团与中心城的联系，强调可达性；规划区：以城市轨道交通快线为骨干，打破地形阻隔，串联三大核心及相邻组团，强调核心间的快速联系；中心城：以城市轨道交通普线为骨干，市域快线兼顾中心城快速出行、BRT作为补充的公交主体发展模式，强调多方向网络化服务；11.2.2“点”的分析——确定客流吸引点线网服务对象的甄选：城市大型客流集散点分析主要指研究客流发生吸引点、换乘点和起终点。作为城市客运的骨干系统，城市快速轨道交通必须要串联城市大型客流集散点，分析这些客流集散点的规模等级、建设顺序、相互关系和可能的变化，作为规划线网构架的基点。（1）交通枢纽交通枢纽点包括火车站、长途客车站、机场和公交枢纽。①铁路枢纽根据XX铁路枢纽总图规划，未来XX铁路枢纽将形成“三主一辅”客运系统布局，“三主”为XX北站、XX站、XX站，“一辅”为XX东站。图11.SEQ图11.\*ARABIC5XX铁路枢纽总平面布置示意图②公路客运枢纽规划根据XX市、XX新区综合交通规划，XX市中心城区的公路客运站主要有汽车西站、汽车东站、汽车南站、汽车北站；XX核心区的公路客运站主要有XX站枢纽、清镇枢纽和上龙潭枢纽。图11.SEQ图11.\*ARABIC6公路客运站布置示意图③机场未来XX市、XX核心区依托的对外航空枢纽为龙洞堡国际机场。④公交枢纽根据XX市、XX新区综合交通规划，在XX市中心城区、XX核心区内，共有一级公交枢纽共16个，其中XX中心城区15个，XX新区核心区1个；二级枢纽11个，其中XX中心城区7个，XX新区核心区4个。图11.SEQ图11.\*ARABIC7公交枢纽分布示意图（2）城市公共服务中心①三大核心区XX老城区：位于老城区，以长江路为轴，呈带状分布。包括金融、文化娱乐、邮政、信息、旅游、大型商业零售等功能，是城市综合服务中心，同时，具有区域性的服务功能；观山湖区：位于巢湖之滨，是以行政办公、会展、旅游服务和现代商贸服务业为主要职能的城市现代服务业中心，同时，具有区域性的服务功能；XX生态新城：是市级行政、文化中心，包含中央商务、行政文化、高端商业、会议展览等功能。②组团中心白云组团：位于育才路，包含行政办公、商业服务、文化教育、医疗卫生等功能。新天组团：位于新天大道，包含行政办公、商业服务、文化教育、医疗卫生等功能。经开区：位于长江路，包含商业服务、文化教育、医疗卫生等功能。花溪组团：位于明珠大道，包含行政办公、化教育、医疗卫生等功能。龙洞堡组团：位于见龙洞路，包含行政办公、商业服务、医疗卫生等功能。清镇中心城区：位于清镇中心城区，属于综合型服务中心，包括行政商业、文体教育、医疗卫生、社会福利等公共服务功能。马场科技新城：位于马场中心区，属于综合型服务中心，包括行政商业、文体教育、医疗卫生、社会福利等公共服务功能。石板组团：位于石板中心区，属于综合型服务中心，包括行政商业、文体教育、医疗卫生、社会福利等公共服务功能。图11.SEQ图11.\*ARABIC8城市公共服务中心分布图（3）居住及就业密集区根据XX市、XX新区城市总体规划，结合城市远景发展战略研究专题，定量分析XX市规划区居住及就业分布如下图所示。图11.SEQ图11.\*ARABIC9远景年大区人口岗位分布图图11.SEQ图11.\*ARABIC102020年大区人口岗位分布图11.2.3“线”的分析——明确交通走廊（1）城市发展轴线分析①X中经济区核心区发展轴线分析X中经济区位于XX中部地区，共32个县级行政单元。国土面积5.1万平方公里，2010年常住人口为1528.9万人。其中核心区基于XX1小时交通圈，共20个县级行政单元，面积2.6万平方公里，现状人口847万人，GDP为1518亿元。规划为一主一副四组团的空间结构：一主即XX都市区（其中包括XX新区），一副即安顺都市区，四组团即X西、织金、息烽-开阳、贵定。区域发展轴线为一主两辅：主发展轴串联息烽-开阳组团、XX中心城、XX新区及安顺都市区；辅发展轴分别为串联X西组团、站街片区、XX中心城、龙洞堡-龙里新区、贵定组团；串联XX中心城、长顺组团。图11.SEQ图11.\*ARABIC11X中经济区核心区空间结构及发展轴线②市域发展轴线——以中心城为核心的放射轴线XX市域发展结合市域产业空间布局，以中心城区为核心，按照“中心放射型”的城镇体系空间布局结构，沿厦蓉、贵黄、贵遵、贵毕、贵开、贵惠、贵修公路及市域快速铁路等重要交通干线形成城镇主要发展走廊。市域北部：沿贵遵公路布局扎佐、久长、息烽城区、小寨坝、养龙司、温泉等城镇；沿贵开公路布局水田、羊昌、南江、开阳城区、双流、冯三、永温、楠木渡等城镇；沿贵毕、贵修公路布局修文城区、六广等城镇。市域西部：沿厦蓉、贵黄、筑X公路布局清镇城区、红枫湖、站街、流长、卫城、新店等城镇。市域南部：沿贵惠公路布局青岩、X陶等城镇。图11.SEQ图11.\*ARABIC12市域空间布局及发展轴线③规划区轴线——三轴串三心根据规划判断围绕XX老城区、观山湖区、XX核心区三大核心将形成三大区域主发展轴。第一条区域主轴将沿着XX核心与老城之间唯一的通道串联XX核心、天河潭新城、经开区、老城区至新添组团。第二条区域主轴在百花和X灵山两座山脉所夹的带状发展区域内集中串联沙文、观山湖、清镇、XX核心至马场片区。第三条区域主轴将打破三大山脉对城市的分隔，东西向串联百花新城、两大最重要核心——观山湖和老城，至龙洞堡、龙里经济区。三大发展主轴对新一轮规划理念有了很好的支撑，通过串联大三核心能有效支撑XX-XX一体化发展。三大主轴即为规划区内轨道交通概念轴线的形态特征，根据轨道交通发展战略研究结论，需以此为基础进一步结合交通特点构架规划区快线线网。图11.SEQ图11.\*ARABIC13规划区发展主轴示意图④中心城主轴线——由S轴向X轴演变中心城区基本保持稳定发展，最终延续并形成总规提出的“一城三带多组团、山水林城相融合”的空间布局结构。打造“山中有城、城中有山；城在林中、林在城中；湖水相伴、绿带环抱”的城市特色。中心城发展主轴将在原四线线网以S主轴覆盖主城，次轴放射外围组团的基础上，随着外围组团规划范围和规模的扩大，主轴进一步延伸和加强，变为X型的主轴。图11.SEQ图11.\*ARABIC14中心城发展轴演变示意图（左为原线网构架的基础轴线）原线网的构架基本是以中心城X轴为基础进行的，中心城X轴的稳定基本确定了原线网总体构架的稳定，本次线网规划修编也将以基本维持原线网构架稳定的基础上进行研究。相对于原线网，外围功能区和主发展轴的增强，需要本次线网规划重点进行考虑，并在此区域和轴线上加强轨道交通覆盖。（2）城市交通走廊筛选分析出于对工程实施和吸引客流的考虑，快速轨道交通一般沿城市干道敷设。线网构架研究要为轨道交通线路选择可做为敷设走廊的交通走廊（干道）。从宏观角度对交通走廊作为快速轨道交通线路路由的可能性进行分析和筛选，形成初步的优劣划分。交通走廊分析主要从以下几个角度进行：现状条件、规划条件、主要工程难点、沿线土地利用性质、走廊在城市道路网中担负的功能和对整体快速轨道交通线网的影响。①城市交通走廊分析和筛选过程中的关键原则a.选择连通性好的主客流走廊即走廊方向性要符合主客流方向，交通走廊连通性要好，不能有过多的天然隔断。b.选择现状和规划的城市干道城市快速轨道交通往往是沿城市主要道路选择走廊。由于干道空间大，建筑红线宽度一般在35m以上，工程条件一般较好，因此现状和规划的城市干道应是快速轨道交通线网的首选通道。c.着重研究交通走廊两侧的用地性质快速轨道交通的目的是运送乘客，方便居民出行。因此，快速轨道交通走廊应尽量选择在用地发展的轴心道路上，以利于最大限度地吸引客流。②城市交通走廊的分析和筛选由于XX为组团型城市，发展主轴主要串联重要组团。因此，对城市交通走廊的分析主要通过各重要组团的相互连通交通走廊上，可选择道路及其等级如下表所示。

表11.SEQ表11.\*ARABIC1主要交通走廊分析筛选表交通走廊可选择道路道路等级车道数老城区—观山湖区二环路快速路6观山东路主干路4X灵山路主干路6北京西路主干路6三桥南路主干路6五里冲路主干路4老城区—石板组团花溪大道主干路6甲秀南路快速路6新寨路-X江路-黄河路-西南环线主干路6石板组团—XX生态新城XX路快速路12天河潭大道主干路8观山湖区—清镇组团金清路快速路6贵黄路快速路6清镇组团—XX生态新城东纵线快速路12金马路主干路8百马路主干路8清扬路主干路8西纵线快速路12老城区—新天组团新天大道主干路6水东路次干路4老城区—经开区花溪大道主干路6新寨路-X江路-黄河路主干路6珠江路主干路6贵惠大道主干路6老城区—花溪组团花溪大道主干路6甲秀南路快速路6老城区—龙洞堡组团机场路主干道6老城区—二戈寨组团富源路主干路6观山湖区—白云组团云潭北路主干路6诚信路次干路6云峰大道主干路6金苏大道主干路6金园路主干路6XX生态新城—马场组团东纵线快速路12金马路主干路8百马路主干路8清扬路主干路8西纵线快速路12白云组团—修文组团白修路主干路6龙洞堡组团—龙里组团贵龙大道主干路611.2.4概念线网⑴规划区从城市发展轴线形态及公共交通出行需求期望图判断，在规划区城市发展轴线上布置轨道交通轴线是必要的，即城市发展轴线即为规划区轨道交通概念线网形态图，规划区轨道交通概念线网形成以三轴串三核心的概念网，此形态也符合XX市组团式走廊型城市发展形态和交通出行需求。如下图所示：图11.SEQ图11.\*ARABIC15规划区发展主轴示意图及公共交通出行期望线图⑵中心城中心城的主要发展轴线由原四线线网的S主轴演变为X轴，进一步强调了外围组团与老城、观山湖两大核心的联系。通过与中心城的公共交通出行期望图的对比，进一步验证了中心城的轨道交通应以X主轴进行布设，在保持原四线线网稳定的基础上，对加强的轴线和外围组团进行支撑。图11.SEQ图11.\*ARABIC16中心城交通走廊示意图及公共交通出行期望线图⑶总结通过第九章轨道交通战略的研究确定了分层次的轨道交通战略，并通过“面点线”分析研究进一步确定了本次线网修编的概念线网。市域外围：以城际、市域铁路服务外围中小组团与中心城的联系，强调可达性，以联系中心城与外围中小组团的放射线为主；规划区：以城市轨道交通快线为骨干，打破地形阻隔，通过三大主轴串联三大核心及相邻组团，强调核心间的快速联系；中心城：以城市轨道交通普线为骨干，市域快线兼顾中心城快速出行、BRT作为补充的公交主体发展模式，强调多方向网络化服务；在X轴稳定的基础上，保持原线网构架稳定，并进一步优化加强外围组团和重要轴线的轨道交通服务。图11.SEQ图11.\*ARABIC17XX轨道交通概念线网示意图11.3远景线网方案研究11.3.1比选方案⑴方案一①总体构思方案一的总体构思是尽量与概念线网相契合，在保持原线网基本稳定的基础上，沿三大区域发展主轴构建三条市域快线快速联系三大核心。在保证工程可实施性的前提下，尽量采用快线穿城方案增加线网的直达性。②方案概述方案一分为城市轨道交通普线以及市域快线两个功能层次，由1-5号线五条普线以及S1～S3三条市域快线组成，线网规模401.5km。a.城市轨道交通普线层次原线网1-4号线基本保持稳定，主要变化是：1号线向西延伸至百花新城核心区，2号线向北延伸覆盖白云片区。3号线北段新添组团线位优化，南段分支线覆盖花溪大学城，4号线在南部延伸约10km至孟关。新增的一条普线是XX新区区内的一条内部加密线5号线，南北向覆盖XX新区，与S2线形成一快一慢的功能互补，主要走行区域是XX的远期用地。b.市域快线层次S1线主要服务XX核心区与老城的快速联系，并兼顾老城南北向的快速出行。S1线主要从西到东快速串联了XX高铁站，XX生态新城，天河潭新城、经开区、老城核心区、未来方舟大型居住区，新添组团，XX东站、综合保税区。S2线主要服务XX核心区到观山湖区的快速联系。从南到北快速串联了马场科技城、XX生态新城、清镇职教城、西南商贸城、观山湖核心区、XX北站、最后向北至XX东站与S1线换乘设终点。S3线打破三大山脉对城市东西向的隔离，串联百花新城、观山湖区、老城核心至龙洞堡、龙里经济区。并预留向修文和龙里延伸的条件。S3弥补了老城区核心东西向的线路缺失，老城区三横四纵的线网布局较为均衡。③主要优缺点优点：采用三条快线快速直连三大核心及重要组团，有利于XX、XX一体化发展；市域快线采用穿城方案在提高线网直达性的同时能有效兼顾中心城的内部快速出行，提高了中心城的轨道交通服务水平；保持了已批复线网1-4号线的基本稳定，有利于城市规划建设的延续；加强了重点功能区、基本实现了对重要交通枢纽的全面衔接覆盖；存在的问题：S3号线在1、2、4三条普线联系老城与观山湖新区的基础上是否还有足够的客流支撑是个疑问，需要通过客流测试来检验。市域快线穿城方案对于建筑密集、道路狭窄的XX中心城工程难度较大，需提前开展工程实施规划检验方案的可实施性。表11.SEQ表11.\*ARABIC2方案一方案特征表1号线2号线3号线4号线5号线S1线S2线S3线全网线路长（km）38.643.355.451.245.152.76154.2401.5车站数2532393920232322228平均站距1.611.401.461.351.752.402.772.58——图11.SEQ图11.\*ARABIC18远景线网方案一⑵方案二①总体构思在方案一东西快线需求不明确的基础上，调整原线网4号线为市域快线，并设置支线服务孟关组团，主线覆盖XX东西发展主轴。增加S4号线横向联系南部组团，应对由于市域快铁南半环运营风险。对XX新区核心区、新添组团内部线网的路由走向与方案一进行差别比选。另外，为避免快线穿城的难度方案二从主城外围进行敷设。②方案概况方案二同样由轨道交通普线和市域快线两个功能层次的线网构成，其中轨道交通普线由1-4号线构成，市域快线由S1-S4号线构成。线网规模为403.4km。a.轨道交通普线层次普线层次中，相对方案一，原线网中的1号线基本保持不变，2号线向西延伸至百花新城，3号线北端相对方案一调整为服务XX东站及综合保税区，4号线为南北向服务XX新区内部的线路，局部走向上与方案一存在比选差异。b.市域快线层次S1的主要功能仍为快速联系XX生态新城与老城区之间的快速联系，老城区以西线路走向与方案一基本保持一致，老城区中心考虑工程的可实施性采用沿老城区外围敷设，北段调整为沿新添组团老城敷设与方案一进行功能比选。S2的主要功能与方案一基本一致，仍然是快速联系XX新区核心与观山湖区的快速联系，主要区别是XX新区内部与方案一做了走向上的比选，线路向南不再向马场延伸，向东不再延伸至XX东站。S3相对与方案一变化较大，采用原线网中的4号线通过减站调整为市域快线，服务区域东西发展主轴。线路主要快速联系了沙文、观山湖区、老城区、龙洞堡龙里临空经济区，并设置支线服务二戈寨、孟关组团。S4相对方案一是一条新增快线，是南部组团的东西联络线。快速串联了马场科技城、花溪大学城、经开区、主要考虑为应对市域铁路南半环运营风险以及南部组团发展的不确定性。③主要优缺点优点：通过将原线网4号线调整为市域快线服务东西区域发展主轴，支撑了城市发展的需要，对各组团和相关功能区提供了较好的覆盖。S4线有利于应对南部组团发展风险以及市域快铁环线运营风险，增加了线网的弹性，S4线的需求须通过客流预测进行定量确认。缺点：对已批复的原线网调整较大，不利于城市规划建设管理，普线改快线操作层面也存在疑问；市域快线沿老城边缘敷设，线网的整体直达性不好，相对方案一老城区核心的轨道交通覆盖也有较大降低；表11.SEQ表11.\*ARABIC3方案二方案特征表1号线2号线3号线4号线S1线S2线S3线S4线全网线路长（km）38.651.946.142.750.85167.654.7403.4车站数2735292721232720209平均站距1.51.51.61.62.52.32.62.9——图11.SEQ图11.\*ARABIC19远景线网方案二⑶方案三①总体构思方案三主要是对中心城南北向的市域快线需求、XX新区是否有直通龙洞堡机场等需求进行测试。②方案概况方案三由4条轨道交通普线和3条市域快线组成，线网规模为407.2km。a.轨道交通普线层次普线层次中，1～4号线与方案一基本保持一致，XX新区内部的5号线做路由比选。b.市域快线层次市域快线层次中，S1线相对方案一不再联系XX核心到老城区，而是串联天河潭新城、经开区后连通机场。S2线主要变化为南段在XX核心区内的走向对比以及北端进一步延伸进入新添老城区。S3号线是试图构建一个串联百花新城到东站、新添、未来方舟、老城核心、经开区一直到花溪外围的南北快线，覆盖中心城最长的南北走廊，进行客流需求测试。③主要优缺点优点：本方案的优点是加强了中心城南北向的快速联系；S1线直连了XX新区和机场，有利于XX新区、XX高铁站与机场的直达性。缺点：XX新区与老城两大核心缺少直接联系，缺乏东西向快速联系，机场轨道交通衔接过多（2号线、S1、市域快铁），供给大于需求，且工程处理上难度较大。表11.SEQ表11.\*ARABIC4方案三方案特征表线路名称1号线2号线3号线4号线5号线S1线S1支线S2线S3线全网线路长度（km）38.643.343.740.148.337.712.966.276.4407.2车站数26333230311442432226站间距（km）1.541.351.411.381.612.904.302.882.46图11.SEQ图11.\*ARABIC20远景线网方案三⑷方案四①总体构思方案四试图在轨道交通普线覆盖中心城的基础上，构建一个环加放射的市域快线系统快速沟通联系三大核心和外围组团。②方案概况方案四总共由5条轨道交通普线、6条市域快线组成，线网规模406.7km。a.轨道交通普线层次轨道交通普线层次，1～5号线的走向路由方案基本与方案一一致，主要是对市域快线的构架进行了比选。b.市域快线层次市域快线层次主要是环加放射的架构，S0是一条市域快线环线，沟通联系了老城区、经开区、XX生态新城、清镇、观山湖区。S1～S5是环上的放射线，其中S1串联综合保税区、新添组团、老城区；S2线串联观山湖、白云、沙文片区；S3主要联系观山湖和百花新城，并预留延伸至修文的条件；S4向外放射至马场科技城；S5向东放射联系龙洞堡、龙里临空经济区。③主要优缺点优点：保持原线网1-4号线的基本稳定，有利于规划建设管理的延续；采用市域快线环沟通三大核心，方便沿线客流的周转；缺点：由于XX的地形特点，连接三大核心的环线内部是山体，无建设用地。因此，放射线无法向内进行延伸形成直径线，而大多形成半径线断在环线上。造成两个问题：一是换乘客流的冲击大，运营难度和风险都较大；二是放射线由于线路较短且大多位于外围组团，单线的客流效益可能较差，需进一步通过客流预测结果进行验证。

表11.SEQ表11.\*ARABIC5方案四方案特征表1号线2号线3号线4号线5号线S0S1S2S3S4S5合计线路长（km）38.643.355.451.245.276.31922.216.916.821.8406.7车站数2532393927301012877236平均站间距1.611.401.461.351.742.632.112.022.412.803.63-图11.SEQ图11.\*ARABIC21远景线网方案四11.3.2客流测试结果分析⑴比选方案客流测试结果轨道交通全网的比选方案是以远景年公交方式出行需求的流量流向分布为依据，再结合城市规模形态、土地使用布局、人口和就业岗位分布、城市道路网络格局、交通发展战略与政策等宏观规划，从整体性、系统性上进行设计的。比选方案由四个方案组成，每个比选方案都进行了远景年的客流测试，测试所用的其他条件（道路网、地面公交网和公交需求、分配参数）等完全一致，旨在比较轨道网络在交通效果上的差异。各比选方案测试结果如附图表所示。表11.SEQ表11.\*ARABIC6比选方案客流总体指标时段指标方案一方案二方案三方案四线网长度（公里）401.5403.4407.2406.7全日轨道交通客运量（万人次/日）792.1780.1787.6782.7轨道交通换乘系数1.5071.5201.5551.536轨道出行量525.6513.2506.5509.6轨道占公共交通比例（%）46.4%45.3%44.7%45.0%平均运距（公里）9.709.959.559.42负荷强度(万人次/公里·日)1.971.931.931.92早高峰轨道交通客运量（万人次/日）122.1118.9121.2120.3轨道交通换乘系数1.5091.5291.5621.543轨道出行量80.977.877.678.0轨道占公共交通比例（%）48.0%46.1%46.0%46.2%平均运距（公里）9.7810.039.649.48负荷强度(万人次/公里·日)0.300.290.300.302015.06【PAGE253】【PAGE254】中国地铁工程咨询有限责任公司表11.SEQ表11.\*ARABIC7各轨道线路主要客流特征指标（方案一）指标线路1号线2号线3号线4号线5号线S1线S2线S3线全网线路长度(千米)38.643.355.451.245.152.76154.2401.5车站数2532393925232322228全日客运量(万人次/日)106.32116.26110.80103.2864.05103.54100.8287.01792.07客运周转量(万人千米/日)831.34968.471146.97945.01521.651128.721121.641021.887685.68负荷强度(万人次/千米•日)2.752.682.002.021.421.961.651.611.97最大单向断面流量(万人次/日)18.1215.0218.8316.829.3016.0914.7314.9918.83平均运距(千米)7.828.3310.359.158.1410.9011.1211.759.70线路客运量比重（%）13.42%14.68%13.99%13.04%8.09%13.07%12.73%10.98%100.00%早高峰客运量(万人次/小时)15.6917.8017.5315.7410.3016.2515.2213.60122.12客运周转量(万人千米/小时)122.59146.80183.15145.6485.67178.41169.72162.331194.32负荷强度(万人次/千米•小时)0.410.410.320.310.230.310.250.250.30最大单向断面流量(万人次/小时)3.023.013.072.652.082.792.652.573.07平均运距(千米)7.818.2510.459.258.3210.9811.1511.939.78线路客运量比重（%）12.85%14.57%14.35%12.89%8.44%13.30%12.46%11.14%100.00%高峰小时系数14.76%15.31%15.82%15.24%16.08%15.69%15.09%15.64%15.42%

表11.SEQ表11.\*ARABIC8各轨道线路主要客流特征指标（方案二）指标线路1号线2号线3号线4号线S1线S2线S3线S4线全网线路长度(千米)38.651.946.142.750.85167.654.7403.4车站数2735292721232720209全日客运量(万人次/日)118.20133.6797.2769.8084.0293.19124.1259.85780.12客运周转量(万人千米/日)973.601203.89784.58540.871024.731077.931371.59781.967759.14负荷强度(万人次/千米•日)3.062.582.111.631.651.831.841.091.93最大单向断面流量(万人次/日)19.7420.1513.8011.9314.1917.6922.4112.3522.41平均运距(千米)8.249.018.077.7512.2011.5711.0513.079.95线路客运量比重（%）15.15%17.13%12.47%8.95%10.77%11.95%15.91%7.67%100.00%早高峰客运量(万人次/小时)17.4120.3714.8710.9113.5213.6619.199.71118.87客运周转量(万人千米/小时)139.87180.61117.6385.56165.07160.61215.73127.291192.36负荷强度(万人次/千米•小时)0.450.390.320.260.270.270.280.180.29最大单向断面流量(万人次/小时)3.173.712.302.782.382.773.672.703.67平均运距(千米)8.038.877.917.8412.2111.7611.2413.1110.03线路客运量比重（%）14.65%17.14%12.51%9.18%11.38%11.49%16.15%8.17%100.00%高峰小时系数14.73%15.24%15.29%15.63%16.10%14.66%15.46%16.22%15.24%表11.SEQ表11.\*ARABIC9各轨道线路主要客流特征指标（方案三）指标线路1号线2号线3号线4号线5号线S1线S2线S3线全网线路长度(千米)38.643.343.740.148.350.666.276.4407.2车站数2634323031172432226全日客运量(万人次/日)107.83131.3692.0795.5574.3083.3499.04104.09787.59客运周转量(万人千米/日)901.401106.96812.24713.45596.74952.011236.501205.287524.57负荷强度(万人次/千米•日)2.793.032.112.381.541.651.501.361.93最大单向断面流量(万人次/日)18.9218.8413.4115.7310.0516.8317.2713.9918.92平均运距(千米)8.368.438.827.478.0311.4212.4811.589.55线路客运量比重（%）13.69%16.68%11.69%12.13%9.43%10.58%12.58%13.22%100.00%早高峰客运量(万人次/小时)15.8519.9214.3414.2911.5213.4315.0116.79121.15客运周转量(万人千米/小时)133.99165.92127.93107.3495.15152.10189.31195.781167.52负荷强度(万人次/千米•小时)0.410.460.330.360.240.270.230.220.30最大单向断面流量(万人次/小时)3.123.422.252.442.382.842.662.543.42平均运距(千米)8.468.338.927.518.2611.3212.6111.669.64线路客运量比重（%）13.08%16.44%11.84%11.79%9.51%11.09%12.39%13.86%100.00%高峰小时系数14.69%15.16%15.58%14.95%15.50%16.12%15.16%16.13%15.38%表11.SEQ表11.\*ARABIC10各轨道线路主要客流特征指标（方案四）指标线路1号线2号线3号线4号线5号线S0线S1线S2线S3线S4线S5线全网线路长度(千米)38.643.355.451.245.276.31922.216.916.821.8406.7车站数2532393927301012877236全日客运量(万人次/日)118.4126.8109.497.657.8158.829.521.414.719.129.1782.7客运周转量(万人千米/日)958.51044.51079.9828.8432.22094.7203.2148.4111.9142.3325.07369.4负荷强度(万人次/千米•日)3.072.931.981.911.282.081.560.970.871.131.341.92最大单向断面流量(万人次/日)21.8418.1917.1813.928.4619.0710.785.684.307.1610.9821.84平均运距(千米)8.108.249.878.497.4813.196.886.937.627.4711.179.42线路客运量比重（%）15.12%16.21%13.98%12.48%7.38%20.29%3.78%2.74%1.88%2.44%3.72%100.00%早高峰客运量(万人次/小时)17.419.317.215.08.924.44.63.22.43.04.7120.3客运周转量(万人千米/小时)142.7157.9170.8128.867.5324.031.322.918.423.052.21139.5负荷强度(万人次/千米•小时)0.450.450.310.290.200.320.240.150.140.180.220.30最大单向断面流量(万人次/小时)3.433.052.752.192.033.072.120.941.031.421.993.43平均运距(千米)8.198.179.928.577.6213.276.737.127.637.6811.109.48线路客运量比重（%）14.50%16.07%14.32%12.51%7.37%20.30%3.86%2.68%2.00%2.49%3.91%100.00%高峰小时系数14.73%15.23%15.73%15.40%15.34%15.38%15.72%15.03%16.37%15.71%16.15%15.36%2015.06【PAGE267】【PAGE268】中国地铁工程咨询有限责任公司图11.SEQ图11.\*ARABIC22远景线网方案一全日客流分布图图11.SEQ图11.\*ARABIC23远景线网方案二全日客流分布图图11.SEQ图11.\*ARABIC24远景线网方案三全日客流分布图图11.SEQ图11.\*ARABIC25远景线网方案四全日客流分布图⑵比选方案客流结果分析从全日公交出行总体上看，线网构架构思的主要定性分析是正确的：①由于XX市组团城市的特点，各组团内的用地较为均衡，大型居住组团和岗位集中分布区间或交错，使得轨道客流断面形态与一般单中心城市（中心区为岗位为主，外围居住为主）的线路相比，客流断面累积效应相对较弱，客流断面较为均衡。尽管部分线路客流量较大，但高峰高断面客流并不大。这种城市特点对发展轨道交通非常有利，既能保证客流效益，又能不至因为客流断面较大而导致拥挤。②从全市范围看，城市三核心的城市形态特征明显。相比其他区域，三大核心的出行产生、吸引量、出行密度最高，且三核心与周边组团间的客流交换量也十分可观。XX双中心的出行特征将向三核城市转变，三核间以及各外围组团至三核心区域间的客流走向成为远景XX的客流主流向。因此，构造以三核心为基点的线网是科学的。③从交通轴线上看，串联三大核心的区域三大主轴走廊客流集聚明显。其中，东西发展主轴需求量最大，在穿越X灵山最大断面处采用1、2、4、S3进行覆盖是合理的。XX与老城、观山湖之间也分别需要一条轨道交通进行支撑。④从交通结构、平均运距看，轨道交通与地面常规公交之间有合理的分工，并体现出轨道交通作为客运骨干体系的地位和作用，与城市综合交通相协调。通过对比选方案客流的分析有以下判断：①线网负荷强度：从线网总体指标来看，四个方案的轨道总出行量差异不大，最高为方案一的525万，最低为方案三的506万。从线网规模来看，方案一线路长度最小，但承担的客流量相对更大，因此从线网负荷强度指标看，方案一要优于其他方案，达到了1.97。②线网客流均衡度：从线网的均衡度来看，如下图所示，方案一的高峰断面除了XX新区内部的5号线外客流断面由于其服务区域的原因较低外，其他线路客流断面均较为均衡，且符合各线的功能定位。其他方案均存在客流差异性较大的问题，特别是方案四由于外围的放射线长度较短，客流难以累积，客流断面相对其他线路有较大的差距。图11.SEQ图11.\*ARABIC26比选方案高峰小时断面对比图③线网直达性：从比选方案的线网换乘系数能够看到，方案一的换乘系数最低为1.507，最高的为方案三1.55。主要原因是方案一采用了市域快线穿越中心城的构架，大大提高了线网的整体直达性。方案三S1没有选择直连XX核心的出行主方向老城区而去往机场，造成大量客流换乘1、3、4号线进入主城。④比选路由的客流分析：a.市域快线穿城客流效果最好，需进一步确定可实施性通过方案一和方案二的客流对比来看，S1采用穿老城中心的客流效果最好，线路负荷强度高。在保证工程基本可行的前提下，应采用方案一的快线穿城方案。b.S1的主要客流方向为老城区，不建议方案三中的直连机场方案；通过方案一和方案三的对比，能够明显看出S1的主客流方向是去往老城区的，方案三去往机场的客流效益较差，且存在大量去往老城区的换乘客流，导致换乘站压力过大。c.东西主轴有新增快线需求，调整4号线为东西快线有负面影响；东西向跨X灵山的发展主轴通过测试在1、2、4号线覆盖该断面的基础上，方案一增加S3号线可以承担东西主轴上长距离的出行需求，S3号线的负荷强度达到1.61万人次/千米•日，高峰小时断面达到2.57万人次/小时。而方案二中调整4号线为快线后，由于减站后吸引范围减小，客流效益较原4号线降低，整体线网客流效益较方案一差。从客流结果上来看，由于S3与轨道交通普线服务范围和功能定位有明确分工，S3的增加对普线的客流影响不大，存在客流需求，有规划的必要。d.方案二中的S4号线客流效益一般，市域铁路环线存在分流方案二中的S4作为南部横向联络线，由于与南部的市域铁路环线走向有部分重合，市域铁路环线对其存在分流作用。再加之南部组团的出行方向还是向心为主，因此客流效益较为一般。e.方案三中的南北快线S3对3号线分流作用大，且客流效益较差从客流测试结果来看，方案三在中心城南北走向设置的市域快线S3线对普线有明显的分流作用，且自身客流效益较差，负荷强度仅为1.36万人次/千米•日。f.方案四环加放射方案中放射线的客流效益差，换乘客流冲击大由于XX地形条件限制，方案四的环线内部基本为山体，放射线难以形成直径线，大多断在环线上。从客流结果上看，换乘客流对于环线和放射线的运营压力较大；另外，放射线的客流效益较差，符合强度最高仅为1.56万人次/千米•日，最低为0.87万人次/千米•日。因此，XX的地形及用地分布决定了出行需求是符合组团城市走廊出行特征的，主要的出行方向是以核心间以及核心与组团间的点对点出行为主，环加放射的方案不适应XX的城市形态和出行特征。11.3.3方案综合比较通过从网络结构、网络规模、可实施性、客运效果以及与规划目标的吻合程度等方面对远景年线网预选方案进行了统计分析，比较结果详见下表。

表11.SEQ表11.\*ARABIC11远景年轨道交通线网预选方案综合评价表项目方案一方案二方案三方案四网络结构线路网络形态直径线直径线直径线环加放射网络规模线路长度（km）401.5403.4407.2406.7车站数(座）228209226236可实施性工程难易程度市域快线线穿越老城中心，工程难度较大市域快线穿越老城区外围，拆迁较小但是山体起伏较大南北快线穿越老城中心，工程难度较大环线实施难度较大，且存在车场用地难以协调等问题运营组织难度以常规运营为主存在市域快线支线运营支线运营，且S1线换乘压力较大，S3存在超长线路运营问题放射线换乘客流对环线运营冲击较大，且环线存在客流分布不均衡的情况，运营组织难度较大客运效果全日总客运量（万人）792.1780.1787.6782.7平均运距（km/乘次）9.79.959.559.42线路负荷强度1.971.931.931.92规划目标轨道占公交百分比48.00%46.10%46.00%46.20%与规划意图的吻合程度线路基本沿城市发展主轴敷设，对城市发展支撑较好调4号线为市域快线为集约方案，但对原4号线走廊支撑下降对老城与XX新区主发展方向支持不足环加放射方案与组团城市点对点走廊型出行需求适应性不足线网发展适应性增加了东西快线对东西发展主轴的需求适应性良好。对南部由于市域铁路环线的运营风险应对略有不足调整4号线为市域快线后，东西发展主轴轨道交通供给弹性不足S1线不适应城市发展主方向放射线难以进一步向核心区延伸，线网弹性一般通过多方案综合比选，方案一有以下优势：（1）客流效果——效益最好，客流均衡通过对客流测试结果的分析，方案一客流效益最好，各线路客流较为均衡，换乘系数较低，从客流的角度来看，方案一最优。（2）规模控制——多控制一条穿城廊道、有利于应对城市发展风险方案一相对方案二新增一条东西快线，相比修改4号线为东西快线的方案多控制了一个东西向的穿城廊道，有利于应对城市发展的风险。（3）可操作性——保持既有规划稳定，操作性更强方案一基本保持了原四线线网的稳定，仅对其做适应性调整和延伸。保持了既有规划的延续和稳定，规划建设管理方面操作性更强。综上所述，拟将方案一作为远景年推荐方案的基础方案，下一步将结合城市规划并结合XX方面意见，对方案一进行进一步的优化和细化，以得出远景线网推荐方案。11.42020年线网方案研究11.4.1方案比选根据前文对原线网的评价有以下结论：⑴城市发展一脉相承使原线网核心构架基本稳定；⑵由于城规划发展目标的调整，原线网对一些重要区域以及客流集散点的覆盖不足，线网规模偏低。⑶XX中心城与XX新区需加强轨道交通联系，以交通引导XX新区近期发展。因此，本次2020年城市轨道交通线网规划应在远景线网以及2020城市规划目标的约束下，并且在保持原线网骨干线稳定的基础上，适当加密线网并局部调整辅助线，以符合XX市总体规划确定的城市发展规模、空间布局、土地使用等规划前提，支持XX市发展战略的实现。通过分析，2020年的线网规模在195~263公里之间，2020方案的比选主要集中在2020年是否需要两条快线服务XX新区与XX中心城的快速联系。形成以下比选方案：⑴方案一①总体构思在正在建设的1、2号线基础上，增加3号线一期服务新添、老城区、经开区以及花溪这一中心城南北发展走廊。采用S1、S2双快线对XX和XX新区一体化发展提供支撑，形成三大核心之间的轨道交通快速联系。②方案概况方案一主要由三条轨道交通普线和两条市域快线组成，线网总规模为235km,车站总数为135座。常规轨道交通层面，1、2号线全线和3号线一期服务中心城。其中，根据XX总规2020年用地规划图，3号线一期（东凤镇～电子工业学院站）区段符合总规要求，服务新添、老城区、经开区及花溪的南北走廊交通需求。市域快线层面，S1线服务XX新区、天河潭新区、经开区、老城区、新添的快速联系需求，在XX东站设终点，作为XX、XX一体化发展的第一助力引擎。S2线一期主要服务XX生态新城、清镇、观山湖区、XX北站、沙文工业园区、综合保税区的快速联系需求，与S1在XX东站相交换乘设终点站，作为XXXX一体化发展的第二助力引擎。③主要优缺点优点：通过1～3号线骨干线对XX中心城主要发展轴和出行走廊进行了覆盖，有利于缓解中心城拥堵，加强中心城外围组团与老城、观山湖两大核心的联系；通过两条市域快线能够快速联系XX核心区、老城区、观山湖区三大核心，有力的支持了XX、XX一体化发展的需要。存在问题：由于XX新区目前还处在启动阶段，S2线2020年的客流需求有待进一步测试。表11.SEQ表11.\*ARABIC12方案一方案特征表1号线2号线3号线一期S1S2一期合计线路长（km）38.643.840.749.162.8235车站数（座）2634252228135平均站间距（km）1.541.331.632.342.33-图11.SEQ图11.\*ARABIC272020年比选方案一⑵方案二①总体构思采用集约方案，在1～3号线骨干线服务中心城的基础上，仅采用S1线服务XX新区与老城区的快速联系，优先在2020年解决XX-XX的轨道交通有无问题。②方案概况线网共有3条轨道交通普线和一条市域快线组成，线网总规模为172.2km,车站总数为107座。轨道交通普线层面与方案一一致，采用1～3号线服务中心城；市域快线层面，S1线与方案一基本一致，服务XX新区、天河潭新区、经开区、老城区、新添的快速联系需求，在XX东站设终点。③主要优缺点优点：试图用较为集约的方式解决XX、XX的轨道交通联系需求。缺点：仅采用S1号线联系XX、老城区，缺少XX与另一核心观山湖区的联系，对XX、XX一体化支撑不足。表11.SEQ表11.\*ARABIC13方案二方案特征表1号线2号线3号线一期S1号线合计线路长（km）38.643.840.749.1172.2车站数（座）26342522107平均站间距（km）1.541.331.632.34-图11.SEQ图11.\*ARABIC282020年线网比选方案二11.4.2客流测试结果分析⑴客流测试结果在几条线路中，普通线1、2号线主要经过XX市城市双核（老城区、观山湖区），沿线土地开发相对较为成熟，且沿线土地为客运吸发规模较大的商务区及大型枢纽站（高铁站、龙洞堡机场、老火车站），而3号线虽局部线路沿线分布大型的居住社区及高强度的商务区，但新添、花溪组团沿线土地开发尚不如核心区成熟；市域快线S1及S2中XX新区目前虽处于开发阶段，但根据规划2020年将初步成型，存在与中心城的联系需求。客流测试结果如下：表11.SEQ表11.\*ARABIC14各方案线网客流总体指标指标方案一方案二全日早高峰全日早高峰线网长度（公里）235235172.2172.2轨道交通客运量（万人次/日）244.239.1198.2931.66轨道交通换乘系数1.3811.3821.3111.309轨道出行量1772815124轨道占公共交通比例（%）31.40%32.10%26.89%27.48%平均运距（公里）10.210.2510.1610.2负荷强度(万人次/公里·日)1.040.171.150.182015.06【PAGE269】【PAGE270】中国地铁工程咨询有限责任公司表11.SEQ表11.\*ARABIC15方案一各轨道线路主要客流特征指标指标线路1号线2号线3号线一期S1线一期S2线一期全网线路长度(千米)38.643.840.749.162.8235车站数2634252228135全日客运量(万人次/日)55.0464.5240.3242.2742.07244.22客运周转量(万人千米/日)545.68690.26326.33435.79492.362490.43负荷强度(万人次/千米•日)1.431.470.990.860.671.04最大单向断面流量(万人次/日)13.7712.927.446.776.8713.77平均运距(千米)9.9110.708.0910.3111.7010.20线路客运量比重（%）22.54%26.42%16.51%17.31%17.23%100.00%早高峰客运量(万人次/小时)8.2810.266.597.086.8739.08客运周转量(万人千米/小时)82.96110.1854.7572.7679.85400.49负荷强度(万人次/千米•小时)0.210.230.160.140.110.17最大单向断面流量(万人次/小时)2.222.271.251.561.182.27平均运距(千米)10.0310.748.3010.2811.6210.25线路客运量比重（%）21.17%26.25%16.87%18.11%17.59%100.00%高峰小时系数15.04%15.90%16.35%16.75%16.34%16.00%表11.SEQ表11.\*ARABIC16方案二各轨道线路主要客流特征指标指标线路1号线2号线3号线一期S1线一期全网线路长度(千米)38.643.840.749.1172.2车站数26342522107全日客运量(万人次/日)54.5663.2739.8440.62198.29客运周转量(万人千米/日)550.90694.41328.09441.242014.64负荷强度(万人次/千米•日)1.411.440.980.831.15最大单向断面流量(万人次/日)13.0413.787.437.0413.78平均运距(千米)10.1010.988.2310.8610.16线路客运量比重（%）27.52%31.91%20.09%20.48%100.00%早高峰客运量(万人次/小时)8.2110.096.556.8131.66客运周转量(万人千米/小时)83.80110.5555.1973.39322.92负荷强度(万人次/千米•小时)0.210.230.160.140.18最大单向断面流量(万人次/小时)2.152.251.251.642.25平均运距(千米)10.2110.958.4310.7810.20线路客运量比重（%）25.93%31.88%20.68%21.50%100.00%高峰小时系数15.05%15.95%16.43%16.76%15.97%2015.06【PAGE273】【PAGE272】中国地铁工程咨询有限责任公司图11.SEQ图11.\*ARABIC29方案一全日客流分布图图11.SEQ图11.\*ARABIC30方案二全日客流分布图⑵客流测试结果分析轨道交通普线1、2号线2020年的客流需求较大，客流量分别在55万人次/日以及64万人次/日左右，负荷强度也都在1.4万人次/千米•日以上。3号线在2020年的客流效果虽不如1、2号线但客运量也达到了40万人次/日，负荷强度接近1万人次/千米•日，作为中心城南北向的骨干线有纳入2020目标需求网的必要。S1号线主要承担快速连通XX生态新城与老城区的作用，并兼顾中心城的快速出行，是XX、XX一体化发展的第一助力引擎。经过客流测试，客流效果较好，负荷强度达到0.86万人次/千米•日，达到了负荷强度0.7万人次/千米•日的近期建设门槛要求，有纳入2020目标需求线网的必要。从2020年线网比选方案上看，方案的差别主要是在于对S2线一期是否纳入2020年目标需求网进行测试。从客流测试结果来看，2020年客运量S2一期与S1相当达到了42万人次/日，负荷强度为0.67万人次/千米•日，负荷强度十分接近国家要求的0.7万人次/千米•日的近期建设门槛，客流效果也比较不错。加之观山湖区和XX生态新城作为XX市最重要的两大核心，有必要在2020年需求线网中进行规划控制。11.4.3方案综合比较通过定性定量判断，轨道交通普线1-3号线2020年客流效益均较好，可以有效支撑中心城的空间拓展和缓解交通拥堵，纳入2020年目标需求网是必要的。S1线主要承担XX生态新城与老城区快速联系的任务，是XX、XX一体化发展的第一助力引擎，且客流效益也较好，负荷强度在0.86万人次/千米•日，达到了负荷强度0.7万人次/千米•日的近期建设门槛要求，有纳入2020目标需求线网的必要。S2号线一期在客流效益方面虽然略逊于其他线路，但是作为联系XX生态新城和观山湖两大核心的线路，有利于进一步推进XX、XX一体化发展的速度，且有利于增强观山湖区的轨道交通覆盖。而S2号线一期负荷强度为0.67万人次/千米•日，负荷强度十分接近国家要求的0.7万人次/千米•日的近期建设门槛。综合考虑有必要将S2号线一期纳入2020年目标需求网，下一步建设规划再进一步论证其近期建设的必要性。综合上述，将方案一作为2020年线网推荐方案。REF_Ref422926117\h12推荐方案综合评价2015.06【PAGE279】XX市城市轨道交通线网规划修编【PAGE278】中国地铁工程咨询有限责任公司12推荐方案综合评价12.1推荐线网方案综述12.1.1预选方案的优化调整通过方案比选，方案一在各方案中属于较优方案。因此，以方案一为基础方案构建最终推荐方案。在与XX市、XX新区多次沟通以及现场踏勘进一步对工程实施方案进行研究后，对方案一有如下几处重要的优化调整：⑴S4号线预留控制线的增加根据分析（详见12.2.1章节），市域铁路环线仅南半环（XX新区～龙洞堡机场）具备开行市域列车的条件，但为应对线路服务水平以及城际铁路接入后带来的运输能力风险，将方案二中的S4号线纳入推荐方案作为远景控制预留线以应对市域铁路运营风险以及南部组团发展的不确定性。由于方案一中的3号线支线与S4走向存在重合，因此增加S4以后，在推荐方案中取消3号线支线。⑵3号线进一步向青岩延伸青岩古镇，XX四大古镇之一，位于XX市南郊，始建于明洪武十年（1378年），已有六百多年历史。它是XX市著名的旅游景点，旅游客流及远景周边通勤需求旺盛。考虑到青岩古镇距离方案一中的3号线终点站仅6km左右，且沿途有连片的规划用地，因此在远景线网中将3号线向青岩古镇进行延伸，在青岩古镇外围设3号线终点，既能服务青岩古镇出行需求也能避免由于轨道交通的修建破坏古镇的历史风貌。⑶S2北端综合保税区的线位优化方案一中S2线在XX北站与XX东站区间采用的取直的方式穿越X灵山，但在工程实施规划研究中，由于该区域的铁路线密集，涉及多次穿越问题，工程和协调难度均较大。在与业主反复沟通的基础上，建议采用绕避方案，即S2绕行沙文工业园区穿越X灵山覆盖综合保税区后在XX东站设终点，S1不再向综合保税区延伸。⑷其他线网实施规划过程中的线站位优化对于未来方舟、新添片区等工程难点，在进行深入工程方案研究后，对方案一在该区域的方案进行了优化。12.1.2远景年推荐线网方案远景推荐线网方案采用了市域快线和轨道交通普线两个功能层次，由4条市域快线S线（含一条预留线）、5条轨道交通普线组成，线网总规模466.9km。其中，市域快线S线总长度235.3km（含预留线54.2km），轨道交通普线总长度231.6km。全线网共设车站257座。①城市快速轨道交通普线层次远景线网普线层次在原线网四条线的基础上做适应性调整和局部延伸，并在XX新区内部增加一条G1（G代表XX新区）普线。1号线：全长38.6km，设车站26座。主要承担快速联系观山湖新区和老城区两大核心的任务。西起百花新城，东西向贯穿观山湖区后穿越X灵山至老城区，向南延伸至经开区设终点。服务了观山湖行政中心、XX北站、XX站等重要的功能节点和交通枢纽。1号线基本与原线网保持一致，主要是向西延伸两站至百花湖。2号线：全长43.8km，设车站34座。进一步在东西向加强了观山湖、老城之间的联系。由西向东串联了白云片区、观山湖新区、三桥马王庙片区、老城区、龙洞堡机场、龙洞堡临空经济区。相对原线网，主要变化是向北延伸两个站，进一步加强白云北部片区的轨道交通覆盖。3号线：全长51.3km，设车站31座。主要承担中心城南北向的交通疏解任务。由北向南主要串联了新添组团、老城区、经开区、花溪组团、青岩古镇。并服务了X灵山公园、花果园大型居住区、花溪公园、花溪核心区等重要功能区。相对原线网3号线主要是对新添组团北部线路进行了优化调整，并向南进一步延伸至青岩组团。4号线：全长51.2km，设车站39座。串联了沙文组团、观山湖核心区、三桥马王庙片区、老城南部地区、二戈寨以及孟关组团。并服务了沙文高新科技园区、高铁综合开发区、花果园大型居住区、XX火车站、孟关汽车城等功能片区和节点。相对原线网，4号线向南延伸约10km至孟关组团。G1线：全长46.7km，设车站29座。是XX新区核心区内部的一条南北加密线，从北向南串联了清镇职教城、XX生态新城、马场科技城，并服务了XX高铁站、XX核心区、马场综合保税区等重要功能区和节点。②市域快线层次在轨道交通普线的基础上，为进一步满足三大核心的快速联系需求，支撑XX——XX一体化的发展。S1线：全长51km，设车站23座。作为XX——XX一体化发展的第一助力引擎，加强了XX核心区与老城核心的快速联系，并兼顾老城区的南北快速出行需求。从西向东串联了XX生态新城、天河潭新城、经开区、老城核心区、未来方舟大型居住区、新添组团。服务了XX高铁站、XX新区核心启动区、老城核心（纪念塔、甲秀楼等区域）、XX东站等重要功能区和节点。S2线：全长75.1km，设车站33座。作为XX——XX一体化发展的第二助力引擎，加强了XX核心区与观山湖区的快速联系。由北向南串联了国家级综合保税区、沙文高新工业园区、观山湖区核心区、清镇职教城、XX生态新城、马场科技城。服务了XX东站、综合保税区、XX北站高铁综合开发区、西南商贸城、XX核心区等重要功能区和节点。S3线：全长55km，设车站22座。作为远景打破三大山脉对XX中心城的阻隔，整合中心城东西向发展有重要作用。线路由西向东串联了百花新城、观山湖区、三桥马王庙片区、老城核心区、龙洞堡-龙里临空经济区，并预留了向北至修文，向东至龙里的延伸条件。衔接服务了百花新城核心、西南商贸城、花果园大型居住区、老城核心、双龙经济区等重要功能区和节点。S4：全长54.2km，设车站20座。作为远景预留控制线，主要是应对市域快铁难以满足南部组团横向联系以及南部组团发展的风险。从西向东串联马场科技城、花溪大学城、经开区、龙洞堡临空经济区，并预留了向西延伸至平坝的条件。图12.SEQ图12.\*ARABIC1XX市城市轨道交通远景线网推荐方案图【PAGE280】中国地铁工程咨询有限责任公司表12.SEQ表12.\*ARABIC1XX市城市轨道交通远景线网推荐方案特征表1号线2号线3号线4号线G1S1S2S3S4合计线路起迄点百花湖站～工业园站沈官站～水淹坝站东凤镇站～青岩镇金蒙路站～下谷仲站龙井村站～综保区站皂角坝～XX东站北甘街站～XX