公交都市的内涵及理念

公交都市的内涵及理念1公交都市的定义及内涵公交都市是国际大都市发展到高级阶段，在交通资源和环境资源紧约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。公交都市，是通过打造发达的一体化都市公交体系，建立有利于公交优先的城市空间结构（TOD模式），并辅以必要的交通需求管理手段，从而确立公共交通主导的交通出行结构。图SEQ图表\*ARABIC\s11公交都市内涵图公交都市建设是一项复杂的系统工程，是包括法规、政策、空间、设施、财税、管理、服务等多个方面的综合体系。一个城市能够称之为公交都市，是它的公共交通服务与城市形态相互配合默契，可以有效发挥公交优势。其特点主要包括以下四个方面：一是城市形态紧凑有序、土地开发集聚节约；二是公交走廊、枢纽与城市形态、结构互相契合、互相支撑；三是公交出行便捷舒适可靠，具有明显竞争优势，可信赖、可替代；四是公共交通分担在机动化出行中占优势地位。具体来看，公交都市的内涵包括三个方面：（1）打造以轨道交通为骨干的发达的一体化都市公交体系传统的以小汽车为主的城市交通发展模式，在满足人们基本交通需求和促进城市繁荣等方面发挥了重要的作用，但同时，也造成了道路交通拥挤、环境污染、能源紧张等。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已经无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，因此，加快构筑以轨道交通为骨干的一体化的都市公交体系对于缓解城市交通拥堵，支持城市可持续发展至关重要。（2）建立以公交导向的城市空间结构城市交通模式与土地利用模式之间是一种循环的作用与反馈关系,二者对城市形态的发展起着极为重要的作用:城市土地利用模式是交通模式形成的基础,特定的城市土地利用模式导致某种相应的交通模式；反之，城市交通模式的选择也会反作用于土地利用模式,两者互动影响直至平衡。以公共交通为导向的城市发展模式，强调站点周边高密度、多功能的混合使用，强调城市生活区与工作商业功能区的“邻近可达性”，有利于城市空间的紧凑设置，减少对私人小汽车的依赖，缓解交通矛盾，创造便捷舒适的城市。（3）辅以必要的交通需求管理手段需求管理的实质就是通过政策导向，引导人们更多的选择公共交通出行，减少个体机动化出行需求。需求管理措施主要包括两方面，一是控制拥有，从总量上减少机动车总量；另一类是合理引导使用，减少中心城区交通压力。2公交都市的发展理念建设公交都市应遵循以下发展理念：（1）紧凑城市。使尽可能多的人口居住和就业集聚在公交走廊两侧。欧盟委员会城市环境绿色报告指出，“紧凑城市”是最有效的空间结构形态。所谓的紧凑城市是指通过功能混合和提高密度以缩短出行距离、减少出行次数，从而尽可能地减少能耗和汽车尾气排放；通过在空间上缩短居民和工作地点及公共服务设施的距离，提高生活质量。（2）模式多元。构建以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸的一体化都市公交体系。城市功能和社会活动的多样化是城市的基本特征，由此决定交通需求也必然是多种多样的，既有不同时间和区域的交通需求，又有不同人员和目的的交通需求，层次性、多样性特征会更加显著，最终必然反映在人们出行方式的多样化上。而公共交通是城市客运交通发展的主旋律，其发展必然要与之适应。居民出行需求的多样性和时空分布的不均衡性，要求有不同层次的公共交通方式满足其服务需求的多样性，因此，良好的城市公共交通系统应是多种方式的灵活组合。（3）统筹衔接。实现地下和地面、大容量和中低运量、机动化和非机动化交通的有机结合和有效衔接，构建无界空间-无缝衔接。大都市的发展依赖于协调运行的交通环境。随着城市化进程的加快，一方面，出行距离不断增加，这将刺激交通机动化水平的提高。另一方面，越来越多的出行将依赖于多种方式的组合。简单的出行方式组合可以是由自行车和公交车组成，出行链则是由小汽车、轨道交通、地面公交车等多种方式组合而成。在方式链中，换乘是实现各种交通方式有效转换的关键环节。方便、快捷、安全、舒适的换乘空间可以吸引更多的人选择公共交通出行，提高市民出行品质。（4）和谐共生。实施街区整体设计，集成交通、城市及环境等要素，提高市民出行品质；建立轨道交通效益返还机制，实现轨道交通的可持续发展。街区整体设计，是指通过协调道路几何设计、城市空间设计和交通组织管理，实现普通车流、公交车流、自行车流、行人流的各种交通方式空间整体衔接，统筹交通、环境因素，兼顾人、车、路、景观的可持续街区设计。街区整体设计的实质就是构建畅达、舒适、公平的交通空间。图SEQ图表\*ARABIC\s12街区整体设计示意图另一方面，通过建立合理的轨道交通效益返还机制，使由于轨道交通产生的巨大外部效益能够回馈轨道交通，从而实现轨道交通的可持续发展。同时，通过轨道交通持续拉动沿线区域经济发展，最终形成良性循环。3公交都市模式的优势在同等人口规模、城市功能的条件下，公交都市与传统模式对比具有以下优势：（1）用地高效。城市发展所需空间资源节约10-30%公交都市的发展理念即构建紧凑城市，强调充分挖掘城市土地资源供给能力、提高土地的投入产出比和利用效率、实现城市轨道交通沿线土地集约化利用。同等建筑面积下，采用高强度开发模式，比均匀松散开发模式节省更多的土地面积。图SEQ图表\*ARABIC\s13站点地区土地开发强度对比图（2）投资精简。基础设施投入降低5-25%以公共交通引导城市发展，可以按照城市资源的分布情况来开发居住、商业和工业用地，还可以有效利用城市水、电、暖、煤气、通讯等资源，避免盲目分散引起重复建设造成的浪费，从而有效降低市政基础设施建设成本。同时，“地铁+物业”一体化建设，可以充分发掘地铁项目的规模效益和资源配置效益，同步规划、同步建设，大大降低了综合建设成本和管理成本，产出巨大的资源共享和规模经济效益，进而实现了综合效益最大化。（3）设施利用高效。以同样的交通设施可以服务更多的人口一方面，可以通过更少的轨道网规模，实现更高的公交分担率。从世界主要交都市的经验来看，其公共交通的分担率均在60-70%左右，远高于国内城市40%-50%左右的公交分担率。另一方面，增加了停车等各类设施的利用效率。在伦敦，政府通过在城市外围区域的公交枢纽附近修建大型的免费停车场，鼓励市民采用公共交通，实现了停车设施的高效利用，同时吸引了更多的人乘坐公交出行。除此之外，通过对一体化开发，增强了站点服务功能。在地铁车站的有效辐射范围内覆盖和服务了更多的工作岗位和居住人口。以香港九龙站为例，其占地面积约为13.4公顷，车站上盖平台为高强度综合物业开发，容积率达到11.2，吸纳超过5万的居住及就业人口。而目前深圳轨道站点的容积率一般在1.5-4之间。白石洲站周边平均容积率为1.3，300m覆盖的居住人口约为0.5万人，70%的住宅区分布在轨道站点300m范围外。图SEQ图表\*ARABIC\s14两种模式人口分布对比图（4）带来巨大的城市增值地铁的快捷和大运量可以承载沿线物业更大的开发强度，而容积率的增加能够有效提升单位土地的产出效率，从而进一步提升土地价值。除此之外，站点地上、地下高强度的开发，增加了城市高价值的空间资源。另一方面，由于地铁极大地改善片区交通可达性，使得沿线物业迅速增值，据统计，物业增值一般在30%以上，且距离站点越近，增值幅度越大。美国学者屈菲尔有一个著名的“45分钟定律”：城市的规模取决于人们在其中移动的难易程度，即多数人一次出行不愿花超过45分钟时间。因此，便捷的交通可使房产及购物场所迅速升值美国学者屈菲尔有一个著名的“45分钟定律”：城市的规模取决于人们在其中移动的难易程度，即多数人一次出行不愿花超过45分钟时间。因此，便捷的交通可使房产及购物场所迅速升值图SEQ图表\*ARABIC\s15地铁站点对周边土地增值的影响分析图根据英国土地政策研究中心对伦敦地铁Jubilee延长线周边土地价值的研究表明，该项目总投资35亿英镑，给周边土地带来的增值效益达到了13亿英镑。而1981年华盛顿地铁投资打30亿美元，引起的土地增值效益就达到20亿美元；2001年地铁累计投资达95亿美元时，新增的土地价值达到了100-150亿美元，一些地方的商业用地增幅达到了100-300%。根据英国土地政策研究中心对伦敦地铁Jubilee延长线周边土地价值的研究表明，该项目总投资35亿英镑，给周边土地带来的增值效益达到了13亿英镑。而1981年华盛顿地铁投资打30亿美元，引起的土地增值效益就达到20亿美元；2001年地铁累计投资达95亿美元时，新增的土地价值达到了100-150亿美元，一些地方的商业用地增幅达到了100-300%。以深圳为例，按照地铁站点周围500m半径范围计算，深圳地铁一期的建设带来住宅、商业、办公楼价值的增幅分别达到了19.9%、14.7%、11.5%，平均每个地铁站点500m半径范围的房地产的增值效益为16.7亿元，共计335.4亿元，为一期地铁总造价的3倍，平均每公里地铁带来的周边物业增值15.6亿元，增值效益非常显著。表SEQ表格\*ARABIC\s11不同性质房地产价值影响比较物业性质最大增值区显著增值区一般增值区距离地铁（m）增值幅度距离地铁（m）增值幅度距离地铁（m）增值幅度住宅100-20030.62%100-40023.03%100-60016.95%商业＜10026.47%100-30020.22%100-50014.70%办公＜10020.43%100-30015.40%100-60010.11%（5）能源利用高效，环境负荷更小。城市人均交通能源消耗量减少30%以上与传统模式相比，公交都市侧重公共交通对于城市发展的引导作用，强调将人口、就业岗位沿轨道沿线和站点集聚，从而吸引更多的人采用公共交通出行。根据研究，轨道交通的运输能力是公共汽车的3-6倍、私人小汽车的7-20倍、自行车的10-30倍，而单位能耗仅相当于公共汽车的0.38-0.56、私人小汽车的0.08-0.13。在相同的客运周转量下，若以小汽车碳排放量为1，则轨道交通、常规公交和自行车碳排放量分别约为0、0.27和0。换言之，即公共交通可以在同样的能源消耗下提供了更大的运输能力，减少对土地资源消耗和对环境的污染。表SEQ表格\*ARABIC\s12城市轨道交通与其他交通方式比较项目自行车小汽车公交车轨道交通人均占地面积（m2）6-1010-201-20-0.5单位能耗（卡路里/每人公里）0721-931180-21670-100人均CO2排放（g/每人公里）044.619.40死亡率（每亿人次/km）-1.170.0820.005运量（人/h）200030006000-1000020000-60000运输速度（km/h）10-1520-5020-4040-80噪声污染低高较高较低从国内外城市的实践经验来看，洛杉矶、纽约等以小汽车为主的蔓延型城市，其人均交通能源消耗量明显高于伦敦、东京、新加坡等以公共交通为主的紧凑型城市。图SEQ图表\*ARABIC\s16人均交通能耗与人口密度的关系图（6）缓解交通拥堵。用地功能混合，居住就业就近平衡，实现跨区交通减量公交都市强调通过对轨道站点沿线的用地功能的混合开发，以及慢行空间的打造，使人们可以通过步行或自行车实现通勤、购物、娱乐等；同时，通过对站点地上、地下的综合开发，将出行变为垂直出行，减少了对小汽车的依赖，从而实现机动化出行总量的减少。图SEQ图表\*ARABIC\s17不同土地利用模式对出行方式选择的影响（7）实现轨道交通发展和运营的财政可持续轨道交通的建设运营需要大量的资金投入，传统的依靠政府主导的负债型融资和发展模式，政府财政压力大、风险高，难以保障轨道交通可持续健康发展。而依靠社会资金建设轨道交通的投融资模式（BOT/PPP/BT)，仅能缓解初期建设资金，但资金成本高，不能根本解决轨道交通建设、运营费用。香港、新加坡等城市的经验表明，通过地铁+物业的综合开发，实现沿线物业增值和运营客流的商业价值，并将其最大限度地转化成为地铁企业的内部效益，实现项目自身资金平衡。不仅扭转了地铁经营必然亏损的观念，而且也为地铁企业摆脱财政依赖，实现自我造血和可持续发展找到了突破口。（8）增强区域经济活力城市轨道交通的良好运营和地区经济活力是相辅相成的。通过轨道和物业的一体化发展实现了城市轨道交通的良好运营，从而满足了乘客和市民的多种需求，打造“地铁生活圈”，如居住、购物、娱乐、办公等，吸引大量的人流，城市轨道交通沿线周围也因此产生人口的集聚，进而吸引其他经济要素的集聚，形成各类资源的集聚效应，增强地区经济活力，促进经济快速发展。而经济活力的增强和发展速度的加快又有利于增加城市轨道交通的客源，形成良性循环。（9）重塑城市空间结构城市空间布局与城市交通是一种相互联系，相互制约的循环作用与相互反馈的关系。交通既服务于城市空间的拓展，又引导着城市空间结构的拓展。合理的城市空间结构能够最大限度地分配、疏导和调节人流、物流和信息流在城市中心区内部、中心区和边缘区之间的空间布局与功能互动。公共交通引导城市空间发展模式，通过