兰渝客专接入兰州枢纽方案探究

TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"第一章绪论 3\o"CurrentDocument"1.1课题研究的背景及意义 3\o"CurrentDocument"1.2国内线路引入枢纽研究现状分析 4\o"CurrentDocument"1.3主要研究内容及研究方法 5\o"CurrentDocument"1.3.1主要研究内容 5\o"CurrentDocument"1.3.2主要研究方法 5\o"CurrentDocument"第二章兰州枢纽既有概况 8\o"CurrentDocument"1概述 8\o"CurrentDocument"1.1设计年度 8\o"CurrentDocument"1.2枢纽范围 8\o"CurrentDocument"1.3主要技术标准 8\o"CurrentDocument"1.4设计依据资料 9\o"CurrentDocument"2枢纽既有概况 10\o"CurrentDocument"2.2.1概述 10\o"CurrentDocument"2.2.2主要站段技术设备 11\o"CurrentDocument"2.2.3枢纽内主要线路区间通过能力和利用情况 13\o"CurrentDocument"2.2.4存在的主要薄弱环节 14\o"CurrentDocument"2.3运输组织 14\o"CurrentDocument"2.3.1行车量、车流组织及车站工作量 15\o"CurrentDocument"2.3.2客货列车对数 21\o"CurrentDocument"2.3.3设计年度枢纽内区间通过能力适应性 22\o"CurrentDocument"3.4行车设备 23\o"CurrentDocument"第三章兰渝客专引入兰州枢纽 25\o"CurrentDocument"3.1枢纽性质及引入条件 25\o"CurrentDocument"1.1枢纽性质 25\o"CurrentDocument"2兰渝客专引入枢纽的影响因素 26\o"CurrentDocument"2.1枢纽总图规划 26\o"CurrentDocument"2.2城市总体规划 26\o"CurrentDocument"2.3线路自身条件 27\o"CurrentDocument"3兰渝线的功能定位、客货运量预测与远景年输送能力 28\o"CurrentDocument"3.4兰渝客专配套工程 29\o"CurrentDocument"3.5小结 33\o"CurrentDocument"第四章兰渝客专引入兰州枢纽方案 33\o"CurrentDocument"4.1概述 33\o"CurrentDocument"4.2接轨站 34\o"CurrentDocument"4.3兰渝客专引入兰州枢纽的接轨站布置 36\o"CurrentDocument"4.3.1枢纽格局 36\o"CurrentDocument"4.3.2兰渝客专接轨站站型布置 37\o"CurrentDocument"4.4.1方案一：兰渝客运专线直接引入兰州西站 38\o"CurrentDocument"4.4.2方案二:兰渝客运专线经兰州站引入兰州西站 40\o"CurrentDocument"4.4方案初步比选 40\o"CurrentDocument"第五章方案比选 42\o"CurrentDocument"5.1模糊综合评判方法 42\o"CurrentDocument"5.1.1模糊综合评价模型 42\o"CurrentDocument"5.1.2多级模糊评价方法 42\o"CurrentDocument"5.2兰渝客专引入兰州枢纽方案比选 43\o"CurrentDocument"5.2.1建立评价的相关集合 43\o"CurrentDocument"5.2.2基于模糊综合评判的方案比选过程 47\o"CurrentDocument"5.2.3比选结论 49\o"CurrentDocument"结论与展望 50\o"CurrentDocument"致谢 51\o"CurrentDocument"参考文献 52第一章绪论1.1课题研究的背景及意义随着国民经济持续发展，城市化建设步伐加快，人们经济收入提高，人们对出行的舒适性快速性及安全性提出了更高的要求。为了在日趋激烈的市场竞争中立于不败之地，铁路在“提速”的改革基础上，大力发展客运专线，实现客货列车分线运行，多条客运专线将相继引入各大枢纽。研究客运专线如何引入枢纽,如何从众多的引入方案中比选岀较优方案，如何合理的设计车站及衔接线路等相关问题，显得格外重要。在进行铁路工程项目建设时，新建铁路的引入对枢纽内的总体规划、城市总体规划等因素都会产生很大的影响。其接轨方案的优劣也决定着投资费用，工程成本等。新建铁路接轨方案涉及众多定性和定量因素，只有系统全面的分析各影响因素的相互关系，才能进行正确的评价，选择合理的引入方案，不仅有利于铁路线路本身的优化，对接入地区的社会经济本身长远发展也有着积极的意义。作为国家铁路网中区域性铁路枢纽的兰州铁路枢纽，位于亚欧大陆桥中部，从路网上来看，兰州枢纽共衔接陇海、包兰、兰青、兰新、兰渝等5个方向，是我国西部铁路网中的主要枢纽，也是路桥通道的主要支点，承担着西北与华北、华东、中南、西南地区内部的物资交流，主要发挥承东起西的作用。随着陇海客运专线的引入，兰州东〜河口南是兰州枢纽内的唯一信道，行车密度大，客货运量也相继增长，枢纽内既有通道已不能适应运输的需要，为了便于衔接各线客货列车顺利进出枢纽，解决枢纽区间能力不足的问题，必须进一步扩能改造才能满足运量不断增长的要求。因此必须尽早修建枢纽环线，实施客货分线运行，以适应研究年度客货运量快速增长对运输能力的需求。并且国家在“十一五”期间为加强西北、西南通道建设，对兰渝客运专线项目进行了前期的预可研、可研等工作直到誓师开工，铁路设计人员和建设者们为此付出了艰辛的努力。因此，研究将该大通道接入兰州枢纽的接轨方案具有较强的现实意义和学习价值。兴建兰渝线是沿线各地群众期盼已久的政治线、经济线、扶贫线、希望线，对促进廿肃经济社会快速发展和提高人民生活水平具有非常重要的意义。随着青藏铁路的建成运营和兰渝铁路的开工建设，以及西安兰州铁路客运专线压力不断

加大，兰州铁路枢纽位置日益凸显，在这个背景下，兰州铁路枢纽建设中的北编组站和南客北货格局的构架被及时提到了议事H程。北编组站将“落户”兰州市四北角的沙井驿乡，站址四靠柳忠高速公路，东邻安宁堡，建成后与城市及公路交通融为一体，更大程度地吸引周边地区客货，充分发挥商贸物流中心作用。兰渝线是国家《中长期铁路网规划》曲北至曲南区际间的新通道，是我国铁路网的重要组成部分，兰渝线的修建将结束宝成北段对四北、四南交流的“瓶颈”制约，减轻其运输负荷，大大缩短区域间客货运输的距离和时间，大幅度提高输送能力和运输品质。本线北段与兰新线、包兰线、兰青线及陇海线相连，中间与宝成、达成线相接，并通过宝成线、成昆线联结成都、川曲、云南地区，南端沟通沪汉蓉通道、渝怀线、川黔线等，可形成四北至曲南区域间客货并重的便捷、快速、大能力的运输通道，对强化、完善我国铁路网结构、提高区域铁路的运输能力和运输质量、贯彻落实铁路跨越式发展战略具有重要意义内线路引入枢纽研究现状分析内线路引入枢纽研究现状分析在铁路建设的长期发展过程中，许多专家和学者对兰渝线客专接入兰州枢纽的接轨方案进行了研究，也得出了相应的结果。文献山通过客运专线引入枢纽的多个实例分析，对客运专线引入始发，终到站的枢纽，省会城市枢纽和一般城市枢纽给出了一般性方案的确定方法，并指出目前我国客运专线引入枢纽的三种主要方式：（1）客运专线引入始发，终到站的枢纽（2）客运专线引入省会城市的枢纽（3）客运专线引入一般城市的枢纽。兰渝线引入兰州枢纽方案〔2〕，根据兰渝线主要客货流方向及地形，地貌特征，结合枢纽总图规划，研究了兰渝客运专线直接引入兰州西站和兰渝客运专线经兰州站引入兰州西站两种引入方案。分別从线路长短、改建工程量、既有设备状况、运输组织、工程投资、与城市交通衔接度等方面综合分析，最终判断出方案优劣并作出最佳方案的选择，并得出结论:结合运输组织的顺畅和合理性，枢纽总图布置、城市总体规划和线路木身是接轨方案选择时需考虑的主要因素。铁路线路引入枢纽方案比选评价研究⑶中通过对既有的己经得到铁道部批准的设计檔中的线路引入枢纽案例研究，将其各指标因素归结为关键因素、次关键因素和非关键因素三类，并将三种因素的重要程度分别赋值，然后用权重公式计算，得出了每个影响因素在方案比选过程中重要程度的具体值，从而为方案的优选提供了量化依据。刘超在新建铁路接轨方案选择研究⑷中根据层次分析法的思想，建立层次分析法的模型并通过对各层的指标计算权重并排序。通过排序，直观的反映了各指标的重耍程度，再结合模糊综合评价法通过计算进行方案选择。1.3主要研究内容及研究方法1.3.1主要研究内容本论文是以兰渝铁路客运专线为研究对象，以兰州枢纽既有概况及总图布局为基础，结合新建客运专线引入枢纽的影响因素和引入条件，研究了两种兰渝客专引入兰州枢纽引入方案并采用模糊综合评价法对其引入方案进行了综合评价论证，通过分析兰渝客运专线引入方案选择的研究现状，发现其存在的问题，主要包括两个方面，一方面是多数均为定性分析，容易造成对因素的影响程度把握不准确，另一方面是因素考虑不周全，儿乎未涉及经济，社会，环境等因素，会造成方案选择的不科学性。本文通过建立模型，采用定性分析和定量计算相结合的办法，并且结合自己所掌握的理论知识，基于模糊综合评价的方案比选方法，进而科学合理的作岀最优方案。本论文主要包括以下儿个部分：（1） 综合分析兰州枢纽的既有概况及枢纽总图布局，包括枢纽的主要各站段及其技术设备，枢纽的客货运量，路网构成及枢纽格局等，为兰渝铁路客运专线提供可靠地引入前提依据，兰渝铁路配套工程的既有概况及总图布局。（2） 分析兰渝客运专线引入兰州枢纽时的引入条件和影响因素，为确定引入方案提供可靠地理论依据。（3） 根据兰渝客运专线主要客流方向及地形、地貌特征，结合枢纽总图规划,研究了兰渝客运专线直接引入兰州西站和兰渝客运专线经兰州站引入兰州西站两种引入方案，但其二者的优选问题是难点。（4） 基于模糊综合评价的方法进行方案分析，探究其各自方案的优缺点及适用性并得岀结论。（5） 总结论文，指岀论文的不足之处。1.3.2主要研究方法论文采取问题导向与目标导向相结合的研究方法，在论文开展过程中做到综合、协调，在研究过程中根据研究目标搜索国内外相关文献数据，结合自己所掌握的有关理论知识，运用系统工程的思想，充分考虑兰渝线引入兰州枢纽时的各种影响因素。运用综合评价的原理，建立层次分析法和模糊综合评价法结合的AHP■模糊综合评价模型对引入方案进行综合比选。整个过程注重将理论研究与实际规划相结合，具体研究兰渝铁路客运专线引入兰州枢纽的接轨方案。兰渝铁路客运专线引入枢纽的技术路线如表所示：研究背景及意义兰州枢纽既冇概况分析图论文技术线路图1-4小结兰渝线的修建将结束宝成北段对西北、西南交流的“瓶颈”制约，减轻其运输负荷，大大缩短区域间客货运输的距离和时间，大幅度提高输送能力和运输品质。木线北段与兰新线、包兰线、兰青线及陇海线相连，中间与宝成、达成线相接，并通过宝成线、成昆线联结成都、川西、云南地区，南端沟通沪汉蓉通道、渝怀线、川黔线等，可形成西北至西南区域间客货并重的便捷、快速、大能力的运输通道，对强化、完善我国铁路网结构、提高区域铁路的运输能力和运输质量。其接入兰州枢纽的接轨方案也是一个重要环节，根据兰州枢纽既有的线路及设备状况，结合兰渝线引入兰州枢纽时的一些影响因素（速度目标值，既有枢纽线路标准及引入条件考虑，城市规划要求，地形、地貌、地质条件，客运专线的管理模式等），根据兰渝线主要客货流方向及地形地貌特征,结合枢纽总图规划,研究了兰渝客运专线直接引入兰州四站和兰渝客运专线经兰州站引入兰州西站两种引入方案，从中选择一个最佳的接轨方案。第二章兰州枢纽既有概况2・1概述2.1.1设计年度近期2020年，远期2030年。1.2枢纽范围兰州枢纽目前是陇海线、兰新线、兰青线和包兰线四大铁路干线的交汇点。为伸长式枢纽，东起兰州东站，西至河口南站，东西向长47公里。2.1.3主要技术标准兰州枢纽既有和设计年度衔接以及枢纽内线路的主要技术标准见表1-1及表1-2o表1-1既有兰州铁路枢纽衔接线路主要技术标准表\^别项目、\陇海线宝乂段包兰线石兰段兰新线乂武段兰青线枢纽内兰州东〜河口南西固环线铁路等级IIIII工企I级正线数目双线单线双线单线双线单线限制坡度(%0)单机6双机13单机6双机13136上行8下行712最小曲线半径(m)既有300•二线400300800300300300牵引种类电力电力电力内燃电力、内燃电力、内燃机车类型SS3SS3SS7DF4SS3、DF4SS3、DF4牵引质量(t)3800350040001700/23002300、25003350、35003500到发线效长度(m)850850850850部分650850850闭塞类型自闭半自闭自闭半自闭自闭半自闭

表1-2设计年度兰州铁路枢纽衔接线路主要技术标准表陇海客专陇海线宝兰段包壬线兰干段兰新线兰武段兰青线兰渝线兰广段枢纽内新建北坏线河口南〜兰州北州北〜大沙坪铁路等级客运专线IIIIIII正线数日双线双线双线双线双线双线双线双线限制坡度(%0)12最^20单机6双机13双机13双机136双机136双机13最小曲线半径(m)7000450160080028002800800800牵引种类电力电力电力电力电力电力电力电力SS3SS7SS7SS7SS7动车组SS7SS7牵引质量(t)-4000400040004000400040004000至憐戈有效K®(m)700850850850850850850850闭塞类型自闭自闭自闭自闭自闭自闭自闭自闭2.1.4设计依据资料设计年度近、远期兰州枢纽总运量分别为14911、18481万吨/年。兰州枢纽货运量汇总见表1-3o表1-3兰州枢纽货运量汇总表 单位：万吨/年年度近期远期近期远期枢纽各方向接入量交出量陇海线2266259749946191包兰线1664188210261252

兰新线3728490423042726兰渝线1360174723563151兰青线2949389117942168小计11946149891249115517枢纽内各站发送量小计2923343123872921枢纽总运量14911184811491118481通过运量964212167地方运量=到达量+发送量一枢纽内站间到发量占比重％64.6665.84通过运量=接入一到达+枢纽内站间到发量地方运量52276253通过运量=交出一发送+枢纽内站间到发量占比重％35.05%33.83%2枢纽既有概况2.2.1概述兰州铁路枢纽为顺列式枢纽，东起兰州东站，东西全长47km.R前现有四条铁路干线引入，其中东端衔接陇海线、包兰线，西端衔接兰青线、兰新线。陇海、兰新为双线，兰青增建二线已开工在建，仅包兰线为单线铁路。限制坡度除兰青线6%。，其它线均为13%。，牵引定数均为4000to枢纽东起兰州东站，西至河口南站，共设车站9处，兰州站为客运站，兰州西站为编组站，石岗、颖川堡站为工业站，其余各站均为屮间站。兰州车站、坡底下车站仅有一条专用线引入，其余各站均设有货场、专用线。图2・1兰州枢纽现状示意图2.2主要站段技术设备1、兰州站：枢纽内客运站。现有客车到发线9条、正线3条、机车走行线1条、基本站台1座(500X20X0.5m)、中间站台4座(500X10X0.5m),预留中间站台1座；旅客进站地道1处、进站天桥1处、出站地道2处。站房为线下式，总建筑面积29182m2o车站东端两正线之间设有客车技术整备所、客车车辆段以及电力、内燃客机运用段。2007年办理旅客列车45.5对/日，其中通过23对/日、始发终到22.5对/日。图2・2兰州站示意图2、兰州西站兰州四站是枢纽内唯一的编组站，同时亦是枢纽内主要货运站之一，为单向三级三场站型。到达场现有线路12条，预留1条；调车场设有调车线32条，出发场现有线路16条（含牵出线3条、机走线1条）。到达场北侧设有客车到发场，有到发线6条（含正线2条）。另外，上行正线北侧自东向四设有机务段、材料厂、大型货场、货车车辆段、车轮厂、地区车场（北场线路10条）、站修所及加冰所等设施，有26条专用线引入。日均办理车数9525辆，有调比为96.8%。其平面示意图见图2・2。兰州四编组站近两年车站作业量呈增加的趋势，日均办理辆数2007年为11643辆、2006年为9708辆，增加了19.9%。2005年、2006年及2007年H均车站作业量见表2-2o图2-2兰州西站平面示意图表2-2兰州西站现状车站作业量表年度2005年2006年2007年屮转车数有调445046455494无调152168335小计460347285663本站作业车160126159办理辆数9525970811643解编辆数9540979511623有调比（％）96.89&397.13、 兰州东站：本站为中间站，是包兰线的接轨站，也是兰州枢纽内主要货运站。车站东端包兰线自陇海上、下行正线之间引入车站，陇海上行线及包兰正线与兰州枢纽内上、下行正线贯通，现有到发线9条（含正线3条）、调车线5条、牵出线2条，基本站台1座，货场1处（设尽头式货物线4条），有10条专用线在车站两端咽喉接轨。2005年该站货运量为198万吨，其中到达货物116万吨，发送货物为82万吨。日均装车45辆，卸车62辆。4、 颖川堡站：枢纽西固环在线的工业站，现有东、四两个纵列式布置的车场。四场位于四固热电厂北侧，半径600m的曲线上，现有到发线6条（含正线1条）、调车线7条、牵出线2条，车场北侧设有洗罐所1处。东场位于兰州炼油厂北侧，现有到发线6条（含正线1条）、并预留调车线5条。有12条大型厂矿企业专用线在本站接轨。2005年运量1389万吨，其中到达量1198万吨，发送191万吨，全部为专用线量。日均装车97辆，卸车608辆。5、 石岗站：枢纽四I古I环在线的工业站，现有到发线7条（含正线1条），牵岀线1条，货场1处。车站东侧设有兰州石油化工公司存车场及专用线。2005年日均装车33辆，卸车39辆。6、 机务设备：客车机务段设于兰州站站对左，承担客车机车整备及辅修作业，货机机务段设于兰州四站调车场北侧，承担货车机车整备，小辅修、中修作业。7、车辆设备:7、车辆设备:客车整备所及车辆段设于兰州站东端，承担客车整备检修等作业。货车车辆段及站修所设丁兰州四站。颖川堡设罐车洗罐所2.3枢纽内主要线路区间通过能力和利用情况根据兰州铁路局运行图技术资料，枢纽范围内区间通过能力情况见表2-1。表2-3枢纽范围内区间通过能力和利用情况表区段正线数目闭塞类型列车对数（对/日）平行图能力需要能力能力利用率（％）客车货车摘挂兰州东〜兰州双线自动32555165.0136.277.3兰州〜兰州西双线口动28465165.0122.869.8兰州西〜陈官营双线自动28465165.0122.869.8陈官营〜西固城双线自动26465165.0118.467.1西固城〜河口南双线自动24465165.0114.064.4西固环线单线半自动225237.529.076.32.4存在的主要薄弱环节1、运输能力难以适应国民经济发展的需要从路网上看，兰州枢纽口前共衔接陇海、包兰、兰新、兰青四大干线，兰州至河口南是枢纽内的唯一通道，客运站、编组站、货运站均在这一主轴线上，布局很不合理，不仅运输缺乏机动灵活性，且有几十条专用线也与通道接轨，作业量大、运输组织复杂、行车密度大。2010年Z后兰渝线引入枢纽，2020年陇海客运专线也将引入枢纽，届时兰州枢纽将衔接5个方向6条干线，FI前能力虽有一定的富余，但随着客货运量的增大，通道将难以承受。兰州西站为枢纽内唯一编组站，由于枢纽衔接的4个方向牵引质量不统一，加Z相邻编组站为了压缩车辆在车站的集结时间，减少编组作业，将进入枢纽及枢纽以远和折角车流混编到兰州西，造成兰州西的作业量增大，且增加了一些不必要的重复作业，使兰州西编组站的有调比高达97%。随着运量的不断增长，客货列车对数的逐年增加，兰州西编组站的作业能力将难以满足客货运量的需要。2、客车整备和检修能力难以满足运输需求目前兰州客车技术整备所和兰州客车段作业能力接近饱和，随着旅客列车对数的增加，客车整备和检修能力已明显不足，需进行扩建，但受地形限制，需另选新址。3运输组织1、影响枢纽编组站路网分工和工作量变化的主要因素设计年度兰州枢纽位于陇海、包兰、兰新、兰青、兰渝线5条干线的交汇处,承担着新疆维吾尔自治区、青海省、甘肃省、宁夏回族自治区与内地的物资交流,其主要车流为兰新、兰青与陇海间、包兰与陇海间、兰新兰青与兰渝之间的交流,随着兰新线兰州至武威南段的二线建成，包兰线的提速改造及逐步过渡到双线，兰青线二线建成，兰渝线的建成，其客货运量将有较大的增长，枢纽衔接的5个方向的车流均进入枢纽，使兰州枢纽的车流量大幅度地增加。2、 与相邻编组站分工及编组计划设计年度兰州枢纽的相邻编组站有宝鸡枢纽宝鸡东、西安枢纽新丰镇、乌鲁木齐枢纽乌西、成都枢纽成都北、重庆枢纽重庆西、包头枢纽包头西及迎水桥编组站，相邻区段站有武威南、西宁、白银西、天水及广元等。既有兰州枢纽设计年度点线能力均不足，因此新建枢纽北环线分流货物列车，新建兰州北编组站担当枢纽衔接各方向的技术直达、育通、区段、摘挂以及枢纽小运转列车的解编作业。兰州北编组站与相邻编组站的分工如下：（1） 兰州北与郑州北（合肥东）、新丰镇、乌西、成都北、重庆西间互编技术直达列车；（2） 兰州北与武威南、宝鸡东、天水、迎水桥、白银西、西宁、广元间互编肓通或区段列车。3、 枢纽内主要站的分工兰州北为路网性编组站，担当枢纽衔接各方向的技术直达、直通、区段、摘挂以及枢纽小运转列车的解编作业；兰州西站保留既有站场规模作为陇海客专引入后动车组存车场，并担当部分地区车流及兰州西与兰州北间小运转列车的解编作业。设计年度陇海客运专线引入既有兰州站，兰州站办理A、B类旅客列车的始发、终到及通过作业，以及包兰、陇海、兰渝、兰青、兰新枢纽衔接各方向普通旅客列车的始发、终到作业；兰州西站仅办理枢纽内东西向普通旅客列车的通过作业。颖川堡站为枢纽内的工业站，主要办理原油和制品油专列的解编作业，随着集装箱运输的快速发展，在颖川堡车站对侧新建集装箱屮心站，该站为全路18个集装箱屮心站（兰州中心站）之一，主要办理兰州地区及吸引范围内集装箱的始发、到达及屮转作业。枢纽内其他车站性质不变。2.3.1行车量、车流组织及车站工作量（一）枢纽车流计算设计年度车流量的计算，所采用的车辆参数按铁道部铁基【1987】498号文件规定，并结合目前车辆实际运用情况综合考虑。枢纽中空车流调整按出入平衡的原则进行，本着就近排空、避免空车对流，特种空车如油罐车等不能代用的空车按原径路返回的原则排空。枢纽内产生的空车先满足枢纽内各站需求，主要排往包兰线，剩余部分排往兰青线；陇海线产生的空车主要排往兰新线和兰青线；兰渝线产生空车主要排往包兰线和兰青线。设计年度兰州枢纽车流表见表2-4〜表2-5o表2・4兰州枢纽2020年车流表（不含集装箱） 单位：辆/日达发兰新线兰青线枢纽内陇海线兰渝线何半线合计兰新线135229513572621511兰青线1493086541072121430枢纽内5269/15245/4069534774/2161282/408陇海线124/677160/418155/4541477530/1549兰渝线279/168110/5386/1922429/117528/530包兰线6233318119318787合计666/845807/6231004/68620791058454/3336068/2487达发兰新线兰青线枢纽内陇海线兰渝线何乂线合计兰新线180294701733671975

兰青线1923808911412841888枢纽内5696/16652/3671746080/2741461/476陇海线96/1021205/507186/4521884589/1980兰渝线361/180135/229118/2163236/64682/689何三线69370203228190/1889/1合计774/1201986/9021233/70425691371551/3397484/3146表2-5兰州陲2030鈴裱单位：辆/日（二） 车流分析表2-5兰州陲2030鈴裱单位：辆/日从兰州枢纽货车交流表可以看出，2020年枢纽总车流为8555辆，其中重车6068辆，占总车流的70.9%,空车为2487辆。枢纽内到发车流为3380辆，占总车流的39.5%,其余为通过车流，通过车流大于地方车流。2030年枢纽总车流为10630辆，其中重车7484辆，占总车流的70.4%,空车为3146辆。枢纽内到发车流为3874辆，占总车流的36.4%,其余为通过车流,通过车流大于地方车流。陇海、兰新、兰青上行为重车流方向，包兰线、兰渝线下行为重车方向。陇海线、兰渝线卸车大于装车，其它各线均为装车大于卸车。（三） 列流组织根据兰州枢纽与相邻枢纽及编组站的分布和分工情况，结合设计年度的货车交流表及大宗货物数量来看，枢纽内地方车流占总车流的39.5%,大宗通过货流除石油外，其余均较分散，另有些编组站规模较小，不可能分担木由兰州北担当的解编任务，如乌鲁木齐西编新丰镇的技术直达列车，编程距离长达约2654km,故相邻编组站不可能过多分担编解任务。因此，根据兰州枢纽内编组站在路网上的分工及车流组织，除组织上述石油及煤的始发直达列车外，其余车流均在兰州北截流，组织至乌鲁木齐西、新丰镇、郑州北、重庆西及成都北的技术肓达列车。随着高附加值货物运量的快速增长，在枢纽内的集装箱中心站，组织开行了至广州、上海、北京、天津、成都、重庆等12个中心站的集装箱专列。1、列流组织原则（1）始发直达列车对于引入编组站内各方向大宗车流（含集装箱车流），凡发到站集屮的尽可能组织始发直达列车，一般口均集结够1列及以上者均组织始发直达列车；对于原油及成品油尽可能组织始发直达列车；对于到站不集中的同方向大宗车流，组织到前方技术站解体的始发直达列车；对于产生空车的编组站、区段站或卸车站尽可能组织至装车地的空直达列车。（2）技术直达以缩短车辆在途中转时间、加快车辆周转率为目标，同时兼顾编组站作业能力、均衡组织运输的原则，本次研究对于主要技术站日均集结车流在2列/日以上者并能跨越一个及以上编组站的按技术直达列车组织。（3）直通、区段、摘挂及小运转列车将上述直达列车编后的剩余车流尽量组织直通及区段列车，无法组织直通、区段列车的剩余车流及区段内车流组织摘挂列车，枢纽内货运作业较大的车站与编组站之间交换车流组织小运转列车。2、牵引质量及编成辆数设计年度枢纽衔接各线牵引质量均为4000t,编成辆数--般货物、原油、制品油、集装箱分别为50、55、58、40辆。3、货物列车编组计划表2-6近期兰州北站货物列车编组计划 单位：列/日1.兰新线上 行下 行始发〜终到列车性质列数辆数始发〜终到列车性质列数辆数鄰善〜南充（原油）始发直达154南充〜鄰善始发直达154乌鲁木齐西〜重庆西（成品油）技术直达154重庆西〜乌鲁木齐西（成品油）始发直达154乌鲁木齐西〜技术直达150成都北〜技术直达2100

成都北乌鲁木齐西乌鲁木齐西〜重庆西技术直达150重庆西〜乌鲁木齐西技术直达150乌鲁木齐西〜新丰镇技术直达4200新丰镇〜乌鲁木齐西技术直达5250乌鲁木齐〜兰州北技术直达10500兰州北〜乌鲁木齐西技术直达8400嘉峪关〜兰州北直通5250兰州北〜嘉峪关直通5250武威南〜兰州北区段6300兰州北〜武威南区段6300武威南〜兰州北摘挂351兰州北〜武威南摘挂351乌鲁木齐〜兰渝集装箱3兰渝〜乌鲁木齐集装箱3乌鲁木齐〜兰州集装箱兰州〜乌鲁木齐集装箱乌鲁木齐〜西安方向集装箱10西女方向〜乌鲁木齐集装箱102、兰青线上 行下 行始发〜终到列车性质列数辆数始发〜终到列车性质列数辆数格尔木〜颖川堡始发直达3152颖川堡〜格尔木始发直达3152西宁〜新丰镇技术直达4200迎水桥〜西宁技术直达2100西宁〜兰州北区段10500兰州北〜西宁区段12600海石湾〜兰州北区段10500兰州北〜海石湾区段10500西宁〜兰州北摘挂378兰州北〜西宁摘挂378西宁〜兰州集装箱兰州〜西宁集装箱西宁〜西安方向集装箱1.5西安方向〜西宁集装箱1.53.陇海线

上 行下 行始发〜终到列车性质列数辆数始发〜终到列车性质列数辆数颖川堡〜新丰镇（油）始发直达5270新丰镇〜颖川堡始发直达5270乌鲁木齐西〜新丰镇技术直达4200新丰镇〜乌鲁木齐西技术直达5250兰州北〜新丰镇技术直达15750新丰镇〜兰州北技术直达201000西宁〜新丰镇技术直达4200兰州北〜宝鸡东直通7350宝鸡东〜兰州北直通5250兰州北〜天水区段5250天水〜兰州北区段5250兰州北〜宝鸡东摘挂359宝鸡东〜兰州北摘挂359乌鲁木齐〜西安方向集装箱10西安方〜乌鲁木齐集装箱10西宁〜西安方向集装箱1.5西安方向〜西宁集装箱1.5兰州〜西安方向集装箱4西安方向〜兰州集装箱44.包兰线上 行下 行始发〜终到列车性质列数辆数始发〜终到列车性质列数辆数兰州北〜迎水桥直通7350迎水桥〜西宁技术直达2100兰州北〜白银西区段8400红会〜兰州北（煤）直通3150迎水桥〜兰州北直通5250兰州北〜迎水桥摘挂237白银西〜兰州北区段5250迎水桥〜兰州北摘挂237兰州〜银川集装箱2银川〜兰州集装箱25、兰渝线

上 行下 行始发〜终到列车性质列数辆数始发〜终到列车性质列数辆数广元〜颍川堡始发直达3168颖川堡〜新丰镇（油）始发直达5270南充〜善卩善始发直达154乌鲁木齐西~新丰镇技术直达3150重庆西〜乌鲁木齐西（成品油）技术直达156兰州北〜新丰镇技术直达15750重庆西〜乌鲁木齐西技术直达150西宁〜新丰镇技术直达10500成都北〜乌鲁木齐西技术直达150兰州北〜宝鸡东直通7350重庆西〜兰州北技术直达3150兰州北〜天水区段5250广元〜兰州北直通9450兰州北〜宝鸡东摘挂359广元〜兰州北摘挂230兰渝〜乌鲁木齐集装箱3西宁〜西安方向集装箱2兰渝〜兰州集装箱1.5兰州〜西安方向集装箱42.3.2客货列车对数枢纽衔接各方向客货列车对数见表2-6及表2-7o各方向合计2020年2030年普速车A类车B类车讣普速车A类车B类车U-包壬线12820101828陇海线1424387655153109兰青线112233883046兰新线212546164359表2-7设计年度枢纽衔接各方向旅客列车对数表单位：对/日

兰渝线12820101828表2-8设计年度枢纽衔接各方向货物列车对数表 单位：列/日年度方向别上行下 行直达直通区段摘挂集装箱合计直达直通区段摘挂集装箱合计2020年武威方向181131345181131345西宁方向72031.531.552231.531.5宝鸡方向2812315.55&53010315.558.5屮卫方向1522192132219广元方向1011273012927302030年武威方向231531859241431859西宁方向92733426303342宝鸡方向3415319.571.53415319.571.5屮卫方向1722213142221广元方向1314310401512310402.3.3设计年度枢纽内区间通过能力适应性设计年度枢纽内区间能力适应情况见表错误味指定书签。2-9o表2-9设计年度枢纽内区间能力适应情况表 单位：对/日年度线别区段列车对数（对/日）平图能力需要能力客车货车合计（对/口）（对/日）2020年既有线兰州东〜兰州5996821076.4兰州〜兰州西6937221072兰州西~陈官营831295210110陈官营~西固城8168721092陈官营〜颖川堡26821018西固城~河口南7938221082北环线夏官营〜青白石90.590.5210118.9青白石〜水源200203622.3

青白石〜人沙坪95.595.5210124.4水源〜人沙坪191921023.6人沙坪〜兰州北114.5114.5210148兰州北〜河口南76.576.521098.4兰州北〜颖川堡（东）219214525.2兰州北〜颖川堡（西）218204530.92030年既有线兰州东〜兰州66127821089.7兰州〜兰州西9439721097兰州西〜陈官营10914123210141.4陈官营〜西固城1077114210120.7陈官营〜颖川堡27921020.7西固城〜河口南1053108210108北环线夏官营〜青白石113.5113.5210149.8青白石〜水源280283631.2青白石〜大沙坪120.5120.5210157.6水源〜人沙坪212121025.9人沙坪〜兰州北141.5141.5210183.4兰州北〜河口南101101210130.1兰州北〜颖川堡（东）223.525.54531.2兰州北〜颖川堡（西）220224534.5注:兰州〜兰州西间动车组空车走行在动车组走行线O枢纽既有通道以客车为主，兼顾部分枢纽小运转货车；枢纽北环线以货车为主，按一次建成双线。目前枢纽内既有线（兰州东站至河口南）为双线自动闭塞,I追二8min,枢纽区间能力已经非常紧张，不能满足客货运量进一步增长的要求。根据枢纽内各区间客货列车对数，按追踪间隔时间6min进行检算。从表2-9中可以看出，设计年度近、远期枢纽内客货分线运输，既有线和北环线能力均可满足运输需求。2.3.4行车设备1＞调机枢纽既有兰州四编组站为单向三级三场站型，现状配属调机8台，DF5型3台，DF7型5台，分工为：峰顶峰尾各2台、转场1台、货场1台、东部专用线及阿干镇共用1台、七里河（北部专用线）1台。2、 行政区划枢纽行政区划维持现状，归兰州铁路局直接管辖。3、 调度区划（1） 行调台兰州枢纽行调台现状划分为，兰州西（不含）以东划归定兰台，兰州四至河口（海石湾）划归四枢纽台。（2） 计划台和货调台北环线建成后计划和货调分别归入计划一台和货调一台。第三章兰渝客专引入兰州枢纽3.1枢纽性质及引入条件1.1枢纽性质枢纽性质指的是枢纽按其在路网上的地位和作用分为路网性、区域性、地方性铁路枢纽。铁路枢纽按其在铁路网卜的地位和作用可分为以下儿类：路网性铁路枢纽路网性铁路枢纽是指承担的客、货运量和车流组织任务涉及了整个铁路网的枢纽，一般都位于儿条干线铁路交叉和衔接的大城市，大量的跨局通过车流和地方车流可以在此处办理，具备较多的专业车站，并且设备的能力和规模都很大，如沈阳、徐州、北京、武汉、郑州、上海等枢纽。区域性铁路枢纽区域性铁路枢纽是指承担的客、货运量和车流组织主要为某个特定的区域范围服务的枢纽，一般都位于支线和一于线的交叉或衔接的大、中型城市，主要办理地方车流和管内的通过车流，设备规模不是很大，如太原、柳州、蚌埠等枢纽。地方性铁路枢纽地方性铁路枢纽是指承担的运量和车流组织主要为某一工业区或港湾等地方作业服务的枢纽，一般都位于水陆联运和有大工业企业的地区，主要办理小运转作业和大袱货物装卸作业，如大同、秦空岛等枢纽。1.2引入条件客运专线的起讫点和经由点都位于既有大城市的铁路枢纽，将很人程度地影响城市规划和枢纽布局，因此，新建的客运专线引入既有枢纽应满足以几点：客运专线的走向配合城市规划新建客运专线的技术条件应尽量保证高速列车“高进高岀”，缩短在市区内的走形吋间，尽量不降低速度顺直通过枢纽;为了避免造成对城市的重新分割，客车专线应尽量与枢纽内既有线并行;绕避城市居民密集区，避免影响城市景观,避免噪声影响;尽量避免与城市干道交叉。枢纽内客运系统要与货运系统密切配合为使既有货运系统的总体布局尽量不受新建客运专线引入的影响，应避免货运系统设备的改移，货运系统的进路和客运系统的进路应采用立交疏解布置，避免相互间的交叉干扰，同时，客运系统的布局应不影响货运系统未来的发展。枢纽内高速站要密切配合其他客运站当枢纽内设有两个及以卜的客运站时，首先高速线应尽量引入枢纽内的既有主要客运站，以便吸引更多的旅客乘坐高速列车;其次为了充分利用即有各客运站的设施，减少改扩建工程，需要充分发挥既有客运站设备的能力;第三，重新对枢纽内各客运站进行分工，制定各客运站接发高、中、普速列车的合理方案。新建客运专线要密切配合近远期新线引入枢纽引入枢纽的新线包括普通线和高速线。首先，为了保证引入的新线与高速站有方便的通路，一要统一规划枢纽内｝、勺高速线与引入新线的进站疏解线路；其次，远期高速线应与近期高速线在枢纽内客运站的作业分工上相互结合;再次,近、远期动车段、客运机务段及综合维修从地应统筹安排。2兰渝客专引入枢纽的影响因素2.1枢纽总图规划客运专线所要引入的既有枢纽大多进行过总图规划，其格局基本上己经确定客运专线的引入一般不会影响枢纽格局，但会导致一部分既有设施功能作用的变化，对客运系统的影响尤为明显。枢纽内客运系统的布局及分工，直接影响客运专线在枢纽内的走向和专线客运站站位的选择。故在枢纽总图规划中，要将客运专线引入与枢纽内既有及规划铁路走向、客运站布局等方面统一规划和布置。当客运专线引入既有站时，应优先考虑在既有站对侧新建客专车场，以减少拆迁和施工对既有站运营的干扰，有利于客运专线与普通线路采用不同的技术标准，便于客运专线的独立运营管理;客专场与普速场尽量设置为等高，两站屮心线尽量重合，以便于既有线跨线设备的延长，使旅客共用进出站客运设施系统，条件特别困难时，可考虑专线站高架或地下通过。当客运专线引入新建客运站时,客专线与既有站Z间、专线站与既有站Z间都应设置联络线，以便跨线列车运行和车辆送检的需要。2.2城市总体规划客运专线引入枢纽时，不论是引入既有站还是设置新站，都必须与城市总体规划配合协调，从全局出发，与城市交通实现良好的衔接，方便旅客换乘，减轻城市交通的负担和压力，尽可能利用城市为铁路预留的位置进行建设，最大限度地减少拆迁和对城市的干扰和影响，节省大量的投资，并使工程易实施。一方面,必须考虑城市的不断发展，适当调整枢纽总图的布局，按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路，将有条件的编组站、货场逐步外迁，改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。另一方面，必须做好站区的综合交通规划,与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道，形成立体化的综合交通枢纽，将旅客迅速、方便地疏散到城市的各个地区。若引入既有站工程困难,又有与城市发展相协调的新站位，则应结合城市总体规划，优先在交通条件较好的位置新建客运站，满足城市旅客上下车的需要。2.3线路自身条件引入枢纽的客运专线数量越多，性质各不相同，则相应汇集的车流量也越大,客流流向相应增加，跨线客流增加，有大量的旅客需要组织换乘，需要的设备数量也同时增多，将各条引入线联结的联络线、环线、进站线路就越多，必然使枢纽的交叉疏解布置变得更复杂。当多条客运专线引入枢纽时，将形成客运专线网,既有车站改扩建条件更加困难，此时众多客运专线宜引入新建客运专线站。速度目标值速度目标值是客运专线建设的重要技术指标。客运专线的始发、终到站考虑旅客列车进入车站时的起停车，可根据减速地段的速度目标值采用相应的线路标准。对于客运专线中间通过的枢纽来说因有部分列车通过枢纽的速度及客运专线引入枢纽的线路标准相互制约，将会有不同的客运专线引入枢纽方案。客运专线的管理模式客运专线修建后根据其管理模式的不同，对客运专线引入枢纽的方案、跨线旅客列车联络线的修建、专线客运站布置方式，以及车站规模和改扩建方案等均会有一定的影响。当客运专线采用“两种跨线列车共同完成跨线旅客运输任务的方案，逐步过渡到全高速模式“时，要求枢纽内必须设置高速铁路与普通铁路衔接的联络线。而高速铁路运营管理模式中，对引入枢纽客运站布局有影响的主要是独立经营管理述是由相关铁路局与既有线站统一管理。统一管理对方案影响不大，若独立管理则引入新建站较好。引入线路及既有站改扩建的工程因素工程因素在方案决策中起着不可忽视的作用。对于引入站位的选择，虽然从多种因素考虑，认为引入既有站较好，可以充分利用既有站客运设施和发挥其地理位置优势，但往往既有客运站均位于城市中心区，周围建筑物稠密，即使降低高速线标准，其引入线工程和拆迁工程也很大，对城市环境和发展可能造成危害。城市管理部门又坚决反对时，经过技术经济比较确定后，可放弃引入既有站，新建客运站，使工程投资节省，成本尽量降到最低。引入线路的技术特征(1)引入方向根据客、货流向以最短路径连接相邻经济控制点，确定线路引入方向，然后再根据枢纽的地质、地形、客、货设备布置耍求及城市规划等耍求确定线路引入枢纽的具体位置，使得客、货流走形距离最短，并便于各引入线阳相互协调、转接车流。引入线数量引入线数量愈多，则汇集的车流量就愈大，客、货流向也相应增加，需要的设备数量也多，将各引入线连接的联络线、环线、进站线路就越多，使枢纽的线路疏解布置越复杂。引入线限制坡度采取调整机车类型、加力牵引等措施，解决由于引入枢纽各条线路的限制坡度不同产生列车的换重作业问题，使得牵引定数统。同时，选用枢纽内线路限坡必须配合引入线区段的最小限制坡度。3・3兰渝线的功能定位、客货运量预测与远景年输送能力功能定位兰渝铁路连接了甘肃、四川、陕西和重庆四地的22个县(区)，正线全长约855公里，其中桥梁和隧道的长度约750公里，桥隧比例高达63.3%。开通运营后，兰州到重庆的行车时间将由目前的22个小时，缩短为6个半小时。全线纵贯西部地区，是实施西部大开发战略，全面建设小康和谐会、发展地方经济、促进民族团结的基础设施。主要承担四北与四南、华南地区客货交流，并具有国土开发的重要作用。客货运量预测与远景年输送能力近期（2020年）:兰州〜广元客车20对，货运2400万吨，广元〜重庆客车22对,货运1600万吨。远期（2030年）:兰州〜广元客车28对，货运3200万吨，广元〜重庆客车32对,货运2000万吨。远景年输送能力为客车50对，货运量500077吨。3・4兰渝客专配套工程1、 新建枢纽东端引入兰州西第二客站客专线枢纽东端引入兰州西第二客站正线铺轨长88.8km,隧道长200101W30座，桥长5935.10m/30座桥遂占线路长度的60%o2、 新建兰州西第二客站兰州西第二客站投资23.11亿元。3、 新建兰州西至西固客车线兰州西至西固客车线正线铺轨长49.00km，隧道长12775m/12座，桥长1852m/12座，桥遂占线路长度59.70%。4、 新建兰州北编组站兰州北编组站选址于安宁区沙井驿，为枢纽编组站，解编车数近期13882辆/口，远期17044辆/口;办理车数近期15376辆/口，远期19282辆/口;根据本站作业量，规划为双向式站型。编组站站址位于沙井驿西端，东西狭长，北部靠山，南面黄河，与西固区隔河相望，略呈弓形，横向高差较大。根据兰州北站地形特点，兰州北编组站采用的是双向三级七场站型。其平面示意图如下：

方向另IJ2020年2030年通过解体编组合计通过解体编组合计武威方向21/2324224533/34262559两宁方向5.5/2.523262&57.5M.5303337.5天水方向19.5/16.5333049.529.5/24.5383362.5迎水桥方向0/21517170/3161919广元方向8/712132011/11202031兰州东方向555777兰西颍川堡方向222222262626X一.0///////////"<V//z//z//zz/7✓/\兰州北编组站平面布置示意图图3・2兰州北编组站布置示意图（X一.0///////////"<V//z//z//zz/7✓/\兰州北编组站平面布置示意图图3・2兰州北编组站布置示意图（1）兰州北编组站作业量预测及股道数量编组站作业星表3・1设计年度编组站各方向解编列车数量表注：表中数字为上行/下行。

年 度项 目2020年2030年屮转车数有调屮转车52846135无调屮转车18382640小计71228775转场车756853办理车数1575619256解编辆数1208013976有调比(％)76.772.6兰州北编组站为枢纽内唯一编组站，担当枢纽各衔接方向货物列车的到发、解编作业，枢纽小运转列车的解编作业。解编车数近期12080辆/日，远期13976辆/日；办理车数近期15756WH,远期19256WHo2、兰州北编组站股道数量表3・3兰州北编组站近远期股道数量表年度2020年2030年项0办理需要股道设计股道办理需要股道设计股道上行到达场671010801212上行调车场673232803636上行出发场95.51515119.51717下行到达场701111831313下行调车场743030833636下行出发场93.51515122.51717交换场6666(2)联络线设置在编组站东四两端各设联络线1条，分别连接四I古I环线和颖川堡站。东边联络分别从上行出发场、下行到达场分别引出并线后下穿下行正线，穿越安宁区四部，跨黄河后接入四固环线。担负兰州四、颖川堡车站与兰州北站间四向小运转列车及颖川堡站直达列车机车的出入段通行。车站四端下行正线外包下行到达场后向南引出，下行方向通过兰州北站的列车只有到达颖川堡站的集装箱、油龙直达列车，因此，车站四端下行正线贯通四联络线，而从下行出发场引出下行正线，与上行正线并肩后向南而去。上行到达场引出联络线上跨下行正线后与下行联络线接轨，跨过黄河，引入颖川堡车站四咽喉。西联络线主要担负颖川堡东向直达列车到发及小运转列车通行，颖川堡向东始发直达列车，在兰州北不需停站，在上行到达场四咽喉与上行到达列车交叉干扰，为了排除此交叉，进行了疏解。在上行联络线上出岔，引出线路上跨上行正线，绕过上行场与上行正线接轨点后接入上行正线，兰州北站东四两端上下行系统均能接发两个方向的列车，互不干扰。5、新建北环线方案北环线自桑园子站引出，右线利用陇海右线下穿包兰线，左线出桑园站后向南以隧道单绕，下穿包兰线后与右线并肩跨黄河，向曲上跨包兰线，在既有包兰线北侧设青白石站。包兰线及砂金坪石磴场专用线改建引入车站。出站后北环线分线向四，右线上跨包兰线水源至大沙坪联络线后单线穿隧道引入大沙坪站，左线与包兰线水源至大沙坪联络线并肩穿隧道至大沙坪站，出大沙坪站线路并肩穿长寿山隧道，分别引入兰州北编组站上、下行系统，从兰州北引出后，线路向南穿隧道跨黄河，从西固环线东侧引入石岗站，出石岗站南端咽喉接入既有兰新线,货车通过兰新线进入河口南站，兰州北编组站东四端分别修建与颖川堡站的联络线。桑园子至四I古I城货车线41.09km（双线），包兰线水源至大沙坪联络线7.89km（单线），兰州北至颖川堡东联络线6.18km（单线）、西联络5.75km（单线），改建包兰线6.32km（单线），改建石確厂专用线2.78km（单线），改建西I古I环线（颖川堡至石岗至四I古I城）4.15km。货车线标准：北环线：最小曲线半径800m,限坡13%。，双层集装箱限界。包兰联络线：最小曲线半径800m,限坡13%。。兰州北东四联络线：最小曲线半径300m,限坡13%o,双层集装箱限界。改建包兰线：最小曲线半径600m,限坡13%。。改建四|古|环线：最小曲线半径300m,限坡13%o。3.5小结兰州枢纽作为西北最大的路网性枢纽，从远景规划考虑，该枢纽应预留多条客运专线引入的条件，由于目前还没有形成完善的客运专线网络，因此对兰渝客运专线的引入必须考虑跨线列车上、下客运专线的条件。客运专线引入枢纽后，若跨线客流很少，且客运专线连接了各主要客流方向，则必须考虑所连接各客运专线引入同一车站，便于高速客流的换乘和配套动车整备检修设备的设置及充分利用;若跨线客流较多，则需考虑在普通铁路与客运专线间设联络线供跨线列车运行。第四章兰渝客专引入兰州枢纽方案4.1概述从枢纽客、货流特征分析，兰渝线主要承担西北与西南、华南地区客货交流本线以通过运量为主，约占总运量的83.7〜86.3%,主要为新疆、青海、甘肃屮西部及西藏地区与西南渝、川、云、黔及广西部分地区Z间的客货交流。本线客运主要承担部分甘、青、宁、新与川西北地区间的通过客流和沿线的地方客流，进入兰州枢纽的客车以始发终到为主，货运主要承担部分兰新线入川煤炭及地方货流，货车主要来自兰新线，包兰线和兰青线。本线从枢纽东端引入，直通车可不进入枢纽而减轻枢纽运输压力，因此从运输组织角度分析，本线于枢纽东端接轨具有明显优势，根据调整后的枢纽总图，枢纽东端包兰第二双线引入兰州东站、兰渝线引入兰州东车站，包兰线货运量大幅度增加，枢纽内河口南至兰州北段能力不足，所以需修建兰新线至兰州北编组站第二货运双线。对于枢纽客运布局而言，根据兰州市地形地貌特点，结合城市总体规划及兰新线引入规划等，研究了兰州枢纽一处客运站与两处客运站等2种客运布局形式。一站布局:枢纽内仅设兰州站一处客运站。因为兰州站作为兰州枢纽唯一的客运站，位于兰州市城关区，距离市区较近，交通便利，有利于旅客乘降，但既有兰州站附近商业及企业聚集，拆迁量较大，改扩建难度大，且由于客运作业集中一站办理，引线过于集中，两端疏解复杂，交叉干扰严重，城市交通压力大，因此研究新建客运专线引入兰州枢纽时不建议这种布局。两站布局：为了解决一站客运布局客流过于集中、实施难度大的问题，采取了在兰州枢纽新建一处客运站，形成两站客运布局的形式，即：枢纽内新建一处客运站，形成两处客运站布局。本着充分利用既有铁路用地的原则，结合止在实施的既有兰州四编组站搬迁至兰州北站，且因既有四站位于兰州市城区的几何中心，可兼顾各区域客流，极易形成客运中心，因此在既有兰州四站位置新建客运站较为合理，由此，兰州枢纽形成两处客运站布局，而对于兰渝客运专线的引入根据枢纽的既有情况及路网性质，主耍考虑直接引入兰州车站和经兰州站引入兰州四第二客运站这两种引入方式。本文重点研究了兰渝客运专线直接引入兰州四站、经兰州站引入兰州四站两大系列接轨方案。。4.2接轨站接轨站是指衔接多个方向客运专线的车站，根据客运专线正线引入车站的形式不同，接轨站可以按线路别和方向别来布置。（1）线路别站型布置（图4-l）o

采用线路别正线并行引入车站，折角列车、跨线列车利用相应的到发联络线运行，与站内正线无干扰，止线条件受限制少，容易满足两干线本线通过列车高速通过车站的技术需求，可利用相应的到发联络线实行站前折返，动车走行距离1也|纵WWI站型们肝短，能有效的减少咽喉区作业的交叉干扰，提高车站通过能力;但站坪长、正线间距加大、咽喉结构分散、疏解复杂、工程投资大。(2)方向别站型布置(图4・2,图4-3)oI紹2方向别站型布置客运专线正线按方向别引入，咽喉布置紧凑，可以缩短站坪长度、节省工程投资，折返列车可利用动车段（所）走行线实行站后折返;但咽喉结构复杂，折返列车站后折返作业占用动车走行线，走行距离较长，作业交叉干扰大。但图4・3适用于折角列车对数较少，动车走行线的能力能够满足动车出入段（所）走行和立折车折返作业走行需要时的情况。当折角列车对数较多，可在此图的基础上按需耍修建发A、B、C、D联络线。综上，对衔接两、三个方向的客运站，宜采用方向别站型，到发线灵活使用。对衔接多个方向的客运站，列车在本站不停车通过、折角列车对数、动车出入段次数均较多时，采用线路别站型，分场、分线布置有利于结合各方向车流强度进行疏解，从而避免主要车流的交叉干扰，尤其有利于立即折返车流的作业，同时可结合各项目的分期实施，便于近远期结合。两种方式各有利弊，选用站型时应根据实际情况，结合各方面因素综合考虑，选择适合的布置图。4.3兰渝客专引入兰州枢纽的接轨站布置4.3.1枢纽格局根据兰州枢纽的总图规划，枢纽内现有陇海、包兰、兰新、兰青四条铁路干线引入和西固坏线。规划年度内兰渝线、陇海客专引入，包兰增建二线，新建枢纽货运北环线和兰州西至东川客车线，形成衔接6条铁路干线，南客北货、客货并举的伸长形铁路枢纽。客运系统：建设兰州酋第二客运站，与兰州站形成一主一辅格局。兰州站主要承担普速客车作业，陇海客专引入兰州四站，主要承担动车的始发、终到及跨线列车作业。解编系统：在沙井驿新建兰州北编组站，站型为双向三级七场，兰州四站为地区车流作业站。货运系统：兰州北站、兰州东站各预留1处物流中心，集装箱中心站设于颖川堡、其他维持既有，颖川堡、石岗站为枢纽工业站。机务设施：兰州北编组站新设东端机务段，四端折返段，兰州机务段保留。兰州四新建动车运用所。车辆设施：货车车辆段、站修所搬迁至兰州北，兰州客车整备所扩建；客车段迁出新建。4.3.2兰渝客专接轨站站型布置依据枢纽格局，兰渝客专的接轨站有既有的兰州车站，兰州西两个。具体设置如下：(1)兰州车站：是兰州枢纽唯一的客运站，主要办理列车始发、终到作业及客运业务，动车组的取送和折返作业，动车组的检修、整备和存放作业。其车站布置图有尽头式和通过式，始发终到站只是相对于某一条客运专线而言，对其它跨越该线运行的列车，该站便是通过站。因此，对于兰渝客运专线而言该站就设置为该线的始发终到站，其布置图型一般采用通过式站型(图4-4)o又该车站东端包兰线自陇海上、下行止线之间引入车站，陇海上行线及包兰正线与兰州枢纽内上、下行正线贯通，有10条专用线在车站两端咽喉接轨，引入接轨时宜采用方向别站型布置（图4-2）o（2）兰州四站：是枢纽内唯一的编组站，同时亦是枢纽内主要货运站之一，为单向三级三场站型。上行正线北侧自东向四设有机务段、材料厂、大型货场、货车车辆段、车轮厂、地区车场（北场线路10条）、站修所及加冰所等设施，有26条专用线引入，该客运专线引入时宜采用方向别站型布置（图4・3）。4.4引入方案根据枢纽客运站布局，兰渝客运专线引入兰州枢纽主要考虑两种方式:育•接引入一处客运站；沟通两处及以上客运站。这两种方式不能简单地说哪一种方式好,哪一种方式不好，需对枢纽所在城市的地理位置、枢纽性质及规模、客流特点、客运专线的特点及运输组织模式、旅客换乘问题、是否与城市规划相协调、工程投资及引入难度等问题综合分析，才能因地制宜，做出符合中国国情、路情的合理方案。兰渝客专引入兰州枢纽方案见图4-5图4・5兰渝客专引入兰州枢纽方案图4.4.1方案一：兰渝客运专线直接引入兰州西站兰渝客运专线自夏官营站引入后向四北方向行进，直接接入兰州东站东端既有的陇海右线和包兰线，经兰州东后沿阿干镇煤矿专用线东侧北行，在下四园附近上跨在建的兰山路后折向四引入兰州四客站。如果考虑到兰渝客运专线引入兰州车站后是否改扩建兰州站的问题，根据实际既有的情况及兰渝线的客货量预测，研究了以下具体的客运站分工方案。①方案I・1:维持兰州站，新建兰州四客运站方案兰州站维持既有规模，办理所有普速列车始发终到及通过作业，远期共办理53对客车（其中始发44对）;新建兰州曲客运站，办理所有动车组及城际列车始发终到及通过作业，远期办理动车400对（始发动车185对、始发城际车133对）。兰州站维持既有5台9线规模，陇海、包兰客线分方向别自东端引入兰州站，客车整备所及存车线维持既有规模。兰州四站按高速、城际两场并场布置，总规模按14台27线布置，其中高速场9台17线、城际场5台10线，动车运用所设于范家坪，与车场呈纵列布置。②方案I・2:改扩建兰州站，新建兰州西客运站方案兰州站改扩建后，以办理普速列车为主，兼办陇海线、包兰线动车组作业，远期共办理122对客车（其中始发87对）;新建兰州四客运站，办理动车组及城际列车作业，远期办理动车331对（始发动车142对、始发城际车133对）。兰州站由5台9线扩建为7台13线，陇海、包兰客线分方向别自东端引入兰州站，局部改建站内客机段咽喉，车站东端的客车技术整备所维持现状。兰州四站按高速、城际两场并场布置，总规模按13台25线布置，其中高速场8台15线、城际场5台10线，动车运用所及综合维修工区设于范家坪，与车场呈纵列布置。综上，这两种方案的优缺点分析如下：综合分析，兰州站位于城关区，地理位置优越，多年来已形成旅客集散中心,城市配套设施完善，旅客乘车方便，应进一步发挥其作用，方案I两站分工明确，但兰州站仅办理普速列车作业，未充分利用兰州站既有客运设施，且所有高速客车均在兰州四客运站办理，不利于客流疏散，增加城市交通压力;方案I・2可充分利用兰州站既有客运配套设施，兰州站兼办陇海、包兰线动车组作业，方便旅客乘车，缓解城市交通压力，因此推荐方案1・2参与进一步比选。即兰渝客运专线引入枢纽时，改扩建兰州站，新建兰州四客运站4.4.2方案二:兰渝客运专线经兰州站引入兰州西站兰渝客运专线从枢纽东端南侧引入，以隧道穿越皋兰山，桦林坪然后经临洸站从新客站西端引入。作业分工:兰州站主要以办理普速列车为主，兼办陇海线、包兰线动车组作业及部分宝兰客运专线动车组始发终到作业，远期共办理170对客车（其中始发135对）;新建兰州西客运站，办理动车组及城际列车的始发终到及通过作业，远期办理动车283对（始发动车94对、始发城际车133对）。车站规模:兰州站采用普速与高速两场布置，总规模按8台15线布置，其中普速场6台10线、高速场2台5线（中间站台共用），兰渝客运专线自东端既有线南侧引入高速场并贯通，陇海、包兰客线分方向别外包引入普速场，客车整备所及存车场改扩建。兰州西客运站采用高速与城际两场并场布置，总规模按13台25线布置，其中高速场8台15线、城际场5台10线。动车运用所及综合维修工区设于范家坪，与车场呈纵列布置。4.5方案初步比选经综合分析，两种方案的优缺点如下表所示：表4・1方案优缺点比较优点缺点方案两站分工明确；线路较顺直，符合客运专线列车快进快出的原则；线路基本避开了城市东扩区，大部分以桥隧通过，最大程度缓解了与建成区的干扰，实施难度相对较小，投资省兰州站没有办理宝鸡方向始发动车组作业的功能，去宝鸡方向的旅客乘动车必须去兰州西站，走行距离相对较长；两站客运专线没有贯通，客运高峰期作业组织不够灵活方案1・枢纽客站分工合理，两站四线贯通，作业组织灵活；2.两站规模及作业较均衡，可充分发挥兰州站作用，有利于吸引客流线路较方案I长1.492km,投资多14.75亿元；限速段落长，丝州至丝州西8km段落限速160km/h;线路沿既有线在城区行走，拆迁较大，共计拆迁83.6万m2,较客运专线直接引入兰州西的方案拆迁增加45.55万m2,拆迁实施难度大，协调十分困难；新建客线与在建南山路互相干扰；客运专线在五泉山公园立交桥处与既有线并线，缩小了五泉山广场；综上所述，兰渝客运专线经兰州站引入兰州西方案中兰州站可办理兰渝客运专线客车作业，方便旅客换乘，充分利用兰州站客运设施，但线路从既有线通道穿城而过，沿线建筑物密集，道路纵横交错，拆迁及改移道路实施难度较大;直接引入兰州西站方案线路顺直，客站分工基本明确，拆迁实施难度较小，对城市干扰小，工程投资较省，优势明显。因此兰渝客运专线引入兰州枢纽推荐直接引入兰州西站，扩建兰州站，新建兰州西客运站方案。第五章方案比选5.1模糊综合评判方法5.1.1模糊综合评价模型AHP模糊综合评价模型主要由层次分析法和模糊综合评价两个部分组成，就是应用模糊变换原理和最大隶属度原则，考虑与被评价事物相关的各个因素。设所研究的因素集和评语集分别为：U=口，/,・・・，,y= %,,・•・，«},则模糊综合评判模型为B=A・R。其中，是UxV的模糊子集，通常称为模糊矩阵，由各单因素评判结果得到，丘表示，个因素对第/个评语的隶属度；A=(a,,s…,绻)是U上的模糊子集，通常称为关于上U的权向量;B=(b,,by…，％)是V上的模糊子集，常称为综合评判结果向量。5.1.2多级模糊评价方法在复杂系统屮，由于要考虑的因素很